JP6147919B1 - タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置 - Google Patents

Abstract

タイヤ状態検出装置は、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられる。車両は、複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値の増減が反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、タイヤの状態を示す情報に加えて予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、送信部から送信された送信信号の受信を契機として回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得することで各タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて送信信号を送信させる制御部とを備える。

Description

本発明は、タイヤ状態検出装置、及び車輪位置特定装置に関する。

車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにした無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。この種のタイヤ状態監視装置では、各車輪に、タイヤ状態に関するデータ信号を送信するタイヤ状態検出装置が設けられている。また、車体には、タイヤ状態検出装置からのデータ信号を受信する受信機が設けられている。タイヤ状態監視装置は、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤのタイヤ状態検出装置から送信されたかを特定する。言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を受信機において特定する。

特許文献１では、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を利用して、各タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定する。各車輪のタイヤ状態検出装置は、車輪が予め決められた回転角度（以下、角度と称す）のときに、送信信号を受信機に送信する。予め決められた角度は、車輪と共に回転する加速度センサによって検出される。加速度センサによって検出される重力加速度値は、車輪が１回転する間に−１Ｇ〜＋１Ｇの間で変化する。タイヤ状態検出装置は、加速度センサによって検出される重力加速度値に基づいて、車輪が予め決められた角度のときに、送信信号を送信する。受信機は、送信信号を受信した時点で、車輪の回転位置を、ＡＢＳを利用して検出する。上記のように、送信信号は、車輪が予め決められた角度のときに毎回送信される。このため、送信信号を受信した時点で各車輪の回転位置を検出すると、その送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置は、毎回同一になる。これにより、各タイヤ状態検出装置は、複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定できる。

特表２０１１−５２７９７１号公報

ところで、タイヤ状態検出装置は、電源であるバッテリの消費電力を少なくするために、加速度センサの重力加速度値を間欠的に取得している。このため、タイヤ状態検出装置が重力加速度値を取得できない時間が存在する。このため、重力加速度値に基づいて送信信号を送信すると、重力加速度値の取得頻度に起因して、送信信号が送信される予め決められた角度にずれが生じる。これにより、各タイヤ状態検出装置が設けられた車輪の位置を特定するのに要する時間が長くなるおそれがある。

本発明の目的は、車輪の位置を特定するのに要する時間を短くすることができるタイヤ状態検出装置、及び、車輪位置特定装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられるタイヤ状態検出装置が提供される。車両は、複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、タイヤの状態を示す情報に加えて予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、送信部から送信された送信信号の受信を契機として回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得することでタイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて送信信号を送信させる制御部とを備える。

車輪が１回転する間、加速度センサによって検出される重力加速度値は、＋１Ｇ〜−１Ｇの間で変化する。車輪が１回転（３６０度回転）する間に取得部が重力加速度値を何回取得するかによって、何度置きに重力加速度値が取得されるか、言い換えれば、隣り合う取得角間の角度差を、予め把握することができる。車輪が１回転する間に取得される重力加速度値の数を車輪の回転速度に関わらず常に一定とした場合、各取得角は毎回同一角度となり、重力加速度値は毎回同一角度で取得される。ここで、車輪の１回転分（０度〜３５９度）を各取得角で等分したときに各取得角に対応する角度を所定角とする。そして、第１取得角の所定角を第１所定角とし、第２取得角の所定角を第２所定角とする。車輪が１回転する間に取得される重力加速度値の数が常に一定であれば、第１取得角は、常に予め決められた角度である第１所定角となる。しかしながら、実際には、車両の加減速に伴う車輪の回転速度の変化や、タイヤ状態検出装置を構成する各部材の公差などによって、第１取得角が第１所定角とならないことがある。

本発明者は、第１取得角と第１所定角との角度差と、第１取得角で取得される重力加速度値と第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差には相関関係が存在することを見出した。つまり、第１取得角と第１所定角に角度差が生じている場合、第２取得角と第２所定角にも同じ角度差が生じているとみなすことができる。第１取得角と第１所定角に角度差が生じている場合、その角度差に応じて、第１取得角で取得される重力加速度値と第２取得角で取得される重力加速度値に加速度差が生じる。加速度差は、隣り合う取得角間の角度差、及び第１取得角と第２取得角の角度差によって異なる。しかしながら、予め隣り合う取得角間の角度差と第１取得角と第２取得角の角度差とを予め把握できれば、加速度差から第１取得角と第１所定角の角度差を算出することができる。

本発明によれば、補正式を用いて、加速度差から、第１取得角と第１所定角の角度差を相関関係によって算出する。そして、第１取得角を第１所定角に補正することで、第１取得角を予め決められた角度（第１所定角）に補正することができる。タイヤ状態検出装置は、第１取得角と第１所定角の角度差を直接導出することはできないが、加速度センサによって重力加速度値を検出できるため、加速度差を導出することができる。そして、車輪位置特定装置では、加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正することで、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置と他の車輪の回転位置とのばらつき（回転位置の差）が把握し易くなる。このため、補正式による第１取得角の補正を行わない場合に比べて、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、タイヤの状態を示す情報に加えて加速度差及び補正式から算出した第１取得角と予め決められた角度との角度差の情報を含む送信信号を第１取得角で送信させることが好ましい。

