WO2017042910A1 - タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置 - Google Patents

タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2017042910A1
WO2017042910A1 PCT/JP2015/075614 JP2015075614W WO2017042910A1 WO 2017042910 A1 WO2017042910 A1 WO 2017042910A1 JP 2015075614 W JP2015075614 W JP 2015075614W WO 2017042910 A1 WO2017042910 A1 WO 2017042910A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
angle
acquisition
wheel
difference
acceleration value
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/075614
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
多佳朗 新家
Original Assignee
太平洋工業 株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 太平洋工業 株式会社 filed Critical 太平洋工業 株式会社
Priority to US15/022,785 priority Critical patent/US10464380B2/en
Priority to KR1020167007149A priority patent/KR101790906B1/ko
Priority to JP2016514183A priority patent/JP6147919B1/ja
Priority to CN201580001926.5A priority patent/CN107107687B/zh
Priority to EP15839136.7A priority patent/EP3168066B1/en
Priority to PCT/JP2015/075614 priority patent/WO2017042910A1/ja
Publication of WO2017042910A1 publication Critical patent/WO2017042910A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
    • B60C23/0489—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors for detecting the actual angular position of the monitoring device while the wheel is turning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
    • B60C23/0488—Movement sensor, e.g. for sensing angular speed, acceleration or centripetal force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B5/00—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques
    • G01B5/0025—Measuring of vehicle parts
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B5/00—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques
    • G01B5/24—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/03—Tire sensors

