CN104210319A - 轮胎位置判断系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮胎位置判断系统包括：多个轮胎气压检测器，其分别安装在多个轮胎上；多个车轴旋转检测部，其分别以与多个车轴相对应的方式设置；以及接收器，其被设置在车身上。各个轮胎气压检测器检测出已到达轮胎气压检测器在相应的轮胎的旋转轨迹上的特定位置，并发送包括轮胎ID的电波。ID临时登录部将从存在于所述接收器的可接收区域内的所有的轮胎气压检测器接收到的多个轮胎ID临时登录在存储器中。ID登录部在每次从各个轮胎气压检测器接收电波时，从各个车轴旋转检测部取得车轴旋转信息，并通过从被临时登录在所述存储器中的多个轮胎ID中确定与各个车轴的旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断多个轮胎的位置。

Description

轮胎位置判断系统
技术领域
本发明涉及一种对各个轮胎在车辆上的位置进行判断的轮胎位置判断系统。
背景技术
日本特开2012-224230号公报记载了一种轮胎气压监视系统的现有例。在该系统中，对轮胎气压进行检测的轮胎气压检测器被安装在各个轮胎上。在车身上设置有接收器，该接收器接收从轮胎气压检测器无线发送的轮胎气压信号。在这种系统中，为了在检测出低压轮胎时确定轮胎位置，需要预先将各个轮胎ID与各个轮胎位置进行对应并登录于接收器中。
在轮胎气压监视系统中，例如在按季节更换轮胎时，需要将轮胎ID重新登录到接收器中。但是，针对每个轮胎登录轮胎ID是很费事的。
发明内容
本发明的目的为，提供一种可以节省登录轮胎ID所需的工夫的轮胎位置判断系统。
根据本发明的一个方面为，一种轮胎位置判断系统。该轮胎位置判断系统包括：多个轮胎气压检测器；多个车轴旋转检测部；接收器；以及控制装置。所述多个轮胎气压检测器分别被安装在多个轮胎上，并且可以各自发送第1电波。所述第1电波包括轮胎ID和与该轮胎ID关联的气压数据。所述多个车轴旋转检测部分别以与多个车轴相对应的方式设置，并且各自检测出所述多个车轴中与其相应的1个的旋转并输出车轴旋转信息。所述接收器被设置在车身上，并可以从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述第1电波。所述控制装置基于由所述接收器接收到的所述第1电波来监视所述多个轮胎的各自的气压。所述多个轮胎气压检测器各自被构成为，检测出已到达所述轮胎气压检测器在相应的所述轮胎的旋转轨迹上的特定位置，并发送包括所述轮胎ID的第2电波。所述控制装置包括ID临时登录部和ID登录部。所述ID临时登录部将从存在于所述接收器的可接收区域内的所有的轮胎气压检测器接收到的多个轮胎ID临时登录在存储器中。所述ID登录部将从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述第2电波，在每次接收所述第2电波时从所述多个车轴旋转检测部的每一个取得所述车轴旋转信息，通过从被临时登录在所述存储器中的所述多个轮胎ID中确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断所述多个轮胎的轮胎位置。
根据该构成，ID登录部从被临时登录的多个轮胎ID中选择应该判断轮胎位置的轮胎ID，并基于从各个轮胎气压检测器接收到的第2电波确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID。根据该构成，由于自动进行轮胎ID的登录，所以用户不需要进行轮胎ID的登录。
根据其他的实施方式，轮胎位置判断系统包括：多个轮胎气压检测器；多个车轴旋转检测部；接收器；以及控制装置。所述多个轮胎气压检测器分别安装在多个轮胎上，并可以各自发送第1电波。所述第1电波包括轮胎ID和与该轮胎ID关联的气压数据。所述多个车轴旋转检测部分别以与多个车轴相对应的方式设置，并且各自检测出所述多个车轴中与其相应的1个的旋转并输出车轴旋转信息。所述接收器被设置在车身上，并且可以从所述多个轮胎气压检测器的每1个接收所述第1电波。所述控制装置基于由所述接收器接收到的所述第1电波来监视所述多个轮胎的各自的气压。所述多个轮胎气压检测器各自可以发送基于所述轮胎气压检测器在相应的所述轮胎的旋转轨迹上的位置的位置数据。所述控制部包括ID临时登录部和ID登录部。所述ID临时登录部将从存在于所述接收器的可接收区域内的所有的轮胎气压检测器接收到的多个轮胎ID临时登录在存储器中。所述ID登录部从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述位置数据，在每次接收所述位置数据时从所述多个车轴旋转检测部的每1个取得所述车轴旋转信息，通过从被临时登录在所述存储器中的所述多个轮胎ID中确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断所述多个轮胎的轮胎位置。
根据该构成，ID登录部从被临时登录的多个轮胎ID中选择应该判断轮胎位置的轮胎ID，并基于从各个轮胎气压检测器接收到的位置数据确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID。根据该构成，由于自动进行轮胎ID的登录，所以用户不需要进行轮胎ID的登录。
根据本发明，可以节省登录轮胎ID所需的工夫。
附图说明
图1是第1实施方式的轮胎位置判断系统的构成图。
图2是由轮胎空气检测器检测出的重力向心成分的概念图。
图3A是检测器旋转角的计算方法的说明图。
图3B是检测器旋转角的计算方法的说明图。
图4是对车轴旋转角进行说明的脉冲波形图。
图5是表示轮胎ID的临时登录的概要的说明图。
图6是在第1判断期间内执行的轮胎位置判断处理的时序图。
图7是在第2判断期间内执行的轮胎位置判断处理的时序图。
图8是表示轮胎位置判断结果的表。
图9是第2实施方式的轮胎位置判断系统的概要构成图。
图10是从各个车轴转数传感器输出的脉冲信息的概念图。
图11是第3实施方式的轮胎位置判断系统的构成图。
图12是对轮胎位置变更检测功能进行说明的动作的时序图。
图13是第4实施方式的轮胎位置判断系统的构成图。
图14A是表示轮胎气压检测器的通信顺序的图。
图14B是表示轮胎气压检测器的通信顺序的图。
图15是重力向心成分的取样处理的说明图。
图16是与1个轮胎ID相关的车轴旋转信息(脉冲计数值)的分布图。
图17是针对每个轮胎ID的车轴旋转信息(脉冲计数值)的分布表。
图18是偏差平均及标准偏差的算式。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，参照图1-图8对轮胎位置判断系统的第1实施方式进行说明。
(轮胎气压监视系统的概要)
图1所示，在车辆1上设置有监视轮胎2(2a-2d)的轮胎气压的轮胎气压监视系统(TPMS：Tire Pressure Monitoring System)3。轮胎气压监视系统3包括被安装在轮胎2a-2d上的、被称为轮胎气阀的轮胎气压检测器4(4a-4d)。各个轮胎气压检测器4将相应的轮胎2的气压作为轮胎气压信号Stp发送至车身5。轮胎气压监视系统3为基于相应的轮胎气压信号Stp来监视各个轮胎2的气压的直接监视式的轮胎气压监视系统。另外，轮胎气压信号Stp为第1电波的一例。
