WO2015044043A1 - Verfahren, steuergerät und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils zumindest eines reifens - Google Patents

Verfahren, steuergerät und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils zumindest eines reifens Download PDF

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WO2015044043A1
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tire
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PCT/EP2014/069972
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Thomas Haas
Matthias Kretschmann
Thomas Söldenwagner
Parthiv Dharamshi
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Continental Automotive Gmbh
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    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
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    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • Object of embodiments of the invention is to provide a method, a computer program product, a control device and a system for determining a tread depth of a profile of at least one tire, which allow a further improved determination of the profile depth ⁇ during operation of a vehicle having the tire.
  • a method for determining a tread depth of a profile of at least one tire of a vehicle having at least two tires during operation of the vehicle comprises the following steps according to one aspect of the invention. There is a determination of a current speed of the vehicle. In addition, a determination of a current yaw rate of the vehicle takes place.
  • a determination of a current steering wheel angle of a steering wheel of the vehicle takes place. Further, determining an instantaneous lateral tire stiffness of the at least two tires of the vehicle is carried out based on the detected mo ⁇ mentanen speed, the determined actual yaw rate and the detected actual steering wheel angle. Furthermore, determination of at least one parameter of the at least one tire selected from the group consisting of a current tire temperature, a current tire pressure and a current tire load takes place. In addition, determining a profile depth of the profile of at least one tire is carried out based on the detected current and the slip rigidity to ⁇ least one determined parameter.
  • the instantaneous steering angle of the steering wheel is understood here and below as meaning the instantaneous steering angle.
  • the method according to the said embodiment enables a further improved determination of the tread depth of the profile of the at least one tire during operation of the vehicle having the tire. This is done in particular by determining the instantaneous cornering stiffness of the tires of the vehicle based on the above sizes, the determination of the at least one parameter of the at least one tire, and the determination of the tread depth based on the determined instantaneous cornering stiffness and the at least one he ⁇ mediated parameters. As will be explained in more detail below, it is assumed that the skew Stiffness of the at least one parameter dependent and the Pro ⁇ tread depth.
  • the tread depth or a change in the tread depth can be determined to the greatest extent possible.
  • the sizes mentioned can be determined by means of sensors, which are increasingly available in vehicles. Thus, the number of additionally required for the process components can be reduced advantageously.
  • the determination of the instantaneous skew stiffness also takes place based on an overall steering ratio of the vehicle, a wheelbase of the vehicle
  • the total steering ratio of the vehicle is understood here and below to mean the ratio of the steering wheel angle and the mean steering angle of the wheels of the steered wheel axle of the vehicle.
  • the wheelbase is understood to be the distance between the first wheel axle of the vehicle and the second wheel axle of the vehicle.
  • the wheelbase is also referred to as the wheelbase of the vehicle.
  • a determination of an instantaneous mass of the vehicle also takes place.
  • the determination of the instantaneous skew stiffness also takes place based on the determined instantaneous mass of the vehicle.
  • the determined tread depth of the profile of the at least one tire can additionally or alternatively be transmitted to at least one driver assistance system of the vehicle.
  • the tread depth determined is thus provided at least one driver assistance system provided in said exporting ⁇ approximate shape.
  • the operation of the driver assistance system can be adapted to the respective determined tread depth.
  • the at least one driver assistance system is selected, for example, from the group consisting of an antilock braking system, a driving dynamics control system, in particular an electronic stability program, and an emergency braking system.
  • the computer program product has the advantages already mentioned in connection with the corresponding embodiments of the method according to the invention, which are not listed again at this point in order to avoid repetitions.
  • the invention also relates to a control apparatus for a vehicle having at least two tire for determining a Pro ⁇ tread depth of a profile of at least one tire of the at least two tires of the vehicle.
  • the control unit has at least one receiving device, which is for receiving a determined instantaneous speed of the vehicle, a determined instantaneous yaw rate of the vehicle, a determined current steering wheel angle of a steering wheel of the vehicle and at least one determined parameter of the at least one tire selected from the group consisting of a current tire temperature, a current tire pressure and a current tire load is formed.
  • control unit has a first He ⁇ averaging means which is designed to determine an instantaneous cornering stiffness of the at least two tires of the vehicle based on the determined instantaneous speed of the determined actual yaw rate and the detected actual steering wheel angle. Further, the control unit on a second detection device which is based for determining a profile depth of the profile of at least one tire on the ascertained instantaneous cornering stiffness, and formed to the ⁇ least one parameter determined.
  • control unit may have a transmission device which, for transmitting the determined tread depth of the profile of the at least one tire to at least one
  • Interface of the vehicle is formed.
  • the first determining device is further configured to determine the instantaneous slip stiffness of the at least two tires of the vehicle based on a total steering ratio of the vehicle, a wheelbase of the vehicle, a distance of a first wheel axle of the vehicle to a center of gravity of the vehicle, and a distance of a second Wheel axle of the vehicle to the center of gravity of the vehicle.
  • the first determination device is thus configured to determine a current skew stiffness of the at least two tires of the vehicle based on the determined instantaneous speed, the determined instantaneous yaw rate, the determined current steering wheel angle, a total steering ratio of the vehicle Wheelbase of the vehicle, a distance of a first wheel axle of the vehicle to a center of gravity of the vehicle and a distance of a second wheel axle of the vehicle to the center of gravity of the vehicle.
  • the control unit can be designed as an independent control unit for the vehicle or be part of another control ⁇ device, such as a control unit of an anti-lock braking system or a vehicle dynamics control system or a body control unit, which is also referred to as Body Control Module (BCM).
  • BCM Body Control Module
  • an aspect of the invention relates to a system for a vehicle having at least two tires for determining a tread depth of a profile of at least one tire of the at least two tires of the vehicle.
  • the system has a control unit according to one of the aforementioned embodiments and at least one wheel unit.
  • the at least one wheel unit is in the on ⁇ least one tire can be arranged, in particular in an interior of at least one tire, and has at least one sensor selected from the group consisting of a temperature ⁇ tursensor, a pressure sensor and a tire load sensor.
  • a tire load sensor is understood to mean a device which is designed to determine at least one parameter by means of which a tire load of the at least one tire can be determined.
  • the system may have an output device which is designed to output a warning message if the determined tread depth of the profile of the at least one tire falls below a first predetermined threshold value.
  • FIG. 1 shows a flow chart of a method for determining a tread depth of a profile of at least one tire according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method for determining a tread depth of a profile of at least one tire according to a second embodiment
  • the determination of the instantaneous speed typically includes determining a value of a distance traveled by the vehicle in a specific time interval based on the data determined by the at least one sensor.
  • the at least one sensor is designed, for example, as a rotational speed sensor for determining a number of revolutions of a wheel of the vehicle having the at least one tire.
  • the at least one sensor can be designed as a satellite-supported position detection sensor.
  • the at least one sensor can be embodied as a radar sensor, lidar sensor, ultrasound sensor or optical camera, and thus a distance of the vehicle to objects identified as stationary can be determined at different points in time, and the traveled distance of the vehicle can be determined therefrom.
  • a determination is made of a current yaw rate of the vehicle based on data determined by at least one yaw rate sensor.
  • a determination is made of a current one
  • the steering wheel angle sensor determines a momentary steering angle of the steering wheel and is designed, for example, as a magnetic sensor.
  • the steps 50, 60 and 70 are typically carried out substantially simultaneously, that is, determining the current speed of the vehicle, the current yaw rate of the vehicle and the current steering wheel angle he ⁇ follow substantially during a common time interval.
  • the instantaneous mass of the vehicle may in particular be determined based on tire load sensors arranged in the tires of the vehicle, which are designed to determine the respective instantaneous tire load, wherein mentane mass of the vehicle is determined from the sum of the instantaneous tire loads.
  • the step 90 is ba ⁇ sierend determined on the ascertained instantaneous tire loads of the tires of the vehicle, an instantaneous center of gravity of the vehicle and from a distance of a first wheel axle of the vehicle, for example a front axle to the determined center of gravity as well as a distance to a second axle of the vehicle in ⁇ example, a rear axle, determined to the center of gravity.
  • a determination is made of a current one
  • slip stiffness of the at least two tires of the vehicle based on the instantaneous speed determined in step 50, the current yaw rate determined in step 60, the current steering wheel angle determined in step 70, and the current mass of the vehicle Vehicle to the center of gravity of the vehicle and the distance of the second wheel axle of the vehicle to the center of gravity of the vehicle, which he ⁇ mediated in the step 90 ⁇ .
  • the instantaneous skew stiffness is determined based on an overall steering ratio of the vehicle and a wheelbase of the vehicle, as will be further explained below. The latter variables can be stored, for example, in a storage device of the vehicle.
