TWI633430B - Wheel position determination system and wheel position determination method - Google Patents

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Abstract

一種車輪位置判斷系統係包含複數設置於複數車輪的監測發送裝置、一包括複數輪速傳感裝置的輪速傳感單元，及一電子控制單元。每一監測發送裝置在該車輪於一發射週期內轉動至一第一位置及一第二位置時，分別發射二相關於一裝置編號的監測信號。該第一位置至該車輪的轉動軸的連線與該第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第一角度；前一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第二角度。該電子控制單元分析該等監測信號與由每一輪速傳感裝置輸出的齒數信號，並根據該第一角度及該等車輪的絕對角度變化量將該等裝置編號匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在車輛上的位置。

Description

車輪位置判斷系統及車輪位置判斷方法
本發明是有關於一種判斷系統及判斷方法，特別是指一種車輪位置判斷系統及車輪位置判斷方法。
目前，車輛已成為現代社會中相當常見的交通運輸工具，而車輪的胎壓適當與否，更是行車安全關鍵的一環，因此胎壓偵測器（Tire Pressure Monitoring System, TPMS）已然成為現今車輛所應配備的裝置之一。
不過，當每個胎壓偵測器對應設置於車輪時，必須逐一進行設定，使得車輛中的一電子控制單元（Electronic Control Unit, ECU）確定哪一個胎壓偵測器是設置於哪一個車輪，從而知曉所接收到相關於胎壓的偵測信號是對應哪一個車輪。此外，若進行前後輪對調，則還得再重新設定，徒增人力及時間成本。
因此，就有如美國專利第8332104 B2號所提出的一種自動判斷胎壓偵測器所在車輪位置的系統及方法，是依據該等胎壓偵測器分別在單一發射點，或是固定時間差的複數發射點輸出偵測信號，以產生一模式識別（pattern recognition）的特徵，同時再利用現今大部分車輛皆具有的一防鎖死煞車系統（Anti-lock Braking System, ABS）探知該等車輪的轉動情況，從而實現自動判斷胎壓偵測器所在車輪位置的功能。
此外，美國專利第8659411B2號則揭示一種判斷車輪位置的方法、感測器及系統，是依據該等感測器分別在單一發射點，輸出相關於角度的偵測信號，同樣是產生具模式識別的特徵，及配合該防鎖死煞車系統或車身動態穩定系統（Electronic Stability Program，ESP）以判斷出該等感測器所在車輪的位置。
但是，上述的習知技術有著顯著的缺點，因為對於單一發射點而言，該電子控制單元容易接收不到信號而形成盲點，或是可能同時接收到多筆偵測信號造成交疊而無法辨識。另外，固定時間差的該等發射點也會隨著車速提高而產生混疊（aliasing）效應，容易造成誤判。
因此，本發明之其中一目的，即在提供一種能改善習知缺點的車輪位置判斷系統。
於是，本發明車輪位置判斷系統適於判斷一車輛的複數車輪在該車輛上所對應的位置。該車輪位置判斷系統包含複數監測發送裝置、一輪速傳感單元及一電子控制單元。
該等監測發送裝置分別對應設置於該等車輪。每一車輪上的監測發送裝置在該車輪於一發射週期內轉動至一第一位置及一第二位置時，分別發射二相關於一裝置編號的監測信號。該第一位置至該車輪的轉動軸的連線與該第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第一角度。前一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第二角度。
該輪速傳感單元包括複數分別與該等車輪耦接的輪速傳感裝置。每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第一位置與該第二位置分別輸出二相關於其耦接車輪的絕對角度的齒數信號。
該電子控制單元與該等監測發送裝置及該輪速傳感單元信號連接，並分析所接收到的該等監測信號與該等齒數信號，再根據各監測發送裝置所對應的該第一角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
此外，本發明之另一目的，即在提供一種能改善習知缺點的車輪位置判斷方法。
於是，本發明車輪位置判斷方法用於判斷一車輛的複數車輪在該車輛上所對應的位置，並包含下列步驟：