轮胎气压检测器4(4a-4d)是相同的构成。轮胎气压检测器4包括控制轮胎气压检测器4的动作的控制器6。控制器6包括存储器7，在该存储器7中存储有为轮胎2的固有ID的轮胎ID(也称为阀ID)。轮胎气压检测器4包括：压力传感器8，其检测轮胎气压；温度传感器9，其检测轮胎温度；以及加速度传感器(G传感器)10，其检测在轮胎2上产生的加速度。这些传感器连接于控制器6上。在控制器6上连接有发送天线11，该发送天线11能以UHF(Ultra High Frequency，特高频)带发送电波。另外，加速度传感器10为重力检测部的一例。
在车身5上设置有接收器(以下，称为TPMS接收器)12，该TPMS接收器12从轮胎气压检测器4a-4d接收轮胎气压信号Stp，从而监视轮胎2a-2d的气压。TPMS接收器12包括作为控制TPMS接收器12的动作的TPMS控制器的轮胎气压监视ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)13、和能以UHF带接收电波的接收天线14。轮胎气压监视ECU13包括存储器15，在该存储器15中作为轮胎ID存储有轮胎气压检测器4a-4d的各自的ID。轮胎ID以与轮胎位置相对应的方式存储在存储器15中。TPMS接收器12连接在例如被设置在车内仪表盘等上的显示部16上。
轮胎气压检测器4在轮胎2进行旋转时，以规定的时间间隔定期地向车身5发送轮胎气压信号Stp。轮胎气压检测器4根据加速度传感器10的输出变化，判断轮胎2是否在旋转。轮胎气压检测器4即使在轮胎2没有旋转时，也以与旋转时相同的时间间隔或其以上的时间间隔发送轮胎气压信号Stp。或者，轮胎气压检测器4也可以不依赖于轮胎2是否旋转，不定期地发送轮胎气压信号Stp。
轮胎气压信号Stp包括相应的轮胎2的气压数据和轮胎ID。TPMS接收器12在从轮胎气压检测器4a-4d接收到轮胎气压信号Stp时，从各个轮胎气压信号Stp取得轮胎ID，从而进行各个轮胎ID的校验。如果轮胎ID的校验成立，TPMS接收器12确认气压数据，从而判断气压数据是否在低压阈值以下。TPMS接收器12在显示部16上显示表示气压为低压阈值以下的低压轮胎的轮胎位置。如此，TPMS接收器12在每次接收到各个轮胎气压信号Stp时进行轮胎气压判断，从而监视轮胎2a-2d的气压。
(轮胎位置判断系统的构成)
如图1所示，轮胎气压监视系统3包括轮胎位置判断系统17，该轮胎位置判断系统17执行自动识别轮胎气压检测器4a-4d被安装的轮胎2a-2d的位置、即右前、右后、左前、左后的位置的、所谓的自动定位判断。轮胎2(2a-2d)分别被车轴18(18a-18d)支承。各个轮胎气压检测器4在到达其在相应的轮胎2的旋转轨迹上的规定的峰值位置(例如“12点”的位置)时，发送包括轮胎ID的、位置判断用的电波。例如，各个轮胎气压检测器4基于时间上分离的2个判断时机检测出2次峰值位置。在本实施方式中，各个轮胎气压检测器4在从第1判断时机到来至各个轮胎2旋转1圈为止的第1判断期间中检测出峰值位置，并在检测出峰值位置的第1峰值检测时机发送电波。之后，各个轮胎气压检测器4在第1判断期间之后、且在从第2判断时机到来至各个轮胎2旋转1圈为止的第2判断期间中再次检测出峰值位置，并在检测出峰值位置的第2峰值检测时机发送电波。TPMS接收器12基于这些2个电波来求出检测器旋转角θa，该检测器旋转角θa表示在从第1判断期间到第2判断期间为止的期间内变化的各个轮胎气压检测器4的相对旋转角度。TPMS接收器12还求出在2个判断期间的期间内变化的各个车轴18的车轴旋转角θb。TPMS接收器12通过对各个检测器旋转角θa和各个车轴旋转角θb进行比较来判断轮胎位置。另外，峰值位置为特定位置(极)的一例。
轮胎气压监视ECU13被连接在车轴转数传感器19(19a-19d)上，该车轴转数传感器19对车轴18(18a-18d)的转数进行检测。各个车轴转数传感器19可以使用例如ABS(Antilock Breake System，防抱死制动系统)传感器。各个车轴转数传感器19通过检测出被设置在车轴18上的多个齿、例如48个齿，将矩形波状的脉冲信号Sp1作为车轴旋转量Cx输出至轮胎气压监视ECU13。轮胎气压监视ECU13在检测出脉冲信号Sp1的上升沿及下降沿的双方时，检测出轮胎每转1圈时的96脉冲沿(计数值：0-95)。各个车轴转数传感器19为车轴旋转检测部的一例。脉冲信号Sp1(车轴旋转量Cx)为车轴旋转信息的一例。
如图2所示，加速度传感器10检测出从轮胎气压检测器4指向车轴18(轮胎2的中心)、并沿轮胎2的径向方向作用的重力G的向心成分Gr。在轮胎气压监视器4到达其在轮胎2的旋转轨迹上的顶部位置(“12点”的位置)及底部位置(“6点”的位置)时，如果不考虑离心力的话，向心成分Gr就成为“+1G”及“-1G”。在轮胎气压检测器4到达其在轮胎位置2的旋转轨迹上的“3点”及“9点”位置时，如果不考虑离心力的话，向心成分Gr就成为“0G”。重心G的向心成分Gr为位置数据的一例。
参照图3A及3B对轮胎位置判断方法的原理进行说明。另外，在此列举右前轮胎2a和右后轮胎2c对其进行说明。例如，如图3A所示，在第1判断时机t1到来时，右前轮胎气压检测器4a和右后轮胎气压检测器4c的角度差为“10度”。右前轮胎气压检测器4a处于顶部位置，右后轮胎气压检测器4c相对于右前轮胎4a处于“-10度”的位置。在以第1判断时机t1开始的第1判断期间中，各个检测器4a、4c检测出顶部位置。在该例子中，最初右前轮胎气压检测器4a在峰值检测时机发送峰值ID电波Sid。之后，如果轮胎2a、2c旋转“10度”，接着右后轮胎气压检测器4c在峰值检测时机发送峰值ID电波Sid。峰值ID电波Sid包括轮胎ID。另外，峰值ID电波Sid为第2电波的一例。
TPMS接收器12在第1判断期间从右前及右后轮胎气压检测器4a、4c的每一个接收到峰值ID电波Sid时，从车轴转数传感器19取得从4个轮胎2a-2d中选择出的1个代表轮20的车轴旋转量Cx。TPMS接收器12基于在从检测器4a接收到峰值ID电波Sid时取得的车轴旋转量Cx、和在从检测器4c接收到峰值ID电波Sid时取得的车轴旋转量Cx的差，求出右前轮胎气压检测器4a和右后轮胎气压检测器4c之间的第1检测器角度θk(第1相对旋转角度θk1)。这个角度θk为由通过轮胎中心的铅垂方向的线、和连接轮胎气压检测器4和轮胎中心的线形成的角度。在图3A中，在将右前轮胎气压检测器4a作为基准位置时，第1检测器角度θk1被计算为“-10度”。优选地，代表轮20为在以各个判断时机开始的1个判断期间中受到由内轮差和外轮差的影响小的后轮。
图3B表示右前轮胎2a及右后轮胎2c在从第1判断时机t1经过时间Tu之后的第2判断时机t2中的旋转状态。例如，由于车辆1的转弯而在右前轮胎2a和右后轮胎2c之间产生内轮差或外轮差，使得右后轮胎气压检测器4c的旋转相位相对于右前轮胎气压检测器4a的旋转相位从第1判断时机t1提前90度。在该例子中，在第2判断时机t2到来时，右后轮胎气压检测器4c处于顶部位置。因此，在以第2判断时机开始的第2判断期间中，最初右后轮胎气压检测器4c在峰值检测时机发送峰值ID电波Sid。之后，如果轮胎2a、2c旋转80度时，接着右前轮胎气压检测器4a在峰值检测时机发送峰值ID电波Sid。在本实施方式中，无论轮胎2的旋转速度为何值，各个轮胎气压检测器4都在各个判断时机以规定周期(例如，时间Tu＝60秒)到来之后的峰值检测时机发送峰值ID电波Sid。另外，判断时机的时间间隔并不仅限于一定间隔，也可以是非周期性的间隔。