Definitions

  • the present invention relates to a tire condition detecting device and a wheel position specifying device.
  • a wireless tire condition monitoring device has been proposed in which a driver can check the condition of a plurality of tires provided in a vehicle in the passenger compartment.
  • each wheel is provided with a tire condition detection device that transmits a data signal related to the tire condition.
  • the vehicle body is provided with a receiver that receives a data signal from the tire condition detection device.
  • the tire condition monitoring device identifies which tire of the plurality of tires the received data signal is transmitted from. In other words, the position of the wheel associated with the received data signal is identified at the receiver.
  • an ABS anti-lock / brake system
  • the tire state detection device for each wheel transmits a transmission signal to the receiver when the wheel has a predetermined rotation angle (hereinafter referred to as an angle).
  • the predetermined angle is detected by an acceleration sensor that rotates with the wheel.
  • the gravitational acceleration value detected by the acceleration sensor changes between ⁇ 1G and + 1G while the wheel rotates once.
  • the tire state detection device transmits a transmission signal when the wheel has a predetermined angle based on the gravitational acceleration value detected by the acceleration sensor.
  • the receiver receives the transmission signal, the receiver detects the rotational position of the wheel using the ABS.
  • the transmission signal is transmitted every time the wheel is at a predetermined angle. For this reason, when the rotational position of each wheel is detected at the time of receiving the transmission signal, the rotational position of the wheel provided with the tire state detection device that transmitted the transmission signal becomes the same every time. Thereby, each tire state detection apparatus can pinpoint which wheel is provided among several wheels.
  • the tire condition detection device intermittently acquires the gravitational acceleration value of the acceleration sensor in order to reduce the power consumption of the battery as a power source. For this reason, there exists a time when the tire state detection device cannot acquire the gravitational acceleration value. For this reason, when the transmission signal is transmitted based on the gravitational acceleration value, a deviation occurs in a predetermined angle at which the transmission signal is transmitted due to the frequency of acquisition of the gravitational acceleration value. Thereby, there exists a possibility that time required to pinpoint the position of the wheel in which each tire state detection apparatus was provided may become long.
  • An object of the present invention is to provide a tire state detection device and a wheel position specifying device that can shorten the time required to specify the position of a wheel.
  • a tire condition detection device provided on each of a plurality of wheels of a vehicle.
  • the vehicle includes a rotation position detection unit that detects the rotation positions of the plurality of wheels.
  • the tire state detection device includes a state detection unit that detects the state of the tire, an acceleration sensor that rotates together with the wheel and detects a gravitational acceleration value, and an angle that is set in advance while the wheel rotates once.
  • the acquisition angle after the acquisition angle at which the gravitational acceleration value decreases from increasing to decreasing or increases from decreasing to increasing A calculation unit that calculates an acceleration difference between a gravitational acceleration value acquired at a certain first acquisition angle and a gravitational acceleration value acquired at a second acquisition angle that is an acquisition angle before the first acquisition angle; and between adjacent acquisition angles
  • a storage unit that stores a correction formula that is predetermined based on the angle difference and the angle difference between the first acquisition angle and the second acquisition angle and that corrects the first acquisition angle from the acceleration difference to a predetermined angle; and a tire In addition to information indicating the status of A tire by obtaining a rotational position of a wheel detected by a rotational position detection unit triggered by reception of a transmission signal transmitted from the transmission unit and a transmission signal transmitted from the transmission unit including information indicating a predetermined angle
  • the gravitational acceleration value detected by the acceleration sensor changes between + 1G and -1G.
  • the gravitational acceleration value is acquired every other time, in other words, the angular difference between adjacent acquisition angles , Can be grasped in advance.
  • each acquisition angle is the same angle every time, and the gravity acceleration value is acquired at the same angle every time.
  • an angle corresponding to each acquisition angle when one rotation of the wheel (0 degree to 359 degrees) is equally divided by each acquisition angle is set as a predetermined angle.
  • the predetermined angle of the first acquisition angle is set as the first predetermined angle
  • the predetermined angle of the second acquisition angle is set as the second predetermined angle. If the number of gravitational acceleration values acquired during one rotation of the wheel is always constant, the first acquisition angle is always a first predetermined angle that is a predetermined angle. However, in practice, the first acquisition angle may not be the first predetermined angle due to a change in the rotational speed of the wheels accompanying the acceleration / deceleration of the vehicle, the tolerance of each member constituting the tire state detection device, or the like.
  • the inventor correlates the angular difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle and the acceleration difference between the gravitational acceleration value acquired at the first acquisition angle and the gravitational acceleration value acquired at the second acquisition angle. I found that a relationship exists. That is, when there is an angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle, it can be considered that the same angle difference is also generated between the second acquisition angle and the second predetermined angle. When there is an angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle, acceleration is performed between the gravitational acceleration value acquired at the first acquisition angle and the gravitational acceleration value acquired at the second acquisition angle according to the angle difference. There is a difference. The acceleration difference differs depending on the angle difference between adjacent acquisition angles and the angle difference between the first acquisition angle and the second acquisition angle. However, if the angle difference between adjacent acquisition angles and the angle difference between the first acquisition angle and the second acquisition angle can be grasped in advance, the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle can be calculated from the acceleration difference. .
  • the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle is calculated from the acceleration difference based on the correlation using the correction formula. Then, by correcting the first acquisition angle to the first predetermined angle, the first acquisition angle can be corrected to a predetermined angle (first predetermined angle).
  • the tire condition detection device cannot directly derive the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle
  • the acceleration difference can be derived because the acceleration sensor can detect the gravitational acceleration value.
  • the first acquisition angle is corrected to a predetermined angle from the acceleration difference, so that the rotation position of the wheel provided with the tire state detection device that transmitted the transmission signal and the rotation of other wheels are provided. It becomes easy to grasp the variation from the position (difference in rotational position). For this reason, compared with the case where the correction
  • the control unit transmits a transmission signal including information on an angular difference between a first acquisition angle calculated from an acceleration difference and a correction formula and a predetermined angle in addition to information indicating a tire condition. It is preferable to transmit at the first acquisition angle.
  • the wheel position specifying device acquires the rotational position of the wheel detected by the rotational position detection unit when the transmission signal is received. Further, the wheel position specifying device reflects the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle in the rotation position of the wheel acquired from the rotation position detection unit. Thereby, the rotational position of the wheel acquired from the rotational position detection unit can be corrected to the rotational position acquired at a predetermined angle (first predetermined angle). For this reason, the wheel position specifying device can specify the position of the wheel provided with each tire state detecting device from the rotational position of the wheel acquired at a predetermined angle. Therefore, the time required for specifying which wheel of the plurality of wheels the tire state detection device is provided is shortened.
  • the control unit calculates an angle difference between the first acquisition angle and a predetermined angle from the acceleration difference and the correction formula, and determines a predetermined angle from the first acquisition angle based on the angle difference. It is preferable to calculate the time difference until the transmission signal including the time difference information is transmitted at the first acquisition angle.
  • the control unit calculates a time difference until the rotational position of the wheel reaches the predetermined angle from the first acquisition angle from the angle difference between the first acquisition angle and the predetermined angle. And a wheel position specific device acquires a rotation position at the time according to the time difference, when a transmission signal is received. For this reason, the wheel position specifying device can specify the position of the wheel provided with each tire state detecting device from the rotational position of the wheel acquired at a predetermined angle. Therefore, the time required for specifying which wheel of the plurality of wheels the tire state detection device is provided is shortened.
  • the control unit calculates an angle difference between the first acquisition angle and a predetermined angle from the acceleration difference and the correction formula, and a transmission signal is transmitted according to the calculated angle difference. It is preferable to transmit the transmission signal at a constant angle by delaying the time.
  • the angle at which the transmission signal is transmitted deviates from a predetermined angle due to the acquisition frequency.
  • the error can be reduced by correcting the first acquisition angle to a predetermined angle.
  • the wheel position specifying device acquires the rotational position of the wheel when it receives the transmission signal, the rotational position of the wheel provided with the tire state detection device that transmitted the transmission signal is less likely to vary. Therefore, the time required for specifying which wheel of the plurality of wheels the tire condition detection device is provided is shortened.
  • a plurality of tire condition detection devices are provided on the basis of transmission signals transmitted from tire condition detection devices provided on each of a plurality of wheels of the vehicle.
  • a wheel position specifying device that specifies which of the wheels is provided is provided.
  • the tire state detection device includes a state detection unit that detects the state of the tire, an acceleration sensor that rotates together with the wheel and detects a gravitational acceleration value, and an angle that is set in advance while the wheel rotates once.
  • the wheel position specifying device includes a receiving side acquisition unit that acquires a rotation position of each wheel at the time of receiving a transmission signal from a rotation position detection unit mounted on the vehicle, an angle difference between adjacent acquisition angles, and a first acquisition angle.
  • a receiving side storage unit storing a correction formula that is predetermined based on an angle difference between the first acquisition angle and the second acquisition angle and that corrects the first acquisition angle from the acceleration difference to a predetermined angle, and acquired by the receiving side acquisition unit
  • a specifying unit for specifying which wheel the tire condition detecting device is provided on the basis of the variation in the corrected rotational position by correcting the rotational position to a rotational position at a predetermined angle.
  • the receiving side acquisition unit acquires the rotational position of the wheel at the time of receiving the transmission signal from the rotational position detection unit.
  • the transmission signal includes information indicating the acceleration difference.
  • the rotation signal of the wheel at the time of receiving the transmission signal transmitted at the first acquisition angle using the correction formula stored in the reception-side storage unit is transmitted at a predetermined angle. It can correct
  • the variation in the rotational position of the wheel acquired from the rotational position detection unit corresponding to the wheel provided with the tire state detection device that transmitted the transmission signal is reduced. For this reason, the time required to specify the position of the wheel provided with the tire condition detection device is shortened.
  • the time required to specify the position of the wheel can be shortened.
  • (A) is a schematic block diagram of the vehicle by which the wheel position specific apparatus which concerns on one Embodiment of this invention is mounted
  • (b) is a schematic diagram which shows the relationship between the detection axis
  • (A) is a schematic block diagram of a rotation sensor unit
  • (b) is a schematic diagram for explaining a pulse generated in a detector and a pulse counting method.
  • (A) is a graph which shows the change of an acceleration value
  • (b) is a graph which shows the change of the acceleration value by a gravitational acceleration value.
  • (A) is a graph showing a predetermined angle of each acquisition angle
  • (b) is a graph showing a state where each acquisition angle is deviated by ⁇ 15 degrees from the predetermined angle
  • (c) is a graph where each acquisition angle is deviated by +15 degrees from the predetermined angle.
  • (A)-(c) is a graph which shows the transmission signal transmitted at a fixed angle.
  • the vehicle 10 is equipped with an ABS (anti-lock / brake system) 20 and a tire condition monitoring device 30.
  • the ABS 20 includes an ABS controller 25 and rotation sensor units 21 to 24 corresponding to the four wheels 11 of the vehicle 10, respectively.
  • the first rotation sensor unit 21 corresponds to the left front wheel FL provided on the front left side
  • the second rotation sensor unit 22 corresponds to the right front wheel FR provided on the front right side
  • the third rotation sensor unit 23 corresponds to the left rear wheel RL provided on the rear left side
  • the fourth rotation sensor unit 24 corresponds to the right rear wheel RR provided on the rear right side.
  • Each wheel 11 includes a vehicle wheel 12 and a tire 13 attached to the vehicle wheel 12.
  • the ABS controller 25 is formed of a microcomputer or the like, and obtains the rotation position (rotation angle) of each wheel 11 based on the pulse count values from the rotation sensor units 21 to 24.
