DE10144360A1 - Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen und Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks - Google Patents

Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen und Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks

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    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right

Abstract

Während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs findet eine Zuordnung von Reifendruckmessvorrichtungen (2) zu Radpositionen statt. Hierzu wird mittels ABS (4) festgestellt, ob es sich um eine Links- oder Rechtskurve handelt. Dann werden in jedem Reifen Raddrehzahlen gemessen und zusammen mit Kennungen an eine zentralen Auswerteeinheit (3) gesendet. Dort werden die Raddrehzahlen mit der von dem ABS ermittelten Kurveninformation in Beziehung gebracht. Die beiden größeren Raddrehzahlen werden dann der Fahrzeugseite zugeordnet, die Kurven außenseitig liegt, und die beiden kleineren Raddrehzahlen werden der anderen Fahrzeugseite zugeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeug zu Radpositionen und eine Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Radreifens eines Kraftfahrzeugs.
  • Derartige Vorrichtungen weisen insbesondere im Inneren des Reifens eines jeden Rades Sensoren auf, die insbesondere den Luftdruck im Inneren des Reifens messen. Der Luftdruck wird als Messwert an eine im Fahrzeug angeordnete Auswertevorrichtung gesendet. Die Auswertevorrichtung vergleicht den Luftdruck im Reifen mit einem minimal zulässigen Schwellwert. Wird dieser Schwellwert unterschritten, kann die Auswertevorrichtung den Fahrer vor zu niedrigem Reifendruck warnen.
  • Damit die Auswertevorrichtung genau weiß, von welchem Reifen der niedrige Luftdruck gemeldet wurde, muss der Auswertevorrichtung zumindest einmal während der Fahrt mitgeteilt werden, welcher Sensor und damit welche Kennung welcher Radposition zugeordnet ist. Ein Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen zu Radpositionen ist beispielsweise aus der Patentschrift EP 0 760 299 B1 bekannt. Dort wird mit einem zusätzlichen Sensor im Reifen die Drehrichtung des zugeordneten Rades erfasst und an eine Auswertevorrichtung übermittelt. Der Auswertevorrichtung wird zudem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs mitgeteilt. Somit können je zwei Reifendruckmessvorrichtungen einer Fahrzeugseite, d. h. links oder rechts, zugeordnet werden.
  • Um auch eine Zuordnung der Reifendruckmessvorrichtungen zu einem vorderen oder einem hinteren Rad zu ermöglichen, werden bei dem bekannte Verfahren die Reifendruckwerte mit Sollluftdruckwerten an Vorderachse und Hinterachse verglichen. Da üblicherweise die Fülldruckwerte an Vorderachse niedriger als an der Hinterachse sind, kann somit eine Zuordnung zu einem vorderen oder einem hinteren Rad stattfinden. Durch die Kombination der beiden Verfahren ist eine Zuordnung zu einer definierten Radposition möglich.
  • Bei der bekannten Reifendruckmessvorrichtung wird die Drehrichtung der Räder mittels Drehrichtungserkennungssensoren erfasst. Solche Sensoren sind jedoch sehr aufwendig und teuer.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen und eine Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Radreifens zu schaffen, bei denen eine einfache, automatische Zuordnung von Reifendruckmessvorrichtungen zu Radpositionen gewährleistet ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 5 gelöst.
  • Dabei wird eine physikalische Kenngröße, die ein Maß für die Drehzahl des Rades ist, an jedem Rad sowie die zugehörige Radposition durch ein ohnehin im Kraftfahrzeug angeordnetes Fahrerassistenzsystem erfasst. Die Werte der physikalischen Kenngröße werden dann in dem Fahrerassistenzsystem dahingehend ausgewertet, um festzustellen, ob eine Links- oder Rechtskurve gerade gefahren wird. Diese Information über die Kurvenfahrt wird an eine Auswerteeinheit übermittelt. In jedem Rad wird eine physikalische Größe, die ebenfalls ein Maß für die Raddrehzahl ist, über eine jeweilige Reifendruckmessvorrichtung gemessen und zusammen mit Kennungen der Reifendruckmessvorrichtungen an die Auswerteeinheit gesendet. Während einer Kurvenfahrt, d. h. wenn die Drehzahlen der Räder auf der Innenseite der Kurve kleiner sind als die Drehzahlen der Räder auf der Außenseite der Kurve, werden die in den Rädern gemessenen Werte der Größen mit der Information über Links- oder Rechtskurve von dem Fahrerassistenzsystem verglichen. Durch diesen Vergleich können die Räder mit höheren Raddrehzahlen und die dazugehörigen Kennungen der Reifendruckmessvorrichtung der einen Fahrzeugseite (Kurvenaußenseite) und die Räder mit niedrigeren Drehzahlen der anderen Fahrzeugseite (Kurveninnenseite) zugeordnet werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen beschrieben.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Reifendruckmessvorrichtung,
  • Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Reifendruckmessvorrichtung,
  • Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Auswerteeinheit im Kraftfahrzeug,
  • Fig. 4 ein Fahrzeugrad mit Reifen und
  • Fig. 5 ein Kraftfahrzeug bei Kurvenfahrt.