TPMS接收器12在第2判断期间中从右后及右前轮胎气压检测器4c、4a的每一个接收到峰值ID电波Sid时，从车轴转数传感器19取得代表轮20的车轴旋转量Cx。与第1判断期间的情况同样的，TPMS接收器12求出轮胎气压检测器4a、4c之间的第2检测器角度θk(第2相对旋转角度θk2)。在图3B中，将右前轮胎气压检测器4a作为基准位置时，第2检测器角度被计算为“+80度”。因此，通过求出基于第1判断时机t1取得的角度θk1(-10度)和基于第2判断时机t2取得的角度θk2(+80度)的差(θk2-θk1)，右后轮胎气压检测器4c在右前轮胎气压检测器4a的第1及第2峰值检测时机的期间内的检测器旋转角θa被计算为“90度”。
如图4所示，TPMS接收器12通过求出右后轮胎2c在右前轮胎气压检测器4a的第1峰值检测时机(图3A)取得的车轴旋转量Cx、和右后轮胎2c在右前轮胎气压检测器4a的第2峰值检测时机(图3B)取得的车轴旋转量CX的差，从而取得右后轮胎2c(车轴18c)在作为基准位置的右前轮胎气压检测器4a的第1及第2峰值检测时机的期间内变化的车轴旋转角θb。同样地，TPMS接收器12还可以取得轮胎2a、2b、2d(车轴18a、18b、18d)的车轴旋转角θb。因此，TPMS接收器12通过将右后轮胎气压检测器4c的检测器旋转角θa与各个轮胎2的车轴旋转角θb进行比较，从而将安装了轮胎气压检测器4c的轮胎2的位置确定为右后轮胎2c。在本实施方式中，根据这样的自动定位判断的原理来判断4个轮胎位置。
如图1所示，控制器6包括：峰值检测部21，其基于加速度传感器10的检测信号对轮胎气压检测器4的峰值位置进行检测；以及电波发送部22，其控制峰值ID电波Sid的发送。在本实施方式中，峰值检测部21在各个判断时机t1、t2到来时，通过以短的时间周期高频度地进行重力G的向心成分Gr的取样而对向心成分Gr的峰值进行检测。电波发送部22在各个判断期间中由峰值检测部21检测出向心成分Gr的峰值时，从发送天线11发送峰值ID电波Sid。
轮胎气压监视ECU13包括ID临时登录部23，该ID临时登录部23在上述自动定位判断之前将TPMS接收器12接收到的所有的轮胎ID进行临时登录。即、TPMS接收器12将从存在于接收器12可接收区域内的所用的轮胎气压检测器4接收到的多个轮胎ID进行临时登录。例如，ID临时登录部23在车辆1的发动机停止时，删除在那之前被登录在存储器15中的轮胎位置的信息。优选地，ID临时登录部23只在某个特别指定的一定时间的期间内执行这样的临时登录处理。另外，由ID临时登录部23执行的临时登录的时间带也可以是TPMS接收器12没有执行自动定位判断的期间。在任何情况下，ID临时登录部23将在临时登录的时间带内收集到的所有的轮胎ID临时登录在存储器15中。
轮胎气压监视ECU13包括ID候补选择部24，该ID候补选择部24从被临时登录的多个轮胎ID中选择自动定位候补、即选择应该判断轮胎位置的轮胎ID。例如，ID候补选择部24在车辆1开始行驶后，将被临时登录的轮胎ID中的、可以在行驶中由TPMS接收器12接收到的轮胎ID选择为自动定位候补。
轮胎气压监视ECU13包括正式登录执行部25，该正式登录执行部25基于自动定位候补执行轮胎ID的正式登录。正式登录执行部25包括检测器旋转角计算部26、车轴旋转角计算部27、和轮胎位置判断部28。检测器旋转角计算部26基于在第1及第2判断期间中导出的检测器角度θk1、θk2的差，计算各个轮胎气压检测器4的检测器旋转角θa(参照图3A及图3B)。车轴旋转角计算部27基于各个车轴转数传感器19a-19d的车轴旋转量(脉冲数)Cx，计算各个车轴18a-18d的车轴旋转角θb(参照图4)，轮胎位置判断部28通过对检测器旋转角θa和车轴旋转角θb进行比较，来判断轮胎位置。在本实施方式中，正式登录执行部25构成ID登录部。峰值检测部21构成特定位置检测部，电波发送部22构成特定位置通知部。
以下，用图5-图8对轮胎位置判断系统17的动作进行说明。
(轮胎ID的临时登录动作)
如图5所示，ID临时登录部23将在临时登录的时间带中由TPMS接收器12接收到的所有的轮胎ID(峰值ID电波Sid)进行临时登录。另外，在临时登录时接收的电波不仅限于峰值ID电波Sid，还包括轮胎气压信号Stp。在此，假设接收到例如车辆1的备用轮胎2e(轮胎气压检测器4e)的ID-A、在停车时停于旁边的停车车辆29的轮胎的ID-B、车辆1的右前轮胎2a的ID-C、车辆1的左前轮胎2b的ID-D、车辆1的右后轮胎2c的ID-E、车辆1的左后轮胎2d的ID-F、以及在行驶时在旁边行驶的并排车辆30的轮胎2的ID-G。
由于车辆1行驶时轮胎2会旋转，所以轮胎气压检测器4会因为轮胎旋转而周期性的发送峰值ID电波Sid。另一方面，由于停车车辆29的轮胎和备用轮胎2e不旋转，所以这些轮胎的轮胎气压检测器4不发送电波。因此，TPMS接收器12在车辆1行驶时，不会从停车车辆29的轮胎及备用轮胎2e的轮胎气压检测器4接收峰值ID电波Sid。因此，ID候补选择部24在车辆1行驶时，将临时登录的轮胎ID中的、接收到峰值ID电波Sid的轮胎ID选择为自动定位候补。在此，ID-C、ID-D、ID-E、ID-F、及ID-G被选择为自动定位候补。另外，从自动定位候补遗漏的轮胎ID没有被删除，仍留在存储器15中。
(轮胎ID的正式登录动作)
如图6所示，在步骤S101中，检测器旋转角计算部26在第1判断时机到来之后的第1判断期间中接收在第1峰值检测时机，从各个轮胎气压检测器4a-4d发送的峰值ID电波Sid。检测器旋转角计算部26在每次接收峰值ID电波Sid时，从相应的车轴转数传感器19取得代表轮20的车轴旋转量Cx，并将其依次存储在存储器15中。这时，如果通信环境良好，检测器旋转角计算部26在轮胎旋转1圈的期间内从各个轮胎气压检测器4a-4d接收峰值ID电波Sid，从而取得各个车轴旋转量Cx。
在步骤S102中，检测器旋转角计算部26基于在步骤S101中被存储在存储器15中的各个车轴旋转量Cx，计算被设定在基准位置上的轮胎(轮胎气压检测器)和其他的各个轮胎(轮胎气压检测器)之间的第1检测器角度θk1。例如，在最后接收到的峰值ID电波Sid包括ID-F的轮胎ID、且该ID-F的左后轮胎2d被设定为基准位置的情况下，右前轮胎2a(ID-C)的第1检测器角度θk1被计算为“θk11”。左前轮胎2b(ID-D)的第1检测器角度θk1被计算为“θk12”。右后轮胎2c(ID-E)的第1检测器角度θk1被计算为“θk13”。并排车辆30的轮胎2(ID-G)的第1检测器角度θk1被计算为“θk14”。在此，由于左后轮胎2d被设定为基准位置，所以不能求出左后轮胎2d(ID-F)的第1检测器角度θk1。
在步骤S103中，检测器旋转角计算部26将在第1判断期间取得的角度信息、即右前轮胎2a(ID-C)的第1检测器角度θk11、左前轮胎2b(ID-D)的第1检测器角度θk12、右后轮胎2c(ID-E)的第1检测器角度θk13、并排车辆30的轮胎2(ID-G)的第1检测器角度θk14存储在存储器15中。