  • each of the rotation sensor units 21 to 24 as the rotation position detector includes a gear 26 that rotates integrally with the wheel 11 and a detector that is disposed so as to face the outer peripheral surface of the gear 26. 27.
  • a plurality of (48 in this embodiment) teeth are provided at equal angular intervals.
  • the detector 27 detects a pulse generated by the rotation of the gear 26.
  • the ABS controller 25 is wired to each detector 27 and determines the rotational position of each wheel 11 based on the pulse count value of each detector 27 (hereinafter, pulse count value). Specifically, every time the gear 26 rotates, the detector 27 generates a number of pulses corresponding to the number of teeth.
  • the ABS controller 25 counts pulses generated in the detector 27.
  • the ABS controller 25 grasps how many times the gear 26 has rotated per pulse count by dividing 360 degrees by the number of pulses generated in the detector 27 while the wheel 11 makes one rotation (360 degrees).
  • the ABS controller 25 counts from 0 to 95 by counting the rise and fall of the pulse. For this reason, every time the wheel 11 rotates 3.75 degrees, the pulse count value increases by one.
  • the tire condition monitoring device 30 includes a transmitter 31 attached to each of the four wheels 11 and a receiver 50 installed on the vehicle body of the vehicle 10. Each transmitter 31 is disposed in the internal space of the tire 13, and the tire 13 is attached to the vehicle wheel 12. Each transmitter 31 as a tire condition detection device detects the condition of the corresponding tire 13 and wirelessly transmits a signal including data indicating the tire condition.
  • each transmitter 31 includes a pressure sensor 32, a temperature sensor 33, an acceleration sensor 34, a controller 35, a transmission circuit 36, a transmission antenna 38, and a battery 37 serving as a power source for the transmitter 31. Yes.
  • the transmitter 31 is operated by the power supplied from the battery 37, and the controller 35 comprehensively controls the operation of the transmitter 31.
  • the pressure sensor 32 detects a corresponding pressure in the tire 13 (in-tire pressure).
  • the temperature sensor 33 detects the temperature in the corresponding tire 13 (in-tire temperature). The pressure in the tire 13 and the temperature in the tire 13 are detected as the state of the tire 13 using the pressure sensor 32 and the temperature sensor 33 as the state detection unit.
  • the acceleration sensor 34 rotates integrally with the wheel 11 to detect acceleration acting on itself.
  • the acceleration sensor 34 is provided so that the detection shaft 34a faces downward in the vertical direction when the transmitter 31 is located at the lowest position of the wheel 11.
  • the detection shaft 34a detects the centrifugal acceleration value as a direct current component and detects the gravitational acceleration value as an alternating current component. From the acceleration sensor 34, an acceleration value obtained by adding a gravitational acceleration value to a centrifugal acceleration value is output.
  • the vehicle 10 accelerates to time T1, travels at a constant speed from time T1 to time T2, and decelerates from time T2.
  • the acceleration value detected by the acceleration sensor 34 increases until the time T1 due to the increase in the centrifugal acceleration value due to the acceleration of the vehicle 10, and decreases from the time T2 due to the decrease in the centrifugal acceleration value due to the deceleration of the vehicle 10.
  • the acceleration value is substantially constant from time T1 to time T2 when the vehicle 10 is traveling at a constant speed.
  • the acceleration value includes a gravitational acceleration value as an AC component. For this reason, the acceleration value changes in a sine wave shape according to the gravitational acceleration.
  • FIG. 4 (b) shows an enlarged view of the portion indicated by reference numeral A1 in FIG. 4 (a).
  • the AC component included in the acceleration value changes in a sine wave shape between ⁇ 1 G (corresponding to a voltage) due to the rotation of the wheel 11.
  • the angle of the wheel 11 when the transmitter 31 is located at the foremost position of the wheel 11 is 0 degree, and the angle when the wheel 11 moves forward in the direction in which the vehicle 10 moves forward is positive.
  • the acceleration sensor 34 detects an acceleration value obtained by adding 0 G as a gravity acceleration value to the centrifugal acceleration value.
  • the transmitter 31 (acceleration sensor 34) is located at the lowest position of the wheel 11, and the acceleration sensor 34 detects an acceleration value obtained by adding + 1G as a gravity acceleration value to the centrifugal acceleration value. To do.
  • the transmitter 31 is located at the last position of the wheel 11, and the acceleration sensor 34 detects an acceleration value obtained by adding 0 G as a gravity acceleration value to the centrifugal acceleration value.
  • the acceleration sensor 34 detects an acceleration value obtained by adding ⁇ 1G as an acceleration value to the centrifugal acceleration value.
  • the controller 35 includes a CPU 35a, a microcomputer including a storage unit (RAM, ROM, etc.) 35b and a timer 35c.
  • An ID that is identification information unique to each transmitter 31 is registered in the storage unit 35b.
  • the ID is information used to identify each transmitter 31 in the receiver 50.
  • the ID of the transmitter 31 provided on the left front wheel FL is “1”
  • the ID of the transmitter 31 provided on the right front wheel FR is “2”
  • the ID of the transmitter 31 provided on the right rear wheel RR is “4”.
  • the ID is expressed as “1” to “4”, but is not limited thereto.
  • the controller 35 as an acquisition unit acquires the in-tire pressure data from the pressure sensor 32, the in-tire temperature data from the temperature sensor 33, and the acceleration data from the acceleration sensor 34 at a predetermined acquisition frequency.
  • the acquisition frequency of each data may be the same or different depending on the data.
  • the controller 35 acquires acceleration data every time the wheel 11 is located at eight acquisition angles P1 to P8 during one rotation (one cycle). Although the rotation speed of the wheel 11 changes due to acceleration / deceleration by the driver, the controller 35 calculates the time required for the wheel 11 to make one rotation from the acceleration value of the acceleration sensor 34. As described above, since the acceleration value of the acceleration sensor 34 changes depending on the speed of the vehicle 10, the speed of the vehicle 10, and thus the time required for the wheel 11 to make one rotation can be calculated from the acceleration value. The controller 35 determines an acquisition frequency obtained by equally dividing the time required for the wheel 11 to make one rotation by 8, and acquires acceleration data from the acceleration sensor 34 at the determined acquisition frequency. As a result, the controller 35 acquires acceleration data from the acceleration sensor 34 at every 45 degrees that is an angle difference between the acquisition angles P1 to P8 while the wheel 11 makes one rotation.
  • the controller 35 as a control unit outputs data including tire pressure data, tire temperature data, and ID to the transmission circuit 36.
  • a transmission circuit 36 as a transmission unit modulates data from the controller 35 to generate a transmission signal. Then, the transmission circuit 36 wirelessly transmits the transmission signal from the transmission antenna 38.
  • the receiver 50 includes a reception controller 51, a reception circuit 52, and a reception antenna 54.
  • a display device 53 is connected to the reception controller 51.
  • the reception controller 51 includes a microcomputer including a reception side CPU 51a, a reception side storage unit (ROM, RAM, etc.) 51b, and a reception side timer 51c.
  • a program for comprehensively controlling the operation of the receiver 50 is stored in the reception-side storage unit 51b.
  • the reception circuit 52 demodulates the transmission signal received from each transmitter 31 through the reception antenna 54 and sends it to the reception controller 51.
  • the reception controller 51 grasps the tire internal pressure and the tire internal temperature as the state of the tire 13 corresponding to the transmission source transmitter 31 based on the transmission signal from the reception circuit 52.
  • the reception controller 51 displays information related to the tire internal pressure on the display unit 53.
  • the reception controller 51 is connected to the ABS controller 25 and can acquire the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24 through the ABS controller 25.
  • a wheel position specifying process for specifying which of the wheels 11 each transmitter 31 is provided will be described with reference to FIGS. 5 (a) to 5 (c). First, the transmitter 31 will be described in detail.
  • the controller 35 of the transmitter 31 acquires acceleration data at each of the acquisition angles P1 to P8.
  • the controller 35 compares the acceleration value acquired at one acquisition angle with the acceleration value acquired at the acquisition angle one time before the acquisition angle. Then, the controller 35 determines whether the acceleration value acquired at each acquisition angle has increased or decreased from the acceleration value acquired at the previous acquisition angle.
  • “+” is added when the acceleration value is larger than the acceleration value acquired at the previous acquisition angle, and acquired at the previous acquisition angle.
  • “ ⁇ ” Is added when the acceleration value is smaller than the acceleration value.
  • an acquisition angle in which the acceleration value has increased from the previous time is expressed as “+”, and an acquisition angle in which the acceleration value has decreased from the previous time is expressed as “ ⁇ ”.
  • the acceleration value is a value obtained by adding the gravity acceleration value to the centrifugal acceleration value, it is unlikely that the speed of the vehicle 10 rapidly changes while the wheel 11 makes one revolution. Therefore, the change in the centrifugal acceleration value can be ignored. Therefore, a change in acceleration value between the acquisition angles P1 to P8 can be regarded as a change due to the gravitational acceleration value. Therefore, the acceleration sensor 34 can be regarded as detecting the gravitational acceleration value.
  • the timing at which the acceleration value acquired at each acquisition angle P1 to P8 reverses from increasing to decreasing or decreasing to increasing is when the transmitter 31 crosses the lowest position of the wheel 11 or the highest position.
  • the acquisition angles in the forward direction of the vehicle 10 are in the order of “+” “ ⁇ ”, or “ ⁇ ” “+”. Line up in the order.
  • the acquisition angles are arranged in the order of “+” and “ ⁇ ”, it can be understood that the transmitter 31 has straddled the lowest position of the wheel 11.
  • the transmission signal is transmitted at the timing of “ ⁇ ” of “+” and “ ⁇ ”, so that the transmission signal is transmitted from the transmitter 31 at the timing when the transmitter 31 straddles the lowest position of the wheel 11. Is done.
  • the acquisition angles are arranged in the order of “ ⁇ ” and “+”, it can be understood that the transmitter 31 has straddled the uppermost position of the wheel 11.
  • the transmission signal is transmitted at the timing “+” of “ ⁇ ” and “+”, so that the transmission signal is transmitted from the transmitter 31 at the timing when the transmitter 31 straddles the uppermost position of the wheel 11.
  • the transmission signal may be transmitted due to accidental reversal of increase / decrease in the acceleration value due to disturbance or the like.
  • the transmitter 31 straddles the lowest position of the wheel 11. It is considered.
  • the controller 35 causes the transmitter 31 to transmit a transmission signal at the acquisition angle that is the second “ ⁇ ” in the transmission pattern.
  • the number of times the acceleration value is acquired while the wheel 11 makes one revolution is eight times. 0 degrees to 359 degrees are equally divided by eight acquisition angles P1 to P8, and the respective acquisition angles P1 to P8 are set at intervals of 45 degrees, with 0 degrees being P1.
  • the angle of the wheel 11 is 90 degrees
  • the acquisition angle P5 that is advanced by two from the acquisition angle P3 the angle of the wheel 11 is 180 degrees.
  • the transmission signal is always transmitted from the transmitter 31 when the wheel 11 is 180 degrees.
  • the acceleration value corresponding to each acquisition angle is acquired intermittently.
  • the acquisition angles P1 to P8 do not become the same angle every time due to tolerances and measurement errors of the members constituting the transmitter 31 and a slight speed change during one rotation of the wheel 11. Variation occurs.
  • the reception controller 51 of the receiver 50 acquires the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24, that is, the rotational position of the wheel 11 from the ABS controller 25 when receiving the transmission signal. And the receiving controller 51 specifies which wheel 11 each transmitter 31 is provided.
  • the description will be given focusing on, for example, the wheel 11 provided with the transmitter 31 having the ID “1” among the four wheels 11.
  • the reception controller 51 When receiving the transmission signal transmitted from the transmitter 31 with ID “1”, the reception controller 51 obtains the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24 from the ABS controller 25 when the transmission signal is received. To do. The rotational speed of each wheel 11 varies depending on the influence of the differential gear. For this reason, when the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24 is acquired a plurality of times when the transmission signal transmitted from the transmitter 31 with ID “1” is received, the transmitter 31 with ID “1” is provided. Only the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24 corresponding to the received wheel 11 are reduced in variation. If the transmission signal is always transmitted at a predetermined angle (180 degrees), the pulse count value of one rotation sensor unit among the plurality of rotation sensor units 21 to 24 is always the same value.
  • the reception controller 51 receives a transmission signal a plurality of times. Each time the reception controller 51 receives a transmission signal, the reception controller 51 acquires the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24 and obtains the difference between the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24. The reception controller 51 specifies that the transmitter 31 having ID “1” is provided on the wheel corresponding to the rotation sensor unit having the smallest variation.
  • the pulse count value of the rotation sensor unit 21 corresponding to the left front wheel FL shows a constant value. Therefore, it can be understood that the wheel 11 provided with the transmitter 31 with the ID “1” is provided on the left front wheel FL of the vehicle 10.
  • the transmitters 31 with IDs “2”, “3”, and “4” it is possible to specify which wheel 11 the transmitter 31 with each ID is provided by performing the same processing as described above. .
  • the transmission signal is not always transmitted at a predetermined angle (180 degrees). That is, the angle at which the transmission signal is transmitted varies slightly. As shown in FIG. 5A, an angle corresponding to each acquisition angle obtained by equally dividing 0 to 359 degrees of one rotation of the wheel 11 by eight acquisition angles P1 to P8 is defined as a predetermined angle.
  • the acquisition angle P5 at which the controller 35 transmits a transmission signal is defined as a first acquisition angle P5
  • a predetermined angle of the first acquisition angle P5 is defined as a first predetermined angle.
