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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Vorrichtung, zum Messen eines Reifendrucks in einem
jeweiligen Reifen eines Fahrzeugs sowie zum Bestimmen einer Position
eines Reifens.
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Bei modernen Fahrzeugen werden Monitorsysteme
eingesetzt, die einen Reifendruck überwachen, um bei einer signifikanten
Reifendruckänderung
einen Fahrer zu warnen. Befindet sich beispielsweise der aktuelle
Reifendruck nicht in einem zulässigen
Bereich oder werden Druckverluste erkannt, die auf eine Beschädigung des
Reifens hindeuten, so wird der Fahrer von dem Monitorsystem darüber informiert
und kann so im Vorfeld geeignete Vorkehrungen treffen, um beispielsweise
eine dauerhafte Reifenbeschädigung
zu vermeiden. Um einen Komfort einer solchen Warnfunktion zu erhöhen, ist
es wünschenswert,
den jeweiligen Reifen, der zu einer Meldung geführt hat, genau zu bezeichnen.
Dies kann z.B. durch eine Angabe, daß der jeweilige Reifen sich beispielsweise
vorne links befindet, bewerkstelligt werden. Hierzu werden in Reifendruck-Meßsystemen
Reifendrucksensoren eingesetzt, die beispielsweise einen Hochfrequenz-Sender
aufweisen. Die Drucksensoren sind jeweils in den Reifen der Räder integriert
und übertragen
die Meßwerte
zu einer zentralen Empfangsstation, z.B. einem RKE-Empfänger mit
Hilfe des Senders. Problematisch ist hierbei jedoch, daß eine Information über die
Lage der jeweiligen Reifendrucksensoren nicht durch eine örtliche Rückverfolgung
des empfangenen Signals gewonnen werden kann, wenn die Reifendrucksensoren
die Information über
ihre Lage nicht mitübertragen.
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Die bisherigen Monitorsysteme benötigen daher
eine Initialisierung, bei der einer zentralen Auswertestation bei
bei spielsweise einer Montage der Reifen mitgeteilt wird, wo die
jeweiligen Drucksensoren in den einzelnen Rädern montiert worden sind. Dies
kann beispielsweise auf der Basis von Identifikationsnummern (ID)
durchgeführt
werden, die den jeweiligen Sensoren zugeordnet sind. Dies erfordert jedoch
zusätzliche
Schritte nach der Reifenmontage, die sich von Hersteller zu Hersteller
einer zentralen Auswertestation unterscheiden können und somit eine Vielzahl
von Programmierverfahren erforderlich machen, die beispielsweise
von einem Reifenmonteur beherrscht werden müssen. Weiterhin verursachen
derartige Bearbeitungsschritte zusätzlich Kosten bei einem Reifenwechsel.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, ein Konzept zum Identifizieren einer Position eines
Reifens eines Fahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch,
durch ein Verfahren gemäß Anspruch
10 oder durch ein Computer-Programm gemäß Anspruch 19 gelöst.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Erkenntnis zugrunde, daß der
jeweilige Reifendrucksensor zu einem der Reifen auf der Basis eines
Fahrzeugzustands, der beispielsweise durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit
und eine Fahrtrichtung charakterisiert ist, und eines Sensorsignals,
das von dem Reifendrucksensor ausgesendet wird, zugeordnet werden kann.
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Erfindungsgemäß wird eine Fahrdynamik eines
Fahrzeugs ausgenutzt, die je nach Fahrsituation eine Kraft auf bestimmte
Reifen erhöht
und auf andere verringert wird. Z.B. werden in einer Rechtskurve die
Räder auf
einer linken Fahrzeugseite belastet und die Räder auf einer rechten Fahrzeugseite
entlastet. Um die geänderten
Kräfte
zu kompensieren, verformt sich der Reifen, was dazu führt, daß sich sein
Volumen und somit sein Innendruck verändert. Aus einer Druckveränderung,
beispielsweise einem Druckanstieg in einer Rechtskurve, kann erfindungsgemäß erfaßt werden,
daß sich
der Reifen beispiels weise auf der linken Seite des Fahrzeugs befindet.