車輪位置特定装置は、送信信号を受信した時点で、回転位置検出部によって検出される車輪の回転位置を取得する。また、車輪位置特定装置は、回転位置検出部から取得した車輪の回転位置に、第１取得角と第１所定角の角度差を反映する。これにより、回転位置検出部から取得した車輪の回転位置を、予め決められた角度（第１所定角）で取得した回転位置に補正することができる。このため、車輪位置特定装置は、予め決められた角度で取得した車輪の回転位置から各タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定することができる。よって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、加速度差及び補正式から第１取得角と予め決められた角度との角度差を算出し、角度差に基づき第１取得角から予め決められた角度までの時間差を算出し、更に、時間差の情報を含む送信信号を第１取得角で送信させることが好ましい。

制御部は、第１取得角と予め定められた角度との角度差から、車輪の回転位置が第１取得角から予め定められた角度に至るまでの時間差を算出する。そして、車輪位置特定装置は、送信信号を受信したときに時間差に応じた時刻で回転位置を取得する。このため、車輪位置特定装置は、予め決められた角度で取得した車輪の回転位置から各タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定することができる。よって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

上記のタイヤ状態検出装置において、制御部は、加速度差及び補正式から第１取得角と予め決められた角度との角度差を算出し、算出された角度差に応じて送信信号が送信される時刻を遅延させることで、一定角度で送信信号を送信させることが好ましい。

送信信号が送信される角度は、取得頻度に起因して、予め決められた角度からずれている。この構成によれば、第１取得角を予め決められた角度に補正することでその誤差を小さくすることができる。この場合、車輪位置特定装置が送信信号を受信した時点で車輪の回転位置を取得すると、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪の回転位置にばらつきが生じにくい。したがって、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちどの車輪に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

上記課題を解決するため、本発明の第二の態様によれば、車両の複数の車輪のそれぞれに設けられたタイヤ状態検出装置から送信される送信信号に基づいて、タイヤ状態検出装置が複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置が提供される。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、車輪と一体となって回転するとともに重力加速度値を検出する加速度センサと、車輪が１回転する間に予め定められた角度置きに重力加速度値を取得する取得部と、重力加速度値が取得されるときの車輪の角度を取得角とした場合、重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される重力加速度値と第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される重力加速度値との加速度差を示す情報を送信信号に含めて第１取得角で送信する送信部とを備える。車輪位置特定装置は、送信信号を受信した時点での各車輪の回転位置を車両に搭載された回転位置検出部から取得する受信側取得部と、隣り合う取得角間の角度差及び第１取得角と第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ加速度差から第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された受信側記憶部と、受信側取得部によって取得された回転位置を予め決められた角度での回転位置に補正して補正された回転位置のばらつきからタイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する特定部とを備える。

これによれば、受信側取得部は、送信信号を受信した時点での車輪の回転位置を回転位置検出部から取得する。送信信号には、加速度差を示す情報が含まれている。このため、受信側記憶部に記憶された補正式を用いて、第１取得角で送信された送信信号を受信した時点での車輪の回転位置を、予め決められた角度で送信された送信信号を受信した時点での車輪の回転位置に補正することができる。そして、補正された車輪の回転位置のばらつきから、各タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定することができる。このように、車輪の回転位置を補正することで、送信信号を送信したタイヤ状態検出装置が設けられた車輪に対応する回転位置検出部から取得される車輪の回転位置のばらつきは小さくなる。このため、タイヤ状態検出装置が設けられている車輪の位置を特定するのに要する時間が短くなる。

本発明によれば、車輪の位置を特定するのに要する時間を短くすることができる。

（ａ）は本発明の一実施形態に係る車輪位置特定装置が搭載された車両の概略構成図、（ｂ）は加速度センサの検出軸と車輪との関係を示す模式図。 （ａ）は回転センサユニットの概略構成図、（ｂ）は検出器に発生するパルスとパルスのカウント方法を説明するための模式図。 送信機の概略構成図。 （ａ）は加速度値の変化を示すグラフ、（ｂ）は重力加速度値による加速度値の変化を示すグラフ。 （ａ）は各取得角の所定角を示すグラフ、（ｂ）は各取得角が所定角から−１５度ずれた状態を示すグラフ、（ｃ）は各取得角が所定角から＋１５度ずれた状態を示すグラフ。 ＩＤ「１」の送信機から送信された送信信号を受信した時点での各回転センサユニットのパルスカウント値を示すグラフ。 第１取得角が第１所定角からずれた状態で送信された送信信号を送信した送信機が設けられた車輪に対応する回転センサユニットのパルスカウント値を示すグラフ。 第１取得角と第１所定角の角度差と第１取得角で取得される加速度値と第２取得角で取得される加速度値との加速度差との関係を示すグラフ。 （ａ）〜（ｃ）は一定角度で送信される送信信号を示すグラフ。