  • the time required for the wheel 11 to make one rotation is very short. For this reason, a rapid speed change is unlikely to occur while the wheel 11 rotates once. Therefore, the deviations of the acquisition angles P1 to P8 from the predetermined angle can be regarded as the same angle between the acquisition angles P1 to P8.
  • the deviation (angle difference) between the acquisition angles P1 to P8 and the predetermined angle is at most half of the angle difference between adjacent acquisition angles.
  • the maximum deviation between the acquisition angle and the predetermined angle is ⁇ 22.5 degrees.
  • the pulse count acquired by the rotation sensor unit corresponding to the wheel 11 provided with the transmitter 31 that has transmitted the transmission signal is the ideal pulse count value.
  • the pulse count value acquired by the rotation sensor unit corresponding to the wheel 11 provided with the transmitter 31 that transmits the transmission signal is As shown in FIG. 7, the pulse count value is shifted from the ideal pulse count value by ⁇ 6 pulse count values (pulse count values for ⁇ 22.5 degrees).
  • the wheel position specifying process is always performed from the pulse count value at a predetermined angle in the receiver 50 by correcting the first acquisition angle.
  • one of the acquisition angles P1 to P8 before the first acquisition angle P5 that triggers transmission of a transmission signal is set as the second acquisition angle.
  • the acquisition angle P1 four times before the first acquisition angle P5 is defined as a second acquisition angle P1
  • a predetermined angle of the second acquisition angle P1 is defined as a second predetermined angle.
  • the first predetermined angle is 180 degrees
  • the second predetermined angle is 0 degrees (360 degrees).
  • the angular difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle, and the acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1 (first acquisition).
  • the acceleration value acquired at the angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1 is the second acquisition angle P1.
  • the acceleration difference between the first acquisition angle P5 and the second acquisition angle P1 is a difference between the gravitational acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the gravitational acceleration value acquired at the second acquisition angle P1. I can say that.
  • the acceleration difference from the value is 0G.
  • the acceleration difference from the acceleration value acquired at is + 0.765G.
  • the correlation between the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle and the above-described acceleration difference is the angle difference between the adjacent acquisition angles P1 to P8 (45 degrees in the present embodiment) and the first acquisition angle. It differs depending on the angle difference (180 degrees in this embodiment) between the angle P5 and the second acquisition angle P1.
  • the number of acquisition angles P1 to P8 during one rotation of the wheel 11 and the angle difference between the first acquisition angle P5 and the second acquisition angle P1 are set in advance. Therefore, the angular difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle can be calculated from the acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1. it can.
  • the correction angle Y is given by the following correction formula (1).
  • ⁇ is a half value of the angle difference between the acquisition angles P1 to P8, in other words, the absolute value of the maximum value of the deviation of the first acquisition angle P5 from the first predetermined angle. Therefore, ⁇ can be derived from the angle difference between the acquisition angles P1 to P8.
  • ⁇ is the absolute value of the maximum value of the acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1.
  • ⁇ can be derived from the relationship between the angular difference between the first acquisition angle P5 and the second acquisition angle P1 and the acceleration value.
  • X is an acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1.
  • the correction equation (1) is an approximate equation when it is assumed that the acceleration difference changes linearly according to the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle.
  • the correction formula (1) indicates the angular difference per acceleration difference, that is, the angular difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle.
  • the acceleration difference changes in a sine wave shape according to the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle, and therefore, a correction formula that takes these into account is employed. You can also.
  • the correction formula (2) is stored in the storage unit 35b of the controller 35.
  • the controller 35 as a calculation unit calculates an acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1, and calculates a correction angle (first acquisition angle) from the acceleration difference. An angle difference between P5 and the first predetermined angle is calculated.
  • the controller 35 also includes correction angle data in addition to the data indicating the tire state in the transmission signal, and transmits the transmission signal to the receiver 50.
  • the reception controller 51 acquires the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24 at the time of transmitting the transmission signal, and replaces the correction angle included in the transmission signal with the pulse count value (correction angle / 3.75). .
  • the reception controller 51 corrects the acquired pulse count value by adding (or subtracting) the correction angle to the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24.
  • the pulse count values of the rotation sensor units 21 to 24 can be regarded as pulse count values when the first acquisition angle P5 is corrected to a predetermined angle.
  • the reception controller 51 acquires the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24 when receiving the transmission signal, the rotation sensor unit corresponding to the wheel 11 provided with the transmitter 31 that transmits the transmission signal. Compared to the pulse count value, the corrected pulse count value has less variation.
  • the following effects can be obtained. (1) Between the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle, and the acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1. There is a correlation. Since the correction formula derived from this correlation is stored in the storage unit 35b, the reception controller 51 can correct the first acquisition angle P5 to a predetermined angle (first predetermined angle). For this reason, the receiver 50 specifies which wheel 11 of each of the plurality of wheels 11 is provided with each transmitter 31 from the variation in the pulse count value that can be regarded as acquired at a predetermined angle. be able to. Therefore, the time required for specifying which wheel 11 among the plurality of wheels 11 each transmitter 31 is provided is shortened.
  • the transmitter 31 transmits the transmission signal including information on the correction angle calculated from the acceleration difference and the correction formula.
  • the reception controller 51 adds or subtracts the pulse count value corresponding to the correction angle to the pulse count value in each of the rotation sensor units 21 to 24 at the time when the transmission signal is received. Thereby, the reception controller 51 can obtain a pulse count value that can be regarded as acquired when the wheel 11 has a predetermined angle. For this reason, the dispersion
  • the controller 35 transmits the transmission signal including the correction angle data from the transmitter 31 to the receiver 50. While calculating the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle, From the angle difference, a time difference until the wheel 11 reaches the first predetermined angle from the first acquisition angle P5 may be calculated. Then, the controller 35 may cause the transmitter 31 to transmit a transmission signal including time difference data.
  • the reception controller 51 obtains a pulse count value at a time difference from the time when the transmission signal is received. Since the receiver 50 stores the past pulse count value, the pulse count value is acquired retroactively from the time when the transmission signal is received. This pulse count value can be regarded as a pulse count value when the transmission signal is transmitted at a predetermined angle. Therefore, the position of the wheel 11 on which the transmitter 31 is provided can be specified using this pulse count value. Therefore, the time required for specifying which wheel 11 among the plurality of wheels 11 each transmitter 31 is provided is shortened.
  • the controller 35 transmits a transmission signal including correction angle data from the transmitter 31, but as shown in FIGS. 9A to 9C, the acceleration difference and the correction equation From this, the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle may be calculated, the transmission timing of the transmission signal may be delayed according to this angle difference, and the transmission signal may always be transmitted at a constant angle. For example, when there is no angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle, the timing for transmitting the transmission signal is delayed by 27.5 degrees. When the angle difference between the first acquisition angle P5 and the first predetermined angle is ⁇ 22.5 degrees, the transmission signal transmission timing is delayed by 50 degrees.
  • the transmission signal transmission timing is delayed by 5 degrees.
  • the transmission signal is always transmitted at an angle shifted by 27.5 degrees from the first predetermined angle.
  • the reception controller 51 specifies the position of the wheel 11 provided with each transmitter 31 from the variation in the pulse count value of each rotation sensor unit 21 to 24 at the time when the transmission signal is received.
  • the pulse count value varies slightly due to an error or the like, since the transmission signal is always transmitted at a constant angle, the pulse count value of the rotation sensor unit corresponding to the wheel 11 provided with the transmitter 31 that transmits the transmission signal is Difficult to vary. Therefore, the time required for specifying which wheel 11 among the plurality of wheels 11 each transmitter 31 is provided is shortened.
  • the “information indicating the predetermined angle” is not limited to the data included in the transmission signal, and the transmission signal is transmitted at a constant angle that is shifted by a predetermined angle (27.5 degrees) from the predetermined angle. The angle determined by transmission is also included.
  • the correction formula is stored in the storage unit 35b of the transmitter 31, but may be stored in the reception-side storage unit 51b of the receiver 50 that functions as a wheel position specifying device.
  • the transmitter 31 transmits a transmission signal including data of an acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1 at the first acquisition angle P5.
  • the reception controller 51 as a reception side acquisition unit acquires the pulse count value of each of the rotation sensor units 21 to 24 at the time when the transmission signal is received. Furthermore, the reception controller 51 can obtain the acceleration difference between the acceleration value acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value acquired at the second acquisition angle P1 from the data included in the transmission signal.
  • the reception controller 51 can calculate the angle difference between the first acquisition angle at which the transmission signal is transmitted and the first predetermined angle from the acceleration difference and the correction formula stored in the reception-side storage unit 51b.
  • the reception controller 51 adds (or subtracts) the pulse count value corresponding to the angle difference between the first acquisition angle and the first predetermined angle to the pulse count value when the transmission signal is received.
  • the pulse count value which can be considered that the angle of the wheel 11 is a pulse count value at the first predetermined angle can be obtained. Therefore, it is possible to specify which wheel 11 each transmitter 31 is provided using these pulse count values. Therefore, it is possible to shorten the time required for specifying which wheel 11 among the plurality of wheels 11 each transmitter 31 is provided.
  • the transmitter 31 receives the acceleration value data acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value data acquired at the second acquisition angle P1.
  • the included transmission signal may be transmitted to the receiver 50.
  • the reception controller 51 determines the acceleration value of the first acquisition angle P5 and the acceleration of the second acquisition angle P1 from the acceleration value data acquired at the first acquisition angle P5 and the acceleration value data acquired at the second acquisition angle P1.
  • the acceleration difference from the value is calculated, and the correction angle is calculated from the acceleration difference and the correction formula.
  • the reception controller 51 corrects the pulse count value based on the calculated correction angle, and specifies which wheel 11 each transmitter 31 is provided on using the corrected pulse count value. Therefore, the “information indicating the acceleration difference” may be information on the acceleration difference itself or information used for calculating the acceleration difference in the receiver 50.
  • the transmission pattern is “+” “+” “ ⁇ ” “ ⁇ ”, but “+” “ ⁇ ”, “ ⁇ ” “ ⁇ ” “+” “+”, “ ⁇ ” It may be “+”, “+”, “+” or “ ⁇ ” “ ⁇ ”. That is, an arbitrary transmission pattern can be set from a pattern generated while the wheel 11 rotates once. Furthermore, these patterns may be combined.
  • the 2nd acquisition angle should just be an acquisition angle before a 1st acquisition angle, and is not restricted to the acquisition angle before 4 times.
  • the second acquisition angle may be an acquisition angle three times before the first acquisition angle, or may be an acquisition angle having a period different from the first acquisition angle (period before the first acquisition angle).
  • the correction formula differs depending on the angle difference between adjacent acquisition angles and the angle difference between the first acquisition angle and the second acquisition angle. For this reason, the first acquisition angle can be corrected to the first predetermined angle by deriving a correction formula in advance and storing it in the storage unit 35b or the reception-side storage unit 51b.
  • the acceleration sensor 34 may be arranged so that the detection shaft 34a faces the vertical direction when the acceleration sensor 34 is located at the uppermost position of the wheel 11. In this case, the sign of the gravitational acceleration value detected by the acceleration sensor 34 during one rotation of the wheel 11 is reversed from the above embodiment.
  • the acceleration sensor 34 may be configured such that the detection axis faces the vertical direction when the acceleration sensor 34 is located at the foremost position of the wheel 11 or when it is located at the last position of the wheel 11. In this case, the increase and decrease of the gravitational acceleration value detected by the detection axis is reversed at the foremost position of the wheel 11 and the last position of the wheel 11. For this reason, the transmission signal may be transmitted at a timing at which the increase / decrease in the gravitational acceleration value is reversed.
  • the number of pulses generated in the detector 27 each time the wheel 11 rotates may be changed as appropriate by changing the number of teeth of the gear 26. Moreover, you may change the pulse count number during one rotation of the wheel 11 by counting either rising or falling.
  • Expression (4) is stored in the storage unit 35b or the reception-side storage unit 51b. Then, the controller 35 or the reception controller 51 can calculate the correction angle from the equation (4).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)

