JP6318835B2

JP6318835B2 - タイヤ空気圧検出装置

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Publication number: JP6318835B2
Application number: JP2014100692A
Authority: JP
Inventors: 亮一井島; 高俊関澤; 雅士森
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-05-14
Filing date: 2014-05-14
Publication date: 2018-05-09
Anticipated expiration: 2034-05-14
Also published as: WO2015174031A1; JP2015217712A; US9950578B2; US20170050478A1

Description

本発明は、圧力センサが備えられた送信機を車輪に取り付け、その圧力センサの検出結果を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。

従来、特許文献１に示されるように、各車輪のホイールにおけるエア注入バルブに圧力センサなどが備えられた送信機を取り付け、その送信機からタイヤ空気圧に関するデータを車体側の受信機に伝えることで、タイヤ空気圧検出を行うタイヤ空気圧検出装置がある。このようなタイヤ空気圧検出装置では、送信機がタイヤ内に配置されていて、車載バッテリからの電力供給が行えないことから、送信機に電池を搭載し、その電池からの電力供給に基づいて、タイヤ空気圧検出やデータ送信を行っている。

特開２０１２−２１０９１２号公報

上記したように、従来のタイヤ空気圧検出装置では、電池からの電力供給によって送信機を駆動していることから、消費電力を抑えることが課題となっている。消費電力を抑える試みとして、車両が走行し始めてから送信機からのデータ送信が行われるようにする方法が取られているが、車両が走行し始めたことを加速度センサからの計測値の大小を用いて検出している。しかしながら、加速度センサの精度上の問題として、車両が走行してから車速がある程度以上（例：３０ｋｍ／ｈ）にならないと、車両が走行し始めたことを的確に検出することができず、タイヤ空気圧情報の通知までに時間がかかっていた。すなわち、ホイールにおけるエア注入バルブに送信機を備えた場合、車輪の回転に伴う加速度しか走行検知に使用できず、車速がある程度高くならないと、車両が走行し始めたことを的確に検出できなかった。

本発明は上記点に鑑みて、より早くからタイヤ空気圧情報を通知することができるタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、タイヤ（７）を備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）およびタイヤのトレッドの裏面に取り付けられて各車輪の径方向もしくは回転方向の加速度を示す検出信号を出力する加速度センサ（２１ｂ）を有するセンシング部（２１）と、タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、フレームを送信する電波送信部（２３）とを有してなる送信機（２ａ〜２ｄ）と、車体側に備えられ、フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧低下の発生を検出する第２制御部（３３）とを有する受信機（３）とを備えている。

そして、このような構成において、第１制御部にて、加速度センサの検出信号に基づいて、トレッドのうち加速度センサの設置場所と対応する場所である設置対応場所が路面に接地したときに発生する加速度の変化から車両が走行中であるか否かを判定し、車両が走行中であると判定したのち、加速度センサの検出信号が示す加速度の変化から設置対応場所が路面に接地したことを判定し、予め設定した期間内に接地対応場所が路面に接地したと判定されれば、接地対応場所が路面に接地した回数である路面接地回数が所定の閾値を超える毎に電波送信部よりフレームの定期送信を行い、予め設定した期間内に接地対応場所が路面に接地したことが判定されなければ車両が停止したと判定してフレームの定期送信を行わないことを特徴としている。

このように、送信機において、加速度センサの検出信号に基づいて車両の走行状態を検出し、車両が走行中と判定されたときにフレーム送信を行うようにしている。加速度の変化は、タイヤ回転速度にかかわらず発生することから、例えば車両が走行してから車速が３０ｋｍ／ｈ以上になっていない状況であっても、フレーム送信を行うことが可能となる。したがって、より早くからタイヤ空気圧情報を通知することが可能となり、より早くからタイヤ空気圧低下を検知することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。送信機２ａ〜２ｄの詳細を示したブロック図である。受信機３の詳細を示したブロック図である。送信機２ａ〜２ｄの取り付け位置を示した図である。タイヤ回転時における加速度センサ２１ｂの検出信号の変化を示した図である。送信機２ａ〜２ｄの制御部２２が実行するフレーム送信処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方、紙面左右方向が車両の左右方向に一致している。

図１に示すタイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄ、受信機３および表示器４を備えて構成されている。

図１に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信する。また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄから送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を検出する。