以下、本発明のタイヤ状態検出装置及び車輪位置特定装置の一実施形態について図１〜図８を参照して説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１０は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）２０及びタイヤ状態監視装置３０を搭載している。ＡＢＳ２０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１０の４つの車輪１１にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。第１回転センサユニット２１は、前側左側に設けられた左前車輪ＦＬに対応し、第２回転センサユニット２２は、前側右側に設けられた右前車輪ＦＲに対応している。第３回転センサユニット２３は、後側左側に設けられたに左後車輪ＲＬに対応し、第４回転センサユニット２４は、後側右側に設けられた右後車輪ＲＲに対応している。各車輪１１は、車両用ホイール１２と、車両用ホイール１２に装着されたタイヤ１３とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２５は、マイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１〜２４からのパルスカウント値に基づき各車輪１１の回転位置（回転角度）を求める。

図２（ａ）に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２１〜２４は、車輪１１と一体回転する歯車２６と、歯車２６の外周面に対向するように配置された検出器２７とからなる。歯車２６の外周面には、複数（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。検出器２７は、歯車２６が回転することで生じるパルスを検出する。ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２７に有線接続され、各検出器２７のパルスのカウント値（以下、パルスカウント値）に基づき、各車輪１１の回転位置を求める。具体的にいえば、歯車２６は、１回転する毎に、歯の数に対応した数のパルスを検出器２７に発生させる。ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２７に発生したパルスをカウントする。ＡＢＳコントローラ２５は、車輪１１が１回転（３６０度）する間に検出器２７に発生するパルス数で３６０度を除算することで、パルスカウント１につき歯車２６が何度回転したかを把握する。

図２（ｂ）に示すように、ＡＢＳコントローラ２５は、パルスの立ち上がりと立ち下がりとをカウントすることで、０〜９５までカウントする。このため、車輪１１が３．７５度回転する毎にパルスカウント値が１増加する。

次に、タイヤ状態監視装置３０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置３０は、４つの車輪１１にそれぞれ取り付けられた送信機３１と、車両１０の車体に設置される受信機５０とを備えている。各送信機３１は、タイヤ１３の内部空間に配置され、そのタイヤ１３は、車両用ホイール１２に取り付けられている。タイヤ状態検出装置としての各送信機３１は、対応するタイヤ１３の状態を検出して、タイヤ状態を示すデータを含む信号を無線送信する。

図３に示すように、各送信機３１は、圧力センサ３２、温度センサ３３、加速度センサ３４、コントローラ３５、送信回路３６、送信アンテナ３８、及び送信機３１の電力源となるバッテリ３７を備えている。送信機３１は、バッテリ３７からの供給電力によって動作し、コントローラ３５は、送信機３１の動作を統括的に制御する。圧力センサ３２は、対応するタイヤ１３内の圧力（タイヤ内圧力）を検出する。温度センサ３３は、対応するタイヤ１３内の温度（タイヤ内温度）を検出する。状態検出部としての圧力センサ３２及び温度センサ３３を用いて、タイヤ１３の状態としてタイヤ１３内の圧力及びタイヤ１３内の温度が検出される。

図１（ｂ）に示すように、加速度センサ３４は、車輪１１と一体となって回転して自身に作用する加速度を検出する。加速度センサ３４は、送信機３１が車輪１１の最下位置に位置しているときに、検出軸３４ａが鉛直方向の下方を向くように設けられている。検出軸３４ａは、遠心加速度値を直流成分として検出し、重力加速度値を交流成分として検出する。加速度センサ３４から、遠心加速度値に重力加速度値を加えた加速度値が出力される。

図４（ａ）に示すように、車両１０が時刻Ｔ１まで加速し、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで等速で走行し、時刻Ｔ２から減速した場合を想定する。加速度センサ３４によって検出される加速度値は、車両１０の加速による遠心加速度値の増加によって時刻Ｔ１まで増加し、車両１０の減速による遠心加速度値の減少によって時刻Ｔ２から減少する。また、車両１０が等速で走行している時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の間、加速度値は略一定となる。加速度値には、重力加速度値が交流成分として含まれている。このため、加速度値は、重力加速度に応じて正弦波状に変化する。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の符号Ａ１の部分を拡大して示す。加速度値に含まれている交流成分は、車輪１１の回転により±１Ｇ（に相当する電圧）の間で正弦波状に変化する。車輪１１の最前位置に送信機３１が位置しているときの車輪１１の角度を０度とし、車両１０が前進する方向に車輪１１が前進したときの角度を正とする。車輪１１の角度が０度のとき、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として０Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋９０度のとき、送信機３１（加速度センサ３４）が車輪１１の最下位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として＋１Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋１８０度のとき、送信機３１が車輪１１の最後位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に重力加速度値として０Ｇを加えた加速度値を検出する。車輪１１の角度が＋２７０度のとき、送信機３１が最上位置に位置し、加速度センサ３４は、遠心加速度値に加速度値として−１Ｇを加えた加速度値を検出する。

図３に示すように、コントローラ３５は、ＣＰＵ３５ａ、記憶部（ＲＡＭやＲＯＭ等）３５ｂ及びタイマ３５ｃを含むマイクロコンピュータ等よりなる。記憶部３５ｂには、各送信機３１に固有の識別情報であるＩＤが登録されている。ＩＤは、受信機５０において各送信機３１を識別するために使用される情報である。本実施形態では、左前車輪ＦＬに設けられた送信機３１のＩＤを「１」、右前車輪ＦＲに設けられた送信機３１のＩＤを「２」、左後車輪ＲＬに設けられた送信機３１のＩＤを「３」、右後車輪ＲＲに設けられた送信機３１のＩＤを「４」とする。説明の便宜上、ＩＤは、「１」〜「４」として表現されているが、これに限られない。