步驟A：該等車輪轉動，使得每一車輪上的監測發送裝置在該車輪於一發射週期內轉動到一第一位置與一第二位置時，分別發射二相關於一裝置編號的監測信號，且該第一位置至該車輪的轉動軸的連線與該第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第一角度。前一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第二角度。每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第一位置與該第二位置分別輸出二相關於其耦接車輪的絕對角度的齒數信號。
步驟B：當該電子控制單元接收到該等監測信號及該等齒數信號時，記錄由該等齒數信號分析得到的該等車輪的絕對角度，及由該等監測信號分析得到的該等裝置編號。
步驟C：該電子控制單元再根據各監測發送裝置所對應的該第一角度與該等車輪的絕對角度變化量進行比較。若該第一角度與其中一輪速傳感裝置的絕對角度變化量實質上相等，則將該裝置編號匹配該輪速傳感裝置。
本發明的功效在於：透過每一監測發送裝置在該車輪轉動的過程中，於非固定位置的雙點依序發射該等監測信號，同時發射點所變動的角度是固定的，故相較於固定點發射，能有效減少信號盲點。此外，相較於單點發射，同樣能降低因為該等監測信號造成交疊而無法辨識的可能性，以提高信號判讀的正確率。
參閱圖1與圖2，本發明車輪位置判斷系統係運用於一具有四車輪91的車輛9。該車輪位置判斷系統包含複數監測發送裝置1、一輪速傳感單元2，及一電子控制單元3，並用以判斷該等車輪91在該車輛9上所對應的位置，也就是諸如左前、右前、左後、右後等的車輪裝設位置。
要說明的是，該等監測發送裝置1分別對應設置於該等車輪91，所以該等監測發送裝置1的數量係與該等車輪91的數量對應，而且不限於四輪類型的車輛，同樣也能將該車輪位置判斷系統運用在具有二車輪91的機車等。此外，由於該等車輪91在裝設該等監測發送裝置1的過程中，並不需要特意校準該等車輪91轉動的位置。因此，當完成裝設且該車輛9靜止時，各監測發送裝置1相對於所裝設的車輪91中心的位置皆不相同。
此外，該輪速傳感單元2包括複數分別與該等車輪91耦接的輪速傳感裝置21。該電子控制單元3與該等監測發送裝置1及該輪速傳感單元2信號連接。較佳地，該電子控制單元3與該等監測發送裝置1是以無線傳輸的信號連接，而與該輪速傳感單元2則是透過電連接。並且，各輪速傳感裝置21是隨時輸出相關於其所耦接車輪91的絕對角度的齒數信號至該電子控制單元3。所以，該電子控制單元3透過分析各齒數信號就能得知各車輪91於某一時點的絕對角度。
另一方面，配合參閱圖3與圖4，本發明車輪位置判斷系統進一步透過每一監測發送裝置1在各車輪91於一發射週期內轉動至各監測發送裝置1所對應的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D及各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D時，分別發射二相關於各裝置編號A, B, C, D的監測信號。而在下一發射週期內轉動至各監測發送裝置1所對應的各第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’及各第二位置P2A’, P2B’, P2C’, P2D’時，再分別發射該等監測信號。並且，依此規則，在下一次的發射週期內，當各監測發送裝置1轉動至各第一位置P1A”, P1B”, P1C”, P1D”時，即發射該監測信號。
如此，每一監測發送裝置1所發射的信號波形便會如圖4所示，呈現彼此錯開而具有區別性，以提供給該電子控制單元3進行區分判斷的依據。此外，該等監測信號還相關於所對應的各車輪91的輪胎壓力值。
要說明的是，本發明車輪位置判斷系統的發射點雖然會變動，但前後發射週期所變動的角度則是固定的。如圖3所示，前一次發射週期內的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D(P1A’, P1B’, P1C’, P1D’)至各車輪91的轉動軸的連線與後一次發射週期內的各第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’(P1A”, P1B”, P1C”, P1D”)至各車輪91的轉動軸的連線之間分別相夾一第二角度θ2。另外，對於同一發射周期內的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D(P1A’, P1B’, P1C’, P1D’)至各車輪91的轉動軸的連線與各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D(P2A’, P2B’, P2C’, P2D’)至各車輪91的轉動軸的連線之間分別相夾一第一角度θ1。並且，各監測發送裝置1所對應的第一角度θ1與第二角度θ2是能被調整與設定。