  • Eine Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Radreifens 8 (Fig. 1) eines Kraftfahrzeugs 1 weist in jedem Reifen (inklusive Ersatzrad) eine Reifendruckmessvorrichtung 2 auf. Durch diese wird als physikalische Größe, die ein Maß für den Druck im Reifen ist, unmittelbar der Druck im Reifen und/oder die Temperatur des Reifens gemessen. Die gemessene physikalische Größe wird in ein elektrisches Signal umgewandelt und an eine zentrale Auswerteeinheit 3 gesendet. Die Auswerteeinheit 3 ist mit einem ohnehin im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Fahrerassistenzsystem 4 verbunden.
  • Das Fahrerassistenzsystem 4 benötigt zur korrekten Funktion physikalische Kenngrößen, die ein Maß für die Drehzahlen oder Geschwindigkeit der Räder 8 ist sowie eine Zuordnung zu der jeweiligen Radposition. Diese Informationen stehen dann auch anderen elektronischen Systemen im Kraftfahrzeug 1 zur Verfügung und können beispielsweise über ein Bussystem 6 von dort abgerufen werden.
  • Fahrerassistenzsysteme 4 können Fahrstabilitäts- oder Fahrdynamikregelsysteme, wie beispielsweise ein Antiblockiersystem (ABS), eine Antriebschlupfregelung (ASR), ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder eine Traktionskontrolle. Es können auch darunter die Motorsteuerung oder Getriebesteuerung verstanden werden. Für die Erfindung ist es nicht wesentlich, welches Fahrerassistenzsystem 4 im Kraftfahrzeug 1 vorhanden ist, sondern dass überhaupt über ein Fahrerassistenzsystem 4 Kenngrößen der Räder, wie beispielsweise die Raddrehzahlen und die zugehörigen Radpositionen ermittelt werden. Hierzu sind üblicherweise an den Achsen in der Nähe der Räder 8 Drehzahlsensoren 5 angeordnet, die die Raddrehzahlen des jeweiligen Rades 8 messen und an das Fahrerassistenzsystem 4 weiterleiten. Durch die feste Zuordnung von Rad 8 und Drehzahlsensor 5 ist dem Fahrerassistenzsystem 4 auch die zugehörige Radposition bekannt, d. h. wo sich das jeweilige Rad befindet (vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts). Das Fahrerassistenzsystem ermittelt dann während einer Kurvenfahrt, ob eine Links- oder Rechtskurve gerade gefahren wird. Diese Information über die gerade gefahrene Kurve wird an eine Auswerteeinheit 3 (vgl. Fig. 3) weitergeleitet.
  • Fig. 2 zeigt den beispielhaften Aufbau einer Reifendruckmessvorrichtung 2, wie sie in jedem Reifen (an der Felge, am Reifenwulst, im Reifenmaterial oder sonstig geeigneter Stelle) eines jeden Rades 8 angeordnet ist. Dieses Reifendruckmessvorrichtung 2 weist zumindest einen Drucksensor 21 auf, durch den der Fülldruck des Reifens gemessen wird. Darüber hinaus kann sie auch einen Temperatursensor aufweisen. Über die im Reifen herrschende Temperatur kann auch eine Aussage über den Reifenfülldruck gemacht werden.