Abstract

タイヤ状態検出装置は、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられる。車両は、複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値の増減が反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、タイヤの状態を示す情報に加えて予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、送信部から送信された送信信号の受信を契機として回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得することで各タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて送信信号を送信させる制御部とを備える。

Description

タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置
　本発明は、タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置に関する。
　車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにした無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。この種のタイヤ状態監視装置では、各車輪に、タイヤ状態に関するデータ信号を送信するタイヤ状態検出装置が設けられている。また、車体には、タイヤ状態検出装置からのデータ信号を受信する受信機が設けられている。タイヤ状態監視装置は、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤのタイヤ状態検出装置から送信されたかを特定する。言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を受信機において特定する。
　特許文献１では、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を利用して、各タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定する。各車輪のタイヤ状態検出装置は、車輪が予め決められた回転角度（以下、角度と称す）のときに、送信信号を受信機に送信する。予め決められた角度は、車輪と共に回転する加速度センサによって検出される。加速度センサによって検出される重力加速度値は、車輪が１回転する間に－１Ｇ～＋１Ｇの間で変化する。タイヤ状態検出装置は、加速度センサによって検出される重力加速度値に基づいて、車輪が予め決められた角度のときに、送信信号を送信する。受信機は、送信信号を受信した時点で、車輪の回転位置を、ＡＢＳを利用して検出する。上記のように、送信信号は、車輪が予め決められた角度のときに毎回送信される。このため、送信信号を受信した時点で各車輪の回転位置を検出すると、その送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置は、毎回同一になる。これにより、各タイヤ状態検出装置は、複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定できる。
特表２０１１－５２７９７１号公報
　ところで、タイヤ状態検出装置は、電源であるバッテリの消費電力を少なくするために、加速度センサの重力加速度値を間欠的に取得している。このため、タイヤ状態検出装置が重力加速度値を取得できない時間が存在する。このため、重力加速度値に基づいて送信信号を送信すると、重力加速度値の取得頻度に起因して、送信信号が送信される予め決められた角度にずれが生じる。これにより、各タイヤ状態検出装置が設けられた車輪の位置を特定するのに要する時間が長くなるおそれがある。
　本発明の目的は、車輪の位置を特定するのに要する時間を短くすることができるタイヤ状態検出装置、及び、車輪位置特定装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられるタイヤ状態検出装置が提供される。車両は、複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、タイヤの状態を示す情報に加えて予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、送信部から送信された送信信号の受信を契機として回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得することでタイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて送信信号を送信させる制御部とを備える。
　車輪が１回転する間、加速度センサによって検出される重力加速度値は、＋１Ｇ～－１Ｇの間で変化する。車輪が１回転（３６０度回転）する間に取得部が重力加速度値を何回取得するかによって、何度置きに重力加速度値が取得されるか、言い換えれば、隣り合う取得角間の角度差を、予め把握することができる。車輪が１回転する間に取得される重力加速度値の数を車輪の回転速度に関わらず常に一定とした場合、各取得角は毎回同一角度となり、重力加速度値は毎回同一角度で取得される。ここで、車輪の１回転分（０度～３５９度）を各取得角で等分したときに各取得角に対応する角度を所定角とする。そして、第１取得角の所定角を第１所定角とし、第２取得角の所定角を第２所定角とする。車輪が１回転する間に取得される重力加速度値の数が常に一定であれば、第１取得角は、常に予め決められた角度である第１所定角となる。しかしながら、実際には、車両の加減速に伴う車輪の回転速度の変化や、タイヤ状態検出装置を構成する各部材の公差などによって、第１取得角が第１所定角とならないことがある。
　本発明者は、第１取得角と第１所定角との角度差と、第１取得角で取得される重力加速度値と第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差には相関関係が存在することを見出した。つまり、第１取得角と第１所定角に角度差が生じている場合、第２取得角と第２所定角にも同じ角度差が生じているとみなすことができる。第１取得角と第１所定角に角度差が生じている場合、その角度差に応じて、第１取得角で取得される重力加速度値と第２取得角で取得される重力加速度値に加速度差が生じる。加速度差は、隣り合う取得角間の角度差、及び第１取得角と第２取得角の角度差によって異なる。しかしながら、予め隣り合う取得角間の角度差と第１取得角と第２取得角の角度差とを予め把握できれば、加速度差から第１取得角と第１所定角の角度差を算出することができる。
　本発明によれば、補正式を用いて、加速度差から、第１取得角と第１所定角の角度差を相関関係によって算出する。そして、第１取得角を第１所定角に補正することで、第１取得角を予め決められた角度（第１所定角）に補正することができる。タイヤ状態検出装置は、第１取得角と第１所定角の角度差を直接導出することはできないが、加速度センサによって重力加速度値を検出できるため、加速度差を導出することができる。そして、車輪位置特定装置では、加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正することで、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置と他の車輪の回転位置とのばらつき（回転位置の差）が把握し易くなる。このため、補正式による第１取得角の補正を行わない場合に比べて、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、タイヤの状態を示す情報に加えて加速度差及び補正式から算出した第１取得角と予め決められた角度との角度差の情報を含む送信信号を第１取得角で送信させることが好ましい。
　車輪位置特定装置は、送信信号を受信した時点で、回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得する。また、車輪位置特定装置は、回転位置検出部から取得した車輪の回転位置に、第１取得角と第１所定角の角度差を反映する。これにより、回転位置検出部から取得した車輪の回転位置を、予め決められた角度（第１所定角）で取得した回転位置に補正することができる。このため、車輪位置特定装置は、予め決められた角度で取得した車輪の回転位置から各タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定することができる。よって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、加速度差及び補正式から第１取得角と予め決められた角度との角度差を算出し、角度差に基づき第１取得角から予め決められた角度までの時間差を算出し、更に、時間差の情報を含む送信信号を第１取得角で送信させることが好ましい。
　制御部は、第１取得角と予め定められた角度との角度差から、車輪の回転位置が第１取得角から予め定められた角度に至るまでの時間差を算出する。そして、車輪位置特定装置は、送信信号を受信したときに時間差に応じた時刻で回転位置を取得する。このため、車輪位置特定装置は、予め決められた角度で取得した車輪の回転位置から各タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定することができる。よって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、加速度差及び補正式から第１取得角と予め決められた角度との角度差を算出し、算出された角度差に応じて送信信号が送信される時刻を遅延させることで、一定角度で送信信号を送信させることが好ましい。
　送信信号が送信される角度は、取得頻度に起因して、予め決められた角度からずれている。この構成によれば、第１取得角を予め決められた角度に補正することでその誤差を小さくすることができる。この場合、車輪位置特定装置が送信信号を受信した時点で車輪の回転位置を取得すると、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置にばらつきが生じにくい。したがって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　上記課題を解決するため、本発明の第二の態様によれば、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられたタイヤ状態検出装置から送信される送信信号に基づいて、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置が提供される。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を示す情報を送信信号に含めて第１取得角で送信する送信部とを備える。車輪位置特定装置は、送信信号を受信した時点での各車輪の回転位置を車両に搭載された回転位置検出部から取得する受信側取得部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された受信側記憶部と、受信側取得部によって取得された回転位置を予め決められた角度での回転位置に補正して補正された回転位置のばらつきからタイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する特定部とを備える。
　これによれば、受信側取得部は、送信信号を受信した時点での車輪の回転位置を回転位置検出部から取得する。送信信号には、加速度差を示す情報が含まれている。このため、受信側記憶部に記憶された補正式を用いて、第１取得角で送信された送信信号を受信した時点での車輪の回転位置を、予め決められた角度で送信された送信信号を受信した時点での車輪の回転位置に補正することができる。そして、補正された車輪の回転位置のばらつきから、各タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定することができる。このように、車輪の回転位置を補正することで、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪に対応する回転位置検出部から取得される車輪の回転位置のばらつきは小さくなる。このため、タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定するのに要する時間が短くなる。
　本発明によれば、車輪の位置を特定するのに要する時間を短くすることができる。
（ａ）は本発明の一実施形態に係る車輪位置特定装置が搭載された車両の概略構成図、（ｂ）は加速度センサの検出軸と車輪との関係を示す模式図。 （ａ）は回転センサユニットの概略構成図、（ｂ）は検出器に発生するパルスとパルスのカウント方法を説明するための模式図。 送信機の概略構成図。 （ａ）は加速度値の変化を示すグラフ、（ｂ）は重力加速度値による加速度値の変化を示すグラフ。 （ａ）は各取得角の所定角を示すグラフ、（ｂ）は各取得角が所定角から－１５度ずれた状態を示すグラフ、（ｃ）は各取得角が所定角から＋１５度ずれた状態を示すグラフ。 ＩＤ「１」の送信機から送信された送信信号を受信した時点での各回転センサユニットのパルスカウント値を示すグラフ。 第１取得角が第１所定角からずれた状態で送信された送信信号を送信した送信機が設けられた車輪に対応する回転センサユニットのパルスカウント値を示すグラフ。 第１取得角と第１所定角の角度差と第１取得角で取得される加速度値と第２取得角で取得される加速度値との加速度差との関係を示すグラフ。 （ａ）～（ｃ）は一定角度で送信される送信信号を示すグラフ。
　以下、本発明のタイヤ状態検出装置及び車輪位置特定装置の一実施形態について図１～図８を参照して説明する。
　図１（ａ）に示すように、車両１０は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）２０及びタイヤ状態監視装置３０を搭載している。ＡＢＳ２０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１０の４つの車輪１１にそれぞれ対応する回転センサユニット２１～２４とを備えている。第１回転センサユニット２１は、前側左側に設けられた左前車輪ＦＬに対応し、第２回転センサユニット２２は、前側右側に設けられた右前車輪ＦＲに対応している。第３回転センサユニット２３は、後側左側に設けられたに左後車輪ＲＬに対応し、第４回転センサユニット２４は、後側右側に設けられた右後車輪ＲＲに対応している。各車輪１１は、車両用ホイール１２と、車両用ホイール１２に装着されたタイヤ１３とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２５は、マイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１～２４からのパルスカウント値に基づき各車輪１１の回転位置（回転角度）を求める。
　図２（ａ）に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２１～２４は、車輪１１と一体回転する歯車２６と、歯車２６の外周面に対向するように配置された検出器２７とからなる。歯車２６の外周面には、複数（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。検出器２７は、歯車２６が回転することで生じるパルスを検出する。ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２７に有線接続され、各検出器２７のパルスのカウント値（以下、パルスカウント値）に基づき、各車輪１１の回転位置を求める。具体的にいえば、歯車２６は、１回転する毎に、歯の数に対応した数のパルスを検出器２７に発生させる。ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２７に発生したパルスをカウントする。ＡＢＳコントローラ２５は、車輪１１が１回転（３６０度）する間に検出器２７に発生するパルス数で３６０度を除算することで、パルスカウント１につき歯車２６が何度回転したかを把握する。
　図２（ｂ）に示すように、ＡＢＳコントローラ２５は、パルスの立ち上がりと立ち下がりとをカウントすることで、０～９５までカウントする。このため、車輪１１が３．７５度回転する毎にパルスカウント値が１増加する。
　次に、タイヤ状態監視装置３０について説明する。
　図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置３０は、４つの車輪１１にそれぞれ取り付けられた送信機３１と、車両１０の車体に設置される受信機５０とを備えている。各送信機３１は、タイヤ１３の内部空間に配置され、そのタイヤ１３は、車両用ホイール１２に取り付けられている。タイヤ状態検出装置としての各送信機３１は、対応するタイヤ１３の状態を検出して、タイヤ状態を示すデータを含む信号を無線送信する。