Dementsprechend deutet ein temporärer Druckabfall in der Rechtskurve
auf eine Lage des Reifens an der rechten Fahrzeugseite hin. Des
weiteren läßt sich
erfindungsgemäß eine Zuordnung
der Reifen zur Vorder- oder Hinterachse erreichen, indem die korrespondierenden Änderungen
des Reifendrucks beispielsweise in einer Beschleunigungs- oder Bremssituation
mit dem Fahrzustand verknüpft
werden.
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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung
ist darin zu sehen, daß die
Lage eines Reifendrucksensors bestimmt werden kann, ohne daß den Drucksensoren
bei einer Reifenmontage beispielsweise eine Identifikationsnummer
zugeordnet wird. Dadurch ist es möglich, die Reifendrucksensoren
an beliebigen Rädern
zu montieren, ohne daß im
Vorfeld beachtet werden muß,
wo die Reifendrucksensoren angeordnet sind. Dadurch werden zum einen
die Montagekosten gesenkt. Zum anderen beeinflussen etwaige Montagefehler
die Sicherheit nicht, da die Position der Reifendrucksensoren automatisch
erkannt wird.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden
Erfindung liegt darin, daß die
Lage der Reifendrucksensoren aus den bereits bekannten Informationen über den
Fahrzeugzustand gewonnen wird. Aus diesem Grund sind keine weiteren
Messungen sowie keine weiteren Meßeinrichtungen notwendig, was
zu einer weiteren Kostenreduktion führt.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden
Erfindung besteht darin, daß die
Informationsübertragung unidirektional
von einem Drucksensor zu einer zentralen Empfangsstation oder einer
Auswerteeinheit (Auswerteeinrichtung) erfolgen kann. Dadurch kann der
Informationsübertragungsaufwand
verringert und die Informationsverarbeitung kann beschleunigt werden,
was beispielsweise zu einem schnelleren Anzeigen eines etwaigen
Fehlers führt,
wodurch die Sicherheit weiter erhöht werden kann.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden
Zeichnungen detailliert erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
Vorrichtung zum Erfassen eines jeweiligen Reifendrucks in einem
Reifen eines Fahrzeugs gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
weiteres Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendrucks gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Das in 1 gezeigte
Ausführungsbeispiel einer
Vorrichtung zum Erfassen eines jeweiligen Reifendrucks in einem
Reifen eines Fahrzeugs umfaßt zunächst eine
Mehrzahl von Reifendrucksensoren 101, die jeweils in diesem
Ausführungsbeispiel
in einem vorderen linken Rad 103, einem vorderen rechten
Rad 105, einem hinteren linken Rad 107 sowie in einem
hinteren rechten Rad 109 angeordnet sind. Die Reifendrucksensoren 101 umfassen
ferner jeweils einen Sender 111. Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel umfaßt ferner
eine Auswerteeinrichtung 113, die in einem Fahrzeug untergebracht
ist. Die Auswerteeinrichtung 113 umfaßt eine Einrichtung 115 zum
Bestimmen eines von der Fahrzeugbewegung abhängigen Fahrzeugzustands sowie
eine Einrichtung 117 zum Zuordnen eines Reifendrucksensors 101 zu
einem der Reifen 103, 105, 107 und 109.
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Im folgenden wird die Funktionsweise
des in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiels
gemäß der vorliegenden
Erfindung erklärt.
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Die Reifendrucksensoren 101 bestimmen zunächst jeweils
ein den Reifendruck in einem der Reifen darstellendes Sensorsignal,
beispielsweise eine Spannung, die an einer Kapazität des Drucksensors
anliegt. Die Sensorsignale werden dann mit Hilfe der jeweiligen
Sender 111 an die Auswerteeinrichtung 111 ausgesendet
und von derselben empfangen. Die jeweiligen Sender können beispielsweise als
ein Funk-Sender ausgeführt
sein kann.
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Die Einrichtung 115 bestimmt
dabei einen von der Fahrzeugbewegung abhängigen Fahrzeugzustand (Fahrzustand).