  • Die Messwerte werden an einen Steuereinheit (hier ein Mikroprozessor 25) geliefert, der diese verarbeitet und zusammen mit einer Kennung und gegebenenfalls sonstigen Daten an einen Sender 27 zum Aussenden über eine Sendeantenne 28 liefert. Die Signale können dabei ständig oder intermittierend zu vorbestimmten Zeitpunkten hochfrequent oder niederfrequent drahtlos ausgesendet werden.
  • Die Reifendruckmessvorrichtung 2 kann auch einen Empfänger 23 mit einer Empfangsantenne 24 aufweisen, über die Signale von der Auswerteeinheit 3 empfangen werden können, um beispielsweise eine Druckmessung auszulösen. Sende- und Empfangsantenne 28, 24 können auch in einer einzigen Antenne vereinigt sein. Die Antennen 24, 28 können als Spulen oder als Stabantenne im Reifen angeordnet sein, d. h. im oder innen an dem Reifenmaterial, an der Felge oder als Teil des Luftventils.
  • Alle Bauelemente der Reifendruckmessvorrichtung 2 werden von einer Batterie 26 mit Strom und Spannung versorgt. Die Batterie 26 kann auch fehlen, wenn die Reifendruckmessvorrichtung 2 ihre Energie aus dem empfangenen Signal entnimmt (Transponderprinzip).
  • Zudem weist die Reifendruckmessvorrichtung 2 einen Kinematiksensor 22 auf. Dieser Kinematiksensor 22 misst eine physikalische Größe, die nur bei Bewegung, d. h. während der Fahrt zu messen ist. Diese Größe ist ein Maß für die Drehung oder die Geschwindigkeit des Rades 8. So kann beispielsweise die bei Drehung des Rades 8 auftretende Fliehkraft (Zentrifugalkraft) mit Hilfe eines Zentrifugalsensors als Kinematiksensor 22 gemessen werden. Aus der Fliehkraft kann dann die Geschwindigkeit oder die Drehzahl des jeweiligen Rades 8 ermittelt werden.
  • Die von dem Kinematiksensor 22 gemessenen Werte werden ebenfalls dem Mikroprozessor 25 zugeführt und zusammen mit dem Druck- und/oder Temperaturwert sowie der reifenspezifischen Kennung über den Sender 27 an die Auswerteeinheit 3 ausgesendet. Das ausgesendete Signal kann alle gemessenen Werte, wie die Kennung, den Druckwert, die Drehzahl und weitere Informationen enthalten.
  • In Fig. 3 ist die zentrale Auswerteeinheit 3 im Einzelnen dargestellt. Die Auswerteeinheit 3 empfängt die von jeder Reifendruckmessvorrichtung 2 ausgesendeten Signale über einen Empfänger 33 mit Empfangsantenne 34. Der Empfänger 33 leitet jedes empfangene und demodulierte Signal einem Mikroprozessor 32 zu. In dem Mikroprozessor 32 werden die Signale ausgewertet und die von der Reifendruckmessvorrichtung 2 gemessenen Werte entnommen. Die Werte können dann gegebenenfalls umgerechnet werden, um sie mit von dem Fahrerassistenzsystem 4 erhaltenen Werten vergleichen zu können. Alle Werte können in einem Speicher 31 abgespeichert werden.
  • In dem Speicher 31 können auch Soll- oder Referenzwerte für Reifenfülldruck, Temperatur, Zuordnungen von Kennungen zu Radpositionen, usw. gespeichert sein.
  • Die Auswerteeinheit 3 ist mit einem Bussystem 6 des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise einem CAN-Bus verbunden. Über diesen Bus 6 kann der Mikroprozessor 32 Informationen von anderen Einrichtungen im Kraftfahrzeug 1, wie dem Fahrerassistenzsystem 4 erhalten. Auf diesem Weg wird die Information, ob gerade eine Links- oder Rechtskurve gefahrene wird vom Fahrerassistenzsystem 4 an die Auswerteeinheit 3 übermittelt. Die Auswerteeinheit 3 kann dann diese Informationen mit den in den Reifen gemessenen physikalischen Größen in Beziehung zueinander bringen.
  • Die Auswerteeinheit 3 kann über den Bus 6 Informationen und Warnmeldungen an eine an den Bus 6 angeschossene Anzeigeeinheit 7 geben. Die Anzeigeeinheit 7 ist vorteilhafterweise im Blickfeld des Fahrers angeordnet, beispielsweise in der Instrumententafel.