　図３に示すように、各送信機３１は、圧力センサ３２、温度センサ３３、加速度センサ３４、コントローラ３５、送信回路３６、送信アンテナ３８、及び送信機３１の電力源となるバッテリ３７を備えている。送信機３１は、バッテリ３７からの供給電力によって動作し、コントローラ３５は、送信機３１の動作を統括的に制御する。圧力センサ３２は、対応するタイヤ１３内の圧力（タイヤ内圧力）を検出する。温度センサ３３は、対応するタイヤ１３内の温度（タイヤ内温度）を検出する。状態検出部としての圧力センサ３２及び温度センサ３３を用いて、タイヤ１３の状態としてタイヤ１３内の圧力及びタイヤ１３内の温度が検出される。
　図１（ｂ）に示すように、加速度センサ３４は、車輪１１と一体となって回転して自身に作用する加速度を検出する。加速度センサ３４は、送信機３１が車輪１１の最下位置に位置しているときに、検出軸３４ａが鉛直方向の下方を向くように設けられている。検出軸３４ａは、遠心加速度値を直流成分として検出し、重力加速度値を交流成分として検出する。加速度センサ３４から、遠心加速度値に重力加速度値を加えた加速度値が出力される。
　図４（ａ）に示すように、車両１０が時刻Ｔ１まで加速し、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで等速で走行し、時刻Ｔ２から減速した場合を想定する。加速度センサ３４によって検出される加速度値は、車両１０の加速による遠心加速度値の増加によって時刻Ｔ１まで増加し、車両１０の減速による遠心加速度値の減少によって時刻Ｔ２から減少する。また、車両１０が等速で走行している時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間、加速度値は略一定となる。加速度値には、重力加速度値が交流成分として含まれている。このため、加速度値は、重力加速度に応じて正弦波状に変化する。
　図４（ｂ）は、図４（ａ）の符号Ａ１の部分を拡大して示す。加速度値に含まれている交流成分は、車輪１１の回転により±１Ｇ（に相当する電圧）の間で正弦波状に変化する。車輪１１の最前位置に送信機３１が位置しているときの車輪１１の角度を０度とし、車両１０が前進する方向に車輪１１が前進したときの角度を正とする。車輪１１の角度が０度のとき、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として０Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋９０度のとき、送信機３１（加速度センサ３４）が車輪１１の最下位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として＋１Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋１８０度のとき、送信機３１が車輪１１の最後位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として０Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋２７０度のとき、送信機３１が最上位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に加速度値として－１Ｇを加えた加速度値を検出する。
　図３に示すように、コントローラ３５は、ＣＰＵ３５ａ、記憶部（ＲＡＭやＲＯＭ等）３５ｂ及びタイマ３５ｃを含むマイクロコンピュータ等よりなる。記憶部３５ｂには、各送信機３１に固有の識別情報であるＩＤが登録されている。ＩＤは、受信機５０において各送信機３１を識別するために使用される情報である。本実施形態では、左前車輪ＦＬに設けられた送信機３１のＩＤを「１」、右前車輪ＦＲに設けられた送信機３１のＩＤを「２」、左後車輪ＲＬに設けられた送信機３１のＩＤを「３」、右後車輪ＲＲに設けられた送信機３１のＩＤを「４」とする。説明の便宜上、ＩＤは、「１」～「４」として表現されているが、これに限られない。
　取得部としてのコントローラ３５は、予め定められた取得頻度で、圧力センサ３２からタイヤ内圧力データを、温度センサ３３からタイヤ内温度データを、加速度センサ３４から加速度データをそれぞれ取得する。各データの取得頻度は、同一であってもよいし、データによって異なっていてもよい。
　図４（ｂ）に示すように、コントローラ３５は、車輪１１が１回転する間（１周期）に８個の取得角Ｐ１～Ｐ８に位置する毎に、加速度データを取得する。車輪１１の回転速度は運転者による加減速によって変化するが、コントローラ３５は、加速度センサ３４の加速度値から、車輪１１が１回転するのに要する時間を算出する。上記したように、加速度センサ３４の加速度値は車両１０の速度によって変化するため、加速度値から、車両１０の速度、ひいては、車輪１１が１回転するのに要する時間を算出することができる。コントローラ３５は、車輪１１が１回転するのに要する時間を８で等分した取得頻度を決定し、決定された取得頻度で、加速度センサ３４から加速度データを取得する。結果的に、コントローラ３５は、車輪１１が１回転する間に、各取得角Ｐ１～Ｐ８間の角度差である４５度置きに、加速度センサ３４から加速度データを取得する。
　制御部としてのコントローラ３５は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、及び、ＩＤを含むデータを、送信回路３６に出力する。送信部としての送信回路３６は、コントローラ３５からのデータを変調して送信信号を生成する。そして、送信回路３６は、送信信号を送信アンテナ３８から無線送信する。
　図１（ａ）に示すように、受信機５０は、受信コントローラ５１、受信回路５２、及び受信アンテナ５４を備えている。受信コントローラ５１には、表示器５３が接続されている。受信コントローラ５１は、受信側ＣＰＵ５１ａ、受信側記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）５１ｂ、及び受信側タイマ５１ｃを含むマイクロコンピュータ等よりなる。受信側記憶部５１ｂには、受信機５０の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。受信回路５２は、各送信機３１から受信アンテナ５４を通じて受信された送信信号を復調して、受信コントローラ５１に送る。
　受信コントローラ５１は、受信回路５２からの送信信号に基づき、送信元の送信機３１に対応するタイヤ１３の状態としてのタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。受信コントローラ５１は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器５３に表示する。
　受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５に接続され、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を、ＡＢＳコントローラ２５を通じて取得可能である。
　次に、各送信機３１が各車輪１１のうちのどの車輪１１に設けられているかを特定する車輪位置特定処理について、図５（ａ）～図５（ｃ）を参照して説明する。まず、送信機３１について詳細に説明する。
　図５（ａ）に示すように、送信機３１のコントローラ３５は、各取得角Ｐ１～Ｐ８で加速度データを取得する。コントローラ３５は、一つの取得角で取得された加速度値と、その取得角の１回前の取得角で取得された加速度値とを比較する。そして、コントローラ３５は、各取得角で取得された加速度値が１回前の取得角で取得された加速度値よりも増加しているか減少しているかを判定する。図５（ａ）～図５（ｃ）では、１回前の取得角で取得された加速度値よりも加速度値が増加した場合に「＋」を付し、１回前の取得角で取得された加速度値よりも加速度値が減少した場合に「－」を付している。以下の説明でも、適宜、１回前よりも加速度値が増加した取得角を「＋」と表現し、１回前よりも加速度値が減少した取得角を「－」と表現する。加速度値は遠心加速度値に重力加速度値を加えたものであるが、車輪１１が１回転する間に車両１０の速度が急激に変化する可能性は低い。よって、遠心加速度値の変化は無視することができる。このため、各取得角Ｐ１～Ｐ８間での加速度値の変化は重力加速度値による変化とみなすことができる。よって、加速度センサ３４は重力加速度値を検出しているとみなすこともできる。
　各取得角Ｐ１～Ｐ８で取得される加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転するタイミングは、送信機３１が車輪１１の最下位置、あるいは、最上位置を跨いだときである。取得角Ｐ１～Ｐ８で取得される加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転するとき、車両１０の前進方向において取得角は「＋」「－」の順、あるいは、「－」「＋」の順に並ぶ。取得角が「＋」「－」の順に並ぶと、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだと把握することができる。また、「＋」「－」のうちの「－」のタイミングで送信信号が送信されることで、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだタイミングで、送信機３１から送信信号が送信される。取得角が「－」「＋」の順に並ぶと、送信機３１が車輪１１の最上位置を跨いだと把握することができる。また、「－」「＋」のうちの「＋」のタイミングで送信信号が送信されることで、送信機３１が車輪１１の最上位置を跨いだタイミングで、送信機３１から送信信号が送信される。
　尚、外乱などによる偶発的な加速度値の増減の反転によって、送信信号が送信されることもある。これを抑止するため、取得角が「＋」「＋」「－」「－」の順（以下、送信パターンと記載）に並んだときに、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだとみなす。また、コントローラ３５は、上記送信パターンの二つ目の「－」となる取得角で、送信機３１から送信信号を送信させる。
　車輪１１が１回転する間に加速度値を取得する回数は８回である。０度～３５９度が８個の取得角Ｐ１～Ｐ８で等分されており、各取得角Ｐ１～Ｐ８は、０度をＰ１として４５度置きに設定されている。送信パターンの二つ目の「＋」となる取得角Ｐ３では、車輪１１の角度が９０度であり、取得角Ｐ３から２つ進んだ取得角Ｐ５では、車輪１１の角度が１８０度である。送信パターンの二つ目の「－」となる取得角Ｐ５で送信信号を送信することで、送信信号は、常に車輪１１が１８０度のときに、送信機３１から送信される。実際には、各取得角に対応する加速度値は、間欠的に取得される。これに加え、各取得角Ｐ１～Ｐ８は、送信機３１を構成する各部材の公差や測定誤差、車輪１１が１回転する間の僅かな速度変化などによって、毎回同一角度にはならず、若干のばらつきが生じる。
　次に、受信機５０について、図１を参照して説明する。
　図１に示すように、受信機５０の受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点で、ＡＢＳコントローラ２５から各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値、即ち車輪１１の回転位置を取得する。そして、受信コントローラ５１は、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定する。以下、４つの車輪１１のうち、例えば、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１に着目して説明を行う。
　受信コントローラ５１は、ＩＤ「１」の送信機３１から送信された送信信号を受信すると、その送信信号を受信した時点で、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を、ＡＢＳコントローラ２５から取得する。各車輪１１の回転数は、ディファレンシャルギアの影響などによって異なる。このため、ＩＤ「１」の送信機３１から送信された送信信号を受信した時点で各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を複数回取得した場合、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値のみ、ばらつきが小さくなる。仮に、送信信号が常に予め決められた角度（１８０度）で送信されていれば、複数の回転センサユニット２１～２４のうち、一つの回転センサユニットのパルスカウント値は、常に同一の値となる。受信コントローラ５１は、送信信号を複数回受信する。受信コントローラ５１は、送信信号を受信する毎に、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を取得し、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値の差を求める。受信コントローラ５１は、最もばらつきが小さい回転センサユニットに対応した車輪にＩＤ「１」の送信機３１が設けられていると特定する。
　図６に示すように、本実施形態では、左前車輪ＦＬに対応する回転センサユニット２１のパルスカウント値が一定の値を示す。このため、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１は車両１０の左前車輪ＦＬに設けられていると把握することができる。また、ＩＤ「２」「３」「４」の送信機３１についても、上記と同様の処理を行うことで、各ＩＤの送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。
　上記したように、実際には、送信信号は、常に予め決められた角度（１８０度）のときに送信されない。つまり、送信信号が送信される角度は、若干ばらつく。
　図５（ａ）に示すように、車輪１１が１回転する０度～３５９度を８個の取得角Ｐ１～Ｐ８で等分した各取得角に対応する角度を、所定角とする。また、コントローラ３５が送信信号を送信する取得角Ｐ５を第１取得角Ｐ５とし、第１取得角Ｐ５の所定角を第１所定角とする。
　図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、車輪１１が１回転するのに要する時間は、僅かである。このため、車輪１１が１回転する間に、急激な速度変化は起こりにくい。よって、各取得角Ｐ１～Ｐ８の所定角からのずれは各取得角Ｐ１～Ｐ８間で同一角度であるとみなすことができる。
　取得角Ｐ１～Ｐ８と所定角とのずれ（角度差）は、最大で、隣り合う取得角の角度差の半分である。本実施形態において、取得角と所定角とのずれは、最大で、±２２．５度になる。この場合、送信信号が第１所定角からずれて送信されることで、送信信号を受信した時点で受信コントローラ５１によって取得されるパルスカウント値にもずれが生じる。
　図６に示すように、送信信号が常に予め決められた角度で送信されているとき、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値を、理想パルスカウント値とする。本実施形態では、送信信号を送信した時点でパルスカウント値を取得すると、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値は、図７に示すように、理想パルスカウント値から±６パルスカウント値（±２２．５度分のパルスカウント値）だけずれる。
　図７に示すように、送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値のばらつきが大きいと、その他の回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値との差が大きくなりにくく、車輪位置の特定に要する時間が長くなる。
　このため、本実施形態では、第１取得角を補正することで、受信機５０において、常に予め決められた角度でのパルスカウント値から車輪位置特定処理が行われる。
　まず、複数の取得角Ｐ１～Ｐ８のうち、送信信号を送信するための契機となる第１取得角Ｐ５以前の取得角Ｐ１～Ｐ８のうちの一つを第２取得角とする。第１取得角Ｐ５よりも４つ前の取得角Ｐ１を第２取得角Ｐ１とし、第２取得角Ｐ１の所定角を第２所定角とする。第１所定角は１８０度であり、第２所定角は０度（３６０度）である。
　ここで、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差（第１取得角Ｐ５で取得される加速度値－第２取得角Ｐ１で取得される加速度値）との間には、相関関係が存在する。前述したように、車輪１１が１回転する間に車両１０の速度が急激に変化する可能性は低く、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値の遠心加速度値は、第２取得角Ｐ１で取得される加速度値の遠心加速度値と同一とみなすことができる。したがって、第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１との加速度差は、第１取得角Ｐ５で取得される重力加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される重力加速度値との差であるといえる。