Dieser Fahrzeugzustand kann beispielsweise durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit
und eine Fahrtrichtung, bzw. durch eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit
und eine Änderung
der Fahrtrichtung charakterisiert werden. Diese Größen können stets
beispielsweise mit Hilfe einer Lenkrichtung sowie eines Geschwindigkeitsmessers bestimmt
werden. Auf der Basis des bestimmten Fahrzeugzustands sowie der
von der Auswerteeinrichtung 111 ferner empfangenen Sensorsignale kann
die Einrichtung 117 einen Reifendrucksensor 101 zu
einem der Reifen zuordnen.
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Wird dabei von den Reifendrucksensoren
in einem vorbestimmten oder einem ereignisgesteuerten Zeitraster,
wobei die Zeitpunkte beispielsweise durch Druckschwankungen festgelegt
werden oder oder sich während
eines Betriebs ergeben, der jeweilige Reifendruck gemessen und werden
die dazugehörigen
Sensorsignale zu der Auswerteeinrichtung 113 übertragen,
so kann die Auswerteeinrichtung beispielsweise eine Änderung
von zwei aufeinanderfolgenden Reifendruckwerten berechnen. Aus den von
der Einrichtung 115 gelieferten Informationen beispielsweise über Fahrzeuggeschwindigkeit
und Fahrtrichtung kann die Einrichtung 115 zum Bestimmen
des Fahrzeugzustands beispielsweise eine Beschleunigung des Fahrzeugs
und dessen Winkelgeschwindigkeit bei einer Kurvenfahrt berechnen
bzw. ableiten. Wird dabei beispielsweise modellhaft angenommen,
daß die
zu erwartenden Werte (Erwartungswerte) des Reifendrucks proportional
zu der Beschleunigung sind, so kann auf der Basis dieses einfachen
Models eine Information über
die Lage der Reifendrucksensoren 101 gewonnen werden, da
gemäß dem obigen
Modell eine Änderung
des Reifendrucks in Vorderrädern
und Hinterrädern
proportional zu einer Änderung
der Beschleunigung ist. Dabei steigt der Reifendruck in den Hinterrädern mit
zunehmender Beschleunigung an. Der Reifendruck in den Vorderrädern steigt
dagegen bei einer zunehmenden Verzögerung, d.h. bei einer negativen Änderungen der
Beschleunigung, an.
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Für
die Verteilung des Reifendrucks in Rädern auf der rechten und auf
der linken Fahrzeugseite kann ferner analog eine Proportionalität zu der Winkelgeschwindigkeit
des Fahrzeugs in einer Kurve in die dem jeweiligen Reifen abgewandte
Fahrtrichtung angenommen werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
werden dabei von der Einrichtung 115 zunächst erste
Differenzwerte der Sensorsignale in einem vorbestimmten oder in
einem ereignisgesteuerten Zeitraster gebildet. Es werden ferner
in dem gleichen Zeitraster zweite Differenzwerte von Beschleunigung
und dritte Differenzwerte von Winkelgeschwindigkeit gebildet. Dies
geschieht für
jedes Rad einzeln, wobei das Zeitraster für die einzelnen Räder nicht
identisch sein muß.
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In eimen ereignisgesteuerten Zeitraster
werden die Differenzwerte immer dann gebildet, wenn ein Reifendrucksensor
einen Meßwert
sendet.
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Die ersten Differenzwerte werden
dann mit den zweiten Differenzwerten multipliziert und das Ergebnis
dieser Multiplikation wird aufintegriert. Die ersten Differenzwerte
der Druckmessung werden ferner mit den dritten Differenzwerten der
Winkelgeschwindigkeit multipliziert und das Ergebnis dieser Information
wird ebenfalls aufintegriert. Die Integrationswerte für die jeweiligen
Produkte werden für
jedes Rad bewertet. Dabei wird ausgenutzt, daß sich die Integrationswerte
der Vorderräder
in einem Betrag und/oder in einem Vorzeichen von denen der Hinterräder unterscheiden.
Die Integrationswerte der linken Räder unterscheiden sich hingegen
in einem Vorzeichen von den Integrationswerten der rechten Räder. Auf
diese Weise kann die Einrichtung 117 zum Zuordnen eines
Rei fendrucksensor zu einem der Reifen die Lage der jeweiligen Reifendrucksensoren
bestimmen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
können jedoch
sowohl die Sensorsignale als auch Beschleunigung und Winkelgeschwindigkeit,
bzw. Signale, die die Beschleunigung und die Winkelgeschwindigkeit charakterisieren,
mit einem Hochpaß gefiltert
werden, das von der Einrichtung 115 umfaßt ist.