  • Die Auswerteeinheit 3 kann auch einen Sender 35 aufweisen mit dessen Hilfe Signale zu den einzelnen Reifendruckmessvorrichtungen 2 in den Reifen gesendet werden können, um beispielsweise von den Reifendruckmessvorrichtung 2 die Werte für den Fülldruck der Reifen oder sonstiger gemessener Größen abzurufen.
  • Im Normalbetrieb werden die Fülldruckwerte der einzelnen Reifen zusammen mit der Kennung der Reifendruckmessvorrichtung 2 an die Auswerteeinheit 3 gesendet. Diese vergleicht die Werte anhand der Kennung mit den zu der Kennung und damit zu der Radposition gespeicherten minimal oder maximal zugelassenen Druckwerten (Referenz- oder Sollwerten), die vorab in den Speicher gespeichert wurden. Bei Unterschreiten oder Überschreiten der Referenzwerte wird ein Warnsignal ausgegeben, durch das dem Fahrer die Radposition mitgeteilt wird, bei der ein Reifen mit zu niedrigem oder zu hohem Druck vorliegt.
  • Damit jede Reifendruckmessvorrichtung 2 einer Radposition definiert zugewiesen ist, muss zunächst ein Zuordnungsmodus eingeschaltet werden. Dies wird erfindungsgemäß nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs dann gestartet, wenn eine Kurvenfahrt erkannt wird. Hierzu werden die Raddrehzahlen der einzelnen Räder 8, in dem Fahrerassistenzsystem 4 dazu verwendet, festzustellen, ob eine Rechts- oder Linkskurve vorliegt. Nur diese Kurveninformation wird von der Auswerteeinheit 3 abgerufen. Denn aus den Kenngrößen der Räder 8, wie Drehzahlen der Räder 8 oder den daraus errechneten Radgeschwindigkeiten wird dann ermittelt, ob überhaupt eine Kurvenfahrt vorliegt und ob eine Links- oder eine Rechtskurve gerade gefahren wird. Dies wird aus der Radposition der schneller sich drehenden Räder 8 ermittelt, wobei die Höhe der Differenz der schneller sich drehenden Räder 8 und der langsamer sich drehenden Räder 8 proportional zu der Winkelstellung der gelenkten Räder 8 ist.
  • Sobald die Information über eine gefahrene Kurve vorliegt, und zwar ob gerade eine Links- oder eine Rechtskurve gefahren wird, so wird diese Kurveninformation zum Einleiten des Zuordnungsmodus ausgenutzt und die Kurveninformation von dort in die Auswerteeinheit 3 übernommen.
  • Nach dem Einleiten des Zuordnungsmodus wird eine der Drehung des Rades 8 proportionale, physikalische Größe in jedem Reifen gemessen. Dies kann beispielsweise die Zentrifugalbeschleunigung sein, die bei der Drehbewegung auftritt. Diese physikalische Größe wird zusammen mit der Kennung der Reifendruckmessvorrichtung 2 an die Auswerteeinheit 3 gesendet, wenn zuvor ein Befehl zum Starten des Zuordnungsmodus empfangen wurde.
  • Da in der Auswerteeinheit 3 bereits bekannt ist, dass gerade eine Links- oder Rechtskurve gefahren wird, kann durch Vergleich dieser Kurveninformation mit der in den Reifen gemessenen, entsprechenden Größen eine Zuordnung der Kennungen zu Radpositionen getroffen werden. Denn wenn jeweils zwei schneller drehende Räder 8 gemessen werden und von dem Fahrerassistenzsystem 4 her bereits bekannt ist, ob gerade eine Links- oder Rechtskurve gefahren wird, so kann z. B. bei einer Linkskurve die Position der sich schneller drehenden Räder 8 (durch die Messung in den Reifen 8 ermittelt) und deren Kennungen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet werden. Im anderen Fall kann bei einer Rechtskurve die Position der sich schneller drehenden Räder 8 (durch die Messung in den Reifen 8 ermittelt) und deren Kennungen der linken Seite des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet werden.