　図５（ａ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との差が存在しない場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、０Ｇになる。
　図５（ｂ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差が－２２．５度の場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、＋０．７６５Ｇとなる。
　図５（ｃ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差が＋２２．５度の場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、－０．７６５Ｇとなる。
　第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差と上記した加速度差との間の相関関係は、隣り合う取得角Ｐ１～Ｐ８間の角度差（本実施形態では４５度）、及び第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１の角度差（本実施形態では１８０度）によって異なる。車輪１１が１回転する間の取得角Ｐ１～Ｐ８の数、及び第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１の角度差は、予め設定される。このため、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差から、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差を算出することができる。第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を補正角度とすると、補正角度Ｙは、以下の補正式（１）で与えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　ここで、αは、各取得角Ｐ１～Ｐ８間の角度差の二分の一の値、言い換えれば、第１取得角Ｐ５の第１所定角からのずれの最大値の絶対値である。したがって、αは、各取得角Ｐ１～Ｐ８間の角度差から導出することができる。βは、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差の最大値の絶対値である。βは、第１取得角Ｐ５及び第２取得角Ｐ１の角度差と加速度値との関係から導出することができる。Ｘは、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差である。
　本実施形態では、α＝２２．５、β＝０．７６５である。このため、補正式は、以下の（２）式になる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　例えば、加速度差がない場合（Ｘ＝０）、Ｙ＝０となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角に角度差がないことがわかる。加速度差が－０．７６５Ｇの場合（Ｘ＝－０．７６５）、Ｙ＝２２．５となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差は＋２２．５度であるとわかる。加速度差が＋０．７６５Ｇの場合（Ｘ＝＋０．７６５）、Ｙ＝－２２．５となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差は－２２．５度であるとわかる。
　図８の実線で示すように、補正式（１）は、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差に応じて加速度差が線形に変化すると仮定した場合の近似式である。補正式（１）は、加速度差１当たりの角度差、即ち第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を示している。実際には、図８の二点鎖線で示すように、加速度差が第１取得角と第１所定角の角度差に応じて正弦波状に変化するため、これらを加味した補正式を採用することもできる。
　補正式（２）は、コントローラ３５の記憶部３５ｂに記憶されている。算出部としてのコントローラ３５は、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差を算出するとともに、加速度差から補正角度（第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差）を算出する。そして、コントローラ３５は、タイヤの状態を示すデータに加えて補正角度のデータも送信信号に含めて、送信信号を受信機５０に送信する。
　受信コントローラ５１は、送信信号を送信した時点での各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を取得するとともに、送信信号に含まれる補正角度をパルスカウント値に置き換える（補正角度／３．７５）。そして、受信コントローラ５１は、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値に補正角度を加算（あるいは減算）することで、取得されたパルスカウント値を補正する。これにより、各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値は、第１取得角Ｐ５を予め決められた角度に補正したときのパルスカウント値とみなすことができる。
　したがって、受信コントローラ５１が送信信号を受信した時点で各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を取得したとき、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットのパルスカウント値に比べて、補正後のパルスカウント値の方がばらつきは小さくなる。
　したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（１）第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差との間には、相関関係が存在する。この相関関係から導出された補正式は記憶部３５ｂに記憶されているため、受信コントローラ５１は、第１取得角Ｐ５を予め決められた角度（第１所定角）に補正することができる。このため、受信機５０は、予め決められた角度で取得されたとみなすことができるパルスカウント値のばらつきから、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　（２）送信機３１は、加速度差と補正式から算出した補正角度の情報を送信信号に含めて送信する。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１～２４でのパルスカウント値に、補正角度に応じたパルスカウント値を加算あるいは減算する。これにより、受信コントローラ５１は、車輪１１が予め決められた角度のときに取得されたとみなすことができるパルスカウント値を得ることができる。このため、送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットでのパルスカウント値のばらつきは、補正式による補正を行わない場合に比べて小さくなる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・上記実施形態では、コントローラ３５は、補正角度のデータを含む送信信号を送信機３１から受信機５０に送信させたが、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差を算出するとともに、角度差から、車輪１１が第１取得角Ｐ５から第１所定角に至るまでの時間差を算出してもよい。そして、コントローラ３５は、時間差のデータを含む送信信号を送信機３１から送信させてもよい。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点から時間差分ずれた時点でのパルスカウント値を取得する。受信機５０は、過去のパルスカウント値を記憶しているため、送信信号を受信した時点から遡って、パルスカウント値を取得する。このパルスカウント値は、送信信号が予め決められた角度で送信されたときのパルスカウント値とみなすことができる。よって、このパルスカウント値を用いて、送信機３１が設けられている車輪１１の位置を特定することができる。従って、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。
　・上記実施形態では、コントローラ３５は、補正角度のデータを含む送信信号を送信機３１から送信させたが、図９（ａ）～図９（ｃ）に示すように、加速度差と補正式とから、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を算出し、この角度差に応じて、送信信号を送信するタイミングを遅延させ、常に一定角度で送信信号を送信してもよい。例えば、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差がない場合、送信信号を送信させるタイミングを２７．５度だけ遅らせる。第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差が－２２．５度の場合、送信信号を送信させるタイミングを５０度だけ遅らせる。第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差が＋２２．５度の場合、送信信号を送信させるタイミングを５度だけ遅らせる。これにより、送信信号は、常に第１所定角よりも２７．５度ずれた角度で送信される。送信信号を送信する際は、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を車輪１１が回転するのに要する時間に変換し、その時間だけ送信信号を送信させる時間を遅延させればよい。こうすることで、送信信号は、常に一定角度（２０７．５度）で送信される。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値のばらつきから、各送信機３１が設けられている車輪１１の位置を特定する。パルスカウント値が誤差などによって若干ばらつくものの、送信信号が常に一定角度で送信されるため、送信信号を送信した送信機３１が設けられている車輪１１に対応する回転センサユニットのパルスカウント値は、ばらつき難くなる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。上記したように「予め決められた角度を示す情報」には、送信信号に含まれるデータに限られず、予め決められた角度から所定角度（２７．５度）だけずれた一定角度で送信信号を送信することで決められた角度も含まれる。
　・上記実施形態では、補正式は、送信機３１の記憶部３５ｂに記憶されていたが、車輪位置特定装置として機能する受信機５０の受信側記憶部５１ｂに記憶されていてもよい。この場合、送信機３１は、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差のデータを含む送信信号を、第１取得角Ｐ５で送信する。受信側取得部としての受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１～２４のパルスカウント値を取得する。更に、受信コントローラ５１は、送信信号に含まれるデータから、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値の加速度差を得ることができる。このため、受信コントローラ５１は、加速度差及び受信側記憶部５１ｂに記憶された補正式から、送信信号が送信された第１取得角と第１所定角との角度差を算出することができる。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点でのパルスカウント値に、第１取得角と第１所定角との角度差に応じたパルスカウント値を加算（あるいは減算）する。これにより、車輪１１の角度が第１所定角でのパルスカウント値とみなすことができるパルスカウント値を得ることができる。よって、これらのパルスカウント値を用いて、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。従って、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間を短くすることができる。
　また、受信側記憶部５１ｂに補正式が記憶されている場合、送信機３１は、第１取得角Ｐ５で取得された加速度値のデータ及び第２取得角Ｐ１で取得された加速度値のデータを含む送信信号を、受信機５０に送信してもよい。受信コントローラ５１は、第１取得角Ｐ５で取得された加速度値のデータ及び第２取得角Ｐ１で取得された加速度値のデータから、第１取得角Ｐ５の加速度値と第２取得角Ｐ１の加速度値との加速度差を算出し、この加速度差と補正式とから補正角度を算出する。受信コントローラ５１は、算出した補正角度によってパルスカウント値を補正し、補正したパルスカウント値を用いて、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定する。したがって、「加速度差を示す情報」は、加速度差そのものの情報であってもよく、受信機５０にて加速度差を算出するのに用いられる情報であってもよい。
　・上記実施形態では、送信パターンは、「＋」「＋」「－」「－」であったが、「＋」「－」、「－」「－」「＋」「＋」、「－」「＋」、「＋」「＋」又は「－」「－」であってもよい。つまり、車輪１１が１回転する間に生じるパターンから、任意の送信パターンを設定することができる。更に、これらのパターンを組み合わせてもよい。
　・第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される重力加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される重力加速度値との加速度差との間の相関関係は、隣り合う取得角間の角度差の大きさ、及び第１取得角と第２取得角の角度差の大きさに関わらず存在する。このため、隣り合う取得角間の角度差（言い換えれば、重力加速度値の取得頻度）、及び第１取得角と第２取得角との角度差（言い換えれば、第１取得角の何回前の取得角を第２取得角にするか）は、上記実施形態と異なっていてもよい。また、第２取得角は、第１取得角以前の取得角であればよく、４回前の取得角に限られない。例えば、第２取得角は、第１取得角の３回前の取得角であってもよく、第１取得角とは異なる周期（第１取得角以前の周期）の取得角であってもよい。補正式は、隣り合う取得角間の角度差、及び第１取得角と第２取得角の角度差によって異なる。このため、予め補正式を導出して、記憶部３５ｂ又は受信側記憶部５１ｂに記憶することで、第１取得角を第１所定角に補正することができる。
　・加速度センサ３４は、車輪１１の最上位置に位置しているときに検出軸３４ａが鉛直方向を向くように配置してもよい。この場合、車輪１１が１回転する間に加速度センサ３４によって検出される重力加速度値の正負が、上記実施形態と反転する。
　・加速度センサ３４は、車輪１１の最前位置に位置している場合又は車輪１１の最後位置に位置している場合に検出軸が鉛直方向を向くように構成してもよい。この場合、検出軸によって検出される重力加速度値は、車輪１１の最前位置及び車輪１１の最後位置で増減が反転する。このため、重力加速度値の増減が反転するタイミングで、送信信号を送信してもよい。
　・歯車２６の歯数を変更することで、車輪１１が１回転する毎に検出器２７に発生するパルスの数を、適宜変更してもよい。また、立ち上がり又は立ち下がりの一方をカウントすることで、車輪１１が１回転する間のパルスカウント数を変更してもよい。
　・上記実施形態では、補正式として近似式を用いたが、より精度を高める場合は、理論式を補正式として用いてもよい。第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差をＡとし、第１取得角Ｐ５と第１所得角との角度差をθとすると、加速度差Ａは、以下の（３）式で与えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　上記した（３）式より理論式は以下の（４）式となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 　（４）式は、記憶部３５ｂあるいは受信側記憶部５１ｂに記憶される。そして、コントローラ３５又は受信コントローラ５１は、（４）式から補正角度を算出することができる。
　１０…車両、１１…車輪、１２…車両用ホイール、１３…タイヤ、２１～２４…回転センサユニット、３０…タイヤ状態監視装置、３１…送信機、３４…加速度センサ、３５…コントローラ、３６…送信回路、５０…受信機、５１…受信コントローラ、５２…受信回路。