Anstelle der bereits beschriebenen Differenzbildung zwischen beispielsweise
zwei aufeinanderfolgenden Druckmeßwerten erfolgt somit eine
Hochpaßfilterung
zu einer Bestimmung der kurzzeitigen Änderung der Druckwerte. Durch
die Filterung der Signale, die die Beschleunigung und die Winkelgeschwindigkeit kennzeichnen,
mit dem gleichen Hochpaßfilter,
wird verhindert, daß zwischen
den zu korrelierenden Signalen eine Phasenverschiebung auftritt,
die durch eine Hochpaßfilterung
durch das Hochpaßfilter
entsteht. Bevorzugt wird dabei ein Filter höherer Ordnung eingesetzt, bei
dem niederfrequente Druckänderungen,
die beispielsweise durch Änderungen
einer Reifentemperatur entstehen, gegenüber den schnelleren Druckänderungen,
die beispielsweise durch dynamische Effekte an einem Fahrzeug, die beispielsweise
bei einer Fahrt auf einer unebenen Straße entstehen, hervorgerufen
werden, besser unterdrückt
werden. Das Hochpaßfilter
kann dabei beispielsweise als ein Digitalfilter realisiert werden.
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Die Reifendrucksensoren 111 müssen jedoch
die Meßwerte
(Sensorsignale) nicht in konstanten Zeitintervallen liefern, sondern
immer dann, wenn eine besonders große Druckänderung detektiert worden ist.
Ein Zeitpunkt, zu dem beispielsweise die Bildung von den Differenzwerten
begonnen wird, kann beispielsweise mit Hilfe eines implementierten
Wake-Up-Algorithmus,
wie er in der deutschen Patentanmeldung 10213266.6 beschrieben ist,
bestimmt werden. Erfindungsgemäß kann eine
Radpositionserkennung mit einem derartigen Wake-Up-Verfahren besonders
vorteilhaft zusammengeführt
werden, weil die in die Korrelation einbezogenen Meßwerte besonders
weit von einem Druckmittelwert abweichen und es ist daher zu erwarten,
daß das
Rad in einem Augenblick, in dem es einen Meßwert liefert, beispielsweise
aufgrund einer Fahrsituation besonders belastet wird. In diesem
Fall wird eine derartige Korrelation besonders eindeutig sein.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann
ein Reifendruckmodul, das einen Reifendrucksensor, einen Timer und
einen Transmitter (Sender) sowie einer Batterie umfaßt, in einem
Reifen montiert werden. Erfindungsgemäß benötigt ein derartiges Reifenmodul
keinen Receiver zum Empfangen von Daten, da eine Datenübertragung
bzw. eine Kommunikation nur von dem Reifendruckmodul zu einem Empfänger der
Auswerteeinrichtung 113 erfolgen muß. Der Timer legt dabei autonom
ein Zeitintervall fest, das den Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Messungen bestimmt. Wie bereits erwähnt, ist es ebenfalls denkbar,
daß das
Zeitintervall variabel ist.
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In 2 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung dargestellt. Die jeweiligen Räder (Tire) 103, 105, 107 und 109 umfassen
jeweils ein TPMS-System 201 (TPMS; TPMS = tire pressure
measurement system) das beispielsweise wie das bereits beschriebene
Reifendruckmodul aufgebaut ist. Die Auswerteeinrichtung 113 ist
in diesem Ausführungsbeispiel
als eine ECU (ECU; ECU = electronic controll unit) ausgeführt, die
beispielsweise mit Hilfe eines digitalen Signalprozessors realisiert sein
kann. Ferner umfaßt
das in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel
ABS-Sensoren 203 (ABS; ABS = Antiblockierungssystem), die
mit der Auswerteeinrichtung 113 in Kontakt sind.
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Zur Bestimmung eines von der Fahrzeugbewegung
abhängigen
Fahrzeugzustands kann die Auswerteeinrichtung 113 beispielsweise über Informationen
verfügen,
die den Fahrzeugzustand bezüglich
der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit beschreiben. Dies können z.B.