取得部としてのコントローラ３５は、予め定められた取得頻度で、圧力センサ３２からタイヤ内圧力データを、温度センサ３３からタイヤ内温度データを、加速度センサ３４から加速度データをそれぞれ取得する。各データの取得頻度は、同一であってもよいし、データによって異なっていてもよい。

図４（ｂ）に示すように、コントローラ３５は、車輪１１が１回転する間（１周期）に８個の取得角Ｐ１〜Ｐ８に位置する毎に、加速度データを取得する。車輪１１の回転速度は運転者による加減速によって変化するが、コントローラ３５は、加速度センサ３４の加速度値から、車輪１１が１回転するのに要する時間を算出する。上記したように、加速度センサ３４の加速度値は車両１０の速度によって変化するため、加速度値から、車両１０の速度、ひいては、車輪１１が１回転するのに要する時間を算出することができる。コントローラ３５は、車輪１１が１回転するのに要する時間を８で等分した取得頻度を決定し、決定された取得頻度で、加速度センサ３４から加速度データを取得する。結果的に、コントローラ３５は、車輪１１が１回転する間に、各取得角Ｐ１〜Ｐ８間の角度差である４５度置きに、加速度センサ３４から加速度データを取得する。

制御部としてのコントローラ３５は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、及び、ＩＤを含むデータを、送信回路３６に出力する。送信部としての送信回路３６は、コントローラ３５からのデータを変調して送信信号を生成する。そして、送信回路３６は、送信信号を送信アンテナ３８から無線送信する。

図１（ａ）に示すように、受信機５０は、受信コントローラ５１、受信回路５２、及び受信アンテナ５４を備えている。受信コントローラ５１には、表示器５３が接続されている。受信コントローラ５１は、受信側ＣＰＵ５１ａ、受信側記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）５１ｂ、及び受信側タイマ５１ｃを含むマイクロコンピュータ等よりなる。受信側記憶部５１ｂには、受信機５０の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。受信回路５２は、各送信機３１から受信アンテナ５４を通じて受信された送信信号を復調して、受信コントローラ５１に送る。

受信コントローラ５１は、受信回路５２からの送信信号に基づき、送信元の送信機３１に対応するタイヤ１３の状態としてのタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。受信コントローラ５１は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器５３に表示する。

受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５に接続され、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を、ＡＢＳコントローラ２５を通じて取得可能である。
次に、各送信機３１が各車輪１１のうちのどの車輪１１に設けられているかを特定する車輪位置特定処理について、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して説明する。まず、送信機３１について詳細に説明する。

図５（ａ）に示すように、送信機３１のコントローラ３５は、各取得角Ｐ１〜Ｐ８で加速度データを取得する。コントローラ３５は、一つの取得角で取得された加速度値と、その取得角の１回前の取得角で取得された加速度値とを比較する。そして、コントローラ３５は、各取得角で取得された加速度値が１回前の取得角で取得された加速度値よりも増加しているか減少しているかを判定する。図５（ａ）〜図５（ｃ）では、１回前の取得角で取得された加速度値よりも加速度値が増加した場合に「＋」を付し、１回前の取得角で取得された加速度値よりも加速度値が減少した場合に「−」を付している。以下の説明でも、適宜、１回前よりも加速度値が増加した取得角を「＋」と表現し、１回前よりも加速度値が減少した取得角を「−」と表現する。加速度値は遠心加速度値に重力加速度値を加えたものであるが、車輪１１が１回転する間に車両１０の速度が急激に変化する可能性は低い。よって、遠心加速度値の変化は無視することができる。このため、各取得角Ｐ１〜Ｐ８間での加速度値の変化は重力加速度値による変化とみなすことができる。よって、加速度センサ３４は重力加速度値を検出しているとみなすこともできる。

各取得角Ｐ１〜Ｐ８で取得される加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転するタイミングは、送信機３１が車輪１１の最下位置、あるいは、最上位置を跨いだときである。取得角Ｐ１〜Ｐ８で取得される加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転するとき、車両１０の前進方向において取得角は「＋」「−」の順、あるいは、「−」「＋」の順に並ぶ。取得角が「＋」「−」の順に並ぶと、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだと把握することができる。また、「＋」「−」のうちの「−」のタイミングで送信信号が送信されることで、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだタイミングで、送信機３１から送信信号が送信される。取得角が「−」「＋」の順に並ぶと、送信機３１が車輪１１の最上位置を跨いだと把握することができる。また、「−」「＋」のうちの「＋」のタイミングで送信信号が送信されることで、送信機３１が車輪１１の最上位置を跨いだタイミングで、送信機３１から送信信号が送信される。

尚、外乱などによる偶発的な加速度値の増減の反転によって、送信信号が送信されることもある。これを抑止するため、取得角が「＋」「＋」「−」「−」の順（以下、送信パターンと記載）に並んだときに、送信機３１が車輪１１の最下位置を跨いだとみなす。また、コントローラ３５は、上記送信パターンの二つ目の「−」となる取得角で、送信機３１から送信信号を送信させる。