  • a profile depth or a profile depth change of the profile of the at least one tire is determined on the basis of the instantaneous skew stiffness determined in step 120 and the at least one parameter determined in step 80, as will also be explained further below.
  • the skew stiffness which is also referred to as cornering stiffness, is defined for example in the context of the so-called linear single-track model. This one represents Relationship between yaw gain GV, that is the
  • Storage device of the vehicle can be stored, in particular in a storage device of the wheel unit arranged in the at least one tire.
  • the remaining influencing variable is the average tread depth of all tires of the vehicle, which can thus be estimated via the yaw gain.
  • the parameters on which the compensation method is based can be determined here by an application method.
  • the determination of the instantaneous skew stiffness takes place, for example, by means of at least one, in one
  • Storage device stored characteristic.
  • the at least one characteristic gives the connection between the
  • the characteristic may be based on a model of the tire, that is, the relationship between the skew stiffness and the aforementioned tire parameters is already pre-laid in the memory device in this embodiment. Furthermore, the at least one characteristic during a driving operation of
  • Vehicle be determined. For example, these can
  • the respective characteristic is first determined in a learning phase, typically after a new wheel has been attached to the vehicle, and further used for determining the instantaneous skew stiffness.
  • the steps 50 to 130 during operation of the vehicle are carried out continuously, that is, the tread depth is continuously it averages ⁇ during the driving operation.
  • both an absolute value of the tread depth can be determined as well as a change in tread depth relative to a previously determined or predetermined tread depth value.
  • a change in tread depth determined on the basis of a change in the instantaneous skew stiffness of the tires is subtracted from the previously determined or predetermined tread depth value.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method for determining a tread depth of a profile of at least one tire during operation of a vehicle having the tire according to a second embodiment.
  • the vehicle has at least two tires and is for example once again a motorcycle, a passenger car or a truck.
  • a determination is made of a current one
  • a determination of a current yaw rate of the vehicle is carried out based on data determined by at least one yaw rate sensor, corresponding to step 60 of the first embodiment shown in FIG.
  • Step 80 determining at least one parameter of the at least one tire selected from the group consisting of a current tire temperature, a current tire pressure and a current tire load is performed.
  • a determination of an instantaneous mass of the vehicle and therefrom of a momentary center of gravity of the vehicle as well as a distance of a first wheel axle or a second wheel axle of the vehicle to the ascertained center of gravity take place. Steps 80 and 90 correspond to steps 80 and 90 of the first embodiment shown in FIG.
  • a step 110 it is determined whether the instantaneous lateral acceleration determined in step 100 is within a predetermined range. For example, it is determined whether the instantaneous lateral acceleration is between 0.2 ⁇ g and 0.7-g, where g is the gravitational acceleration of the earth.
  • step 110 If it is determined in step 110 that the current lateral acceleration is not within the predetermined range, steps 50 to 110 are repeatedly executed. If, on the other hand, it is determined in step 110 that the instantaneous lateral acceleration is within the predetermined range, a determination is made in step 120 of an instantaneous skew stiffness of the at least two tires of the Vehicle. Step 120 corresponds to step 120 of the first embodiment shown in FIG.
  • step 130 determining a profile depth of the profile of at least one tire is carried out based on the determined in step 120, the current skew stiffness and the determined at the step 80 at least one parameter, showed the ge in Figure 1 ⁇ corresponding to the step 130 first embodiment.
  • the determined tread depth of the profile of the at least one tire is transmitted in a step 140 to at least one driver assistance system of the vehicle, for example to an ABS or ESP system.
  • the operation of the driver assistance system can be adapted to the respective determined tread depth.
  • a step 150 it is determined whether the determined Pro ⁇ tread depth of the profile of at least one tire is below a certain threshold before ⁇ , for example 2 mm.
  • steps 50 to 110 and possibly 120 to 150 are executed repeatedly. If, on the other hand, the determined tread depth is the predetermined one
  • Threshold falls below, in step 160, issuing a warning message by means of an output device of the vehicle. Furthermore, in this case, a notification of a service device, for example for an appointment to replace the corresponding tire, automatically take place.
  • FIG. 3A shows a schematic illustration of a vehicle 3 with a control unit 11 for determining a tread depth of a vehicle , 0
  • the vehicle 3 is in the illustration shown a motor vehicle in the form of a passenger car and has a total of four wheels, each with a tire 2 in the form of a pneumatic tire, of the four wheels in Figure 3A, a front wheel and a rear wheel are shown. Further details will be explained in connection with the following figures.
  • 3B shows a schematic representation of the vehicle 3 shown in FIG. 3A. Components having the same functions as in FIG. 3A are identified by the same reference symbols and will not be explained again below.
  • a distance L v of a first wheel axle 5 of the vehicle 3 forming a front axle to a momentary center of gravity 6 of the vehicle 3 and a distance L H of a second wheel axle 7 of the vehicle 3 forming a rear axle are to the center of gravity 6 shown.
  • a wheelbase L of the vehicle 3 that is to say the distance between the first wheel axle 5 of the vehicle 3 and the second wheel axle 7 of the vehicle 3, is shown.
  • a direction of rotation of the vehicle 3 about a yaw axis of the vehicle 3 in FIG. 3B is shown schematically by means of an arrow A.
  • the yaw axis is the vehicle ⁇ high axis of a vehicle-fixed coordinate system with the center of gravity 6 as the origin and extends perpendicular to the plane shown in Figure 3B.
  • FIG. 3C shows a schematic, enlarged cross section of one of the wheels 24 of the vehicle shown in FIG. 3A.
  • the tire 2 of the wheel 24 has a schematically represented profile 1 with a tread depth t P.
  • the tread depth t P is the distance of a tread 23 of the tire 2 schematically represented by a broken line to a tire-side lug 22 of the profile 1 shown schematically by a solid line.
  • FIG. 3C a wheel unit 18, which is disposed in the tire 2, is shown. If such a tire unit or wheel unit 18 is located in the region of a
  • Tire support surface which is also referred to as Laces, that is in the region of the contact surface between a roadway 25 and the tire 2, or on the inside of the tread, the wheel unit 18 can also detect the interaction between the roadway 25 and the tire 2 directly, for example via an acceleration sensor, a shock sensor or a piezoelectric element.
  • Such sensors detect the deformation of the tire unit. The deformation is essentially due to the tire curvature, which changes significantly in particular when entering and leaving the laces. Thus, the latitudinal length can be measured very accurately and used to determine the latitude area.
  • Laces and known tire pressure from the tire load can be determined.
  • parameters can be determined by means of which the instantaneous tire load of the tire 2 can be determined by said sensors.
  • an instantaneous tread depth of the tread 1 of the tire 2 can be determined during operation of the vehicle
  • 4 shows a system 17 for determining a tread depth of a profile of at least one tire of the vehicle shown in FIGS. 3A and 3B.
  • Components having the same functions as in FIGS. 3A to 3C are identified by the same reference symbols and will not be explained again below.
  • the vehicle is not shown in detail in FIG.
  • the system 17 has a control unit 11 and a wheel unit 18 for each wheel or tire of the vehicle, with only one such wheel unit 18 being shown in FIG. 4 for reasons of clarity.
  • the wheel unit 18 which is also referred to as wheel unit (WU) and is for example part of a tire pressure monitoring system (TPMS) of the vehicle, which is also referred to as TPMS (Tire Pressure Monitoring System), can be arranged in the respective tire, for example an inner surface of the tire opposite a tread of the tire, or on a valve or on a valve seat on a rim of the respective wheel.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • the wheel unit 18 in each case has a temperature sensor 19 for determining a current tire temperature, a pressure sensor 20 for determining a current tire pressure and a tire load sensor 21 for determining a current tire load, for example as explained in connection with FIG. 3C, on.
  • the pressure sensor 20 is designed to determine a gas pressure of a gas present in an interior space of the respective tire which forms a tire filling gas, for example air or nitrogen.
  • the wheel unit 18 includes a memory device ⁇ 31, wherein, for example, data regarding a type of tire and / or an age of the tire can be stored in the storage device 31st In particular, you can characteristic tire properties, such as tire stiffness, in particular a reference slip stiffness for new tires, tire type, age, dimension, DOT number and Treadwear rating, deposited and made available.
  • the wheel unit 18 has a transmitting device 32, by means of which the data mentioned can be transmitted to the control unit 11 via a radio link.
  • the wheel unit 18 has an energy storage device (not shown in detail in FIG. 4) for supplying energy to said components of the wheel unit 18.
  • the control unit 11 has a receiving device 12 which is adapted to receive a current tire temperature determined by means of the temperature sensor 19, a current tire pressure determined by means of the pressure sensor 20, and an instantaneous tire pressure
  • Tire load sensor 21 detected instantaneous tire load of the transmitting device 32 of the wheel unit 18 is formed.