藉此，進一步詳述本發明車輪位置判斷系統的工作方法及流程如後。
首先，本發明車輪位置判斷系統的一第一實施例如圖3所示。由於該等監測發送裝置1通常係分別設置於該等車輪91上的不同位置。並且，以實線表示每一車輪91的輪速傳感裝置21所定義的第48（0）齒的位置。
所以在本實施例中，假設該裝置編號A的監測發送裝置1是位於其中一車輪91且對應該車輪91的第48（0）齒的位置；該裝置編號B的監測發送裝置1是位於其中另一車輪91且對應於該車輪第36齒的位置；該裝置編號C的監測發送裝置1是位於其中另一車輪91且對應於該車輪第24齒的位置；該裝置編號D的監測發送裝置1是位於其中另一車輪91且對應於該車輪第12齒的位置。
另外，該等裝置編號A、B、C、D的監測發送裝置1所設定對應的該第一角度θ1為90°、該第二角度θ2為60°。並且，各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D均設定在各車輪91的最上端處。如此一來，第一次發射週期內的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D與各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D、第二次發射週期內的各第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’ 與各第二位置P2A’, P2B’, P2C’, P2D’，及第三次發射週期內的各第一位置P1A”, P1B”, P1C”, P1D”均一併呈現於圖3中。
此時，該電子控制單元3尚無法確知分別位於該車輛9的左前、右前、左後、右後四個位置的車輪91上的該等監測發送裝置1，所對應裝設的裝置編號為何。
當該車輛9開動後，該等車輪91開始轉動。可以理解的是，在該車輛9維持等速行進的情況下，所有車輪91轉動的角速度是幾乎相同的，也就是在固定時間間隔內，各車輪91所轉動的角度能被視為相同。所以，當該車輛9行進，每一監測發送裝置1在轉動至所對應的位置隨即發射該監測信號。因此在一段時間中，該等監測發送裝置1分別呈現出如圖4的時序信號波形。
要說明的是，該等時序信號波形的橫軸表示時間，而且其左端為該等車輪91分別轉動至如圖3所示的位置的某一時間點。並且，每一監測發送裝置1在被各車輪91帶動的過程中，由於是等速地相對於其車輪91的軸心轉動，所以其監測信號發射的時間間隔也會正比於其轉動的角度。因此，為了便於呈現各監測發送裝置1在不同時間點（位置）發射該監測信號，圖4的時序信號波形再加上以30°為橫軸單位的淺色格線。
由此觀之，不但每一監測發送裝置1所發射的時序信號波形彼此錯開而具有區別性，以提供給該電子控制單元3進行區分判斷的依據，同時相較於固定點發射的方式，能有效地減少信號盲點，而且降低該等監測信號交疊的機率，從而提高信號判讀的正確率。
接著，該電子控制單元3便能分析所接收到的該等監測信號與該等齒數信號，並根據各監測發送裝置1所對應的各第一角度θ1與該等車輪91的絕對角度變化量（可換算自絕對齒數差），將該等裝置編號A, B, C, D對應匹配該等輪速傳感裝置21，從而確定該等車輪91在該車輛9上所對應的左前、右前、左後、右後的位置。
此外，參閱圖1、圖2、圖5與圖6，本發明車輪位置判斷系統的一第二實施例是在每一車輪91於同一發射週期內增加一次發射位置，意即每一車輪91上的監測發送裝置1能在該車輪91於該發射週期內轉動至一第三位置P3A, P3B, P3C, P3D(P3A’, P3B’, P3C’, P3D’)時發射該監測信號。其中，各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D(P2A’, P2B’, P2C’, P2D’)至各車輪91的轉動軸的連線與各第三位置P3A, P3B, P3C, P3D(P3A’, P3B’, P3C’, P3D’)至各車輪91的轉動軸的連線之間相夾各第三角度θ3。同樣地，各監測發送裝置1所對應的第三角度θ3是能被調整與設定的。