図２に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、センシング部２１、制御部（第１制御部）２２、電波送信部２３、電池２４およびアンテナ２５を備えた構成となっており、電池２４からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。送信機２ａ〜２ｄは、例えば、図４に示すように、各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるタイヤ７のトレッドの裏面側に取り付けられており、タイヤ７と共に回転し、タイヤ７が路面に接地したときにはその振動が印加される。

センシング部２１には、圧力センサ２１ａや加速度センサ２１ｂが備えられている。そして、センシング部２１は、圧力センサ２１ａから出力されるタイヤ空気圧に応じた検出信号と加速度センサ２１ｂから出力されるタイヤ回転に伴って発生する加速度に応じた検出信号を制御部２２に伝えている。本実施形態では、送信機２ａ〜２ｄをタイヤ７のトレッドの裏面に取り付けていることから、加速度センサ２１ｂは、タイヤ７の回転加速度に加えて、タイヤ７が路面に接地したときに付与される加速度も検出信号として表れ、これが制御部２２に伝えられている。

制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどにメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部２２内のメモリには、各送信機２ａ〜２ｄを特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が格納されている。

制御部２２は、圧力センサ２１ａから出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータとして各送信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、そのフレームを電波送信部２３に送る。具体的には、制御部２２は、圧力センサ２１ａの検出信号に基づいてタイヤ空気圧を検出し、そのタイヤ空気圧を示すデータをＩＤ情報と共にフレーム内に格納している。

なお、センシング部２１に温度センサを備え、温度センサで検出されたタイヤ内温度を示すデータをフレームに格納することもできる。また、検出されたタイヤ内温度に基づいて所定の基準温度でのタイヤ空気圧に換算し、その換算後のタイヤ空気圧を示すデータをフレーム内に格納するようにしても良い。さらに、制御部２２自身でタイヤ空気圧低下の判定を行うようにし、タイヤ空気圧低下が生じているか否かを示すデータをフレーム内に格納して電波送信部２３に送ることもできる。例えば、制御部２２にて、所定の基準温度に換算したときのタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合にタイヤ空気圧低下が生じたことを示すデータをフレームに格納すれば良い。

以下の説明では、タイヤ空気圧などの検出結果を示すデータ、および、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータのことをタイヤ空気圧に関するデータという。ただし、タイヤ空気圧に関するデータにこれらすべてのデータが必ず含まれている必要はなく、タイヤ空気圧などを示すデータと、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータの一方だけであっても良い。

また、制御部２２は、加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて、車両の走行状態、すなわち走行中であるか停止中であるかを判定し、走行中と判定したときをフレーム送信タイミングとして、タイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームの送信を行う。

上記したように、送信機２ａ〜２ｄは、例えばタイヤ７のトレッドの裏面に取り付けられており、加速度センサ２１ｂがタイヤ７の径方向（図４中の矢印Ａ）もしくは回転方向（図４中の矢印Ｂ）の加速度を検出できるように設置されている。このため、加速度センサ２１ｂは、タイヤ回転時にタイヤ７のトレッドのうち送信機２ａ〜２ｄが設置された位置と対応する場所（以下、設置対応場所という）が路面に接地したときに生じる振動が印加される。そして、設置対応場所が路面に接地したときには、タイヤ７が径方向に変形することからタイヤ７の径方向の加速度変化が生じる。また、設置対応場所が路面に接地したときには、タイヤ７が非接地状態から接地状態に変化して路面との間の摩擦による応力変化が生じるため、タイヤ７の回転方向の加速度も変化する。したがって、タイヤ７の径方向もしくは回転方向の加速度の変化をモニタすることで、設置対応場所が路面に接地したり、路面から離れたりすることを判別することができ、これによって車両が走行中であるか停止中であるかを判定できる。

例えば、タイヤ回転時における加速度センサ２１ｂの検出信号の変化が図５のように表れ、設置対応場所が路面に接地したときに加速度が瞬間的に大きくなり、設置対応場所が路面から離れたときに加速度が瞬間的に小さくなる。このため、制御部２２は、例えば、加速度が瞬間的に極大値もしくは極小値を取った場合、または、所定時間内に加速度が極大値および極小値の両方を取った場合に、車両が走行中であると判定している。そして、車両が走行中と判定すると、フレーム送信を行うようにしている。このような加速度の変化は、タイヤ回転速度にかかわらず発生することから、例えば車両が走行してから車速が３０ｋｍ／ｈ以上になっていない状況であっても、フレーム送信を行うことが可能となる。したがって、より早くからタイヤ空気圧情報を通知することが可能となる。