  • the receiving apparatus 12 for receiving a detected by a speed sensor 28, current Ge ⁇ speed of the vehicle, a means of
  • Yaw rate sensor 27 determined instantaneous yaw rate of
  • the receiving device 12 is connected via a signal line 38 to a control unit 29, which is formed in the embodiment shown as ABS or ESP control unit.
  • the control unit 29 is further connected via a signal line 35 to the speed sensor 28, via a signal line 36 to the yaw rate sensor 27 and via a signal line 37 to the steering wheel angle sensor 26.
  • the control unit 11 also has a first determination device 13, which is used to determine a momentary skew stiffness the tire of the vehicle is formed. Determining the cornering stiffness takes place in the illustrated exporting ⁇ approximate shape based on the determined instantaneous speed, the detected actual yaw rate, the determined instantaneous steering wheel angle, a stored for example in a non-illustrated memory device overall steering ratio of the vehicle, a wheelbase of the vehicle, which is also in the storage device is stored, and as explained above, a distance of a first wheel axle or a second wheel axle of the vehicle to a current center of gravity of the vehicle.
  • the first ⁇ He mediation device 13 is connected via a signal line 39 to the receiving device 12th Furthermore, the control unit 11 has a second determination ⁇ device 14, which is designed to determine a tread depth of the profile of the at least one tire based on the determined instantaneous slip stiffness and the determined current tire temperature, the determined instantaneous tire pressure and the determined instantaneous tire load.
  • the second determination device 14 is connected to the receiving device 12 via a signal line 40 and to the first determination device 13 via a signal line 41.
  • the control unit 11 comprises in the shown embodiment also a transmission device 15, wherein the transfer Mitt ⁇ averaging device 15 is designed to transmit the determined profile depth of the profile of at least one tire of at least one interface 16 of the vehicle.
  • the About ⁇ averaging means 15 is connected thereto via a signal line 42 to the second determining means 14 and via a signal line 43 to the interface sixteenth.
  • Interface 16 is connected via a signal line 44 with a Communication unit 34 of the vehicle, connected via a signal line 45 to an output device 33 of the vehicle and a signal line 46 with at least one driver assistance system 8 of the vehicle.
  • the communication unit 34 is designed, for example, as a mobile radio communication unit.
  • the output device 33 is typically designed as an optical and / or acoustic output device.
  • the driver assistance system 8 is designed, for example, as a brake assist or emergency brake system.
  • the second determining device 14 is further formed in the illustrated embodiment for determining whether a current lateral acceleration of the vehicle is within a predetermined range.
  • the current lateral acceleration of the vehicle can be determined by a not shown in detail in Figure 4 of the vehicle sensor and transmitted to the Emp ⁇ catching device 12th If the second determination device 14 determines that the instantaneous lateral acceleration of the vehicle is not within the predetermined range, the determination of the tread depth can be omitted or values of the tread depth already determined in such situations can be discarded.
  • the second determining device 14 is designed to determine whether the determined tread depth of the profile of the tire is a predetermined one
  • the arithmetic unit 10 comprises a computer-readable medium 9 and a processing ⁇ unit 30.
  • the processing unit 30 may be designed, for example, as an electronic processor, in particular as a microprocessor or microcontroller.
  • the computer-readable medium 9 can, for example, as EEPROM, flash memory or
  • the computer-readable medium 9 stores program code which, when executed on the arithmetic unit 10, instructs the arithmetic unit 10 to use the abovementioned embodiments of the method for determining the profile depth, in particular the embodiments shown in FIGS. 1 and 2, by means of them execute mentioned elements.
  • the tread depth of a tire has a significant influence on the behavior of the vehicle. This is especially true in critical driving situations.
  • the maximum frictional connection between the tire and the road surface, that is, the grip is strongly dependent on the respective road surface conditions, for example the
  • the adhesion for the respective conditions can be optimized by certain tire properties.
  • the effectiveness of the tire profile is largely determined by the tread depth. For example, in aquaplaning the water between the road and the tire can no longer be displaced due to an insufficient profile.
  • a method, a computer program product as well as a control device and a system are made available with which the profile depth can be estimated or determined while driving.
  • This information can be made available to the driver, in particular, so that he replaces tires with insufficient tread depth in good time.
  • the tread depth determined ⁇ other vehicle systems in particular active safety systems, such as an ABS or ESP, are provided.
  • active safety systems such as an ABS or ESP
  • the medium-term temporal profile of the tread depth allows conclusions for the seasonal tire change. It can thus be estimated whether the tire in question still has sufficient profile for the coming season or should be replaced.

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils (1) zumindest eines Reifens (2) eines zumindest zwei Reifen (2) aufweisenden Fahrzeugs (3) während eines Betriebs des Fahrzeugs (3). Das Verfahren weist folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3). Zudem erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs (3). Darüber hinaus erfolgt ein Ermitteln eines momentanen Lenkradwinkels eines Lenkrads (4) des Fahrzeugs (3). Ferner erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen (2) des Fahrzeugs (3) basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate und dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel. Weiterhin erfolgt ein Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Reifens (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast. Zudem erfolgt ein Ermitteln einer Profiltiefe des Profils (1) deszumindest einen Reifens (2) basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zumindest einen ermittelten Parameter.

Description

Beschreibung
Verfahren, Steuergerät und System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeugs, ein Steu¬ ergerät und ein System für ein Fahrzeug zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens des Fahrzeugs sowie ein Computerprogrammprodukt.
Aus der DE 198 31 732 AI ist ein Verfahren zur Bestimmung der Profiltiefe bei einem Fahrzeugreifen während der Fahrt bekannt, bei dem in einer Initialisierungsphase zu Beginn einer Fahrt die an einem Fahrzeug montierten Reifen identifiziert werden, der Reifenformschlupf bei vorgegebenen Fahrbedingungen ermittelt wird und aus einem im Fahrzeug gespeicherten Kennfeld ent¬ sprechend dem identifizierten Reifen und dem ermittelten Reifenformschlupf eine Information über die auf den Reifen vorhandene Profiltiefe ausgegeben wird.
Aufgabe von Ausführungsformen der Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, ein Steuergerät und ein System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens anzugeben, welche eine weiter verbesserte Er¬ mittlung der Profiltiefe während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeugs ermöglichen. Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens eines zumindest zwei Reifen aufweisenden Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs weist gemäß einem Aspekt der Erfindung folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Zudem erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs. Darüber hinaus erfolgt ein Ermitteln eines momentanen Lenkradwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs. Ferner erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs basierend auf der ermittelten mo¬ mentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate und dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel. Weiterhin erfolgt ein Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Reifens, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer mo- mentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast. Zudem erfolgt ein Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zu¬ mindest einen ermittelten Parameter.
Dabei wird hier und im Folgenden unter dem momentanen Lenkradwinkel der momentane Einschlagwinkel des Lenkrads verstanden.
Das Verfahren gemäß der genannten Ausführungsform ermöglicht eine weiter verbesserte Ermittlung der Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens während eines Betriebs des den Reifen aufweisenden Fahrzeugs. Dies erfolgt insbesondere durch das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit der Reifen des Fahrzeugs basierend auf den oben genannten Größen, das Ermitteln des zumindest einen Parameters des zumindest einen Reifens und das Ermitteln der Profiltiefe basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zumindest einen er¬ mittelten Parameter. Dabei wird, wie im Folgenden näher erläutert wird, von der Überlegung ausgegangen, dass die Schräglauf- Steifigkeit von dem zumindest einen Parameter sowie der Pro¬ filtiefe abhängt. Somit kann durch das Ermitteln des zumindest einen Parameters sowie der Schräglaufsteifigkeit bzw. einer Änderung der Schräglaufsteifigkeit die Profiltiefe bzw. eine Änderung der Profiltiefe in möglichst genauem Maße ermittelt werden. Die genannten Größen können dabei mittels Sensoren ermittelt werden, die in vermehrtem Maße in Fahrzeugen vorhanden sind. Damit kann die Zahl an zusätzlich für das Verfahren benötigten Komponenten in vorteilhafter Weise verringert werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit zudem basierend auf einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs, einem Radstand des
Fahrzeugs, einem Abstand einer ersten Radachse des Fahrzeugs zu einem Schwerpunkt des Fahrzeugs und einem Abstand einer zweiten Radachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs. Dadurch kann die Schräglaufsteifigkeit in einfacher Weise ermittelt werden. Unter der Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs wird hier und im Folgenden das Verhältnis aus Lenkradwinkel und mittlerem Lenkwinkel der Räder der gelenkten Radachse des Fahrzeugs verstanden. Unter dem Radstand wird der Abstand zwischen der ersten Radachse des Fahrzeugs und der zweiten Radachse des Fahrzeugs verstanden. Der Radstand wird auch als Achsstand des Fahrzeugs bezeichnet.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt zudem ein Ermitteln einer momentanen Masse des Fahrzeugs. In der genannten Ausführungsform erfolgt das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit zudem basierend auf der ermittelten momentanen Masse des Fahrzeugs. Dadurch können Änderungen der Masse des Fahrzeugs, beispielsweise aufgrund eines geänderten Beladungszustands des Fahrzeugs, bei der Ermittlung der
Schräglaufsteifigkeit berücksichtigt werden. „
Das Ermitteln der Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens kann zudem basierend auf einer Reifenart des zumindest einen Reifens erfolgen. Die Reifenart kann ebenfalls einen Einfluss auf die Schräglaufsteifigkeit besitzen, welcher in der genannten Ausführungsform in vorteilhafter Weise bei der Bestimmung der Profiltiefe berücksichtigt wird.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt zudem ein Ermitteln einer momentanen Querbeschleunigung des Fahrzeugs . In der genannten Ausführungsform erfolgt das Ermitteln der Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens, falls die ermittelte momentane Querbeschleunigung innerhalb eines vor¬ bestimmten Bereiches liegt. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass die Gierrate und der Lenkradwinkel sowie eine aus diesen Größen abgeleitete Gierverstärkung in möglichst genauem Maße bei moderat starker Querdynamik des Fahrzeuges ermittelt werden können, wobei eine Untergrenze des vorbe¬ stimmten Bereiches typischerweise ein Signalauflösungsvermögen der zur Ermittlung der oben genannten Größen eingesetzten Sensoren berücksichtigt.