  • Anhand der Kurveninformation, die von dem Fahrerassistenzsystem 4 kommt, ist nämlich genau bekannt, welche beiden Räder 8 bei der gerade gefahrenen Kurve außen und welche beiden Räder 8 bei der Kurvenfahrt innen liegen. Die außenliegenden Räder 8 haben eine höhere Raddrehzahl als die innenliegenden Räder 8. Wird also die Kurveninformation von der Auswerteeinheit 3 mit denjenigen verglichen, die in den Reifen gemessen wurden, so können die Kennungen mit höheren Raddrehzahlen einer Fahrzeugseite (bei einer Linkskurve ist das die rechte Fahrzeugseite) zugeordnet werden. Die Räder 8 mit den niedrigeren Raddrehzahlen werden der anderen Seite zugeordnet. Somit kennt nun die Auswerteeinheit 3 die Kennungen der Reifendruckmessvorrichtungen 2 und weiß welche beiden Reifendruckmessvorrichtungen 2 in Reifen auf der linken Seite und welche auf der rechten Seite angeordnet sind.
  • Diese Zuordnung wird dann für den weiteren Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 gespeichert. Es kann dann vorgesehen sein, dass die Zuordnung nur dann überschrieben wird, wenn das Kraftfahrzeug 1 länger als eine für einen Reifenwechsel benötigt Zeit im Stillstand war. Denn dann könnte ein Rad-/Reifenwechsel geschehen sein, bei der neue Reifen mit dem System noch nicht bekannten Kennungen der Reifendruckmessvorrichtung aufgezogen wurden oder die Reifen in ihrer Radposition verändert wurden.
  • Die Raddrehzahl oder die Geschwindigkeit eines Rades 8 kann mit Hilfe der Zentrifugalbeschleunigung ermittelt werden. Die Zentrifugalbeschleunigung eines Punktes auf der Felge 9 hängt von der Geschwindigkeit des Rades 8 ab. Da die Radgeschwindigkeiten der Kurven innenliegenden Räder 8 kleiner ist als die der Kurven außenliegenden Räder 8, kann die Differenz der Radgeschwindigkeiten auf der linken Seite zu der auf der rechten Seite während der Kurvenfahrt ausgenützt werden, um die rechte und die linke Seite des Fahrzeugs zu erkennen.
  • Die in den Reifen 8 gemessenen Radgeschwindigkeiten oder Raddrehzahlen können auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen werden, die von dem Fahrerassistenzsystem 4 her bekannt ist. Die Räder, die sich bei der Kurvenfahrt schneller sind als die Fahrzeuggeschwindigkeit, liegen dann außen und die anderen innen. Da von dem Fahrerassistenzsystem 4 her bekannt ist, welche Kurve gefahren wird, kann durch Vergleich der Werte linke und rechte Radpositionen zugeordnet werden.
  • Wenn gemäß Fig. 4 und 5 mit v die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet wird, mit R der Radius der Räder 8, mit r der Radius der Felge 9, dann ergibt sich die Zentrifugalbeschleunigung az wie folgt:


  • Bei einer Kurvenfahrt kann die Zentrifugalbeschleunigung azi der Kurven innenliegenden Räder 8 und die Zentrifugalbeschleunigung azo der Kurven außenliegenden Räder 8 wie folgt errechnet werden:


    mit w = Breite des Fahrzeugs, Rc = Radius der Kurvenfahrt.
  • Je enger die Kurve ist, d. h. je kleiner der Kurvenradius Rc ist, umso größer ist die Differenz in den Zentrifugalbeschleunigungen und damit auch in der Geschwindigkeit der Kurven außenliegenden Räder 8 und Kurven innenliegenden Räder 8. Somit können eindeutig die Räder 8 anhand ihrer Zentrifugalbeschleunigung, Raddrehzahlen oder Geschwindigkeit bezüglich linker und rechter Fahrzeugseite unterschieden werden.
  • Um einfache und billige Sensoren für das Messen der Beschleunigung zu verwenden, findet die Unterscheidung zwischen innenliegenden und außenliegenden Rädern in ihrer Drehzahl erst bei einer Kurvenfahrt statt, bei der die unterschiedliche Geschwindigkeit der Räder 8 zwischen innen und außen deutlich messbar ist, d. h. abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erst unterhalb eines dazugehörigen, maximalen Kurvenradius (Sollwert) statt. Erst wenn der Kurvenradius kleiner wird als dieser Sollwert, und dies mittels der über das Fahrerassistenzsystem 4 erkannt wird, wird der Zuordnungsmodus eingeschaltet.