電波送信部２３は、アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームをＲＦ電波として受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。制御部２２から電波送信部２３へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の送信タイミング毎に実行されるように設定されている。すなわち、送信機２ａ〜２ｄ側では、車両が走行中であると判定されたときを送信開始タイミングとして、タイヤ空気圧に関するデータを格納したフレーム送信を開始している。そして、車両が走行中であれば、フレーム送信を継続して行い、車両が停止するまでフレーム送信を継続する。フレーム送信の間隔については任意であるが、電池寿命を考慮して、例えばタイヤ回転数が所定回転数に達する毎にフレーム送信が行われるようにしたり、所定の定期送信周期毎にフレーム送信を行うようにすると好ましい。また、制御部２２でタイヤ空気圧の低下を検出している場合には、タイヤ空気圧に応じてフレーム送信の間隔を変化させ、例えばタイヤ空気圧低下が発生したときには低下前よりも短いフレーム送信間隔でフレーム送信を行うようにすることもできる。

電池２４は、センシング部２１や制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。

このようにして各送信機２ａ〜２ｄが構成されている。このように、送信機２ａ〜２ｄにて、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各送信機２ａ〜２ｄに備えられたアンテナ２５を通じて、所定の送信タイミング毎にフレームを送信するようになっている。

また、図３に示すように、受信機３は、アンテナ３１、電波受信部３２および制御部３３を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを受信するためのものである。本実施形態では、アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体６に固定されている。

電波受信部３２は、各送信機２ａ〜２ｄから送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３３に送る入力部としての機能を果たすものである。

制御部（第２制御部）３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理を実行する。制御部３３は、図示しないバッテリからの電力供給に基づいて作動し、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３３自身でのタイヤ空気圧検出に関わる各種処理などを実行する。

例えば、制御部３３は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、電波受信部３２から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３３は、求めたタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。また、送信機２ａ〜２ｄでもタイヤ空気圧検出を行っている場合には、受信したフレーム中に含まれるタイヤ空気圧低下が発生したことを示すデータに基づいて、表示器４にタイヤ空気圧低下が発生したことを伝えることもできる。

さらに、制御部３３は、４つの車輪５ａ〜５ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求め、そのタイヤ空気圧を各車輪５ａ〜５ｄと対応させて表示器４に出力することもできる。制御部３３のメモリには、各車輪５ａ〜５ｄに配置されている送信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報が各車輪５ａ〜５ｄの位置と関連づけられて記憶されている。このため、制御部３３は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられた送信機２ａ〜２ｄであるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪を特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪を特定して表示器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、求めたタイヤ空気圧を各車輪５ａ〜５ｄと対応させて、表示器４に出力するようにしても良い。

このようにして、４つの車輪５ａ〜５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪５ａ〜５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、受信機３から４つの車輪５ａ〜５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各車輪５ａ〜５ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。

以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置が構成されている。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。なお、本実施形態の場合、タイヤ空気圧検出装置のうちの送信機２ａ〜２ｄで実行している処理が本発明の特徴となる部分であり、受信機３で実行している処理は従来と同様であるため、主に、送信機２ａ〜２ｄで実行している処理について説明する。

まず、図６に、送信機２ａ〜２ｄの制御部２２が実行するフレーム送信処理の詳細を表したフローチャートを示し、この図を参照して送信機２ａ〜２ｄの作動の一例について説明する。

まず、初期送信フェーズとして、ステップ１００、１１０の処理を行う。具体的には、ステップ１００に示すように、所定のセンシング周期毎にセンシング部２１に備えられた加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて加速度検出を行い、この検出結果に基づいて１回目の路面接地を判定する。上記したように、加速度センサ２１ｂの検出信号の変化が図５のように表れ、設置対応場所が路面に接地したときに加速度が瞬間的に大きくなり、設置対応場所が路面から離れたときに加速度が瞬間的に小さくなる。このため、制御部２２は、例えば、加速度が瞬間的に極大値もしくは極小値を取った場合、または、所定時間内に加速度が極大値および極小値の両方を取った場合に、車両が走行中であると判定している。