Zudem kann ein Ausgeben einer Warnmeldung erfolgen, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens einen ersten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Das Ausgeben der Warnmeldung erfolgt dabei typischerweise innerhalb des Fahrzeugs. Dadurch können die Insassen des Fahrzeugs, insbesondere der Fahrer des Fahrzeugs, auf eine geringe Pro¬ filtiefe hingewiesen werden. In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt zudem eine Benachrichtigung einer Serviceeinrichtung, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Der zweite vor¬ bestimmte Schwellenwert kann dabei dem ersten vorbestimmten Schwellenwert entsprechen oder von diesem verschieden sein. Dadurch kann beispielsweise eine Terminvereinbarung für einen Austausch des Reifens automatisch initiiert werden. Ferner kann die ermittelte Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens zusätzlich oder alternativ an zumindest ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs übermittelt wird. Die ermittelte Profiltiefe wird somit in der genannten Ausfüh¬ rungsform zumindest einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt. Dadurch kann der Betrieb des Fahrerassistenzsystems an die jeweilige ermittelte Profiltiefe angepasst werden. Das zumindest eine Fahrerassistenzsystem ist dabei beispielsweise ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Antiblockier- system, einem Fahrdynamikregelsystem, insbesondere einem elektronischen Stabilitätsprogramm, und einem Notbremssystem.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerpro¬ grammprodukt aufweisend ein computerlesbares Medium und auf dem computerlesbaren Medium abgespeicherten Programmcode, der, wenn er auf einer Recheneinheit ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, ein Verfahren gemäß einer der genannten Ausführungsformen auszuführen.
Das Computerprogrammprodukt weist die bereits im Zusammenhang mit den entsprechenden Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Die Erfindung betrifft zudem ein Steuergerät für ein zumindest zwei Reifen aufweisendes Fahrzeug zum Ermitteln einer Pro¬ filtiefe eines Profils zumindest eines Reifens der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs. Das Steuergerät weist zumindest eine Empfangsvorrichtung auf, die zum Empfangen einer ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer ermittelten momentanen Gierrate des Fahrzeugs, eines ermittelten momentanen Lenkradwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs und zumindest eines ermittelten Parameters des zumindest einen Reifens, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast, ausgebildet ist. Zudem weist das Steuergerät eine erste Er¬ mittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate und dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel ausgebildet ist. Ferner weist das Steuergerät eine zweite Ermittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zu¬ mindest einen ermittelten Parameter ausgebildet ist.
Zudem kann das Steuergerät eine Übermittlungsvorrichtung aufweisen, die zum Übermitteln der ermittelten Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens an zumindest eine
Schnittstelle des Fahrzeugs ausgebildet ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist die erste Ermittlungsvorrichtung zudem ausgebildet zum Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs basierend auf einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs, einem Radstand des Fahrzeugs, einem Abstand einer ersten Radachse des Fahrzeugs zu einem Schwerpunkt des Fahrzeugs und einem Abstand einer zweiten Radachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs. Die erste Ermittlungsvorrichtung ist in der genannten Ausführungsform somit ausgebildet zum Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate, dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel, einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs, einem Radstand des Fahrzeugs, einem Abstand einer ersten Radachse des Fahrzeugs zu einem Schwerpunkt des Fahrzeugs und einem Abstand einer zweiten Radachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs .
Das Steuergerät kann als eigenständiges Steuergerät für das Fahrzeug ausgebildet oder Bestandteil eines weiteren Steuer¬ geräts sein, beispielsweise eines Steuergeräts eines Anti- blockiersystems oder eines Fahrdynamikregelsystems oder eines Karosseriesteuergeräts, das auch als Body Control Module (BCM) bezeichnet wird.
Weiterhin betrifft ein Aspekt der Erfindung ein System für ein zumindest zwei Reifen aufweisendes Fahrzeug zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs. Das System weist ein Steuergerät gemäß einer der genannten Ausführungsformen und zumindest eine Radeinheit auf. Die zumindest eine Radeinheit ist in dem zu¬ mindest einen Reifen anordenbar, insbesondere in einem Innenraum des zumindest einen Reifens, und weist zumindest einen Sensor auf, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Tempera¬ tursensor, einem Drucksensor und einem Reifenlastsensor. Dabei wird hier und im Folgenden unter einem Reifenlastsensor eine Vorrichtung verstanden, die zum Ermitteln zumindest eines Parameters ausgebildet ist, mittels dessen eine Reifenlast des zumindest einen Reifens ermittelbar ist.
Zudem kann das System eine Ausgabevorrichtung aufweisen, die zum Ausgeben einer Warnmeldung ausgebildet ist, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens einen ersten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Das Steuergerät und das System zum Ermitteln der Profiltiefe weisen die bereits im Zusammenhang mit dem entsprechenden Verfahren genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden, und eignen sich insbesondere für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei dies auch auf die Ausgestaltungen und Weiterbildungen zutreffen kann. Hierzu können das Steuergerät und das System weitere geeignete Vorrichtungen bzw. Komponenten aufweisen.
Das Fahrzeug ist in den oben genannten Ausführungsformen be- vorzugt ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad, ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens gemäß einer ersten Ausführungsform; Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Figur 3A zeigt ein Fahrzeug mit einem Steuergerät zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines
Reifens gemäß einer Ausführungsform;
Figur 3B zeigt eine schematische Darstellung des in Figur 3A gezeigten Fahrzeugs; Figur 3C zeigt einen schematischen Querschnitt eines der Räder des in Figur 3A gezeigten Fahrzeugs; Figur 4 zeigt ein System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens gemäß einer Aus¬ führungsform. Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Fahrzeug weist zumindest zwei Reifen auf, wobei die Profiltiefe eines Profils zumindest eines der zumindest zwei Reifen mittels des Verfahrens ermittelt wird. Typischerweise ist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, bei¬ spielsweise ein Motorrad, ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen . In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln einer momentanen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Sensor ermittelter Daten. Das Ermitteln der momentanen Geschwindigkeit beinhaltet typischerweise ein Ermitteln eines Wertes einer in einem bestimmten Zeitintervall zurückgelegten Fahrtstrecke des Fahrzeugs basierend auf den von dem zumindest einen Sensor ermittelten Daten. Der zumindest eine Sensor ist dazu beispielsweise als Drehzahlsensor zum Ermitteln einer Anzahl von Umdrehungen eines den zumindest einen Reifen aufweisenden Rades des Fahrzeugs ausgebildet. Ferner kann der zumindest eine Sensor als satellitengestützter Positionser- mittlungssensor ausgebildet sein. Weiterhin kann der zumindest eine Sensor als Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor oder optische Kamera ausgebildet sein und damit ein Abstand des Fahrzeugs zu als ortsfest erkannten Objekten zu verschiedenen Zeitpunkten bestimmt und daraus die zurückgelegte Fahrtstrecke des Fahrzeugs ermittelt werden. Zudem erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Gierratensensor ermittelter Daten. In einem Schritt 70 erfolgt ein Ermitteln eines momentanen
Lenkradwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Lenkradwinkelsensor ermittelter Daten. Der Lenkradwinkelsensor ermittelt dabei einen momentanen Einschlagwinkel des Lenkrads und ist beispielsweise als magne- tischer Sensor ausgebildet.