在步骤S104中，车轴旋转角计算部27重置各个车轴转数传感器19a-19d的脉冲计数输出。车轴旋转角计算部27开始检测(脉冲计数)各个车轴18a-18d的车轴旋转量Cx。
如图7所示，在步骤S201中，检测器旋转角计算部26在第2判断时机到来之后的第2判断期间中接收在第2峰值检测时机从各个轮胎气压检测器4a-4d发送的峰值ID电波Sid。检测器旋转角计算部26在每次接收峰值ID电波Sid时，从相应的车轴转数传感器19取得代表轮20的车轴旋转量Cx，并将其依次存储在存储器15中。第2判断时机t2被设定为在第1判断时机之后，经过了可估计为在轮胎2上已产生内轮差及外轮差的时间Tu时的时机。在这时，如果通信环境良好，检测器旋转角计算部26也可以在各个轮胎2旋转1圈的期间内从各个轮胎气压检测器4a-4d接收峰值ID电波Sid，并取得各个车轴旋转量Cx。
在步骤S202中，检测器旋转角计算部26基于在步骤S201中被存储在存储器15中的各个车轴旋转量Cx，计算被设定在基准位置上的轮胎(轮胎气压检测器)和其他的轮胎(轮胎气压检测器)之间的第2检测器角度θk2。例如，在最后接收到的峰值ID电波Sid包括ID-F的轮胎ID，且该ID-F的左后轮胎2d被设定为基准位置的情况下，右前轮胎2a(ID-C)的第2检测器角度θk2被计算为“θk21”。左前轮胎2b(ID-D)的第2检测器角度θk2被计算为“θk22”。右后轮胎2c(ID-E)的第2检测器角度θk2被计算为“θk23”。并排车辆30的轮胎2(ID-G)的第2检测器角度θk2被计算为“θk24”。
在步骤S203中，检测器旋转角计算部26基于在第1判断期间取得的第1检测器角度θk1和在第2判断期间取得的第2检测器角度θk2的差，针对每个轮胎ID计算各个轮胎2(轮胎气压检测器4)检测器旋转角θa。在此，针对ID-C、ID-D、ID-E、ID-G的各个轮胎2，计算检测器旋转角θa。右前轮胎2a(ID-C)的检测器旋转角θa可以由角度θk11和角度θk21的差求出。左前轮胎2b(ID-D)的检测器旋转角θa可以由角度θk12和角度θk22的差求出。右后轮胎2c(ID-E)的检测器旋转角θa可以由角度θk13和角度θk23的差求出。并排车辆30的轮胎2(ID-G)的检测器旋转角θa可以由角度θk14和角度θk24的差求出。
在步骤S204中，车轴旋转角计算部27通过求出从各个车轴转数传感器19a-19d的脉冲计数输出减去n次旋转的脉冲的剩余脉冲，计算各个车轴18a-18d的车轴旋转角θb。
在步骤S205中，轮胎气压判断部28通过对在步骤S203计算出的各个轮胎2(轮胎气压检测器4)的检测器旋转角θa、和在步骤S204计算出的各个车轴18的车轴旋转角θb进行比较，判断轮胎2的位置。在此，针对ID-C、ID-D、ID-E的轮胎2，会存在与检测器旋转角θa一致的车轴旋转角θb。因此，轮胎位置判断部28判断为，ID-C、ID-D、ID-E的轮胎2分别为右前轮胎2a、左前轮胎2b、右后轮胎2c。这样，轮胎位置判断部28通过将ID-C、ID-D、ID-E的各自与相应的车轴旋转信息(车轴旋转角θb)进行关联，确定轮胎位置。另一方面，对于ID-G的轮胎2不存在与检测器旋转角θa一致的车轴旋转角θb。因此，ID-G的轮胎2的位置不能确定。
正式登录部25如果不能确定所有的轮胎位置，就等待从第2判断时机t2经过时间Tu后的第3判断时机t3。正式登录部25在从第3判断时机t3到来至各个轮胎2旋转1圈为止的第3判断期间中进行与上述第1及第2判断期间同样的处理。之后，正式登录部25基于通过第2及第3判断期间的处理取得的结果，以与上述同样的方法对轮胎位置进行判断。如果反复执行该处理，最终可以确定ID-F的轮胎2是左后轮胎2d。根据上述的说明，ID-C、ID-D、ID-E、ID-F的轮胎2被估计为自车的轮胎，并且所有的轮胎位置都被确定。并且，ID-G的轮胎2被估计为其他车辆的轮胎。
在步骤S206中，轮胎位置判断部28以规定的次数反复进行如上所述的各个判断期间，并判断被估计为自车的轮胎2的ID-C、ID-D、ID-E、ID-F是否连续进行接收。即、轮胎位置判断部28确认自动定位判断结果是否连续的相同、具体地讲，确认ID-C、ID-D、ID-E、ID-F的轮胎2位置是否被判断为连续相同的位置。轮胎位置判断部28在确认到自动定位判断结果连续的相同时，将ID-C、ID-D、ID-E、ID-F的轮胎2的位置正式登录到存储器15中。
图8表示轮胎位置判断逻辑的结果。由于在初始阶段从自动定位候补遗漏的ID-A为备用轮胎2e的轮胎ID，所以TPMS接收器12以每个一定时间接收ID-A。另一方面，从停车车辆29接收到的ID-B最终会变成不能接收。因此，轮胎位置判断部28即使是从自动定位候补遗漏的轮胎ID(ID-A)，在以每经过一定时间接收该轮胎ID(ID-A)的情况下，将该轮胎ID(ID-A)确定为备用轮胎2e的ID并将其正式登录至存储器15中。在该情况下，轮胎位置判断部28也可以在轮胎(ID-A)的气压在低压阈值以上时，将该轮胎ID(ID-A)确定为备用轮胎2e的ID。如上所述，完成前后左右的轮胎2a-2d及备用轮胎2e的位置判断。
第1实施方式具有如下优点。
(1)ID临时登录部23将在一定时间的期限内由TPMS接收器12接收到的所有的轮胎ID进行临时登录。正式登录执行部25从被临时登录的多个轮胎ID中选择应该判断轮胎位置的轮胎ID。接着，正式登录执行部25求出分别在时机t1后的第1判断期间、和在时机t2后的第2判断期间的期间内变化的各个轮胎气压检测器4的检测器旋转角θa和各个车轴18的车轴旋转角θb。正式登录执行部25通过对各个检测器旋转角θa和各个车轴旋转角θb进行比较，来判断轮胎位置。在该构成中，由于TPMS接收器12自动进行轮胎ID的登录，所以用户不需要自己进行轮胎ID的登录。因此，例如可以消除这样的麻烦、即在每次根据季节更换轮胎2时，必须将轮胎ID重新登录到TPMS接收器12中。
(2)TPMS接收器12将在临时登录时间中接收到的所有的轮胎ID进行临时登录，并从临时登录的多个轮胎ID中选择应该判断轮胎位置的轮胎ID。由此，能够提高轮胎位置的判断精度。
(3)TPMS接收器12选择临时登录的多个轮胎ID中的、在车辆1行驶中定期地接收到的轮胎ID，来判断轮胎位置。由此，能够进一步提高轮胎位置的判断精度。
(4)TPMS接收器12将临时登录时间限定为一定时间，从而降低将不必要的轮胎ID进行临时登录的可能性。并且，能够降低在轮胎ID临时登录时所需要的存储器的容量。由于可以基于正式登录处理少的临时登录ID来实施，所以还能够减轻处理负荷。其结果，不需要高性能的CPU。并且，如果临时登录ID被减少，也可以缩短完成正式登陆所需的时间。
(5)在将除了正式登陆的时间带以外的所有的时间设定为临时登录的时间带的情况下，能够设定长的临时登录的时间带。因此，能够使应该临时登录的轮胎ID的遗漏不容易很难产生。
(6)TPMS接收器12在在车辆1的行驶中以每经过一定时间接收从自动定位候补遗漏的轮胎ID的情况下，将该轮胎ID确定为备用轮胎2e的ID。在该情况下，TPMS接收器12也可以在轮胎的气压在低压阈值以上时，将该轮胎ID确定为备用轮胎2e的ID。根据该构成，TPMS接收器12能够登录备用轮胎2e的轮胎位置。