車輪１１が１回転する間に加速度値を取得する回数は８回である。０度〜３５９度が８個の取得角Ｐ１〜Ｐ８で等分されており、各取得角Ｐ１〜Ｐ８は、０度をＰ１として４５度置きに設定されている。送信パターンの二つ目の「＋」となる取得角Ｐ３では、車輪１１の角度が９０度であり、取得角Ｐ３から２つ進んだ取得角Ｐ５では、車輪１１の角度が１８０度である。送信パターンの二つ目の「−」となる取得角Ｐ５で送信信号を送信することで、送信信号は、常に車輪１１が１８０度のときに、送信機３１から送信される。実際には、各取得角に対応する加速度値は、間欠的に取得される。これに加え、各取得角Ｐ１〜Ｐ８は、送信機３１を構成する各部材の公差や測定誤差、車輪１１が１回転する間の僅かな速度変化などによって、毎回同一角度にはならず、若干のばらつきが生じる。

次に、受信機５０について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、受信機５０の受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点で、ＡＢＳコントローラ２５から各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値、即ち車輪１１の回転位置を取得する。そして、受信コントローラ５１は、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定する。以下、４つの車輪１１のうち、例えば、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１に着目して説明を行う。

受信コントローラ５１は、ＩＤ「１」の送信機３１から送信された送信信号を受信すると、その送信信号を受信した時点で、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を、ＡＢＳコントローラ２５から取得する。各車輪１１の回転数は、ディファレンシャルギアの影響などによって異なる。このため、ＩＤ「１」の送信機３１から送信された送信信号を受信した時点で各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を複数回取得した場合、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値のみ、ばらつきが小さくなる。仮に、送信信号が常に予め決められた角度（１８０度）で送信されていれば、複数の回転センサユニット２１〜２４のうち、一つの回転センサユニットのパルスカウント値は、常に同一の値となる。受信コントローラ５１は、送信信号を複数回受信する。受信コントローラ５１は、送信信号を受信する毎に、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得し、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値の差を求める。受信コントローラ５１は、最もばらつきが小さい回転センサユニットに対応した車輪にＩＤ「１」の送信機３１が設けられていると特定する。

図６に示すように、本実施形態では、左前車輪ＦＬに対応する回転センサユニット２１のパルスカウント値が一定の値を示す。このため、ＩＤ「１」の送信機３１が設けられた車輪１１は車両１０の左前車輪ＦＬに設けられていると把握することができる。また、ＩＤ「２」「３」「４」の送信機３１についても、上記と同様の処理を行うことで、各ＩＤの送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。

上記したように、実際には、送信信号は、常に予め決められた角度（１８０度）のときに送信されない。つまり、送信信号が送信される角度は、若干ばらつく。
図５（ａ）に示すように、車輪１１が１回転する０度〜３５９度を８個の取得角Ｐ１〜Ｐ８で等分した各取得角に対応する角度を、所定角とする。また、コントローラ３５が送信信号を送信する取得角Ｐ５を第１取得角Ｐ５とし、第１取得角Ｐ５の所定角を第１所定角とする。

図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、車輪１１が１回転するのに要する時間は、僅かである。このため、車輪１１が１回転する間に、急激な速度変化は起こりにくい。よって、各取得角Ｐ１〜Ｐ８の所定角からのずれは各取得角Ｐ１〜Ｐ８間で同一角度であるとみなすことができる。

取得角Ｐ１〜Ｐ８と所定角とのずれ（角度差）は、最大で、隣り合う取得角の角度差の半分である。本実施形態において、取得角と所定角とのずれは、最大で、±２２．５度になる。この場合、送信信号が第１所定角からずれて送信されることで、送信信号を受信した時点で受信コントローラ５１によって取得されるパルスカウント値にもずれが生じる。

図６に示すように、送信信号が常に予め決められた角度で送信されているとき、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値を、理想パルスカウント値とする。本実施形態では、送信信号を送信した時点でパルスカウント値を取得すると、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値は、図７に示すように、理想パルスカウント値から±６パルスカウント値（±２２．５度分のパルスカウント値）だけずれる。

図７に示すように、送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値のばらつきが大きいと、その他の回転センサユニットによって取得されるパルスカウント値との差が大きくなりにくく、車輪位置の特定に要する時間が長くなる。

このため、本実施形態では、第１取得角を補正することで、受信機５０において、常に予め決められた角度でのパルスカウント値から車輪位置特定処理が行われる。
まず、複数の取得角Ｐ１〜Ｐ８のうち、送信信号を送信するための契機となる第１取得角Ｐ５以前の取得角Ｐ１〜Ｐ８のうちの一つを第２取得角とする。第１取得角Ｐ５よりも４つ前の取得角Ｐ１を第２取得角Ｐ１とし、第２取得角Ｐ１の所定角を第２所定角とする。第１所定角は１８０度であり、第２所定角は０度（３６０度）である。