Claims (5)

  1. 　車両の複数の車輪のそれぞれに設けられるタイヤ状態検出装置であって、前記車両は前記複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する、タイヤ状態検出装置であって、
    　タイヤの状態を検出する状態検出部と、
    　前記車輪と一体となって回転するとともに、重力加速度値を検出する加速度センサと、
    　前記車輪が１回転する間に、予め定められた角度置きに前記重力加速度値を取得する取得部と、
    　前記重力加速度値が取得されるときの前記車輪の角度を取得角とした場合、前記重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される前記重力加速度値と前記第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される前記重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、
    　隣り合う取得角間の角度差及び前記第１取得角と前記第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ前記加速度差から前記第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、
    　前記タイヤの状態を示す情報に加えて前記予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、
    　前記送信部から送信された送信信号の受信を契機として前記回転位置検出部によって検出される前記車輪の回転位置を取得することで前記タイヤ状態検出装置が前記複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて、前記送信信号を送信させる制御部と
    　を備えたタイヤ状態検出装置。
  2. 　前記制御部は、前記タイヤの状態を示す情報に加えて前記加速度差及び前記補正式から算出した前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差の情報を含む前記送信信号を前記第１取得角で送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
  3. 　前記制御部は、前記加速度差及び前記補正式から前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差を算出し、前記角度差に基づき前記第１取得角から前記予め決められた角度までの時間差を算出し、更に、前記時間差の情報を含む前記送信信号を前記第１取得角で送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
  4. 　前記制御部は、前記加速度差及び前記補正式から前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差を算出し、算出された角度差に応じて前記送信信号が送信される時刻を遅延させることで、一定角度で前記送信信号を送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
  5. 　車両の複数の車輪のそれぞれに設けられたタイヤ状態検出装置から送信される送信信号に基づいて、前記タイヤ状態検出装置が前記複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置であって、
    　前記タイヤ状態検出装置は、
    　タイヤの状態を検出する状態検出部と、
    　車輪と一体となって回転するとともに、重力加速度値を検出する加速度センサと、
    　前記車輪が１回転する間に、予め定められた角度置きに前記重力加速度値を取得する取得部と、
    　前記重力加速度値が取得されるときの前記車輪の角度を取得角とした場合、前記重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する前記取得角以降の取得角である第１取得角で取得される前記重力加速度値と前記第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される前記重力加速度値との加速度差を示す情報を前記送信信号に含めて前記第１取得角で送信する送信部とを備え、
    　前記車輪位置特定装置は、
    　前記送信信号を受信した時点での各車輪の回転位置を、前記車両に搭載された回転位置検出部から取得する受信側取得部と、
    　隣り合う取得角間の角度差及び前記第１取得角と前記第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ前記加速度差から前記第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された受信側記憶部と、
    　前記受信側取得部によって取得された回転位置を前記予め決められた角度での回転位置に補正して、補正された回転位置のばらつきから、前記タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する特定部と
    　を備えた車輪位置特定装置。
PCT/JP2015/075614 2015-09-09 2015-09-09 タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置 WO2017042910A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/022,785 US10464380B2 (en) 2015-09-09 2015-09-09 Tire state detecting device and wheel position specifying device
KR1020167007149A KR101790906B1 (ko) 2015-09-09 2015-09-09 타이어 상태 검출 장치 및 차륜 위치 특정 장치
JP2016514183A JP6147919B1 (ja) 2015-09-09 2015-09-09 タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置
CN201580001926.5A CN107107687B (zh) 2015-09-09 2015-09-09 轮胎状态检测装置和车轮位置确定装置
EP15839136.7A EP3168066B1 (en) 2015-09-09 2015-09-09 Tire condition detection device, and wheel position identification device
PCT/JP2015/075614 WO2017042910A1 (ja) 2015-09-09 2015-09-09 タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/075614 WO2017042910A1 (ja) 2015-09-09 2015-09-09 タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017042910A1 true WO2017042910A1 (ja) 2017-03-16

Family

ID=58239243

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/075614 WO2017042910A1 (ja) 2015-09-09 2015-09-09 タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10464380B2 (ja)
EP (1) EP3168066B1 (ja)
JP (1) JP6147919B1 (ja)
KR (1) KR101790906B1 (ja)
CN (1) CN107107687B (ja)
WO (1) WO2017042910A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020110317A1 (ja) * 2018-11-30 2020-06-04 太平洋工業株式会社 加速度検出装置

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101912511B1 (ko) * 2015-09-09 2018-10-26 다이헤요 고교 가부시키가이샤 휠 포지션 특정 장치
CN108237848B (zh) * 2016-12-23 2019-12-31 保隆霍富(上海)电子有限公司 轮胎位置定位方法和装置
EP3418080B1 (en) 2017-04-27 2023-02-15 Pacific Industrial Co., Ltd. Receiver and transmitter unit
KR102068577B1 (ko) 2017-04-27 2020-01-21 다이헤요 고교 가부시키가이샤 수신기, 및 송신기 유닛
CN109153297B (zh) * 2017-04-27 2020-10-27 太平洋工业株式会社 接收器
TWI633430B (zh) * 2017-06-27 2018-08-21 橙的電子股份有限公司 Wheel position determination system and wheel position determination method
GB2565051A (en) * 2017-07-27 2019-02-06 Continental Automotive Gmbh Method and device for monitoring a behavior of a tire of a vehicle
EP3725570B1 (en) * 2017-12-15 2024-05-22 Bridgestone Corporation Tire mounting position detecting system, tire mounting position detecting method, and tire mounting position detecting program
JP7102998B2 (ja) * 2018-07-11 2022-07-20 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧監視システム
US11511572B2 (en) * 2018-10-01 2022-11-29 Pacific Industrial Co., Ltd. Tire condition monitoring system, transmitter, and receiver
CN112203874B (zh) * 2018-10-01 2022-10-14 太平洋工业株式会社 轮胎状态监视系统、发送器以及接收器
CN113022234B (zh) * 2021-03-19 2023-11-28 深圳市道通科技股份有限公司 双排轮胎定位方法、胎压监测方法及相关设备
CN114838689B (zh) * 2022-05-24 2023-05-16 无锡铁安轨道交通科技有限公司 一种用于动车的车底检测系统

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011527971A (ja) 2008-09-26 2011-11-10 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 車両における少なくとも１つのホイールのロケーティングのための方法、センサ、検出器及びシステム
JP2013136301A (ja) * 2011-12-28 2013-07-11 Denso Corp 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
WO2013132968A1 (ja) * 2012-03-08 2013-09-12 日産自動車株式会社 タイヤ空気圧モニター装置
JP2014013221A (ja) * 2012-07-05 2014-01-23 Denso Corp 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
JP2014226941A (ja) * 2013-05-17 2014-12-08 太平洋工業株式会社 車輪位置判定装置
JP2015042503A (ja) * 2013-08-26 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 車輪情報取得装置
JP2015137077A (ja) * 2014-01-24 2015-07-30 株式会社東海理化電機製作所 タイヤ位置登録システム

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7289022B2 (en) * 2003-06-05 2007-10-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Communication system and method for communicating between a tire/wheel assembly and a vehicle body
JP2005029142A (ja) * 2003-06-17 2005-02-03 Yokohama Rubber Co Ltd:The アンチロック・ブレーキ・システム及びそのセンサユニット
US20090012688A1 (en) * 2005-03-10 2009-01-08 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Road surface condition detection system, active suspension system, anti-lock brake system, and sensor unit therefor
JP4197024B2 (ja) * 2006-09-06 2008-12-17 トヨタ自動車株式会社 車輪状態検出装置および車輪状態監視装置
JP2010215046A (ja) * 2009-03-16 2010-09-30 Omron Corp タイヤモニタリングシステム
JP5609393B2 (ja) 2010-08-02 2014-10-22 日産自動車株式会社 タイヤ空気圧モニター装置
JP5585596B2 (ja) * 2012-01-18 2014-09-10 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
JP5803733B2 (ja) * 2012-02-23 2015-11-04 株式会社デンソー 車輪位置検出機能を備えたタイヤ空気圧検出装置
DE102012204141A1 (de) * 2012-03-16 2013-09-19 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer absoluten Winkelposition eines Rades eines Fahrzeugs
JP5954006B2 (ja) * 2012-07-13 2016-07-20 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
US10093137B2 (en) * 2012-08-27 2018-10-09 Infineon Technologies Ag Wheel localizer, wheel localization device, system, method and computer program for locating a position of a wheel
JP2015013635A (ja) 2012-12-27 2015-01-22 株式会社東海理化電機製作所 タイヤ位置判定システム
JP2015101209A (ja) * 2013-11-25 2015-06-04 株式会社東海理化電機製作所 タイヤ位置判定システム
CN106507669B (zh) * 2015-06-26 2018-08-28 太平洋工业株式会社 车轮位置确定装置
WO2016208056A1 (ja) * 2015-06-26 2016-12-29 太平洋工業 株式会社 タイヤ状態検出装置、及び、タイヤ状態監視装置
KR101912511B1 (ko) * 2015-09-09 2018-10-26 다이헤요 고교 가부시키가이샤 휠 포지션 특정 장치

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011527971A (ja) 2008-09-26 2011-11-10 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 車両における少なくとも１つのホイールのロケーティングのための方法、センサ、検出器及びシステム
JP2013136301A (ja) * 2011-12-28 2013-07-11 Denso Corp 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
WO2013132968A1 (ja) * 2012-03-08 2013-09-12 日産自動車株式会社 タイヤ空気圧モニター装置
JP2014013221A (ja) * 2012-07-05 2014-01-23 Denso Corp 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
JP2014226941A (ja) * 2013-05-17 2014-12-08 太平洋工業株式会社 車輪位置判定装置
JP2015042503A (ja) * 2013-08-26 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 車輪情報取得装置
JP2015137077A (ja) * 2014-01-24 2015-07-30 株式会社東海理化電機製作所 タイヤ位置登録システム

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020110317A1 (ja) * 2018-11-30 2020-06-04 太平洋工業株式会社 加速度検出装置
JPWO2020110317A1 (ja) * 2018-11-30 2021-04-30 太平洋工業株式会社 加速度検出装置
US11209455B2 (en) 2018-11-30 2021-12-28 Pacific Industrial Co., Ltd. Acceleration detecting device including a circuitry configuration having a set of calculations during one rotation of a wheel assembly

Also Published As

Publication number Publication date
KR101790906B1 (ko) 2017-10-26
US20170259627A1 (en) 2017-09-14
EP3168066A1 (en) 2017-05-17
JPWO2017042910A1 (ja) 2017-09-07
EP3168066B1 (en) 2019-07-03
US10464380B2 (en) 2019-11-05
JP6147919B1 (ja) 2017-06-14
EP3168066A4 (en) 2018-01-24
CN107107687A (zh) 2017-08-29
KR20170040780A (ko) 2017-04-13
CN107107687B (zh) 2019-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6147919B1 (ja) タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置
JP6329265B2 (ja) 車輪位置特定装置
KR101550124B1 (ko) 타이어 공기압 모니터 시스템
JP6700386B2 (ja) 受信機
WO2016208057A1 (ja) 車輪位置特定装置
WO2016208056A1 (ja) タイヤ状態検出装置、及び、タイヤ状態監視装置
KR102224769B1 (ko) 가속도 검출장치
WO2016190371A1 (ja) 車輪位置特定装置
JP6430915B2 (ja) 加速度補正装置、加速度補正プログラム、及び、タイヤ状態検出装置
CN108025604B (zh) 车轮位置确定装置
JP6756822B2 (ja) 受信機、及び、送信機ユニット
WO2018198270A1 (ja) 受信機、及び、送信機ユニット
JP2016203722A (ja) 車輪位置判定装置

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016514183

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20167007149

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2015839136

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2015839136

Country of ref document: EP

Ref document number: 15022785

Country of ref document: US

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15839136

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE