JP2014121982A - タイヤ位置判定システム - Google Patents

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Abstract

【課題】タイヤ空気圧検出器の動作モードを空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替え可能とすることにより、タイヤ位置の判定を最適な動作態様で完遂することができるタイヤ位置判定システムを提供する。
【解決手段】タイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ）の走行状態判定部２１は、加速度センサ１０によって検出される重力分力を基に、車両１の走行状態を判定する。タイヤ空気圧検出器４の動作モード切替部２２は、車速が閾値未満となったとき、タイヤ空気圧検出器４の動作モードを、空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替える。オートロケーション判定モードは、停車寸前又は停車時において再発進するまでの間に重力分力の送信を間に合わせるために、定期の電波送信の間隔が空気圧判定モードのときよりも短く設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、各タイヤの空気圧を監視するのに必要となる各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
従来、タイヤ空気圧を検出して無線送信するタイヤ空気圧検出器を各タイヤに取り付けておき、タイヤ空気圧検出器から送信されたタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信して、各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムが周知である。この種のタイヤ空気圧監視システムの場合、低圧タイヤがどの位置のタイヤであるのかを通知するためにタイヤ位置を把握しておきたいニーズがあるが、タイヤは位置交換されたり、新規タイヤに取り替えられたりするので、タイヤ位置を定期的に確認するオートロケーション機能を搭載することが検討されている。オートロケーション機能としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータ（トリガ器）を取り付けておき、イニシエータから送信される電波によってタイヤ空気圧検出器に選択的に電波送信させることにより、タイヤの位置を判定する方法が周知である（特許文献１，２等参照）。
特開２００６−０６２５１６号公報 特開２０１２−１２６３４１号公報
しかし、イニシエータを使用したオートロケーション機能は、各タイヤハウスにイニシエータを配設する必要となる。よって、イニシエータを使用したオートロケーション機能においては、部品点数増加や部品コスト増加等の問題が懸念されていた。
そこで、本出願人は、イニシエータを使用せず、車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを用いてタイヤ位置を判定する技術を考案している。この方法は、例えば、先（１回目）の駐停車時に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを取得し、後（２回目）の駐停車時でも同様に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを比較し、１回目と２回目の車軸の回転数情報の差から求まる回転角と、１回目と２回目のタイヤ空気圧検出器の重力情報の差から求まる回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する技術である。
ところで、タイヤ空気圧検出器は、定期的（例えば１回／分）にタイヤ空気圧信号を送信する動作をとるのが一般的である。このため、車両の停車としては信号待ち等が想定されるが、本出願人が考案したオートロケーション機能の場合、車両の停車中にタイヤ空気圧信号の電波送信が間に合わないことも想定され、オートロケーション機能を完遂できない状況が懸念される。
以上のように、本発明は、本出願人の出願案件である特願２０１１−２０９５０９、及び特願２０１２−２０２２４３の改良発明であって、タイヤ空気圧検出器を定期的にのみ動作させた場合に懸念される、１）オートロケーション機能を完遂できない、２）タイヤ空気圧検出器の電池寿命が短くなるなどの諸問題を解消することを目的とする発明である。
本発明の目的は、タイヤ空気圧検出器の動作モードを空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替え可能とすることにより、タイヤ位置の判定を最適な動作態様で完遂することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定する構成において、１回目停車時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数と２回目停車時に前記車軸回転数検出部により検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定するオートロケーション機能部を備え、前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力分力を検出可能な重力分力検出部の検出信号を用いて、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替える動作モード切替部とを備えた。
本構成によれば、走行状態判定部の判定結果を基に、タイヤ空気圧検出器の動作モードを、通常とる空気圧判定モードから、タイヤ位置判定の専用モードであるオートロケーション判定モードに切り替え可能とした。よって、オートロケーション機能部によるタイヤ位置判定時、タイヤ空気圧検出器をタイヤ位置判定に適した態様で動作させることが可能となるので、タイヤ位置判定を最適な動作態様で完遂することが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作モード切替部は、走行中の前記車両の車速が閾値未満に減速したとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、前記空気圧判定モードから前記オートロケーション判定モードに切り替えることが好ましい。この構成によれば、車速が閾値未満に減速したとき、タイヤ空気圧検出器の動作モードを、タイヤ位置判定を行うのに適するオートロケーション判定モードに切り替える。よって、車両減速時に行うタイヤ位置判定を精度よく行うことが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション判定モードは、定期の電波送信又は前記重力分力のセンシングの間隔が、前記空気圧判定モードのときよりも短い間隔に設定され、前記タイヤ空気圧検出器は、前記オートロケーション判定モード時、その短い間隔で前記重力分力をセンシングするとともに、前記定期の電波送信のタイミングにおいて前記車体に送信することが好ましい。この構成によれば、オートロケーション判定モード時の定期の電波送信又は重力分力のセンシングの間隔を、空気圧判定モード時よりも短い間隔としたので、例えば信号待ち等の停車時間が短い場合であっても、その停車の間に電波送信を間に合わせることが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作モード切替部は、前記車両が停車寸前又は停車したとき、動作モードを前記オートロケーション判定モードに切り替えることが好ましい。この構成によれば、車両が停車寸前又は停車したとき、タイヤ空気圧検出器をオートロケーション判定モードに移行させるので、タイヤ空気圧検出器の動作モードを最適なタイミングでオートロケーション判定モードに切り替えることが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション判定モードは、前記重力分力の測定間隔が、前記空気圧判定モードのときよりも短い間隔に設定されていることが好ましい。この構成によれば、オートロケーション判定モード時、重力測定を細かく実施するので、オートロケーション判定モードにおいて、重力分力の情報が多数必要となる場合であっても、これに対応することが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記車両が停車寸前のとき、前記重力分力の変化が単調減少又は単調減少のどちらをとるのかを確認することにより、前記タイヤの中心を通る鉛直方向の基準線に対して前記タイヤ空気圧検出器が左右のどちらに位置するのかを区別することが好ましい。この構成によれば、車両の停車寸前において、タイヤ空気圧検出器がタイヤの鉛直方向の基準線に対して左右のどちらに位置するのかを区別可能としたので、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記動作モード切替部は、前記オートロケーション判定モード時、当該オートロケーション判定モードの解除条件が成立したとき、前記動作モードを元の前記空気圧判定モードに強制的に戻すことが好ましい。この構成によれば、オートロケーション判定モードの解除条件が成立したとき、タイヤ空気圧検出器の動作モードを空気圧判定モードに強制的に戻すので、重力測定の実施頻度が多く電力消費が大きいオートロケーション判定モードのままタイヤ空気圧検出器を長時間放置しておくことがない。よって、タイヤ空気圧検出器の省電力化を満足することが可能となる。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション判定モードにおける１回の重力測定は、複数のセンシングの結果であり、前記車両が停車寸前のとき、前記１回の重力測定におけるセンシング回数が少なく設定され、前記車両が停車したとき、前記１回の重力測定におけるセンシング回数が多く設定されていることが好ましい。この構成によれば、オートロケーション判定モードにおける１回の重力測定が複数のセンシング結果である場合、タイヤ空気圧検出器は電力消費が大きくなってしまう。しかし、本構成の場合、停車寸前のときはセンシング回数を少なくするので、タイヤ空気圧検出器の省電力化に一層寄与する。
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定する構成において、１回目発進時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数と２回目発進時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、前記タイヤの位置を判定するオートロケーション機能部を備え、前記タイヤ空気圧検出器は、前記重力分力を検出可能な重力分力検出部の検出信号を用いて、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを設定する動作モード切替部とを備えた。この構成の場合も、目的とする効果を満足することが可能となる。
本発明によれば、タイヤ空気圧検出器の動作モードを空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替え可能とすることにより、タイヤ位置の判定を最適な動作態様で完遂することができる。
一実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧検出器で検出する重力分力の概念図。 タイヤ空気圧検出器のモード切り替わりの動作イメージを示す波形図。 空気圧判定モードの動作内容をまとめた表。 オートロケーション判定モードの動作内容をまとめた表。 オートロケーション判定時に実行されるフローチャート。 （ａ），（ｂ）は車軸回転角の説明図。 （ａ），（ｂ）は検出器回転角の説明図。 （ａ）〜（ｃ）は重力分力が単調減少するときの動きの説明図。 （ａ）〜（ｃ）は重力分力が単調増加するときの動きの説明図。
以下、タイヤ位置判定システムの一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が設けられている。本例のタイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を設け、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に無線送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧を監視する直接式である。
タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２ａ〜４ｄの固有ＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を検出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転）を検出する加速度センサ１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。なお、加速度センサ１０が重力分力検出部の一例である。
車体５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してタイヤ空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信アンテナ１４とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤＩＤがタイヤ位置（右前、左前、右後、左後）を対応付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。
タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを加速度センサ１０からの検出信号を基に確認したとき、又は所定時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、タイヤ空気圧検出器４にかかる加速度（重力）が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転しないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔にてタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システム３には、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤなのかを判定するタイヤ位置判定システム１７が設けられている。本例の場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ２ａ〜２ｄの各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）に取り付けられた車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）から取得する車軸回転数情報と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの各加速度センサ１０において検出される重力情報とを用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能部２０が設けられている。オートロケーション機能部２０は、タイヤ２ａ〜２Ｄの位置判定（オートロケーション判定）を所定サイクルで定期的に実行する。なお、車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）が車軸回転数検出部の一例である。
車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、例えばＡＢＳ（Anti lock Brake System）センサが使用される。例えば、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、車軸１８ａ〜１８ｄに取り付けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で順に検出することにより、矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、タイヤ１回転当たり、パルスの立ち上がり及び立ち下がりの両方を検出するとして、例えば「９６パルス」出力する。
図２に示すように、加速度センサ１０は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。この重力分力Ｇｒが分かれば、タイヤ２（車軸１８）の中心を通る基準線Ｌｋに対してタイヤ空気圧検出器４のなす回転角が分かる。回転角は、式cos−1（Ｇｒ／Ｇ）によって求められる。
図１に示すように、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのコントローラ６には、加速度センサ１０から入力する重力分力Ｇｒを基に車両１の走行状態を判定する走行状態判定部２１が設けられている。走行状態判定部２１は、重力分力Ｇｒの変化量を基に、車両１の走行状態（例えば、走行有無、走行速度、一定速度以上の走行、一定速度未満の走行、停車寸前、停車など）を判定する。
コントローラ６には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧異常を判定する空気圧判定モード、又は各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を判定するオートロケーション判定モードのいずれかに設定する動作モード切替部２２が設けられている。動作モード切替部２２は、空気圧判定モードのとき、車両１が減速して車速Ｖが閾値Ｖmin以下となる（車速Ｖが低速になる）と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、一定時間、オートロケーション判定モードにする。動作モード切替部２２は、オートロケーション判定モードのとき、タイヤ位置判定が終了したと想定される一定時間経過後、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードをタイヤ空気圧判定モードにする。
タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが空気圧判定モードのとき、前述のタイヤ空気圧信号Ｓtpを無線送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpは、少なくとも自タイヤの空気圧、温度、タイヤＩＤが含まれる。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがオートロケーション判定モードのとき、タイヤ２ａ〜２ｄの位置特定に必要なオートロケーション信号Ｓalを送信する。オートロケーション信号Ｓalは、例えば重力分力データ、タイヤＩＤ等が含まれる。なお、オートロケーション信号Ｓalがタイヤ位置判定に使用される電波の一例である。
オートロケーション機能部２０には、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルス信号Ｓplのパルス数、つまり各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数Ｎを取得する車軸回転数取得部２３と、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから受信したオートロケーション信号Ｓalにおいて、オートロケーション信号Ｓal内に含まれる重力分力Ｇｒを取得する重力分力取得部２４とが設けられている。
オートロケーション機能部２０には、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから取得した車軸回転数Ｎと、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから取得した重力分力Ｇｒとを基に、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定するタイヤ位置特定部２５が設けられている。タイヤ位置特定部２５は、各タイヤ２ａ〜２ｄにおいて、１回目の駐停車時の車軸回転数Ｎ１と２回目の駐停車時の車軸回転数Ｎ２とを基に、車軸回転数Ｎに準ずる回転角（車軸回転角）θａを演算するとともに、１回目の駐停車時の重力分力Ｇr1と２回目の駐停車時の重力分力Ｇr2とを基に、重力分力Ｇｒに準ずる回転角（検出器回転角）θｂを演算する。タイヤ位置特定部２５は、車軸回転角θａと検出器回転角θｂとを比較することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定する。
次に、図３〜図１０を用いて、本例のタイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
［空気圧判定モードの動作］
図３は、タイヤ空気圧検出器４の動作のイメージ図である。なお、図３において、グラフ中に電波の送信タイミングと重力のサンプリングタイミングとを図示しているが、同図は概略であるため、各タイミングは模式的に示されている。通常の走行及び停止のときはタイヤ２ａ〜２ｄの空気圧異常を検出する必要があるので、動作モード切替部２２はタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを空気圧判定モードに設定している。例えば、停止中の車両１が走行を開始すると、それまで停止していたタイヤ２ａ〜２ｄが回転を始めるので、重力分力Ｇｒが変化する。このとき、走行状態判定部２１は、重力分力Ｇｒの変化量が閾値未満となるとき、車速ＶがＶmin未満の「低速（一定速度未満の走行）」と判定し、重力分力Ｇｒの変化量が閾値以上となるとき、車速ＶがＶmin以上の「走行（一定速度以上の走行）」と判定する。
図４に、空気圧判定モードのときのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの具体的な動作内容を示す。空気圧判定モードのとき、走行時における定期の電波送信（タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信）は１回／１分に設定され、非走行時における定期の電波送信（タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信）は１回／５分に設定されている。なお、ここで言う「非走行」とは、駐停車及び低速を含むものとする。また、空気圧測定は定期の電波送信ごとに実行され、温度測定は定期の電波送信ごとに実行され、重力測定は１回／１０秒ごとに実行される。
図３に示すように、動作モード切替部２２は、空気圧判定モード時、非走行時における定期の電波送信を５分間隔の送信に設定し、走行時における定期の電波送信を１分間隔の送信に設定する。このため、空気圧異常の通報完了の法規遵守と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電池寿命確保とが両立される。また、空気圧判定モード時、車両１が走行／非走行のいずれにあるのかを定期的に知る必要があるので、走行／非走行を判定するための重力測定は、ある程度短い間隔（１０秒ごと）で行う。定期送信時、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧や温度など、タイヤ空気圧の監視に必要な情報を送信するので、送信に応じた測定も併せて実施する。
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、ＩＤ照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。このとき、ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧の判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
［オートロケーション判定モードの動作］
図３に示すように、車両１が走行状態に入った後、例えば信号等で停車するとき、車速Ｖが徐々に低下していく。このとき、タイヤ２ａ〜２ｄの回転速度が徐々に低くなっていくので、重力分力Ｇｒの変化量が減少する。動作モード切替部２２は、空気圧判定モード時、重力分力Ｇｒの変化量が閾値未満、つまり車速Ｖが閾値Ｖmin未満となることを確認すると、車両１が「停車に移行」と判定する。動作モード切替部２２は、車両１が停車へ移行と判定すると、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードをオートロケーション判定モードに切り替える。停車移行後に車両１がとる状態としては、停車寸前の「非停車」と、車速Ｖが「０」となる「停車」とがある。
図５に、オートロケーション判定モードのときのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの具体的な動作内容を示す。オートロケーション判定モードのとき、停車時における定期の電波送信（オートロケーション信号Ｓalの送信）は１回／５秒に設定されている。なお、オートロケーション信号Ｓalを１０回送信した後、動作モードは空気圧判定モードに戻ることとする。重力測定は、１回／２０ｍｓごとに設定されている。
また、オートロケーション判定モードは、タイムアウト（制限時間）が設定されている。これは、オートロケーション判定モードの場合、重力測定及び電波送信が頻繁であることから、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおける電池消費が激しく、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電池寿命確保の観点から、オートロケーション判定が終了したと予想される一定時間経過後、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを強制的に空気圧判定モードに戻すのが好ましいからである。本例の場合、制限時間は３分に設定されている。
図３に示すように、動作モード切替部２２は、オートロケーション判定モードの非停車時、割り込みによる定期的な送信動作によってオートロケーション信号Ｓalを送信させる。このため、オートロケーション判定モードの非停車時、必要なタイミングにおいてオートロケーション信号Ｓalが送信される。動作モード切替部２２は、オートロケーション判定モードの停車時、定期の電波送信を５秒間隔の送信に設定する。このように、電波送信の間隔が５秒と短いのは、信号待ち等の停車は時間が短いので、信号待ち中に電波送信を間に合わせるためである。また、オートロケーション判定モードのとき、停車寸前及び停車において多数の重力情報を必要とするので、タイヤ２の回転に対して充分に短い時間間隔（２０ｍｓ）で重力情報を取得する。電波送信時、タイヤ２ａ〜２ｄのオートロケーション判定に必要な重力分力Ｇｒが必要であるので、送信に応じた測定も併せて実施する。
［オートロケーション判定モードによるタイヤ位置判定の動作］
続いて、図６に示すフローチャートを用いて、オートロケーション判定モードによるタイヤ位置判定の具体的な動作を説明する。
ステップ１０１において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、例えばメータＥＣＵ（図示略）等から取得する車速データを基に、車速Ｖが閾値Ｖmin未満か否かを判定する。即ち、車両１が「１回目の停車」に入るか否かを判定する。車両１が１回目の停車に入るのであればステップ１０２に移行し、車両１が１回目の停車に入らないのであればステップ１０１で待機する。
一方、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、動作モード切替部２２は、減速時において車速Ｖが閾値Ｖmin未満になるとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、それまでの空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替える。このとき、重力測定は、２０ｍｓごとに１回実行される状態に切り替えられる。走行状態判定部２１は、２０ｍｓごとの測定間隔により取得した重力分力Ｇｒを基に、車両１が「停車寸前」又は「停車」のいずれにあるのかを判定する。走行状態判定部２１は、測定した重力分力Ｇｒの前後で差分が生じる場合、「停車寸前」と判定し、測定した重力分力Ｇｒの前後で差分がない場合、「停車」と判定する。
動作モード切替部２２は、車両１が停車寸前であれば、定期の電波送信を割り込み処理による送信動作に設定する。また、動作モード切替部２２は、車両１が停車していれば、定期の電波送信を５秒間隔の送信に設定する。このため、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、車両１が停車寸前であれば、電波送信の割り込みの実行タイミングにおいてオートロケーション信号Ｓalを送信し、車両１が停車していれば、５秒という短い送信間隔でオートロケーション信号Ｓalを送信する。
ステップ１０２において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、１回目の停車時、自車のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたオートロケーション信号Ｓalを受信アンテナ１４で受信する。即ち、重力分力取得部２４は、１回目停車時にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるオートロケーション信号Ｓalの重力分力データを読み取ることにより、１回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1を収集する。
ステップ１０３において、重力分力取得部２４は、一定時間内に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから１回目停車時の重力分力Ｇr1を取得できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから１回目停車時の重力分力Ｇr1を取得できれば、ステップ１０４に移行する。ところで、停車中、その時のタイヤ回転位置によっては、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがヌル点に位置している可能性がある。このため、電波受信を一定時間待ち、一定時間待っても４輪分の電波を受信できないのであれば、別の停車タイミングで電波取得を行うべく、ステップ１０１に戻る。
ステップ１０４において、車軸回転数取得部２３は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ２６をクリアする。即ち、車軸回転数取得部２３は、車両１が１回目の停車後に走り始めた際、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力される各パルスの計数を開始する。
ステップ１０５において、重力分力取得部２４は、ステップ１０２において取得した各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力データを、１回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1として、メモリ１５に一時記憶する。
一方、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて、動作モード切替部２２は、オートロケーション判定モードにおいてオートロケーション信号Ｓalを所定回数（例えば１０回）送信したとき、又はオートロケーション判定モードがタイムアウトとなったとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを空気圧判定モードに戻す。これにより、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、空気圧判定モードで設定されたタイミングで空気圧測定、温度測定、重力測定を行う状態に戻り、空気圧判定モードで設定された定期の電波送信タイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に無線送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpから各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧を把握し、空気圧が低圧閾値以下であれば、その低圧タイヤを表示部１６で通知する。
ステップ１０６において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、メータＥＣＵ等から取得する車速データを基に、車両１が一定距離走行後、車速Ｖが閾値Ｖmin未満になったか否かを判定する。即ち、車両１が「２回目の停車」に入ったか否かを判定する。車両１が２回目の停車に入ればステップ１０７に移行し、車両１が２回目の停車に入っていないのであればステップ１０６で待機する。
動作モード切替部２２は、１回目停車時と同じように、減速時において車速Ｖが閾値Ｖmin未満になるとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、それまでの空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替える。よって、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、オートロケーション判定モードに準ずる電波送信間隔及び測定間隔で動作し、オートロケーション信号Ｓalを車体５に無線送信する。
ステップ１０７において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、２回目の停車時、自車のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたオートロケーション信号Ｓalを受信アンテナ１４で受信する。即ち、重力分力取得部２４は、２回目停車時にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるオートロケーション信号Ｓalの重力分力データを読み取ることにより、２回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr2を収集する。
ステップ１０８において、重力分力取得部２４は、一定時間内に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得できれば、ステップ１０９に移行し、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得することができなければ、処理を強制終了する。ここで、電波受信を一定時間待つのは、ステップ１０３と同じ理由であり、一定時間内に全ての重力分力Ｇr2を得ることができなければ、処理を強制終了して、別の機会に処理を再実行させる。
ステップ１０９において、タイヤ位置特定部２５は、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ２６で計測したパルス（計測パルス数）を、タイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することによりカウンタ値の余りを求め、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄごとに車軸回転角θａを演算する。
図７に、車軸回転角θａの一例を図示する。車軸回転角θａは、１回目の停車時に車軸１８がとる回転位置を基準として、２回目の停車時に車軸１８がとる回転角に相当する。ところで、車両１は例えばカーブ走行するので、各タイヤ２ａ〜２ｄは独立して回転する構造をとる。このため、各車軸１８ａ〜１８ｄは異なる回転数をとるので、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの出力パルスもタイヤ位置に応じた各々個別のパルス数をとる。よって、車軸１８ａ〜１８ｄごとに求めた車軸回転角θａを確認すれば、前後左右の４つの車軸１８ａ〜１８ｄが１回目の停車から２回目の停車にかけて、それぞれどの程度回転したのかが分かる。
図６に示すステップ１１０において、タイヤ位置特定部２５は、１回目停車時及び２回目停車時の各々においてタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから取得した重力分力Ｇr1，Ｇr2を基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θｂを演算する。
図８に、検出器回転角θｂの一例を図示する。例えば、タイヤ位置特定部２５は、１回目停車時の重力分力Ｇr1を式cos−1（Ｇr1／Ｇ）に代入することにより、１回目停車時における基準線Ｌｋに対するタイヤ空気圧検出器４の回転位置θ１を演算する。また、タイヤ位置特定部２５は、同様に、２回目停車時の重力分力Ｇr2を式cos−1（Ｇr2／Ｇ）に代入することにより、２回目停車時における基準線Ｌｋに対するタイヤ空気圧検出器４の回転位置θ２を演算する。タイヤ位置特定部２５は、回転位置θ１，θ２の和をとることにより、検出器回転角θｂを演算する。
図９（ａ）〜（ｃ）は、タイヤ２が紙面時計回りに回転するときの動きを示した図であり、図１０（ａ）〜（ｃ）は、タイヤ２が紙面反時計回りに回転するときの動きを示した図である。検出器回転角θｂを演算するとき、タイヤ２の中心を通る基準線Ｌｋに対して左右対称の図９（ｃ）の状態と図１０（ｃ）の状態とにおいては、重力分力Ｇｒが同じ値をとるので、タイヤ空気圧検出器４の回転位置を特定するとき、これらの重力分力Ｇｒを区別する必要がある。
この場合、タイヤ２が停止寸前のときの重力分力Ｇｒの変化が増加又は減少のどちらをとるのかを確認すれば、図９（ｃ）の状態と図１０（ｃ）の状態とを区別することが可能である。よって、本例の場合は、停車寸前のとき、重力測定を早い間隔（２０ｍｓごと）で実施することにより、増加減の判定に必要な多数の重力分力Ｇｒを取得する。タイヤ回転が図９（ｂ）→図９（ｃ）への動きをとる場合、重力分力Ｇｒは単調減少をとる。一方、タイヤ回転が図１０（ｂ）→図１０（ｃ）への動きをとる場合、重力分力Ｇｒは単調増加をとる。よって、タイヤ位置特定部２５は、タイヤ２が停車寸前となるときの重力分力Ｇｒの変化を確認することにより、左右対称位置にある重力分力Ｇｒを区別する。
図６に示すステップ１１１において、タイヤ位置特定部２５は、ステップ１０９で求めた車軸回転角θａと、ステップ１１０で求めた検出器回転角θｂとを用い、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定する。例えば、タイヤ位置特定部２５は、検出器回転角θｂがどの車軸回転角θａと一致するかを確認することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置、つまりタイヤＩＤ及びタイヤ位置の関係を特定する。このとき、車軸回転角θａと検出器回転角θｂとが一対一で対応していれば、４輪全ての取付位置が特定される。
ステップ１１２において、タイヤ位置特定部２５は、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定できれば、ステップ１１３に移行し、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定できなければ、処理を強制終了する。
ステップ１１３において、タイヤ位置特定部２５は、タイヤ位置の特定結果を、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に登録する。即ち、タイヤ位置特定部２５は、どのタイヤＩＤが、前後左右の４輪のどのタイヤ２ａ〜２ｄのものであるのかをメモリ１５に記憶する。以上により、タイヤ２ａ〜２ｄのオートロケーションが完了する。このオートロケーション機能は、例えば所定サイクルで繰り返し実行される。
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、空気圧判定モード又はオートロケーション判定モードの２モードに切り替え可能である。よって、オートロケーション判定時、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄをタイヤ位置判定に適した態様で動作させることが可能となるので、タイヤ位置判定を最適な動作態様により完遂することができる。
（２）車速Ｖが閾値Ｖmin未満に減速したとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードを、タイヤ位置判定を行うのに適したオートロケーション判定モードに切り替える。よって、車両減速時に行うタイヤ位置判定を精度よく行うことができる。
（３）オートロケーション判定モードにおいて電波の送信間隔は、空気圧判定モード時に比べて間隔が短く設定されている。このため、例えば信号待ち等の停車時間が短い場合であっても、その停車の間にオートロケーション信号Ｓalの送信を間に合わせることができる。よって、オートロケーション判定を短時間の間に素早く完了することができる。
（４）車両１が停車寸前（停車も可）となるとき、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードがオートロケーション判定モードに移行される。よって、車両１が停車寸前になったという最適なタイミングにおいて、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作モードをオートロケーション判定モードに切り替えることができる。
（５）オートロケーション判定モードの重力測定は、実施頻度を多くするために、短い周期に設定されている。このため、オートロケーション判定モード時、重力分力Ｇｒの情報が多数必要になる場合であっても、これに対応することができる。例えば、オートロケーション判定モード時、短い実施周期の重力測定によって重力分力Ｇｒを多数得るようにすれば、停車寸前において重力分力Ｇｒが単調減少／単調増加のどちらなのかを判定することができる。よって、停車寸前においてタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがタイヤ２ａ〜２ｄの鉛直方向の基準線Ｌｋに対して左右どちらに位置するのかを区別することが可能となるので、タイヤ位置を精度よく判定することができる。