在本實施例中，該第三角度θ3分別與該第一角度θ1相等，而為90°，但不限於此。另外，對於該等監測發送裝置1分別設置於該等車輪91上的位置，及該第一角度θ1與該第二角度θ2均與該第一實施例相同。如此一來，第一次發射週期內的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D、各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D、各第三位置P3A, P3B, P3C, P3D，及第二次發射週期內的各第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’、各第二位置P2A’, P2B’, P2C’, P2D’、各第三位置P3A’, P3B’, P3C’, P3D’與第三次發射週期內的各第一位置P1A”, P1B”, P1C”, P1D”均一併呈現於圖5中。
同樣地，該電子控制單元3根據各監測發送裝置1所對應的第一角度θ1、第三角度θ3及該等車輪91的絕對角度變化量，將該等裝置編號A, B, C, D對應匹配該等輪速傳感裝置21，從而確定該等車輪91在該車輛9上所對應的位置。
然而，如圖6所示，相比於該第一實施例，該第二實施例中所發射的監測信號更多，不僅每一次發射週期內的發射信號數量增加，連帶使得信號空窗間隔時間縮短，有效減少信號盲點，同時也能提升信號波形的識別性，以提高該電子控制單元3的分析效率。
綜合上述內容，能歸納出本發明適於配合該車輪位置判斷系統的車輪位置判斷方法，該方法包含以下步驟：
步驟A：該等車輪91轉動，使得每一車輪91上的監測發送裝置1在該車輪91於該發射週期內轉動至各監測發送裝置1所對應的各第一位置P1A, P1B, P1C, P1D(P1A’, P1B’, P1C’, P1D’)及各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D(P2A’, P2B’, P2C’, P2D’)時，分別發射該等監測信號。其中，該第一位置P1A, P1B, P1C, P1D(P1A’, P1B’, P1C’, P1D’)至該車輪91的轉動軸的連線與該第二位置P2A, P2B, P2C, P2D(P2A’, P2B’, P2C’, P2D’)至該車輪91的轉動軸的連線之間相夾該第一角度θ1。前一次發射週期內第一位置P1A, P1B, P1C, P1D(P1A’, P1B’, P1C’, P1D’)至該車輪91的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’ (P1A”, P1B”, P1C”, P1D”)至該車輪91的轉動軸的連線之間相夾該第二角度θ2。並且，每一輪速傳感裝置21在每一次發射週期內的該第一位置與該第二位置分別輸出相關於其耦接車輪91的絕對角度的該等齒數信號。
此外，也可以在每一車輪91的該發射週期內增加一次發射位置，意即每一車輪91上的監測發送裝置1能在該車輪91於該發射週期內轉動至一第三位置P3A, P3B, P3C, P3D(P3A’, P3B’, P3C’, P3D’)時發射該監測信號。其中，各第二位置P2A, P2B, P2C, P2D(P2A’, P2B’, P2C’, P2D’)至各車輪91的轉動軸的連線與各第三位置P3A, P3B, P3C, P3D(P3A’, P3B’, P3C’, P3D’)至各車輪91的轉動軸的連線之間相夾各第三角度θ3。
步驟B：當該電子控制單元3接收到該等監測信號及該等齒數信號時，記錄由該等齒數信號分析得到的該等車輪91的絕對角度，及由該等監測信號分析得到的該裝置編號A, B, C, D。
步驟C：該電子控制單元3再根據各監測發送裝置1所對應的第一角度θ1與該等車輪91的絕對角度變化量進行比較。若該第一角度θ1與其中一輪速傳感裝置21的絕對角度變化量實質上相等，則將對應的該等裝置編號A, B, C, D的其中一者匹配該輪速傳感裝置21，從而確定該等車輪91在該車輛9上所對應設置的位置。
另一方面，對於該等監測發送裝置1而言，其所發射的監測信號之頻寬不僅能蘊含相關於該裝置編號的資訊，還能容納如該第一角度θ1、該第二角度θ2，及該第三角度θ3等資訊。此外，如圖3所示，若再定義後一次發射週期內第一位置P1A’, P1B’, P1C’, P1D’至該車輪91的轉動軸的連線與後一次發射週期內第二位置P2A’, P2B’, P2C’, P2D’至該車輪91的轉動軸的連線之間所夾角度為一第四角度θ4，則每一監測信號還能再容納該第四角度θ4。
如此一來，則當該電子控制單元3分析所接收到的該等監測信號時，除了解析而得到該等裝置編號，以作為對應匹配該等輪速傳感裝置21之外，還能另外透過所解析而獲得的該第一角度θ1，或是進一步再配合該第二角度θ2、該第三角度θ3與該第四角度θ4其中至少一者，以作為該等裝置編號對應匹配過程中的校驗步驟，進一步提升該電子控制單元3判斷該等車輪91在該車輛9上所對應的位置的準確率。值得一提的是，該電子控制單元3亦可只藉由該第二角度θ2、該第三角度θ3與該第四角度θ4其中一者來協助判斷該等車輪91在該車輛9上所對應的位置。