Die Schritte 50, 60 und 70 werden dabei typischerweise im Wesentlichen zeitgleich ausgeführt, das heißt das Ermitteln der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der momentanen Gierrate des Fahrzeugs und des momentanen Lenkradwinkels er¬ folgen im Wesentlichen während eines gemeinsamen Zeitintervalls .
In einem Schritt 80 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Reifens, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, insbesondere einer Temperatur eines Reifenmaterials, einem momentanen Reifendruck bzw. einem momentanen Reifeninnendruck und einer momentanen Reifenlast. Bevorzugt werden dabei sämtliche der genannten Parameter ermittelt. Diese werden dazu typischerweise mittels einer in dem zumindest einen Reifen angeordneten Radeinheit ermittelt, wie im Zusammenhang mit den weiteren Figuren näher erläutert wird.
In der gezeigten Ausführungsform des Verfahrens erfolgt zudem in einem Schritt 90 ein Ermitteln einer momentanen Masse des
Fahrzeugs. Die momentane Masse des Fahrzeugs kann insbesondere basierend auf von in den Reifen des Fahrzeugs angeordneten Reifenlastsensoren, die zum Ermitteln der jeweiligen momentanen Reifenlast ausgebildet sind, ermittelt werden, wobei die mo- mentane Masse des Fahrzeugs aus der Summe der momentanen Reifenlasten bestimmt wird. Zudem wird in dem Schritt 90 ba¬ sierend auf den ermittelten momentanen Reifenlasten der Reifen des Fahrzeugs ein momentaner Schwerpunkt des Fahrzeugs ermittelt und daraus ein Abstand einer ersten Radachse des Fahrzeugs, beispielsweise einer Vorderachse, zu dem ermittelten Schwerpunkt sowie ein Abstand einer zweiten Radachse des Fahrzeugs, bei¬ spielsweise einer Hinterachse, zu dem Schwerpunkt bestimmt. In einem Schritt 120 erfolgt ein Ermitteln einer momentanen
Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs basierend auf der in dem Schritt 50 ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der in dem Schritt 60 ermittelten momentanen Gierrate, dem in dem Schritt 70 ermittelten momentanen Lenk- radwinkel sowie der momentanen Masse des Fahrzeugs, dem Abstand der ersten Radachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem Abstand der zweiten Radachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, welche in dem Schritt 90 er¬ mittelten wurden. Zudem wird die momentane Schräglaufsteifigkeit basierend auf einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs und einem Radstand des Fahrzeugs ermittelt, wie im Folgenden weiter erläutert wird. Die letztgenannten Größen können beispielsweise in einer Speichervorrichtung des Fahrzeugs abgelegt sein. Zudem erfolgt in einem Schritt 130 ein Ermitteln einer Profiltiefe bzw. einer Profiltiefenänderung des Profils des zumindest einen Reifens basierend auf der in dem Schritt 120 ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem in dem Schritt 80 ermittelten zumindest einen Parameter, wie ebenfalls im Folgenden weiter erläutert wird.
Die Schräglaufsteifigkeit , welche auch als cornering stiffness bezeichnet wird, ist beispielsweise im Rahmen des so genannten linearen Einspurmodells definiert. Dieses stellt einen Zusammenhang zwischen Gierverstärkung GV, das heißt dem
Verhältnis zwischen stationärer Giergeschwindigkeit und
Lenkradwinkel, und Eigenlenkgradienten EG her. Das
Antwortverhalten des Fahrzeuges auf eine Lenkradbewegung kann dabei mittels der Beziehung
GV = V/ [is · (L + V2 · EG) ] (1) beschrieben werden, wobei V die momentane Geschwindigkeit des Fahrzzeugs, is die Gesamtlenkübersetzung und L der Radstand bzw. Achsstand des Fahrzeugs ist. Der Eigenlenkgradient EG ist hierbei von den Schräglaufsteifigkeiten der Vorderräder cv und
Hinterräder cH und der Masse m des Fahrzeugs abhängig. Er beschreibt, wie stark das Fahrzeug übersteuernd, untersteuernd oder neutral ausgelegt ist. Der Eigenlenkgradient ist im Rahmen des genannten linearen Einspurmodells definiert als
EG = m · (cH · LH - cv · Lv) / (cv · CH · L) . (2) Neben dem Radstand bzw. Achsstand L sind hier LH und Lv als der Abstand zwischen Hinterachse und Schwerpunkt des Fahrzeugs bzw. Vorderachse und Schwerpunkt des Fahrzeugs definiert. Die letztgenannten Werte lassen sich wie bereits erläutert per Reifenmodul über die Lastverteilung der Reifen messen.
Zudem ist die Gierverstärkung GV über die Gierrate Ωζ und den Lenkradwinkel LW definiert.
GV = Ωζ / LW. (3)
Beide Größen werden wie bereits erläutert beispielsweise von ESP-Systemen über Sensoren direkt gemessen. Somit sind deren Signale auf einem Bussystem des Fahrzeugs, beispielsweise einem CAN-Bus, verfügbar.
Setzt man die Gleichungen (1) und (3) miteinander in Beziehung und geht zudem davon aus, dass die Schräglaufsteifigkeiten der Vorderräder cv und der Hinterräder cH gleich sind, das heißt, dass die Beziehung cv = cH gilt, ist die Gierverstärkung GV somit ein Maß für eine mittlere momentane Schräglaufsteifigkeit der Reifen des Fahrzeugs. Diese hängt wiederum von dem momentanen
Reifendruck P, der momentanen Reifentemperatur T, der momentanen Beladung bzw. der momentanen Reifenlast L' und der Profiltiefe des Profils der Reifen ab, wie mit der folgenden Beziehung dargestellt wird: cv = cv(P, T, L', Profiltiefe)
cH = cH(P, T, L', Profiltiefe).
Typischerweise nimmt die Schräglaufsteifigkeit eines
Luftreifens dabei mit steigendem Reifendruck zu. Eine steigende Reifentemperatur sowie eine steigende Reifenlast führen hingegen typischerweise zu einer Verringerung der Schräglaufsteifigkeit . Der Einfluss einer Reifendruckänderung auf eine Änderung der Schräglaufsteifigkeit ist dabei näherungsweise gleich dem Einfluss einer Profiltiefenänderung auf eine Änderung der Schräglaufsteifigkeit . Weiterhin ist der Einfluss einer
Reifentemperaturänderung auf eine Änderung der
Schräglaufsteifigkeit näherungsweise gleich dem Einfluss einer Reifenlaständerung auf eine Änderung der Schräglaufsteifigkeit , dabei jedoch geringer als der Einfluss einer Reifendruckänderung auf eine Änderung der Schräglaufsteifigkeit . Die genannten
Einflüsse sind dabei typischerweise von der Reifenart abhängig, wobei die Reifenart bzw. der Reifentyp in einer
Speichervorrichtung des Fahrzeugs abgelegt sein können, insbesondere in einer Speichervorrichtung der in dem zumindest einen Reifen angeordneten Radeinheit.
Die genannten Abhängigkeiten können durch das Ermitteln der genannten Parameter bei der Ermittlung der momentanen
Schräglaufsteifigkeit berücksichtigt und damit kompensiert werden. Werden die Druck-, Temperatur- und Lastabhängigkeiten durch Mess- und Kompensationsmaßnahmen eliminiert, so ist die verbleibende Einflussgröße die mittlere Profiltiefe aller Reifen des Fahrzeugs, welche sich somit über die Gierverstärkung abschätzen lässt.
Die dem Kompensationsverfahren zugrunde liegenden Parameter können hierbei durch ein Applikationsverfahren bestimmt werden. Das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit erfolgt dazu beispielsweise mittels zumindest einer, in einer
Speichervorrichtung abgelegten Kennlinie. Die zumindest eine Kennlinie gibt dabei den Zusammenhang zwischen der
Schräglaufsteifigkeit des Reifens und dem Reifendruck, der Reifentemperatur bzw. der Reifenlast an. Die zumindest eine
Kennlinie kann auf einem Modell des Reifens basieren, das heißt der Zusammenhang zwischen der Schräglaufsteifigkeit und den genannten Reifenparametern ist in dieser Ausgestaltung bereits in der Speichervorrichtung vorabgelegt. Weiterhin kann die zumindest eine Kennlinie während eines Fahrbetriebs des
Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise können diese
Parameter vom System bei einem bekanntermaßen neuen Reifensatz mit vollem Profil gelernt werden. In der letztgenannten
Ausgestaltung wird somit die jeweilige Kennlinie zunächst in einer Lernphase ermittelt, typischerweise nachdem ein neues Rad an dem Fahrzeug befestigt wurde, und im Weiteren für das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit verwendet. Typischerweise werden die Schritte 50 bis 130 während des Betriebs des Fahrzeugs kontinuierlich ausgeführt, das heißt, die Profiltiefe wird während des Fahrbetriebs kontinuierlich er¬ mittelt. Dabei kann sowohl ein Absolutwert der Profiltiefe bestimmt werden als auch eine Änderung der Profiltiefe relativ zu einem zuvor ermittelten oder vorbestimmten Profiltiefenwert. Zur Bestimmung des Absolutwerts der Profiltiefe wird eine basierend auf einer Änderung der momentanen Schräglaufsteif- igkeit der Reifen ermittelte Änderung der Profiltiefe von dem zuvor ermittelten oder vorbestimmten Profiltiefenwert subtrahiert .