Raddrehzahlmeßwerte der
in 2 gezeigten ABS-Sensoren 203 sein.
Alternativ können
jedoch auch die Geschwindigkeit und der Lenkwinkel verwendet werden,
die die Fahrtrichtung festlegen. Weiterhin sind Messungen mit Beschleunigungs-
und Drehratensensoren direkt in der Auswerteeinrichtung 113 (Auswerteeinheit)
oder die Informationen aus einem ESP-System (ESP; ESP = electronic
stability program) denkbar, da sie eine Auskunft über die
Achsenkräfte
geben. Alternativ können
die Achsenkräfte
direkt mit den Druckverläufen
in dem jeweiligen Reifen korelliert werden ohne den Umweg über Beschleunigung
oder Winkelgeschwindigkeit zu gehen. Aus den Fahrzustandsinformation
können
dann für
jeden Reifen Größen abgeleitet
werden, die einen Belastungszustand gegenüber einem neutralen Fahrzustand,
beispielsweise eine Geradeausfahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit,
beschreiben. Aus den Belastungsgrößen werden Erwartungswerte
für jeden
Reifen bestimmt, die beispielsweise, wie es bereits ausgeführt worden ist,
eine Proportionalität
zu dem Reifendruck beinhalten. Die Reifendruckmessungen werden mit
den Erwartungswerten für
die einzelnen Radpositionen während
der Fahrsituationen, wie z.B, eine Rechtskurve, eine Linkskurve,
Bremsen und Beschleunigungen zugeordnet sind, verglichen. Die Reifen,
die die Sensorsignale (Druckwerte) geliefert haben, deren Verlauf
die beste Übereinstimmung
mit den Erwartungswerten zeigt, werden den jeweiligen Radpositionen
zugeordnet.
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Anstelle der bisher einfachen Annahme,
daß der
Druck in den Vorder- und Hinterreifen sich abhängig von der Beschleunigung
verteilt, und daß der Druck
in den Reifen auf der rechten und auf der linken Fahrzeugseite sich
durch die Winkelgeschwindigkeit umverteilt, ist es ebenfalls denkbar,
ein Modell einer Fahrdynamik eines Fahrzeugs heranzuziehen, um aus
den vorliegenden Fahrzustandsinformationen die Radkräfte auszurechnen.
Derartige Modelle sind in den folgenden Schriften offenbart: Thomas Weispfennig: „Reifendrucküberwachungssystem", „Fault
Detection and Diagnosis of Components of the Vehicle Vertical Dynamics", Helmut Mayer: „Model Based
Detection of Type Deflation by Estimation of a Virtual Transfer
Function" „Comparative
Diagnosis of Tyre Pressure".
Anhand eines Modells der Fahrdynamik ist es ebenfalls denkbar, ein
weiteres Modell eines Reifens aufzustellen, das die zu erwartende Druckänderung
in dem Reifen ableitet. Dies kann beispielsweise auf der Grundlage
der allgemeinen Gasgesetze und des mechanischen Aufbaus eines Rades
hergeleitet werden. Da diese sich jedoch von Reifen zu Reifen unterscheiden,
ist es jedoch weiterhin zweckmäßig, hier
eine von einem Reifentyp abhängige
gefittete mehrdimensionale Funktion p(Fx, Fy, Fz, P0, T) einzusetzen.
Dabei bezeichnen Fx, Fy, Fz die Radkräfte in die x-, y- und in die
z-Richtung. P0 ist der Reifendruck und T bezeichnet die Temperatur. Dabei
kann es beispielsweise sinnvoll sein anstelle eines physikalischen
Modells ein rein mathematisches Modell wie z.B ein Polynom oder
eine geeignete Spline-Funktion einzusetzen, um die zu erwartende
Druckänderung
mit vertretbarem Rechenaufwand möglichst
genau zu bestimmen. Die zu erwartenden Druckwerte werden dann den
gleichen Rechenschritten unterzogen, wie es bereits ausgeführt worden
ist, also beispielsweise einer Filterung, und wiederum zu den Zeitpunkten,
an denen die Reifendrucksensoren ihre Meßwerte liefern, mit den gemessenen
Druckwerten korreliert.