ここで、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差（第１取得角Ｐ５で取得される加速度値−第２取得角Ｐ１で取得される加速度値）との間には、相関関係が存在する。前述したように、車輪１１が１回転する間に車両１０の速度が急激に変化する可能性は低く、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値の遠心加速度値は、第２取得角Ｐ１で取得される加速度値の遠心加速度値と同一とみなすことができる。したがって、第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１との加速度差は、第１取得角Ｐ５で取得される重力加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される重力加速度値との差であるといえる。

図５（ａ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との差が存在しない場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、０Ｇになる。

図５（ｂ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差が−２２．５度の場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、＋０．７６５Ｇとなる。

図５（ｃ）に示すように、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差が＋２２．５度の場合、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差は、−０．７６５Ｇとなる。

第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差と上記した加速度差との間の相関関係は、隣り合う取得角Ｐ１〜Ｐ８間の角度差（本実施形態では４５度）、及び第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１の角度差（本実施形態では１８０度）によって異なる。車輪１１が１回転する間の取得角Ｐ１〜Ｐ８の数、及び第１取得角Ｐ５と第２取得角Ｐ１の角度差は、予め設定される。このため、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差から、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差を算出することができる。第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を補正角度とすると、補正角度Ｙは、以下の補正式（１）で与えられる。

ここで、αは、各取得角Ｐ１〜Ｐ８間の角度差の二分の一の値、言い換えれば、第１取得角Ｐ５の第１所定角からのずれの最大値の絶対値である。したがって、αは、各取得角Ｐ１〜Ｐ８間の角度差から導出することができる。βは、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差の最大値の絶対値である。βは、第１取得角Ｐ５及び第２取得角Ｐ１の角度差と加速度値との関係から導出することができる。Ｘは、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差である。

本実施形態では、α＝２２．５、β＝０．７６５である。このため、補正式は、以下の（２）式になる。

例えば、加速度差がない場合（Ｘ＝０）、Ｙ＝０となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角に角度差がないことがわかる。加速度差が−０．７６５Ｇの場合（Ｘ＝−０．７６５）、Ｙ＝２２．５となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差は＋２２．５度であるとわかる。加速度差が＋０．７６５Ｇの場合（Ｘ＝＋０．７６５）、Ｙ＝−２２．５となり、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差は−２２．５度であるとわかる。

図８の実線で示すように、補正式（１）は、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差に応じて加速度差が線形に変化すると仮定した場合の近似式である。補正式（１）は、加速度差１当たりの角度差、即ち第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を示している。実際には、図８の二点鎖線で示すように、加速度差が第１取得角と第１所定角の角度差に応じて正弦波状に変化するため、これらを加味した補正式を採用することもできる。

補正式（２）は、コントローラ３５の記憶部３５ｂに記憶されている。算出部としてのコントローラ３５は、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差を算出するとともに、加速度差から補正角度（第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差）を算出する。そして、コントローラ３５は、タイヤの状態を示すデータに加えて補正角度のデータも送信信号に含めて、送信信号を受信機５０に送信する。

受信コントローラ５１は、送信信号を送信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得するとともに、送信信号に含まれる補正角度をパルスカウント値に置き換える（補正角度／３．７５）。そして、受信コントローラ５１は、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値に補正角度を加算（あるいは減算）することで、取得されたパルスカウント値を補正する。これにより、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値は、第１取得角Ｐ５を予め決められた角度に補正したときのパルスカウント値とみなすことができる。

したがって、受信コントローラ５１が送信信号を受信した時点で各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得したとき、その送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットのパルスカウント値に比べて、補正後のパルスカウント値の方がばらつきは小さくなる。

したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差との間には、相関関係が存在する。この相関関係から導出された補正式は記憶部３５ｂに記憶されているため、受信コントローラ５１は、第１取得角Ｐ５を予め決められた角度（第１所定角）に補正することができる。このため、受信機５０は、予め決められた角度で取得されたとみなすことができるパルスカウント値のばらつきから、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

（２）送信機３１は、加速度差と補正式から算出した補正角度の情報を送信信号に含めて送信する。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４でのパルスカウント値に、補正角度に応じたパルスカウント値を加算あるいは減算する。これにより、受信コントローラ５１は、車輪１１が予め決められた角度のときに取得されたとみなすことができるパルスカウント値を得ることができる。このため、送信信号を送信した送信機３１が設けられた車輪１１に対応する回転センサユニットでのパルスカウント値のばらつきは、補正式による補正を行わない場合に比べて小さくなる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、コントローラ３５は、補正角度のデータを含む送信信号を送信機３１から受信機５０に送信させたが、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差を算出するとともに、角度差から、車輪１１が第１取得角Ｐ５から第１所定角に至るまでの時間差を算出してもよい。そして、コントローラ３５は、時間差のデータを含む送信信号を送信機３１から送信させてもよい。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点から時間差分ずれた時点でのパルスカウント値を取得する。受信機５０は、過去のパルスカウント値を記憶しているため、送信信号を受信した時点から遡って、パルスカウント値を取得する。このパルスカウント値は、送信信号が予め決められた角度で送信されたときのパルスカウント値とみなすことができる。よって、このパルスカウント値を用いて、送信機３１が設けられている車輪１１の位置を特定することができる。従って、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。