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Fahrzeug weist zumindest zwei Reifen auf und ist beispielsweise wiederum ein Motorrad, ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen. In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln einer momentanen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Sensor ermittelter Daten, entsprechend des Schrittes 50 der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Zudem erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Gierratensensor ermittelter Daten, entsprechend des Schrittes 60 der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform. In einem Schritt 70 erfolgt ein Ermitteln eines momentanen
Lenkradwinkels eines Lenkrads des Fahrzeugs basierend auf von zumindest einem Lenkradwinkelsensor ermittelter Daten, entsprechend des Schrittes 70 der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Zudem erfolgt in einem Schritt 80 ein Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Reifens, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast. Ferner erfolgt in einem Schritt 90 ein Ermitteln einer momentanen Masse des Fahrzeugs und daraus eines momentanen Schwerpunkts des Fahrzeugs sowie eines Abstand einer ersten Radachse bzw. einer zweiten Radachse des Fahrzeugs zu dem ermittelten Schwerpunkt. Die Schritte 80 und 90 entsprechen dabei den Schritten 80 und 90 der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
In einem Schritt 100 erfolgt in der gezeigten Ausführungsform ein Ermitteln einer momentanen Querbeschleunigung des Fahrzeugs, das heißt einer momentanen Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Fahrzeugquerrichtung. Beispielsweise wird dazu eine Änderung der Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem bestimmten Zeit¬ intervall ermittelt. In einem Schritt 110 wird ermittelt, ob die in dem Schritt 100 bestimmte momentane Querbeschleunigung innerhalb eines vor¬ bestimmten Bereiches liegt. Beispielsweise wird ermittelt, ob die momentane Querbeschleunigung zwischen 0 , 2 · g und 0,7-g liegt, wobei g die Schwerebeschleunigung der Erde ist.
Falls in dem Schritt 110 ermittelt wird, dass die momentane Querbeschleunigung nicht innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, werden die Schritte 50 bis 110 wiederholt ausgeführt. Falls hingegen in dem Schritt 110 ermittelt wird, dass die momentane Querbeschleunigung innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, erfolgt in einem Schritt 120 ein Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen des Fahrzeugs. Der Schritt 120 entspricht dabei dem Schritt 120 der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Zudem erfolgt in einem Schritt 130 ein Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens basierend auf der in dem Schritt 120 ermittelten momentanen Schräglauf- steifigkeit und dem in dem Schritt 80 ermittelten zumindest einen Parameter, entsprechend des Schrittes 130 der in Figur 1 ge¬ zeigten ersten Ausführungsform. Ferner wird die ermittelte Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens in der gezeigten Ausführungsform in einem Schritt 140 an zumindest ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs übermittelt, beispielsweise an ein ABS oder ESP-System. Dadurch kann der Betrieb des Fahrerassistenzsystems an die jeweilige ermittelte Profiltiefe angepasst werden.
In einem Schritt 150 wird ermittelt, ob die ermittelte Pro¬ filtiefe des Profils des zumindest einen Reifens einen vor¬ bestimmten Schwellenwert unterschreitet, beispielsweise 2 mm.
Falls die ermittelte Profiltiefe den vorbestimmten Schwellenwert nicht unterschreitet, werden die Schritte 50 bis 110 sowie gegebenenfalls 120 bis 150 wiederholt ausgeführt. Falls hingegen die ermittelte Profiltiefe den vorbestimmten
Schwellenwert unterschreitet, erfolgt in einem Schritt 160 ein Ausgeben einer Warnmeldung mittels einer Ausgabevorrichtung des Fahrzeugs. Ferner kann in diesem Fall automatisch eine Benachrichtigung einer Serviceeinrichtung, beispielsweise für eine Terminvereinbarung zum Ersatz des entsprechenden Reifens, erfolgen .
Figur 3A zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 3 mit einem Steuergerät 11 zum Ermitteln einer Profiltiefe eines , 0
Profils eines Reifens 2 zumindest eines Rades 24 des Fahrzeugs 3.
Das Fahrzeug 3 ist in der gezeigten Darstellung ein Kraftfahrzeug in Form eines Personenkraftwagens und weist insgesamt vier Räder mit jeweils einem Reifen 2 in Form eines Luftreifens auf, wobei von den vier Rädern in Figur 3A ein Vorderrad sowie ein Hinterrad gezeigt sind. Weitere Einzelheiten werden im Zusammenhang mit den folgenden Figuren näher erläutert. Dazu zeigt Figur 3B eine schematische Darstellung des in Figur 3A gezeigten Fahrzeugs 3. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in Figur 3A werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
In Figur 3B sind ein Abstand Lv einer ersten Radachse 5 des Fahrzeugs 3, die eine Vorderachse bildet, zu einem momentanen Schwerpunkt 6 des Fahrzeugs 3 sowie ein Abstand LH einer zweiten Radachse 7 des Fahrzeugs 3, die eine Hinterachse bildet, zu dem Schwerpunkt 6 dargestellt. Ferner ist in Figur 3B ein Radstand L des Fahrzeugs 3, das heißt der Abstand der ersten Radachse 5 des Fahrzeugs 3 zu der zweiten Radachse 7 des Fahrzeugs 3 dargestellt. Zudem ist eine Drehrichtung des Fahrzeugs 3 um eine Gierachse des Fahrzeugs 3 in Figur 3B schematisch mittels eines Pfeils A dargestellt. Die Gierachse ist dabei die Fahrzeug¬ hochachse eines fahrzeugfesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt 6 als Ursprung und erstreckt sich senkrecht zu der in Figur 3B dargestellten Zeichenebene.
Figur 3C zeigt einen schematischen, vergrößerten Querschnitt eines der Räder 24 des in Figur 3A gezeigten Fahrzeugs. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den Figuren 3A und 3B werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert. Wie in Figur 3C gezeigt ist, weist der Reifen 2 des Rades 24 ein schematisch dargestelltes Profil 1 mit einer Profiltiefe tP auf. Die Profiltiefe tP ist dabei der Abstand einer schematisch mittels einer unterbrochenen Linie dargestellten Lauffläche 23 des Reifens 2 zu einem schematisch mittels einer durchgezogenen Linie dargestellten reifenseitigen Ansatz 22 des Profils 1.
Ferner ist in Figur 3C eine Radeinheit 18 gezeigt, die in dem Reifen 2 angeordnet ist. Befindet sich eine derartige Rei- feneinheit bzw. Radeinheit 18 im Bereich einer
ReifenaufStandsfläche, welche auch als Latsch bezeichnet wird, das heißt im Bereich der Kontaktfläche zwischen einer Fahrbahn 25 und dem Reifen 2, bzw. auf der Innenseite der Lauffläche, kann die Radeinheit 18 zudem die Wechselwirkung zwischen der Fahrbahn 25 und dem Reifen 2 direkt erfassen, beispielsweise über einen Beschleunigungssensor, einen Schocksensor oder ein Pie- zo-Element. Derartige Sensoren detektieren die Verformung der Reifeneinheit. Die Verformung ist im Wesentlichen durch die Reifenkrümmung, die sich speziell beim Ein- und Auslauf in den Latsch signifikant ändert, gegeben. Somit kann die Latschlänge sehr genau vermessen und daraus die Latschfläche bestimmt werden. Bei bekannter Latschfläche und bekanntem Reifendruck kann daraus die Reifenlast bestimmt werden. Somit können durch die genannten Sensoren Parameter ermittelt werden, mittels deren die momentane Reifenlast des Reifens 2 ermittelbar ist.
Wie im Folgenden näher erläutert wird, kann basierend auf von in Figur 3B nicht näher dargestellten Sensoren der Radeinheit 18 ermittelten Parametern des Reifens 2 sowie basierend auf weiteren Parametern des Fahrzeugs zudem eine momentane Profiltiefe des Profils 1 des Reifens 2 während eines Betriebs des Fahrzeugs bestimmt werden. Dazu zeigt Figur 4 ein System 17 zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils zumindest eines Reifens des in den Figuren 3A und 3B dargestellten Fahrzeugs. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den Figuren 3A bis 3C werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Fahrzeug in Figur 4 nicht näher dargestellt.