(7)TPMS接收器12在根据自动定位判断来判断轮胎位置之后，确认该判断结果是否连续相同。TPMS接收器12如果连续取得相同的判断结果，就将轮胎位置正式登陆至TPMS接收器12中。因此，能够进一步提高轮胎位置的判断精度。
(8)各个轮胎气压检测器4在到达其在相应的轮胎2的旋转轨迹上的峰值位置时，发送峰值ID电波Sid。TPMS接收器12在每次接收到各个峰值ID电波Sid时，计算各个轮胎气压检测器4的检测器角度θk。该检测器角度θk分别在第1判断期间(第1判断时机t1)和第2判断期间(第2判断时机t2)被算出。TPMS接收器12计算在从第1判断期间到第2判断期间为止的期间内变化的各个轮胎气压检测器4的检测器旋转角θa。TPMS接收器12通过将各个检测器旋转角θa与各个车轴18的车轴旋转角θb进行比较，来判断轮胎位置。因此，例如，即使在车辆1行驶中也能对轮胎位置进行判断。因此，何时实施轮胎位置判断的自由度增加，并有利于在开始行驶后早期地完成轮胎位置的判断。
(第2实施方式)
以下，参照图9及图10对第2实施方式进行说明。另外，本例为变更了在第1实施方式中的代表轮20的脉冲计数的方法的实施例。因此，与第1实施方式相同的部分赋予相同的符号并省略详细说明，而对不同的部分进行详述。
如图9所示，车轴转数传感器19并不仅限于在每次检测出1脉冲时输出信号，例如也可以将在一定时间的期间内测量到的脉冲数的总和作为脉冲信息Dp1一并输出。在该情况下，脉冲信息Dp1以每经过一定时间被反复输出。例如在从之前的脉冲信息Dp1输出到下一脉冲信息Dp1输出为止的期间内检测出“12”脉冲的情况下，“12脉冲”的脉冲信息Dp1通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网)等输出至轮胎气压监视ECU13。
在这样的构成中，TPMS接收器12在从取得之前的脉冲信息Dp1到取得下一脉冲信息Dp1为止的途中，会有从轮胎气压检测器4接收峰值ID电波Sid的情况。即、在车轴转数传感器19以规定的脉冲输出间隔Ts周期性地输出脉冲信息Dp1时，TPMS接收器12在取得脉冲信息Dp1的途中接收轮胎ID。在该情况下，TPMS接收器12不能准确地识别接收到轮胎ID时的脉冲数。例如，之前的脉冲信息Dp1为“50脉冲”，下一脉冲信息Dp1为“72脉冲”，并且例如在脉冲数“55”时接收到轮胎ID的情况下，不能准确地取得接收到该轮胎ID时的脉冲数。
于是，轮胎气压监视ECU13具备脉冲数计算部35，以便准确地取得脉冲数。脉冲数计算部35在脉冲输出间隔Ts的时间带内检测出接收到轮胎ID的时机。脉冲数计算部35求出在接收时机中的脉冲数相对于脉冲输出间隔Ts的总脉冲数的比例。脉冲数计算部35基于该比例,计算接收到轮胎ID时的真正的脉冲数。
例如，之前的脉冲数信息DP1为12脉冲，脉冲输出间隔Ts为30ms，脉冲输出间隔Ts的总脉冲数为12脉冲，并在从接收到之前的脉冲信息Dp1例如经过10ms之后接收到ID-C(轮胎ID)时，脉冲数被计算为12脉冲×10ms/30m＝4脉冲。在该情况下，通过在之前的脉冲信息Dp1取得的脉冲数“12”加上“4”，从而在ID-C的接收时机中的脉冲数被计算为“16”。对于其他的轮胎ID(ID-D、ID-E、ID-F)，也以相同的方法进行计算。
如图10所示，在车轴转数传感器19以每经过一定时间输出脉冲信息Dp1的情况下，也可以将从车轴转数传感器19a-19d输出的脉冲信息Dp1的平均值作为表示代表轮20的旋转量的脉冲数使用。例如在右前传感器10a的输出为“12脉冲”，左前传感器19b的输出为“12脉冲”，右后传感器19c的输出为“11脉冲”，左后传感器19d的输出为“12脉冲”的情况下，脉冲信息Dp1的平均值为“11.75脉冲”。因此，即使4个轮胎2a-2d的旋转速度稍微不同，代表轮20被视为以相当于平均值的11.75脉冲的速度进行旋转。但是，平均值也可以根据需要进行四舍五入。在本例中，例如通过四舍五入，使平均脉冲数成为“12脉冲”。
对具体例进行说明。在轮胎2(代表轮20)旋转1圈的期间、即在计数值从0变化到95的期间内被接收。例如在接收到之前的脉冲信息Dp1时的代表轮20的旋转量为“79脉冲”的情况下，取得下一个脉冲信息Dp1时的代表轮20的旋转量被认为“79+12＝91脉冲”。在该情况下，在脉冲输出间隔Ts的时间带内接收到轮胎ID时的代表轮20的真正的旋转量以如下的方法被算出。
例如，在脉冲输出间隔Ts为30ms、在脉冲输出间隔Ts中的平均脉冲数为12脉冲，并且从接收之前的脉冲信息Dp1经过10ms后接收到ID-C的情况下，代表轮20的真正的旋转量被计算为“79脉冲+12脉冲×10ms/30ms＝83脉冲”。
第2实施方式除了第1实施方式的(1)-(8)的优点之外，还具有以下优点。
(9)即使是将在一定时间的期限内测量到的脉冲数的总和作为脉冲信息Dp1定期输出的车轴转数传感器19，也能够准确地判断轮胎位置。
(10)由于可以准确地算出代表轮20的脉冲数，所以有利于提高轮胎位置的判断精度。
(第3实施方式)
以下，参照图11及图12对第3实施方式进行说明。另外，以与第1及第2实施方式不同的部分为中心进行详述。
如图11所示，轮胎气压监视ECU13包括轮胎位置变更检测功能(自动定位检测功能)，该轮胎位置变更检测功能基于由加速度传感器10检测出的重力G的向心成分Gr，来判断在点火开关38关闭时轮胎位置是否被变更。例如在点火开关38被关闭、且发动机被停止的期间内，会有轮胎位置被变更的情况。在这样的情况下，轮胎气压监视ECU13在点火开关38被再度开启时，对轮胎2a-2d的位置进行检测。
在第3实施方式中，控制器6包括重力向心成分通知部39。重力向心成分通知部39将包括重力向心成分数据(向心成分Gr)的轮胎气压信号Stp定期或不定期地发送至TPMS接收器12。重力向心成分通知部39基于重力G的向心成分Gr的变化量，判断轮胎2的旋转是否已停止，并且能够在轮胎2的旋转即将停止时、或停止时发送轮胎气压信号Stp。轮胎气压监视ECU13包括点火状态监视部40和重力向心成分取得部41。点火状态监视部40基于从点火开关38输出的信号，监视点火开关38的开关状态。重力向心成分取得部41从轮胎气压信号Stp取得重力向心成分数据(向心成分Gr)。例如，重力向心成分取得部41取得点火开关38被关闭时的轮胎2a-2d的向心成分Gr、和点火开关38被开启时的轮胎2a-2d的向心成分Gr。在第3实施方式中，点火状态监视部40及重力向心成分取得部41构成特性值取得部。
轮胎气压监视ECU13包括重力向心成分比较部42，该重力向心成分比较部42对点火开关38被关闭时的向心成分Gr1、和点火开关38被开启时的向心成分Gr2进行比较。重力向心成分比较部42确认各个轮胎气压检测器4a-4d的向心成分Gr在点火开关38的关闭时和开启时的期间内是否变化。另外，重力向心成分比较部42为特性值比较部的一例。
轮胎气压监视ECU13包括动作控制部43，该动作控制部43基于重力向心比较部42的比较结果来控制轮胎位置变更检测功能。动作控制部43在点火开关38的关闭时和开启时的期间内，如果各个轮胎2a-2d的向心成分Gr相同，就判断为轮胎位置没有变化。在该情况下，动作控制部43仍将上回的轮胎位置显示在显示部16上。另一方面，动作控制部43在点火开关38的关闭时和开启时的期间内，只要轮胎2a-2d的至少一个向心成分Gr变化，就判断为轮胎位置有变化。在该情况下，动作控制部43在显示部16上显示轮胎位置已被变更。