・上記実施形態では、コントローラ３５は、補正角度のデータを含む送信信号を送信機３１から送信させたが、図９（ａ）〜図９（ｃ）に示すように、加速度差と補正式とから、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を算出し、この角度差に応じて、送信信号を送信するタイミングを遅延させ、常に一定角度で送信信号を送信してもよい。例えば、第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差がない場合、送信信号を送信させるタイミングを２７．５度だけ遅らせる。第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差が−２２．５度の場合、送信信号を送信させるタイミングを５０度だけ遅らせる。第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差が＋２２．５度の場合、送信信号を送信させるタイミングを５度だけ遅らせる。これにより、送信信号は、常に第１所定角よりも２７．５度ずれた角度で送信される。送信信号を送信する際は、第１取得角Ｐ５と第１所定角との角度差を車輪１１が回転するのに要する時間に変換し、その時間だけ送信信号を送信させる時間を遅延させればよい。こうすることで、送信信号は、常に一定角度（２０７．５度）で送信される。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値のばらつきから、各送信機３１が設けられている車輪１１の位置を特定する。パルスカウント値が誤差などによって若干ばらつくものの、送信信号が常に一定角度で送信されるため、送信信号を送信した送信機３１が設けられている車輪１１に対応する回転センサユニットのパルスカウント値は、ばらつき難くなる。したがって、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間が短くなる。上記したように「予め決められた角度を示す情報」には、送信信号に含まれるデータに限られず、予め決められた角度から所定角度（２７．５度）だけずれた一定角度で送信信号を送信することで決められた角度も含まれる。

・上記実施形態では、補正式は、送信機３１の記憶部３５ｂに記憶されていたが、車輪位置特定装置として機能する受信機５０の受信側記憶部５１ｂに記憶されていてもよい。この場合、送信機３１は、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差のデータを含む送信信号を、第１取得角Ｐ５で送信する。受信側取得部としての受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得する。更に、受信コントローラ５１は、送信信号に含まれるデータから、第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値の加速度差を得ることができる。このため、受信コントローラ５１は、加速度差及び受信側記憶部５１ｂに記憶された補正式から、送信信号が送信された第１取得角と第１所定角との角度差を算出することができる。受信コントローラ５１は、送信信号を受信した時点でのパルスカウント値に、第１取得角と第１所定角との角度差に応じたパルスカウント値を加算（あるいは減算）する。これにより、車輪１１の角度が第１所定角でのパルスカウント値とみなすことができるパルスカウント値を得ることができる。よって、これらのパルスカウント値を用いて、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定することができる。従って、各送信機３１が複数の車輪１１のうちどの車輪１１に設けられているかを特定するのに要する時間を短くすることができる。

また、受信側記憶部５１ｂに補正式が記憶されている場合、送信機３１は、第１取得角Ｐ５で取得された加速度値のデータ及び第２取得角Ｐ１で取得された加速度値のデータを含む送信信号を、受信機５０に送信してもよい。受信コントローラ５１は、第１取得角Ｐ５で取得された加速度値のデータ及び第２取得角Ｐ１で取得された加速度値のデータから、第１取得角Ｐ５の加速度値と第２取得角Ｐ１の加速度値との加速度差を算出し、この加速度差と補正式とから補正角度を算出する。受信コントローラ５１は、算出した補正角度によってパルスカウント値を補正し、補正したパルスカウント値を用いて、各送信機３１がどの車輪１１に設けられているかを特定する。したがって、「加速度差を示す情報」は、加速度差そのものの情報であってもよく、受信機５０にて加速度差を算出するのに用いられる情報であってもよい。

・上記実施形態では、送信パターンは、「＋」「＋」「−」「−」であったが、「＋」「−」、「−」「−」「＋」「＋」、「−」「＋」、「＋」「＋」又は「−」「−」であってもよい。つまり、車輪１１が１回転する間に生じるパターンから、任意の送信パターンを設定することができる。更に、これらのパターンを組み合わせてもよい。

・第１取得角Ｐ５と第１所定角の角度差と、第１取得角Ｐ５で取得される重力加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される重力加速度値との加速度差との間の相関関係は、隣り合う取得角間の角度差の大きさ、及び第１取得角と第２取得角の角度差の大きさに関わらず存在する。このため、隣り合う取得角間の角度差（言い換えれば、重力加速度値の取得頻度）、及び第１取得角と第２取得角との角度差（言い換えれば、第１取得角の何回前の取得角を第２取得角にするか）は、上記実施形態と異なっていてもよい。また、第２取得角は、第１取得角以前の取得角であればよく、４回前の取得角に限られない。例えば、第２取得角は、第１取得角の３回前の取得角であってもよく、第１取得角とは異なる周期（第１取得角以前の周期）の取得角であってもよい。補正式は、隣り合う取得角間の角度差、及び第１取得角と第２取得角の角度差によって異なる。このため、予め補正式を導出して、記憶部３５ｂ又は受信側記憶部５１ｂに記憶することで、第１取得角を第１所定角に補正することができる。

・加速度センサ３４は、車輪１１の最上位置に位置しているときに検出軸３４ａが鉛直方向を向くように配置してもよい。この場合、車輪１１が１回転する間に加速度センサ３４によって検出される重力加速度値の正負が、上記実施形態と反転する。