Das System 17 weist ein Steuergerät 11 sowie für jedes Rad bzw. jeden Reifen des Fahrzeugs eine Radeinheit 18 auf, wobei in Figur 4 aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine derartige Radeinheit 18 dargestellt ist.
Die Radeinheit 18, welche auch als Wheel Unit (WU) bezeichnet wird und beispielsweise Bestandteil eines Reifendruckkontrollsystems (RDKS) des Fahrzeugs ist, das auch als TPMS bezeichnet wird (TPMS, Tire Pressure Monitoring System), ist in dem jeweiligen Reifen anordenbar, beispielsweise auf einer einer Lauffläche des Reifens gegenüberliegenden Innenfläche des Reifens oder an einem Ventil bzw. an einem Ventilsitz an einer Felge des jeweiligen Rades. Die Radeinheit 18 weist in der gezeigten Ausführungsform jeweils einen Temperatursensor 19 zum Ermitteln einer momentanen Reifentemperatur, einen Drucksensor 20 zum Ermitteln eines momentanen Reifendrucks bzw. eines momentanen Reifeninnendrucks und einen Reifenlastsensor 21 zum Ermitteln einer momentanen Reifenlast, beispielsweise wie im Zusammenhang mit Figur 3C erläutert, auf. Der Drucksensor 20 ist dabei in der gezeigten Ausführungsform zum Ermitteln eines Gasdrucks eines in einem Innenraum des jeweiligen Reifens befindlichen Gases, das ein Reifenfüllgas bildet, beispielsweise Luft oder Stickstoff, ausgebildet. Ferner weist die Radeinheit 18 eine Speicher¬ vorrichtung 31 auf, wobei in der Speichervorrichtung 31 beispielsweise Daten bezüglich einer Art des Reifens und/oder eines Alters des Reifens abgelegt werden können. Insbesondere können charakteristische Reifeneigenschaften, wie beispielsweise Reifensteifigkeit , insbesondere eine Referenzschräglauf- Steifigkeit für neue Reifen, Reifentyp, Alter, Dimension, DOT-Nummer und Treadwear-Rating, hinterlegt und zur Verfügung gestellt werden. Darüber hinaus weist die Radeinheit 18 eine Sendevorrichtung 32 auf, mittels derer die genannten Daten über eine Funkverbindung an das Steuergerät 11 übermittelt werden können. Weiterhin weist die Radeinheit 18 eine in Figur 4 nicht näher dargestellte Energiespeichervorrichtung zur Energie- Versorgung der genannten Komponenten der Radeinheit 18 auf.
Das Steuergerät 11 weist eine Empfangsvorrichtung 12 auf, die zum Empfangen einer mittels des Temperatursensors 19 ermittelten momentanen Reifentemperatur, eines mittels des Drucksensors 20 ermittelten momentanen Reifendrucks und einer mittels des
Reifenlastsensors 21 ermittelten momentanen Reifenlast von der Sendevorrichtung 32 der Radeinheit 18 ausgebildet ist.
Ferner ist die Empfangsvorrichtung 12 zum Empfangen einer mittels eines Geschwindigkeitssensors 28 ermittelten momentanen Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeugs, einer mittels eines
Gierratensensors 27 ermittelten momentanen Gierrate des
Fahrzeugs und eines mittels eines Lenkradwinkelsensors 26 ermittelten momentanen Lenkradwinkels eines Lenkrads 4 des Fahrzeugs ausgebildet. Dazu ist die Empfangsvorrichtung 12 über eine Signalleitung 38 mit einem Steuergerät 29 verbunden, das in der gezeigten Ausführungsform als ABS- oder ESP-Steuergerät ausgebildet ist. Das Steuergerät 29 ist ferner über eine Signalleitung 35 mit dem Geschwindigkeitssensor 28, über eine Signalleitung 36 mit dem Gierratensensor 27 und über eine Signalleitung 37 mit dem Lenkradwinkelsensor 26 verbunden.
Das Steuergerät 11 weist zudem eine erste Ermittlungsvorrichtung 13 auf, die zum Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der Reifen des Fahrzeugs ausgebildet ist. Das Ermitteln der Schräglaufsteifigkeit erfolgt dabei in der gezeigten Ausfüh¬ rungsform basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate, dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel, einer beispielweise in einer nicht näher dargestellten Speichervorrichtung abgelegten Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs, einem Radstand des Fahrzeugs, welcher ebenfalls in der Speichervorrichtung abgelegt ist, und einem wie oben erläutert ermittelten Abstand einer ersten Radachse bzw. einer zweiten Radachse des Fahrzeugs zu einem momentanen Schwerpunkt des Fahrzeugs. Dazu ist die erste Er¬ mittlungsvorrichtung 13 über eine Signalleitung 39 mit der Empfangsvorrichtung 12 verbunden. Weiterhin weist das Steuergerät 11 eine zweite Ermittlungs¬ vorrichtung 14 auf, die zum Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und der ermittelten momentanen Reifentemperatur, dem ermittelten momentanen Reifendruck sowie der ermittelten momentanen Reifenlast ausgebildet ist. Die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 ist dazu über eine Signalleitung 40 mit der Empfangsvorrichtung 12 sowie über eine Signalleitung 41 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 13 verbunden .
Das Steuergerät 11 weist in der gezeigten Ausführungsform zudem eine Übermittlungsvorrichtung 15 auf, wobei die Übermitt¬ lungsvorrichtung 15 zum Übermitteln der ermittelten Profiltiefe des Profils des zumindest einen Reifens an zumindest eine Schnittstelle 16 des Fahrzeugs ausgebildet ist. Die Über¬ mittlungsvorrichtung 15 ist dazu über eine Signalleitung 42 mit der zweiten Ermittlungsvorrichtung 14 sowie über eine Signalleitung 43 mit der Schnittstelle 16 verbunden. Die
Schnittstelle 16 ist über eine Signalleitung 44 mit einer Kommunikationseinheit 34 des Fahrzeugs, über eine Signalleitung 45 mit einer Ausgabevorrichtung 33 des Fahrzeugs und über eine Signalleitung 46 mit zumindest einem Fahrerassistenzsystem 8 des Fahrzeugs verbunden. Die Kommunikationseinheit 34 ist bei- spielsweise als Mobilfunk-Kommunikationseinheit ausgebildet. Die Ausgabevorrichtung 33 ist typischerweise als optische und/oder akustische Ausgabevorrichtung ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem 8 ist beispielsweise als Bremsassistent oder Notbremssystem ausgebildet.
Die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 ist in der gezeigten Ausführungsform ferner ausgebildet zum Ermitteln, ob eine momentane Querbeschleunigung des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt. Die momentane Querbeschleunigung des Fahrzeugs kann dabei von einem in Figur 4 nicht näher dargestellten Sensor des Fahrzeugs bestimmt und an die Emp¬ fangsvorrichtung 12 übermittelt werden. Falls die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 dabei ermittelt, dass die momentane Querbeschleunigung des Fahrzeugs nicht innerhalb des vorbe- stimmten Bereiches liegt, kann das Ermitteln der Profiltiefe unterbleiben oder in derartigen Situationen bereits ermittelte Werte der Profiltiefe verworfen werden.
Zudem ist die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 in der gezeigten Ausführungsform ausgebildet zum Ermitteln, ob die ermittelte Profiltiefe des Profils des Reifens einen vorbestimmten
Schwellenwert unterschreitet. Ist dies der Fall, kann eine Warnmeldung mittels der Ausgabevorrichtung 33 des Fahrzeugs ausgegeben werden. Ferner kann mittels der Kommunikationseinheit 34 automatisch eine Benachrichtigung einer Serviceeinrichtung erfolgen, beispielsweise für eine Terminvereinbarung zum Ersatz des entsprechenden Reifens. Darüber hinaus weist das Steuergerät 11 in der gezeigten Ausführungsform eine Recheneinheit 10 auf. Die Recheneinheit 10 weist ein computerlesbares Medium 9 und eine Verarbeitungs¬ einheit 30 auf. Die Verarbeitungseinheit 30 kann beispielsweise als elektronischer Prozessor ausgebildet sein, insbesondere als Mikroprozessor oder MikroController. Das computerlesbare Medium 9 kann beispielsweise als EEPROM, Flash-Speicher bzw.
Flash-EEPROM oder NVRAM ausgebildet sein. Auf dem computerlesbaren Medium 9 ist Programmcode abgespeichert, der, wenn er auf der Recheneinheit 10 ausgeführt wird, die Recheneinheit 10 anleitet, die oben genannten Ausführungsformen des Verfahrens zum Ermitteln der Profiltiefe, insbesondere die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen, mittels den dabei genannten Elementen auszuführen.