以下，参照图12对轮胎位置变更检测功能的动作进行说明。
在步骤S301中，重力向心成分取得部41基于点火状态监视部40的检测结果对点火开关38是否被转换为关闭、即对车辆1的发动机是否被停止进行判断。在点火开关38被转换为关闭的情况下，处理转移至步骤S302。
在步骤S302中，重力向心成分取得部41取得点火开关38被关闭时的轮胎2a-2d的向心成分Gr1。这时，重力向心成分取得部41在轮胎2的旋转速度低时(即、旋转即将停止之前)、或为“0”时(即、旋转停止时)，由从轮胎气压检测器4a-4d发送的轮胎气压信号Stp取得重力向心成分数据(向心成分Gr1)。
在步骤S303中，重力向心成分取得部41将在步骤S302取得的轮胎2a-2d的向心成分Gr1存储于存储器15中。
在步骤S304中，重力向心成分取得部41基于点火状态监视部40的监视结果，判断点火开关38是否被转换为开启、即对车辆1的电源状态是否从关闭转换为例如ACC开启或IG开启。在点火开关38被转换为开启的情况下，处理转移至步骤S305。
在步骤S305中，重力向心成分取得部41取得点火开关38被开启时的轮胎2a-2d的向心成分Gr2。
在步骤S306中，重力向心成分比较部42对向心成分Gr1和向心成分Gr2进行比较。如果在所有的轮胎2a-2d上的向心成分Gr1和向心成分Gr2都相同，处理转移至步骤S307。另一方面，如果轮胎2a-2d中的至少一个的向心成分Gr1、Gr2不一致，处理转移至步骤S308。
在步骤S307中，动作控制部43在驾驶席的显示部16上显示轮胎位置的上回值。向心成分Gr1、Gr2一致是指从点火开关38被关闭之前轮胎位置没有被变更。因此，在该情况下，轮胎位置的上回值被显示在显示部16上。
另一方面，在步骤S308中，动作控制部43在驾驶席的显示部16上显示“轮胎位置判断中”的信息。或者，在该情况下，例如也可以不在显示器16上任何信息。
在步骤S309中，动作控制部43使轮胎气压监视ECU13执行自动定位判断。因此，即使进行轮胎2a-2d的换位、或变更为新的轮胎，也可以将正确的轮胎位置重新登录至轮胎气压监视ECU13中。
第3实施方式除了第1及第2实施方式的(1)-(10)的优点之外，还具有以下的优点。
(11)轮胎气压监视ECU13通过对各个轮胎2a-2d的向心成分Gr在点火开关38的关闭时和开启时的期间内是否变化进行判断，来判断轮胎位置是否被变更。因此，轮胎气压监视ECU13能够在点火开关38转换为开启后的短时间的期间内，完成轮胎位置是否已被变更的判断。由于无需使用其他用途的检测装置就能检测出轮胎位置的变更的有无，所以能够简化构成。
(第4实施方式)
以下，参照图13-图18对第4实施方式进行说明。另外，以与第1-第3实施方式不同的部分为中心进行详述。
图14A表示轮胎气压检测器4的电波发送顺序。优选地，在轮胎气压检测器4的动作中，交替地重复发送电波的第1时间带T1和没有发送电波的第2时间带T2。优选地，第1时间带T1例如为“1秒”的短时间。优选地，第2时间带T2例如为“30秒”的长时间。如此，轮胎气压检测器4以大致30秒的间隔反复进行在1秒这样的、被制约的时间的期间内发送电波的动作。
在图13中，峰值检测部21检测出轮胎气压检测器4到达其在轮胎2的旋转轨迹上的特定位置(峰值位置)。电波发送部22发送表示轮胎2已到达特定位置的第2电波(峰值ID电波Sid)。该峰值ID电波Sid至少包括轮胎ID。优选地，峰值位置的检测及峰值ID电波Sid的发送被执行多次。峰值ID电波Sid在第1时间带T1的期间内被发送。
轮胎气压检测器4具备信息保持部45，该信息保持部45至少保持一个表示在第2时间带T2中轮胎气压检测器4已到达特定位置的时机的特定位置信息Dtm。例如，在车辆1以低速行驶而使轮胎2缓慢地旋转时，会产生在短的第1时间带T1的期间内不能检测出规定次数的峰值位置的情况。因此，轮胎气压检测器4预先在没有发送电波的第2时间带T2中检测峰值位置。例如只在某个规定的轮胎角度时发送电波的情况下，如果该电波为空值，之后也会有该电波被固定为空值的可能性。考虑到这一点，轮胎气压检测器4以任意的轮胎角度发送电波。如果采用该方法，电波不会固定为空值。即、能够防止在轮胎位置判断中TPMS接收器12的信号接收率显著降低的风险。
优选地，特定位置信息Dtm为表示轮胎气压检测器4已到达峰值位置的时机的峰值信息。例如，特定位置信息Dtm包括重力样本数和重力样本的间隔时间。
如图14B所示，例如，信息保持部45保持特定位置信息Dtm，该特定位置信息Dtm表示在第1时间带T1的开始点Ta1之前的第2时间带T2中峰值位置被检测出规定次数(例如8次)。电波发送部22在第1时间带T1中，将被信息保持部45保持的至少一个特定位置信息Dtm与轮胎ID一起作为第2电波(峰值ID电波Sid)发送。这时，电波发送部22也可以将这些峰值ID电波Sid连续的发送，以使一个数据包(Packet)的峰值ID电波Sid在第1时间带T1的期间内发送完毕。各个峰值ID电波Sid也可以具有例如10ms程度的时间长，并以100ms程度的间隔被反复发送。
如图13所示，正式登录执行部25通过接收第2电波(峰值ID电波Sid)来识别轮胎气压检测器4已到达特定位置。正式登录执行部25包括车轴旋转信息取得部46，车轴旋转信息取得部46从对各个车轴18a-18d的旋转进行检测的车轴转数传感器19(19a-19d)取得轮胎气压检测器4每到达特定位置时的车轴旋转信息(脉冲计数值)Dc。轮胎位置判断部28通过针对每个轮胎ID的车轴旋转信息Dc进行统计，计算针对每个轮胎ID的车轴旋转信息Dc的分布。轮胎气压检测器4基于车轴旋转信息Dc的分布，确定与车轴18a-18d同步地进行旋转的轮胎(轮胎ID)，且判断轮胎位置。“分布”包括“偏差”、“偏差平均”、“标准偏差”等。
轮胎位置判断部28将作为一个数据包接收的多个(本例为8个)的峰值ID电波Sid各自当成个别的数据来处理。轮胎位置判断部28在每次接收峰值ID电波Sid时，从各个车轴转数传感器19a-19d取得车轴旋转信息Dc。轮胎位置判断部28通过针对每个轮胎ID计算车轴旋转信息Dc的分布，判断各个轮胎2的位置。轮胎位置判断部28针对每个在第2时间带T2被检测、且作为特定位置信息Dtm被保持的特定位置(峰值位置)倒算车轴旋转信息Dtm，并从该倒算值判断轮胎位置。
以下，使用图13及图15-图18对轮胎位置判断系统17的动作进行说明。
如图15所示，轮胎气压检测器4在第2时间带T2中，首先，事先进行重力取样，并确认向心成分Gr的变动波形。在事先重力取样中，轮胎气压检测器4基于被设定为比较长的时间的重力取样间隔时间Ta对向心成分Gr进行检测。
在事先重力取样中，轮胎气压检测器4检测出向心成分Gr的2个峰值，从而测量向心成分Gr的变动波形的1个周期。轮胎气压检测器4根据向心成分Gr的变动波形的一个周期的长度，设定在实际的重力取样中使用的重力取样间隔时间Tb。轮胎2的每转1圈时的重力取样次数被设定为规定次数(例如12次)。因此，重力取样时间间隔Tb基于事先重力取样的结果设定，以使实际的重力取样在1个周期的期间内进行规定次数。
轮胎气压检测器4以重力取样间隔时间Tb反复检测重力G的向心成分Gr，并检测出用于判断轮胎位置的多个峰值位置。向心成分Gr的变动波形的1个周期的时间宽度Tr可以由取样次数(在此为12次)与重力取样间隔时间Tb的乘积来求出。