そして、ステップ１００で肯定判定されると、ステップ１１０に進み、圧力センサ２１ａの検出信号に基づいてタイヤ空気圧を検出する。すなわち、車両が走行中であると判定されると、圧力センサ２１ａにてタイヤ空気圧検出を行わせている。そして、必要に応じて温度センサで検出されるタイヤ内温度に基づいて基準温度の圧力に換算したのち、タイヤ空気圧に関するデータを自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、フレーム送信を行う。

このように、加速度センサ２１ｂでの検出結果に基づいて、車両が走行し始めてから１回目のフレーム送信を行うようにしている。このような加速度の変化は、タイヤ回転速度にかかわらず発生することから、例えば車両が走行してから車速が３０ｋｍ／ｈ以上になっていない状況であっても、フレーム送信を行うことが可能となる。したがって、より早くからタイヤ空気圧に関するデータを送信することが可能となる。

その後、定期送信フェーズに移り、ステップ１２０以降の処理を行う。まず、ステップ１２０では、路面接地の判定を行う。路面接地の判定は、設置対応場所が路面に接地したことの判定を行うものであり、例えば、加速度が瞬間的に極大値もしくは極小値を取った場合、または、所定時間内に加速度が極大値および極小値の両方を取った場合に、路面接地があったと判定している。そして、路面接地があったときには定期送信フェーズに移行してきてからの路面接地回数の積算値をカウントしたのち、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、車両の停止検出を行う。具体的には、設定した期間中に、路面接地のイベントが発生していない状態であるか否かを判定する。ここでいう設定した期間とは、車両が走行中と考えられない程度に路面接地のイベントが発生しない期間に設定される。前回路面接地のイベントが発生してからの経過時間をタイマで計測し、経過時間が予め設定した時間を超える前に、次の路面接地のイベントが発生したか否かを判定することで、本処理における車両の停止検出を行っている。

例えば、走行していた車両が停止した場合、その後も継続的にフレーム送信を行うのは好ましくない。また、他の車両の振動がタイヤ７に伝わり、その振動が加速度として加速度センサ２１ｂの検出信号に表れた場合などにおいても、誤ってフレーム送信が行われることがあり得る。そのようなノイズ的に車両が走行中と判定された場合に、その後もフレーム送信が継続して行われるのも好ましくない。したがって、所定期間を設定し、その設定した期間中に路面接地のイベントが発生していない状態であれば、車両が停止中であると判定して、フレーム送信処理を終了してフレーム送信を停止する。

一方、ステップ１３０で否定判定された場合にはステップ１４０に進んで停止検出に使用したタイマをクリアしたのち、ステップ１５０に進んで定期送信タイミングに至ったか否かの判定を行う。ここでは、タイヤ回転数が所定回転数に達する毎にフレーム送信が行われるように、路面接地回数が閾値を超えているか否かを判定している。

ここで肯定判定されればステップ１６０に進み、圧力センサ２１ａの検出信号に基づいてタイヤ空気圧を検出する。そして、必要に応じて温度センサで検出されるタイヤ内温度に基づいて基準温度の圧力に換算したのち、タイヤ空気圧に関するデータを自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、フレーム送信を行う。その後、ステップ１７０に進んで路面接地回数をリセットして初期化し、ステップ１２０以降の定期送信フェーズの各種処理を繰り返す。また、ステップ１５０で否定判定された場合には、まだ定期送信のタイミングに至っていないため、ステップ１２０以降の定期送信フェーズの各種処理を繰り返す。

このように、送信機２ａ〜２ｄに関しては、路面接地が判定されたときに、初回のフレーム送信を行い、その後は、車両の走行が継続している間はフレーム送信を継続し、車両が停止するとフレーム送信を停止するという動作が行われる。

一方、受信機３については、例えばイグニッションスイッチがオンされたときに、バッテリから制御部３３や電波受信部３２に電力供給が行われることで作動し、フレーム受信を行う。そして、送信機２ａ〜２ｄからフレームが送信されてくると、それを受信して、タイヤ空気圧検出を行う。これに基づき、タイヤ空気圧検出の結果を表示器４に伝えることで、そのときのタイヤ空気圧を表示したり、タイヤ空気圧低下が生じていることが表示され、ドライバにタイヤ空気圧の状況が伝えられる。