經由以上的說明，可以了解到本發明係利用每一監測發送裝置1在該車輪91轉動的過程中，於非固定位置的雙點，甚至三點依序發射該等監測信號，同時發射點所變動的角度是固定的。相較於現今的自動判輪系統所採用的固定位置發射或非固定位置式的單點發射，能有效減少信號盲點產生。此外，對於每一監測發送裝置1所發射的信號波形彼此錯開而具有區別性，以提供給該電子控制單元3進行區分判斷的依據，同時也能有效降低該等監測信號交疊的機率，從而降低該車輛9於高速行進時的判讀錯誤率。
惟以上所述者，僅為本發明的實施例而已，當不能以此限定本發明實施的範圍，凡是依本發明申請專利範圍及專利說明書內容所作的簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本發明專利涵蓋的範圍內。
1‧‧‧監測發送裝置
2‧‧‧輪速傳感單元
21‧‧‧輪速傳感裝置
3‧‧‧電子控制單元
9‧‧‧車輛
91‧‧‧車輪
A‧‧‧裝置編號
B‧‧‧裝置編號
C‧‧‧裝置編號
D‧‧‧裝置編號
P1A‧‧‧第一位置
P1B‧‧‧第一位置
P1C‧‧‧第一位置
P1D‧‧‧第一位置
P1A’‧‧‧第一位置
P1B’‧‧‧第一位置
P1C’‧‧‧第一位置
P1D’‧‧‧第一位置
P1A”‧‧‧第一位置
P1B”‧‧‧第一位置
P1C”‧‧‧第一位置
P1D”‧‧‧第一位置
P2A‧‧‧第二位置
P2B‧‧‧第二位置
P2C‧‧‧第二位置
P2D‧‧‧第二位置
P2A’‧‧‧第二位置
P2B’‧‧‧第二位置
P2C’‧‧‧第二位置
P2D’‧‧‧第二位置
P3A‧‧‧第三位置
P3B‧‧‧第三位置
P3C‧‧‧第三位置
P3D‧‧‧第三位置
P3A’‧‧‧第三位置
P3B’‧‧‧第三位置
P3C’‧‧‧第三位置
P3D’‧‧‧第三位置
θ1‧‧‧第一角度
θ2‧‧‧第二角度
θ3‧‧‧第三角度
θ4‧‧‧第四角度
本發明的其他的特徵及功效，將於參照圖式的實施方式中清楚地呈現，其中： 圖1是一示意圖，說明本發明車輪位置判斷系統運用於一具有四車輪的車輛； 圖2是一信號方塊圖，說明本發明車輪位置判斷系統中的信號傳遞； 圖3是一示意圖，說明本發明車輪位置判斷系統的一第一實施例； 圖4是一信號波形圖，說明該第一實施例中的複數監測發送裝置分別在特定位置發射信號； 圖5是一示意圖，說明本發明車輪位置判斷系統的一第二實施例；及 圖6是一信號波形圖，說明該第二實施例中的複數監測發送裝置分別在特定位置發射信號。

Claims (16)

  1. 一種車輪位置判斷系統，適於判斷一車輛的複數車輪在該車輛上所對應的位置，該車輪位置判斷系統包含： 複數監測發送裝置，分別對應設置於該等車輪，每一車輪上的監測發送裝置在該車輪於一發射週期內轉動至一第一位置及一第二位置時，分別發射二相關於一裝置編號的監測信號，該第一位置至該車輪的轉動軸的連線與該第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第一角度，前一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第二角度； 一輪速傳感單元，包括複數分別與該等車輪耦接的輪速傳感裝置，每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第一位置與該第二位置分別輸出二相關於其耦接車輪的絕對角度的齒數信號；及 一電子控制單元，與該等監測發送裝置及該輪速傳感單元信號連接，並分析所接收到的該等監測信號與該等齒數信號，再根據各監測發送裝置所對應的該第一角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  2. 如請求項1所述的車輪位置判斷系統，其中，每一監測信號還相關於該第一角度。
  3. 如請求項1及請求項2任一項所述的車輪位置判斷系統，其中，每一監測信號還相關於所對應的該車輪的輪胎壓力值。
  4. 如請求項1及請求項2任一項所述的車輪位置判斷系統，其中，每一次發射週期內的該第一角度為一固定值，該第二角度為另一固定值。
  5. 如請求項1及請求項2任一項所述的車輪位置判斷系統，其中，每一車輪上的監測發送裝置還能在該車輪於該發射週期內轉動至一第三位置時發射該監測信號，該第二位置至該車輪的轉動軸的連線與該第三位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第三角度，每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第三位置輸出該齒數信號，每一監測信號還相關於該第三角度。