信息保持部45在每次以重力取样时间间隔Tb检测出峰值位置时，将特定位置信息Dtm存储于存储器7中。
如图14A所示，电波发送部22在第1时间带T1中将被保持在存储器7中的一组(在此为12组)特定位置信息Dtm和轮胎ID作为峰值ID电波Sid从发送天线11发送。即、峰值ID电波Sid至少包括轮胎ID及特定位置信息Dtm。具体地讲，峰值ID电波Sid包括轮胎ID、重力取样数、及重力取样间隔时间Tb。重力取样数相当于在1个周期的期间内以重力取样间隔时间Tb进行的取样次数。峰值ID电波Sid例如也可以以100ms程度的短的间隔连续发送，以使所有的峰值ID电波Sid的发送能够在第1时间带T1的期间内完成。
如图16所示，轮胎位置判断部28在每次接收峰值ID电波Sid时，取得各个车轴转数传感器19a-19d的车轴旋转信息Dc。在第4实施方式中，轮胎位置判断部28针对每个特定位置信息Dtm(峰值位置)倒算车轴旋转信息Dc。轮胎位置判断部28通过对由倒算取得的特定位置信息Dtm进行统计，并在每次以数据包单位接收峰值ID电波Sid时，更新车轴旋转信息Dc的分布，从而判断轮胎位置。例如，如图16所示，轮胎位置判断部28在不能由基于第1个数据包的峰值ID电波Sid计算出的车轴旋转信息Dc的分布来确定轮胎位置时，基于第2数据包的峰值ID电波Sid更新车轴旋转信息Dc的分布，并由该已更新的分布确定轮胎位置。即使这样也不能确定轮胎位置时，在第3个数据包之后也反复进行同样的处理使得分布被更新，并由新被更新的分布判断轮胎位置。
在图17中表示轮胎位置判断的具体例。轮胎位置判断部28如图17所示针对每个轮胎ID制成分布表47。优选地，轮胎位置判断部28进行绝对评价和相对评价，并基于绝对评价的结果和相对评价的结果来判断轮胎位置，绝对评价只使用各个车轴19的车轴旋转信息Dc对分布的合法性进行判断，相对评价使用多个车轴19的车轴旋转信息Dc对分布的合法性进行判断。在相对评价中，轮胎位置判断部28对对象轮胎是否比其他轮胎更具有充分的同步性进行判断。作为分布的例子可以列举“平均偏差”和“标准偏差”。偏差和标准偏差的值在判断结果越好时变得越小。
如图18所示，偏差的平均将脉冲计数值为“x”，将收集的脉冲计数值的总数为“n”，将收集的脉冲计数值的平均为“x”，由图18的算式(α)算出。标准偏差由图18的算式(β)算出。之后，将“偏差的平均”及“标准偏差”一并计入“偏差值”。在绝对评价中，轮胎位置判断部28判断偏差值是否在阈值以下。在相对评价中，轮胎位置判断部28算出对象轮胎和其他轮胎之间的偏差值的差，并判断偏差值的差是否为阈值以上、即对象轮胎的绝对评价的偏差值是否充分小于其他轮胎的偏差值。如果绝对评价中的偏差值在阈值以下、且在相对评价中的偏差值的差在阈值以上，轮胎位置判断部28就视为轮胎2的旋转与车轴18的旋转同步，并确定轮胎位置。
在图17的例子的情况下，与轮胎ID“ID1”相关的、左前车轴18b的脉冲计数值集中在“20”附近。这时，左前车轴18b的偏差值在阈值以内，就ID1而言左前车轴18b满足绝对评价。与ID1相关的、右前车轴18a、右后车轴18c、及左后车轴18d不能收敛成1个值，使这些偏差值变成坏值。因此，由于左前轮胎18b的偏差值和其他车轴的偏差值的差变成阈值以上，所以也满足相对评价。因此，轮胎位置判断部28判断为ID1的轮胎2的旋转与左前车轴18b的旋转同步。其结果，ID1的轮胎2被确定为左前轮胎2b。ID2-ID4的轮胎2的位置也以同样的方法来确定。
如果在1次的判断中不能确定4个轮胎2的位置，轮胎位置判断部28反复进行同样的处理，直到确定所有4个轮胎2的位置。轮胎位置判断部28在确定所有4个轮胎2的位置时，将该判断结果写入存储器15中，并更新轮胎位置。另外，轮胎位置的判断处理例如也可以在每次开启车辆1的点火开关时执行。
第4实施方式除了第1-第3实施方式的(1)-(11)的优点，还具有以下的优点。
(12)各个轮胎气压检测器4将表示轮胎气压检测器4到达其在轮胎2的旋转轨迹上的峰值位置的峰值ID电波Sid发送至TPMS接收器12。TPMS接收器12在每次接收来自各个轮胎气压检测器4的峰值ID电波Sid时，取得各个车轴18a-18d的车轴旋转信息Dc，并针对每个轮胎ID生成车轴旋转信息Dc的统计数据。TPMS接收器12针对每个轮胎ID生成车轴旋转信息Dc的分布数据，并由该分布数据判断轮胎位置。如此，由于在短时间的期间内收集众多的峰值ID电波Sid，并由车轴旋转信息Dc的分布数据判断轮胎位置，所以能够在短时间内准确地判断轮胎位置。
另外，实施方式并不仅限于以上所述的构成，也可以变更为以下的方式。
在各个实施方式中，轮胎气压检测器4也可以在其到达自动定位的判断时机(例如，T1、T2)附近时，开始检测向心成分Gr，并以规定的取样周期对向心成分Gr的峰值进行检测，以便能够检测出准确的峰值位置。
在各个实施方式中，向心成分Gr的取样周期可以适当地变更。
在各个实施方式中，在轮胎位置判断中使用的电波并不仅限于峰值ID电波Sid，也可以使用其他信号、例如轮胎气压信号Stp等。
在各个实施方式中，也可以省略ID候补选择部24。
在各个实施方式中，临时登录的时间带只要在正式登陆以外的时间带，就可以为任意的时间带。
在第4实施方式中，在第2时间带T2的期间内收集到的特定位置信息Dtm也可以在第1时间带T1到来时，在最初发送电波时一并发送。
在第4实施方式中，特定位置信息Dtm也可以在例如检测出峰值位置的时刻、或在从第1时间带的开始点Ta1追溯规定时间的时刻发送。
在第4实施方式中，也可以根据行驶状态把比重值加在峰值ID电波Sid上合起来算。例如也可以在规定速度行驶时、或规定速度且速度较慢时将峰值ID电波Sid的比重值设定为大，在不是那样的时将比重值设定为小。也可以在加速和减速中，将比重值设定为小、或废除数据。如果这样，更有利于更准确地判断轮胎位置。
在各个实施方式中，轮胎位置的判断时机并不仅限于上述实施方式。例如可以基于2个判断时机t1、t2计算各个轮胎气压检测器4的检测器旋转角θa及各个车轴18的旋转角。在该情况下，例如也可以把各个判断时机t1、t2当作车辆1的停车时机。在该构成中，在各个停车时机t1、t2中，轮胎气压检测器4将包括重力G的向心成分Gr的数据作为位置数据发送至TPMS接收器12。TPMS接收器12由在第1停车时机t1接收到的位置数据算出各个轮胎气压检测器4的第1检测器角度θk1(相对旋转角度)，并由在第2停车时机接收到的位置数据算出各个轮胎气压检测器4的第2检测器角度θk2(相对旋转角度)。TPMS接收器12基于这些角度θk1、θk2算出在时机t1、t2的期间内变化的各个轮胎气压检测器4的检测器旋转角θa。TPMS接收器12通过将各个检测器旋转角θa与各个车轴18的旋转角进行比较，来判断轮胎位置。
轮胎位置的判断方法并不仅限于如第4实施方式所述的针对每个轮胎ID取得各个车轴18a-18d的车轴旋转信息Dc的分布。例如，也可以针对每个轮胎ID求出各个车轴18a-18d的车轴旋转信息Dc的平均值，通过确定与平均值同步的轮胎来判断轮胎位置。
在各个实施方式中，检测重力G的向心成分Gr的传感器并不仅限于加速度传感器。
在各个实施方式中，在轮胎气压检测器4中检测出的特定位置(极)并不仅限于峰值位置，只要是在向心成分Gr的变化中能够确定轮胎气压检测器的位置的特征性的值就可以。