（６）オートロケーション判定モードは、５秒ごとの定期の電波送信が１０回実施されたときや、３分というタイムアウトが経過したとき、強制的に元の空気圧判定モードに戻される。よって、重力測定の実施頻度が多く電力消費の大きいオートロケーション判定モードのままタイヤ空気圧検出器４を長時間放置せずに済むので、タイヤ空気圧検出器４の省電力化を満足することができる。
（７）タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて１回の重力測定が複数のセンシング結果の場合、例えば停車寸前のときはセンシング回数を少なく設定し、停車のときはセンシング回数を多く設定してもよいとした。ところで、停車寸前時はタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが鉛直方向の基準線Ｌｋに対して左右のどちらにあるのかを判定できればよいので、センシング回数を少なくしても何ら問題はなく、センシング回数を少なく抑えることで、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電力消費を抑えることができる。また、停車時は検出器回転角θｂを算出する必要があるが、このときはセンシング回数が多く設定されるので、検出器回転角θｂを精度よく算出することもできる。
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・空気圧判定モードやオートロケーション判定モードの定期の電波送信において、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電波が衝突しないように、ランダムなディレイタイムを設定してもよい。
・オートロケーション判定モード時にタイヤ空気圧検出器４が送信する電波は、専用のオートロケーション信号Ｓalに限定されず、例えば通常のタイヤ空気圧信号Ｓtpに重力情報を載せた信号としてもよい。
・停車時、一時的にフレーム数を増やしてオートロケーション信号Ｓalを送信するようにしてもよい。
・タイヤ空気圧検出器４は、停車と判定した際、オートロケーション信号Ｓa lを直ちに送信してもよい。
・加速度センサ１０は、車軸方向の重力分力Ｇｒを検出するセンサに限らず、例えば車軸方向に対して直交する方向の重力分力のみ検出できるセンサでもよいし、又は車軸方向及びその直交方向の両方の重力分力を検出できる２軸タイプのセンサとしてもよい。
・検出器回転角θｂは、θ１とθ２との和をとることで算出される値に限定されない。例えば、０°〜360°の範囲で検出器回転角θｂが取り得る角度を全て抽出し、どれが車軸回転角θａに合致するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定してもよい。
・重力分力検出部は、加速度センサ１０に限定されず、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出できるセンサであれば、種々のものが採用可能である。
・車軸回転数検出部は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転数（回転量）を検出できるセンサであれば、他のセンサに変更可能である。
・タイヤ空気圧測定や温度測定は、定期の電波送信ごとに行うことに限らず、必要に応じて複数回実施してもよい。
・タイヤ空気圧検出器４が基準線Ｌｋに対して左右のどちらに位置するのかの判定は、タイヤ空気圧検出器４側で実行してもよい。
・空気圧判定モードにおける走行／非走行の判定閾値と、オートロケーション判定モードの停車／非停車の判定閾値は、同一の閾値Ｖminを使用することに限定されず、各々異なる値としてもよい。
・タイヤ空気圧検出器４から定期送信される電波は、各モードでフレーム内容が異なっていてもよいし、或いは同じでもよい。
・オートロケーション判定モード時、割り込み処理によって空気圧判定モードに復帰可能としてもよい。
・重力分力Ｇｒの収集は、停車時に実行することに限定されず、例えば駐車時に行うようにしてもよい。
・タイヤ空気圧検出器４は、停車時にオートロケーション判定モードに移行してもよい。
・オートロケーション判定は、スペアタイヤを含んでもよい。
・オートロケーション判定は、車両停車時に実行されることに限定されず、例えば車両１の発進時に実行してもよい。この場合、停車時に発生すると想定されるタイヤ２の逆回転について考慮せずに済むので、タイヤ位置特定の精度確保に効果が高い。
・オートロケーション判定は、停車や駐車の際に行われることに限らず、例えば停車とみなせる程度の低速時に実行されてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記１回目停車時から前記２回目停車時までの間に前記車軸回転数検出部から入力する前記パルス信号のパルス数を計測し、この計測パルス数をタイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することにより求まる余りを基に、前記車軸回転角を演算すること。
（ロ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記１回目停車時に取得する前記重力分力を基に、前記タイヤの中心を通る鉛直方向の基準線に対して１回目停車時に前記タイヤ空気圧検出器がとる第１回転位置を求め、同様に前記２回目停車時において前記タイヤ空気圧検出器がとる第２回転位置を求め、前記第１回転位置及び前記第２回転位置を基に前記検出器回転角を演算すること。
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１０…重力分力検出部としての加速度センサ、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１９（１９ａ〜１９ｄ）…車軸回転数検出部としての車軸回転数検出センサ、２０…オートロケーション機能部、２１…走行状態判定部、２２…動作モード切替部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｎ（Ｎ１，Ｎ２）…車軸回転数、Ｇｒ（Ｇr1，Ｇr2）…重力分力、θａ…車軸回転角、θｂ…検出器回転角、Ｖ…車速、Ｖmin…閾値、Ｌｋ…基準線。
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記車両が停車寸前のとき、前記重力分力の変化が単調減少又は単調増加のどちらをとるのかを確認することにより、前記タイヤの中心を通る鉛直方向の基準線に対して前記タイヤ空気圧検出器が左右のどちらに位置するのかを区別することが好ましい。この構成によれば、車両の停車寸前において、タイヤ空気圧検出器がタイヤの鉛直方向の基準線に対して左右のどちらに位置するのかを区別可能としたので、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２ａ〜２ｄの固有ＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を検出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転）を検出する加速度センサ１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。なお、加速度センサ１０が重力分力検出部の一例である。
タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを加速度センサ１０からの検出信号を基に確認したとき、所定時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、タイヤ空気圧検出器４にかかる加速度（重力）が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転しないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔にてタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システム３には、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤなのかを判定するタイヤ位置判定システム１７が設けられている。本例の場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ２ａ〜２ｄの各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）に取り付けられた車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）から取得する車軸回転数情報と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの各加速度センサ１０において検出される重力情報とを用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能部２０が設けられている。オートロケーション機能部２０は、タイヤ２ａ〜２ｄの位置判定（オートロケーション判定）を所定サイクルで定期的に実行する。なお、車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）が車軸回転数検出部の一例である。

Claims (9)

  1. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
    １回目停車時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数と２回目停車時に前記車軸回転数検出部により検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定するオートロケーション機能部を備え、
    前記タイヤ空気圧検出器は、
    前記重力分力を検出可能な重力分力検出部の検出信号を用いて、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
    前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、空気圧判定モードからオートロケーション判定モードに切り替える動作モード切替部とを備えた
    ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
  2. 前記動作モード切替部は、走行中の前記車両の車速が閾値未満に減速したとき、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを、前記空気圧判定モードから前記オートロケーション判定モードに切り替える
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
  3. 前記オートロケーション判定モードは、定期の電波送信又は前記重力分力のセンシングの間隔が、前記空気圧判定モードのときよりも短い間隔に設定され、
    前記タイヤ空気圧検出器は、前記オートロケーション判定モード時、その短い間隔で前記重力分力をセンシングするとともに、前記定期の電波送信のタイミングにおいて当該重力分力を前記車体に送信する
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
  4. 前記動作モード切替部は、前記車両が停車寸前又は停車したとき、動作モードを前記オートロケーション判定モードに切り替える
    ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  5. 前記オートロケーション判定モードは、前記重力分力の測定間隔が、前記空気圧判定モードのときよりも短い間隔に設定されている
    ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  6. 前記オートロケーション機能部は、前記車両が停車寸前のとき、前記重力分力の変化が単調減少又は単調減少のどちらをとるのかを確認することにより、前記タイヤの中心を通る鉛直方向の基準線に対して前記タイヤ空気圧検出器が左右のどちらに位置するのかを区別する
    ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
  7. 前記動作モード切替部は、前記オートロケーション判定モード時、当該オートロケーション判定モードの解除条件が成立したとき、前記動作モードを元の前記空気圧判定モードに強制的に戻す
    ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  8. 前記オートロケーション判定モードにおける１回の重力測定は、複数のセンシングの結果であり、前記車両が停車寸前のとき、前記１回の重力測定におけるセンシング回数が少なく設定され、前記車両が停車したとき、前記１回の重力測定におけるセンシング回数が多く設定されている
    ことを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
  9. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
    １回目発進時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数と２回目発進時に車軸回転数検出部により検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、前記タイヤの位置を判定するオートロケーション機能部を備え、
    前記タイヤ空気圧検出器は、
    前記重力分力を検出可能な重力分力検出部の検出信号を用いて、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
    前記走行状態判定部の判定結果を基に、前記タイヤ空気圧検出器の動作モードを設定する動作モード切替部とを備えた
    ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
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