Die Profiltiefe eines Reifens hat dabei maßgeblichen Einfluss auf das Verhalten des Fahrzeugs. Dies gilt insbesondere in kritischen Fahrsituationen. Einerseits ist der maximale Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn, das heißt der Grip, stark von den jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheiten, beispielsweise dem
Fahrbahnbelag oder dem Vorhandensein von Schnee oder Eis auf der Fahrbahn, abhängig. Andererseits kann der Kraftschluss für die jeweiligen Verhältnisse durch bestimmte Reifeneigenschaften optimiert werden. Hierzu gehört insbesondere ein für die je- weiligen Witterungsverhältnisse optimiertes Reifenprofil. Die Effektivität des Reifenprofils ist dabei maßgeblich durch die Profiltiefe bestimmt. Beispielsweise kann bei Aquaplaning das Wasser zwischen Fahrbahn und Reifen aufgrund eines nicht mehr ausreichenden Profils nicht mehr verdrängt werden.
Somit kann durch eine ausreichende Profiltiefe der bestmögliche Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn insbesondere in kritischen Fahrsituationen gewährleistet werden. Daher exis- tieren typischerweise gesetzliche Anforderungen für eine Mindestprofiltiefe, die dabei auch saisonbedingt variieren kann.
Mittels der vorliegenden Erfindung wird in vorteilhafter Weise ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Steuergerät und ein System zur Verfügung gestellt, mit welchen die Profiltiefe während der Fahrt geschätzt bzw. ermittelt werden kann. Diese Information kann insbesondere dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden, damit dieser rechtzeitig Reifen mit zu geringer Profiltiefe auswechselt. Dadurch können spezifische Gefah¬ rensituationen, insbesondere Aquaplaning und ein Verlust von Grip auf schneebedeckten Fahrbahnen, und damit einhergehende Unfälle vermieden werden. Weiterhin kann die ermittelte Profiltiefe anderen Fahrzeug¬ systemen, insbesondere aktiven Sicherheitssystemen, beispielsweise einem ABS oder ESP, zur Verfügung gestellt werden. Dadurch können die Regelstrategien der betreffenden Fahrzeugsysteme der verringerten Gripsituation angepasst und somit optimiert werden.
Darüber hinaus lässt der mittelfristige zeitliche Verlauf der Profiltiefe Rückschlüsse für den saisonbedingten Reifenwechsel zu. Dadurch kann abgeschätzt werden, ob der betreffende Reifen noch ausreichend Profil für die kommende Saison besitzt oder ausgetauscht werden sollte. _ r
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Bezugs zeichenliste
1 Profil
2 Reifen
3 Fahrzeug
4 Lenkrad
5 Radachse
6 Schwerpunkt
7 Radachse
8 Fahrerassistenzsystem
9 Medium
10 Recheneinheit
11 Steuergerät
12 Empfangsvorrichtung
13 Ermittlungsvorrichtung
14 Ermittlungsvorrichtung
15 Übermittlungsvorrichtung
16 Schnittstelle
17 System
18 Radeinheit
19 Temperatursensor
20 Drucksensor
21 Reifenlastsensor
22 Ansatz
23 Lauffläche
24 Rad
25 Fahrbahn
26 Lenkradwinkelsensor
27 Gierratensensor
28 Geschwindigkeitssensor
29 Steuergerät
30 Verarbeitungseinheit
31 Speichervorrichtung
32 Sendevorrichtung 2 ?
33 Ausgabevorrichtung
34 Kommunikationseinheit
35 Signalleitung
36 Signalleitung
37 Signalleitung
38 Signalleitung
39 Signalleitung
40 Signalleitung
41 Signalleitung
42 Signalleitung
43 Signalleitung
44 Signalleitung
45 Signalleitung
46 Signalleitung
50 Schritt
60 Schritt
70 Schritt
80 Schritt
90 Schritt
100 Schritt
110 Schritt
120 Schritt
130 Schritt
140 Schritt
150 Schritt
160 Schritt
A Pfeil
Lv Abstand
LH Abstand
L Radstand

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils (1) zumindest eines Reifens (2) eines zumindest zwei Reifen (2) aufweisenden Fahrzeugs (3) während eines Betriebs des Fahrzeugs (3) , wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist :
Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) ,
Ermitteln einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs (3) , Ermitteln eines momentanen Lenkradwinkels eines Lenkrads (4) des Fahrzeugs (3),
Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen (2) des Fahrzeugs (3) basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate und dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel,
Ermitteln zumindest eines Parameters des zumindest einen Reifens (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast, Ermitteln einer Profiltiefe des Profils (1) des zu¬ mindest einen Reifens (2) basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zumindest einen ermittelten Parameter.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit zudem basierend auf einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs (3), einem Radstand des Fahrzeugs (3) , einem Abstand einer ersten Radachse (5) des Fahrzeugs (3) zu einem Schwerpunkt (6) des Fahrzeugs (3) und einem Abstand einer zweiten Radachse (7) des Fahrzeugs (3) zu dem Schwerpunkt (6) des Fahrzeugs (3) erfolgt. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei zudem ein Ermitteln einer momentanen Masse des Fahrzeugs (3) erfolgt und wobei das Ermitteln der momentanen Schräglaufsteif- igkeit zudem basierend auf der ermittelten momentanen Masse des Fahrzeugs (3) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) zudem basierend auf einer Reifenart des zumindest einen Reifens (2) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein Ermitteln einer momentanen Querbeschleunigung des Fahrzeugs (3) erfolgt und wobei das Ermitteln der Pro¬ filtiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) erfolgt, falls die ermittelte momentane Querbeschleunigung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein Ausgeben einer Warnmeldung erfolgt, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) einen ersten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet .
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Benachrichtigung einer Serviceeinrichtung erfolgt, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelte Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) an zumindest ein Fahrerassistenzsystem (8) des Fahrzeugs (3) übermittelt wird. Computerprogrammprodukt aufweisend ein computerlesbares Medium (9) und auf dem computerlesbaren Medium (9) abgespeicherten Programmcode, der, wenn er auf einer Recheneinheit (10) ausgeführt wird, die Recheneinheit (10) anleitet, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Steuergerät für ein zumindest zwei Reifen (2) aufweisendes Fahrzeug (3) zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils
(1) zumindest eines Reifens (2) der zumindest zwei Reifen
(2) des Fahrzeugs (3), aufweisend
zumindest eine Empfangsvorrichtung (12) ausgebildet zum Empfangen einer ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) , einer ermittelten momentanen Gierrate des Fahrzeugs (3) , eines ermittelten momentanen
Lenkradwinkels eines Lenkrads (4) des Fahrzeugs (3) und zumindest eines ermittelten Parameters des zumindest einen Reifens (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast,
eine erste Ermittlungsvorrichtung (13) ausgebildet zum Ermitteln einer momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen (2) des Fahrzeugs (3) basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit, der ermittelten momentanen Gierrate und dem ermittelten momentanen Lenkradwinkel,
eine zweite Ermittlungsvorrichtung (14) ausgebildet zum Ermitteln einer Profiltiefe des Profils (1) des zu¬ mindest einen Reifens (2) basierend auf der ermittelten momentanen Schräglaufsteifigkeit und dem zumindest einen ermittelten Parameter.
Steuergerät nach Anspruch 10, zudem aufweisend eine Übermittlungsvorrichtung (15) ausgebildet zum Übermitteln der ermittelten Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) an zumindest eine Schnittstelle (16) des Fahrzeugs (3) .
Steuergerät nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei die erste Ermittlungsvorrichtung (13) zudem ausgebildet ist zum Ermitteln der momentanen Schräglaufsteifigkeit der zumindest zwei Reifen (2) des Fahrzeugs (3) basierend auf einer Gesamtlenkübersetzung des Fahrzeugs (3) , einem Radstand des Fahrzeugs (3) , einem Abstand einer ersten Radachse (5) des Fahrzeugs (3) zu einem Schwerpunkt (6) des Fahrzeugs (3) und einem Abstand einer zweiten Radachse (7) des Fahrzeugs (3) zu dem Schwerpunkt (6) des Fahrzeugs (3) .
System für ein zumindest zwei Reifen (2) aufweisendes Fahrzeug (3) zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils
(1) zumindest eines Reifens (2) der zumindest zwei Reifen
(2) des Fahrzeugs (3), aufweisend ein Steuergerät (11) nach einem der Ansprüche 10 bis 12und zumindest eine Radeinheit
(18), wobei die zumindest eine Radeinheit (18) in dem zumindest einen Reifen (2) anordenbar ist und zumindest einen Sensor aufweist, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Temperatursensor (19), einem Drucksensor (20) und einem Reifenlastsensor (21).
System nach Anspruch 13, zudem aufweisend eine Ausgabe¬ vorrichtung (33) ausgebildet zum Ausgeben einer Warnmeldung, falls die ermittelte Profiltiefe des Profils (1) des zumindest einen Reifens (2) einen ersten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
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