在各个实施方式中，特性值(第1特性值、第2特性值)只要是表示与轮胎气压检测器4的位置相对应的值的参数，就不仅限于向心成分Gr。

Claims (10)

1.一种轮胎位置判断系统，其中，
具备：多个轮胎气压检测器，其分别安装在多个轮胎上，并可以各自发送第1电波，所述第1电波包括轮胎ID和与该轮胎ID关联的气压数据；
多个车轴旋转检测部，其分别以与多个车轴相对应的方式设置，并且各自检测出所述多个车轴中与其相应的1个的旋转并输出车轴旋转信息；
接收器，其被设置在车身上，并且可以从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述第1电波；以及
控制装置，其基于由所述接收器接收到的所述第1电波来监视所述多个轮胎的各自的气压，
所述多个轮胎气压检测器各自被构成为，检测出已到达所述轮胎气压检测器在相应的所述轮胎的旋转轨迹上的特定位置，并发送包括所述轮胎ID的第2电波，
所述控制装置包括：ID临时登录部，其将从存在于所述接收器的可接收区域内的所有的轮胎气压检测器接收到的多个轮胎ID临时登录在存储器中；以及ID登录部，其从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述第2电波，在每次接收所述第2电波时从所述多个车轴旋转检测部的每一个取得所述车轴旋转信息，通过从被临时登录在所述存储器中的所述多个轮胎ID中确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断所述多个轮胎的轮胎位置。
2.根据权利要求1所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述控制装置进一步包括ID候补选择部，该ID候补选择部通过确认所述被临时登录的所述多个轮胎ID是否在所述车辆的行驶中也持续进行接收，从所述被临时登录的所述多个轮胎ID中选择应该判断轮胎位置的轮胎ID。
3.根据权利要求1所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述ID临时登录部被构成为，将在某个特别指定的一定时间的期间内接收到的所有的轮胎ID进行临时登录。
4.根据权利要求1所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述ID临时登录部被构成为，将在所述ID登录部没有动作的时间带内接收到的所有的轮胎ID进行临时登录。
5.根据权利要求2所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述ID登录部被构成为，即使是没有作为应该判断所述轮胎位置的轮胎ID而被所述ID候补选择部选择的非选择轮胎ID，如果在所述车辆的行驶中定期或不定期地接收到该非选择轮胎ID，就将所述非选择ID作为备用轮胎的轮胎ID进行判定。
6.根据权利要求1所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述ID登录部被构成为，将所述轮胎位置判断处理重复执行多次，并能够确认到所述多个轮胎的轮胎位置连续处于相同的轮胎位置时，将所述多个轮胎的轮胎位置正式登录到所述存储器中。
7.根据权利要求1-6中任意一项所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述多个轮胎气压检测器各自包括：重力检测部，其用于检测相应的所述轮胎气压检测器的位置；特定位置检测部，其基于所述重力检测部的检测信号检测出相应的所述轮胎气压检测器已到达所述特定位置；以及特定位置通知部，其发送表示相应的所述轮胎气压检测器已到达所述特定位置的所述第2电波，
所述ID登录部包括被设置在所述接收器上的正式登录执行部，
所述正式登录执行部被构成为进行如下处理：
计算在从第1判断时机到来至各个轮胎旋转1圈为止的第1判断期间中的、各个轮胎气压检测器的第1相对旋转角度；
计算在所述第1判断时间之后、从第2判断时机到来至各个轮胎旋转1圈为止的第2判断期间中的、各个轮胎气压检测器的第2相对旋转角度；
基于所述第1相对旋转角度及所述第2相对旋转角度来计算检测器旋转角，该检测器旋转角表示从所述第1判断期间到所述第2判断期间为止的期间内变化的各个轮胎气压检测器的相对旋转角度；以及
通过将各个轮胎气压检测器的所述检测器旋转角与从所述第1判断期间到所述第2判断期间为止的期间内变化的各个车轴的旋转角进行比较来判断所述轮胎位置。
8.根据权利要求1-6中任意一项所述的轮胎位置判断系统，其中，
进一步具备：重力检测部，其分别设置在所述多个轮胎气压检测器上；
特性值取得部，其可以基于所述重力检测部的检测信号取得与所述轮胎气压检测器的位置对应的特性值，该所述特性值取得部取得与所述车辆的点火开关转换为关闭时的所述轮胎气压检测器的位置对应的第1特性值、和与所述点火开关转换为开启时的所述轮胎气压检测器的位置对应的第2特性值；
特性值比较部，其对所述第1特性值和所述第2特性值进行比较；以及
动作控制部，其基于所述特性值比较部的比较结果来判断所述轮胎位置是否被变更。
9.根据权利要求1-6中任意一项所述的轮胎位置判断系统，其中，
所述多个轮胎气压检测各自包括：重力检测部，其用于检测相应的所述轮胎气压检测器的位置；
特定位置检测部，其基于所述重力检测部的检测信号检测出相应的所述轮胎气压检测器已到达所述特定位置；以及
特定位置通知部，其在某个特定时机从相应的所述轮胎气压检测器发送第2电波，
所述ID登录部包括正式登录执行部，该正式登录执行部基于各个车轴的所述车轴旋转信息的统计值针对每个所述轮胎ID计算各个车轴的所述车轴旋转信息的分布，并通过基于该分布确定以与各个车轴的所述车轴旋转信息同步的方式进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断所述轮胎位置。
10.一种轮胎位置判断系统，其中，
具备：多个轮胎气压检测器，其分别安装在多个轮胎上，并且各自可以发送第1电波，所述第1电波包括轮胎ID和与该轮胎ID关联的气压数据；
多个车轴旋转检测部，其分别以与多个车轴相对应的方式设置，并且各自检测出所述多个车轴中与其相应的1个的旋转并输出车轴旋转信息；
接收器，其被设置在车身上，并且可以从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述第1电波；以及
控制装置，基于由所述接收器接收到的所述第1电波来监视所述多个轮胎的各自的气压，
所述多个轮胎气压检测器各自可以发送基于所述轮胎气压检测器在相应的所述轮胎的旋转轨迹上的位置的位置数据，
所述控制装置包括：ID临时登录部，其将从存在于所述接收器的可接收区域内的所有的轮胎气压检测器接收到的多个轮胎ID临时登录在存储器中；以及ID登录部，其从所述多个轮胎气压检测器的每一个接收所述位置数据，在每次接收所述位置数据时从所述多个车轴旋转检测部的每一个取得所述车轴旋转信息，通过从被临时登录在所述存储器中的所述多个轮胎ID中确定与各个车轴的所述车轴旋转信息同步地进行旋转的轮胎的轮胎ID，来判断所述多个轮胎的轮胎位置。
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