  6. 如請求項5所述的車輪位置判斷系統，其中，該電子控制單元係根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第三角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  7. 如請求項5所述的車輪位置判斷系統，其中，各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第二角度及該第三角度能被進行設定。
  8. 如請求項5所述的車輪位置判斷系統，其中，該第三角度相等於該第一角度。
  9. 如請求項2所述的車輪位置判斷系統，其中，每一監測信號還相關於該第二角度，該電子控制單元還根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第二角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  10. 如請求項2所述的車輪位置判斷系統，其中，後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第四角度，每一監測信號還相關於該第四角度，該電子控制單元還根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第四角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  11. 一種車輪位置判斷方法，用於判斷一車輛的複數車輪在該車輛上所對應的位置，該車輪位置判斷方法包含下列步驟：步驟A：該等車輪轉動，使得每一車輪上的監測發送裝置在該車輪於一發射週期內轉動到一第一位置與一第二位置時，分別發射二相關於一裝置編號的監測信號，且該第一位置至該車輪的轉動軸的連線與該第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第一角度，前一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第二角度，每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第一位置與該第二位置分別輸出二相關於其耦接車輪的絕對角度的齒數信號；步驟B：當該電子控制單元接收到該等監測信號及該等齒數信號時，記錄由該等齒數信號分析得到的該等車輪的 絕對角度，及由該等監測信號分析得到的該等裝置編號；及步驟C：該電子控制單元再根據各監測發送裝置所對應的該第一角度與該等車輪的絕對角度變化量進行比較，若該第一角度與其中一輪速傳感裝置的絕對角度變化量實質上相等，則將該裝置編號匹配該輪速傳感裝置。
  12. 如請求項11所述的車輪位置判斷方法，其中，在該步驟A中，每一監測信號還相關於該第一角度。
  13. 如請求項12所述的車輪位置判斷方法，其中，每一監測信號還相關於該第二角度，在該步驟C中，該電子控制單元還根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第二角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  14. 如請求項12所述的車輪位置判斷方法，其中，在該步驟A中，後一次發射週期內第一位置至該車輪的轉動軸的連線與後一次發射週期內第二位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第四角度，每一監測信號還相關於該第四角度，在該步驟C中，該電子控制單元還根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第四角度及該等車輪的絕對角度變化量，將該等裝置編號對應匹配該等輪速傳感裝置，從而確定該等車輪在該車輛上所對應的位置。
  15. 如請求項11及請求項12任一項所述的車輪位置判斷方法，其中，在該步驟A中，每一車輪上的監測發送裝置還在該車輪於該發射週期內轉動至一第三位置時發射該監測信號，該第二位置至該車輪的轉動軸的連線與該第三位置至該車輪的轉動軸的連線之間相夾一第三角度，每一輪速傳感裝置在每一次發射週期內的該第三位置輸出該齒數信號，每一監測信號還相關於該第三角度。
  16. 如請求項15所述的車輪位置判斷方法，其中，在該步驟C中，該電子控制單元再根據各監測發送裝置所對應的該第一角度、該第三角度與該等車輪的絕對角度變化量進行比較，若該第一角度及該第三角度的其中一者與其中一輪速傳感裝置的絕對角度變化量實質上相等，則將該裝置編號匹配該輪速傳感裝置。
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