・加速度センサ３４は、車輪１１の最前位置に位置している場合又は車輪１１の最後位置に位置している場合に検出軸が鉛直方向を向くように構成してもよい。この場合、検出軸によって検出される重力加速度値は、車輪１１の最前位置及び車輪１１の最後位置で増減が反転する。このため、重力加速度値の増減が反転するタイミングで、送信信号を送信してもよい。

・歯車２６の歯数を変更することで、車輪１１が１回転する毎に検出器２７に発生するパルスの数を、適宜変更してもよい。また、立ち上がり又は立ち下がりの一方をカウントすることで、車輪１１が１回転する間のパルスカウント数を変更してもよい。

・上記実施形態では、補正式として近似式を用いたが、より精度を高める場合は、理論式を補正式として用いてもよい。第１取得角Ｐ５で取得される加速度値と第２取得角Ｐ１で取得される加速度値との加速度差をＡとし、第１取得角Ｐ５と第１所得角との角度差をθとすると、加速度差Ａは、以下の（３）式で与えられる。

上記した（３）式より理論式は以下の（４）式となる。

（４）式は、記憶部３５ｂあるいは受信側記憶部５１ｂに記憶される。そして、コントローラ３５又は受信コントローラ５１は、（４）式から補正角度を算出することができる。

１０…車両、１１…車輪、１２…車両用ホイール、１３…タイヤ、２１〜２４…回転センサユニット、３０…タイヤ状態監視装置、３１…送信機、３４…加速度センサ、３５…コントローラ、３６…送信回路、５０…受信機、５１…受信コントローラ、５２…受信回路。

Claims (5)

1. 車両の複数の車輪のそれぞれに設けられるタイヤ状態検出装置であって、前記車両は前記複数の車輪のそれぞれの回転位置を検出する回転位置検出部を有する、タイヤ状態検出装置であって、
   タイヤの状態を検出する状態検出部と、
   前記車輪と一体となって回転するとともに、重力加速度値を検出する加速度センサと、
   前記車輪が１回転する間に、予め定められた角度置きに前記重力加速度値を取得する取得部と、
   前記重力加速度値が取得されるときの前記車輪の角度を取得角とした場合、前記重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する取得角以降の取得角である第１取得角で取得される前記重力加速度値と前記第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される前記重力加速度値との加速度差を算出する算出部と、
   隣り合う取得角間の角度差及び前記第１取得角と前記第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ前記加速度差から前記第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された記憶部と、
   前記タイヤの状態を示す情報に加えて前記予め決められた角度を示す情報を含む送信信号を送信する送信部と、
   前記送信部から送信された送信信号の受信を契機として前記回転位置検出部によって検出される前記車輪の回転位置を取得することで前記タイヤ状態検出装置が前記複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置に向けて、前記送信信号を送信させる制御部と
   を備えたタイヤ状態検出装置。
2. 前記制御部は、前記タイヤの状態を示す情報に加えて前記加速度差及び前記補正式から算出した前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差の情報を含む前記送信信号を前記第１取得角で送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
3. 前記制御部は、前記加速度差及び前記補正式から前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差を算出し、前記角度差に基づき前記第１取得角から前記予め決められた角度までの時間差を算出し、更に、前記時間差の情報を含む前記送信信号を前記第１取得角で送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
4. 前記制御部は、前記加速度差及び前記補正式から前記第１取得角と前記予め決められた角度との角度差を算出し、算出された角度差に応じて前記送信信号が送信される時刻を遅延させることで、一定角度で前記送信信号を送信させる、請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
5. 車両の複数の車輪のそれぞれに設けられたタイヤ状態検出装置から送信される送信信号に基づいて、前記タイヤ状態検出装置が前記複数の車輪のうちのどの車輪に設けられているかを特定する車輪位置特定装置であって、
   前記タイヤ状態検出装置は、
   タイヤの状態を検出する状態検出部と、
   車輪と一体となって回転するとともに、重力加速度値を検出する加速度センサと、
   前記車輪が１回転する間に、予め定められた角度置きに前記重力加速度値を取得する取得部と、
   前記重力加速度値が取得されるときの前記車輪の角度を取得角とした場合、前記重力加速度値が増加から減少又は減少から増加へ反転する前記取得角以降の取得角である第１取得角で取得される前記重力加速度値と前記第１取得角以前の取得角である第２取得角で取得される前記重力加速度値との加速度差を示す情報を前記送信信号に含めて前記第１取得角で送信する送信部とを備え、
   前記車輪位置特定装置は、
   前記送信信号を受信した時点での各車輪の回転位置を、前記車両に搭載された回転位置検出部から取得する受信側取得部と、
   隣り合う取得角間の角度差及び前記第１取得角と前記第２取得角との角度差に基づいて予め定められかつ前記加速度差から前記第１取得角を予め決められた角度に補正する補正式が記憶された受信側記憶部と、
   前記受信側取得部によって取得された回転位置を前記予め決められた角度での回転位置に補正して、補正された回転位置のばらつきから、前記タイヤ状態検出装置がどの車輪に設けられているかを特定する特定部と
   を備えた車輪位置特定装置。

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