以上説明したように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置では、送信機２ａ〜２ｄにおいて、加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて車両の走行状態を検出し、車両が走行中と判定されたときにフレーム送信を行うようにしている。加速度の変化は、タイヤ回転速度にかかわらず発生することから、例えば車両が走行してから車速が３０ｋｍ／ｈ以上になっていない状況であっても、フレーム送信を行うことが可能となる。したがって、より早くからタイヤ空気圧情報を通知することが可能となり、より早くからタイヤ空気圧低下を検知することが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、車両が走行中でないにもかかわらず誤ってフレーム送信が行われてしまうことを更に抑制できるように、図６のステップ１２０、１３０の処理を次のようにして行っても良い。例えば、ステップ１３０において設定した期間中に、路面接地のイベントが発生した回数が複数値に設定された所定の閾回数に達していれば、車両が走行中であると判定し、達していなければ車両が停止中と判定するようにしても良い。また、ステップ１３０において、連続する路面接地のイベントの発生タイミングの間の時間間隔が予め設定した期間以内であれば車両が走行中と判定し、その期間を超えていれば、車両が停止中と判定しても良い。

また、車両が走行中でないにもかかわらず誤ってフレーム送信が行われることを抑制すべく、所定期間を設定して、その設定した期間中に路面接地のイベントが発生していなければ、フレーム送信を停止するようにしている。これは、定期送信フェーズにかかわらず、初回送信フェーズのときにも行っても良い。ただし、初回送信フェーズにおいては、より早くからタイヤ空気圧に関するデータを受信機３側に伝えたいことから、その後の定期送信フェーズにおいて、上記のような手法でフレーム送信を停止するのが好ましい。

また、上記実施形態では、送信機２ａ〜２ｄの全体がタイヤ７のトレッドの裏面側に設置された形態について説明したが、少なくとも送信機２ａ〜２ｄのうちの加速度センサ２１ｂがタイヤ７のトレッドの裏面側に設置されていれば良い。

１車両
２ａ〜２ｄ送信機
３受信機
４表示器
５ａ〜５ｄ車輪
６車体
７タイヤ
２１センシング部
２１ａ圧力センサ
２１ｂ加速度センサ

Claims

タイヤ（７）を備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）および前記タイヤのトレッドの裏面に取り付けられて各車輪の径方向もしくは回転方向の加速度を示す検出信号を出力する加速度センサ（２１ｂ）を有するセンシング部（２１）と、前記タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理して前記タイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、前記フレームを送信する電波送信部（２３）とを有してなる送信機（２ａ〜２ｄ）と、
車体側に備えられ、前記フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信した前記フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧低下の発生を検出する第２制御部（３３）とを有する受信機（３）とを備え、
前記第１制御部は、前記加速度センサの検出信号に基づいて、前記トレッドのうち前記加速度センサの設置場所と対応する場所である設置対応場所が路面に接地したときに発生する前記加速度の変化から車両が走行中であるか否かを判定し、前記車両が走行中であると判定したのち、前記加速度センサの検出信号が示す加速度の変化から前記設置対応場所が路面に接地したことを判定し、予め設定した期間内に前記設置対応場所が路面に接地したと判定されれば、前記設置対応場所が路面に接地した回数である路面接地回数が所定の閾値を超える毎に前記電波送信部より前記フレームの定期送信を行い、前記予め設定した期間内に前記設置対応場所が路面に接地したことが判定されなければ前記車両が停止したと判定して前記フレームの定期送信を行わないことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
前記第１制御部は、前記加速度センサの検出信号が示す加速度の変化に基づいて車両が走行中であるか否かを判定し、前記車両が走行中であると判定されると、前記圧力センサによるタイヤ空気圧検出を行わせると共に、前記タイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成して前記電波送信部より前記フレームの送信を行わせることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
前記第１制御部は、前記車両が走行中と判定したのち、前記加速度センサの検出信号が示す加速度の変化から前記設置対応場所が路面に接地したことを判定し、連続する前記設置対応場所が路面に接地したと判定されたタイミングの間の時間間隔が予め設定した期間以内であれば前記フレームの定期送信を行い、前記期間を超えていれば前記車両が停止したと判定して前記フレームの定期送信を行わないことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。