  • Eine Zuordnung der Reifendruckmessvorrichtungen 2 zu den Rädern der Vorderachse oder der Hinterachse kann beispielsweise durch eine Druckmessung und einen Vergleich der Druckmesswerte in allen Reifen geschehen. Da bekannt ist, dass üblicherweise der Reifendruck der Vorderräder niedriger ist als derjenige der Hinterrädern, können die Räder 8 jeweils anhand des Reifendrucks zugeordnet werden.
  • Wird dies mit der erfindungsgemäßen Zuordnung von links und rechts kombiniert, so liegt eine eindeutige Zuordnung einer Kennung (d. h. einer Reifendruckmessvorrichtung 2) zu einer Radposition fest.
  • Eine Zuordnung von Reifendruckmessvorrichtungen 2 zu Radpositionen vorne und hinten kann auch durch eine sogenannte Erschütterungsmethode festgestellt werden. Fährt das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenwelle, so steigt zunächst der Druck in den Vorderreifen und zeitlich danach der Druck der Hinterräder kurzzeitig an. Durch das zeitliche Auswerten des Druckverlaufs in den einzelnen Reifen kann dann vorne und hinten beim Fahrzeug bei bekannter Fahrtrichtung festgestellt werden. Hierzu muss allerdings der Druck in den Reifen über eine längere Zeitdauer erfasst werden.
  • Wird dies ebenfalls mit dem erfindungsgemäßen Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen 2 zu Radpositionen kombiniert, so liegt eine eindeutige Zuordnung aller Kennungen zu den Radpositionen fest, so dass im Normalbetrieb der Reifendruckmessvorrichtungen 2 zu jeder Kennung die Radposition bekannt ist.
  • Eine "Vorne-Hinten-Erkennung" könnte auch durch Messen der Temperaturen in den Reifen erfolgen. Denn die Temperatur in den Vorderreifen ist üblicherweise höher als die Temperatur in den Hinterreifen. Auch könnte die Temperatur und der Druck im Reifen während des Bremsens ausgewertet werden, denn beim Bremsen werden die Vorderräder stärker beansprucht, so dass dort eine größere Wärmeentwicklung und ein höherer Druck zu verzeichnen ist.
  • Ebenso könnte eine Erkennung von vorne und hinten befindlichen Reifendruckmessvorrichtungen 2 dadurch erfolgen, dass die Amplituden der von der Auswerteeinheit 3 empfangenen Signale ausgewertet werden, wenn die Auswerteeinheit 3 entweder deutlich näher bei der Vorrädern oder deutlich näher bei der Hinterrädern angeordnet ist.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren spielen Toleranzen der verwendeten Sensoren 5, 21, 22 eine vernachlässigbare Rolle, da nur die Differenzen von Beschleunigungen oder Raddrehzahlen verwendet werden. Denn es werden die Werte von Größen von Rädern auf der einen Fahrzeugseite mit denjenigen auf der anderen Fahrzeugseite verglichen und in Beziehung mit der Kurveninformation des Fahrerassistenzsystems 4 gebracht.
  • Als Beschleunigungssensoren (die hier die Zentrifugalbeschleunigung messen) können piezoresistive Sensoren verwendet werden, die sehr genau messen und nur geringe Toleranzen aufweisen.
  • Die Erfindung hat den Vorteil, dass eine zentrale Auswerteeinheit 3 verwendet werden kann mit einer einzigen Empfangsantenne 34. Die Signalübertragung zwischen Reifendruckmessvorrichtungen 2 und der Auswerteeinheit 3 kann drahtlos erfolgen. Es brauchen keine Leitungen/Kabel zu den Rädern 8 verlegt werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren hat zudem den Vorteil, dass das Reserverad - auch wenn es Drucksignale zusammen mit Kennungen aussendet - nicht berücksichtigt werden braucht. Denn das Ersatzrad dreht sich während der Fahrt nicht. Es werden daher keine Radrehzahlen oder Zentrifugalbeschleunigungen gemessen. Infolgedessen ist auch keine Zuordnung der Kennung des Reserverades zu Radpositionen möglich. Es werden also nur Reifendruckmessvorrichtungen 2 zu tatsächlich vorhandenen Radpositionen zugeordnet, wenn sich das Rad 8 auch dreht und eine gefahrene Kurve über ein Fahrerassistenzsystem 4 ermittelt wird.