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Es ist weiterhin denkbar, auch andere
Meßgrößen in eine
Reifendruckvorhersage miteinzubeziehen, die beispielsweise andere
Ursachen für
Reifendruckänderungen
charakterisieren und somit eine Vorhersagegenauigkeit erhöhen und
die Korrelationsergebnisse verbessern. Beispielsweise kann eine Achsenbeschleunigung
senkrecht zur Fahrtrichtung genannt werden, die auftritt, wenn beispielsweise
Bodenwellen überfahren
werden.
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Anstelle der berechneten Beschleunigungs- und
Meßwerte
und der Winkelgeschwindigkeitsmeßwerte können auch eine Längs- und eine Querbeschleunigungsmeßwerte herangezogen
werden. Diese Meßwerte
werden dann anstelle der berechneten Beschleunigungs- und Winkelgeschwindigkeitsmeßwerte beispielsweise
in einem geeigneten Algorithmus eingesetzt.
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Abhängig von den Gegebenheiten
kann das erfindungsgemäße Verfahren
zum Identifizieren einer Position eines Reifens in Hardware oder
in Software implementiert werden. Die Implementation kann auf einem
digitalen Speichermedium, insbesondere einer Diskette, CD einem
ROM (ROM; ROM = read only memory) oder einem PROM mit elektronisch
auslesbaren Steuersignalen erfolgen, die so mit einem programmierbaren
Computersystem, z.B. einem Mikrokontroller oder einem digitalen
Signalprozessor (DSP) in der zentralen Empfangs- und Auswerte-Einheit,
zusammenwirken können,
daß das
entsprechende Verfahren ausgeführt
wird. Allgemein besteht die Erfindung somit auch in einem Computer-Programm-Produkt
mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeicherten Programmcode
zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn
das Computer-Programm-Produkt auf einem Rechner abläuft. In
anderen Worten ausgedrückt kann
die Erfindung somit als ein Computer-Programm mit einem Programmcode
zum Durchführen des
Verfahrens realisiert werden, wenn das Computer-Programm auf einem
Rechner abläuft.
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Desweiteren können erfindungsgemäß der Beschleunigung
und Winkelgeschwindigkeit gemessenen Kräfte auf das Rad zur Korrelation
herangezogen werden, um die Position eines Reifens zu bestimmen.
Ferner ist es jedoch denkbar, die Radkräfte durch ein Modell aus den
verfügbaren
Meßdaten (z.B.
Geschwindigkeit, Drehzahl der einzelnen Räder, Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit,
Querbeschleunigung, Achsbeschleunigung, Achskräfte) herzuleiten und dann zur
Korrelation heranzuziehen.
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Erfindungsgemäß kann jedoch ein Verfahren zur
Identifikation der Position des Rades, bei dem die Korrelation nicht
mit Fahrzustandsinformationen oder Radkräften sondern mit Erwartungswerten
für den Reifendruck
erfolgt, wobei diese sich aus einem Satz von Meßwerten (z.B. Geschwindigkeit,
Drehzahl der einzelnen Räder,
Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Achsbeschleunigung, Achskräfte, Radkräfte, Reifentemperatur)
und/oder zuvor berechneten Werten (z.B. Radkräfte) berechnen.
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Optional ist ferner eine vorherige
nichtlineare Gewichtung der Differenzen (oder hochpaßgefilterten
Werte) der Druck und/oder Fahrdaten vorsieht (z.B. x ^ 3) zweckmäßig, um
hohe Werte in der Korellation verstärkt zu gewichten.
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- 101
- Reifendrucksensor
- 103
- Vorderes
linkes Rad
- 105
- Vorderes
rechtes Rad
- 107
- Hinteres
linkes Rad
- 111
- Sender
- 113
- Auswerteeinrichtung
- 115
- Einrichtung
zum Bestimmen eines von der Fahrzeugbewegung
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- abhängigen Fahrzeugzustands
- 117
- Einrichtung
zum Zuordnen eines Reifendrucksensors zu ei
-
- nem
der Reifen
- 201
- Tire
pressure measurement System
- 203
- ABS-Sensor