  • Es genügt, wenn in den Reifen die Zentrifugalkräfte gemessen werden. Diese sind proportional zu der Radgeschwindigkeit und der Raddrehzahl. Aus den Zentrifugalkräften können die Raddrehzahlen einfach berechnet werden. Für die Erfindung ist es allerdings unwesentlich, ob die Zentrifugalbeschleunigung oder die Raddrehzahl im Reifen gemessen wird. Es genügt lediglich eine Aussage darüber, welche beiden Räder 8 sich schneller und welche sich langsamer drehen. Von dem Fahrerassistenzsystem 4 ist es bekannt, auf welcher Fahrzeugseite sich die beiden schnelleren Räder 8 und auf welcher Seite sich die beiden langsameren Räder 8 bei der Kurvenfahrt befinden, da das Fahrerassistenzsystem 4 feststellt, was für eine Kurve gerade gefahren wird.
  • Sobald die Zuordnung der Kennungen zu Radpositionen einmal geschehen ist, kann in den Normalbetrieb geschaltet werden, in dem dann die Reifendruckwerte in den einzelnen Reifen überwacht werden, solange der Motor läuft. Die Zuordnung bleibt auch bei einem kurzen Motorstop erhalten.

Claims (5)

1. Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen, dadurch gekennzeichnet,
dass während der Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) Kenngrößen der Räder (8) und zugeordnete Radpositionen über ein ohnehin im Kraftfahrzeug (1) angeordnetes Fahrerassistenzsystem (4) erfasst werden und daraus in dem Fahrerassistenzsystem (4) als Kurveninformation ermittelt wird, ob eine Links- oder Rechtskurve gefahren wird und welche Kurve gerade gefahren wird, wobei die Kurveninformation an eine Auswerteeinheit (3) übermittelt wird,
dass bei erkannter Kurvenfahrt ein Zuordnungsmodus für die Reifendruckmessvorrichtungen (2) eingeleitet wird,
dass mit Hilfe eines Sensors (22) in jedem Reifen eine der Geschwindigkeit des jeweiligen Rades (8) proportionale, physikalische Größe gemessen wird und der Wert der physikalischen Größe zusammen mit Kennungen der jeweiligen Reifendruckmessvorrichtungen (2) an die Auswerteeinheit (3) drahtlos gesendet werden, und
dass in der Auswerteeinheit (3) die Kurveninformation mit den von den Sensoren (22) im Reifen gemessenen Größen oder daraus errechneten Größen miteinander in Beziehung gebracht werden und daraus eine Zuordnung der Kennungen und damit der Reifendruckmessvorrichtungen (2) zu Radpositionen getroffen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als physikalische Größen Zentrifugalbeschleunigungen in den Reifen gemessen werden und aus den Zentrifugalbeschleunigungen Radrehzahlen errechnet werden, die dann in Beziehung zu der Kurveninformation des Fahrerassistenzsystems (4) gebracht werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Reifendruckmessvorrichtungen (2) zu Radpositionen automatisch zumindest einmal nach dem Start des Kraftfahrzeugs (1) stattfindet, sobald eine Kurvenfahrt mit einem Kurvenradius (Rc) kleiner als ein Sollwert erkannt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mittels Druckmessung der Reifendruckmessvorrichtungen (2) und zeitliche Auswertung der Messwerte eine Zuordnung der Reifendruckmessvorrichtungen (2) zu Radpositionen an der Vorderachse und an der Hinterachse vorgenommen wird.
5. Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Rades (8) eines Kraftfahrzeugs (1), die jeweils eine Reifendruckmessvorrichtung (2) in jedem Reifen aufweist, die ihrerseits Druck- und/oder Temperatursensoren (21) sowie Beschleunigungssensoren (22) aufweisen, wobei die Reifendruckmessvorrichtungen (2) mit einer Auswerteeinheit (3) im Kraftfahrzeug (1) drahtlos kommunizieren, und bei der eine Zuordnung der Reifendruckmessvorrichtungen (2) zu einer Radposition gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1 während der Fahrt zumindest einmal stattfindet.
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