JP5101693B2 - 多車軸車両の全タイヤｉｄのオートロケーション - Google Patents

Description

本発明は、車両ホイール位置配置判定に関する。特に、本発明は、多車軸車両上の全ホイール（タイヤ）位置の自動判定に係る装置及び方法に関する。

空気入りタイヤ構造体に電子デバイスを組込みむことにより、多くの実際的な効果は得られることが示されている。タイヤ電子装置は、例えば温度、圧力、タイヤ回転数、車両速度、その他のタイヤの様々な物理的なパラメータに関する情報を得るためにセンサ及び他の構成要素を含むことができる。この種の性能情報は、タイヤ監視・警告システムに役立つ可能性があり、適正なタイヤ圧力レベルを監視するフィードバックシステムに使用することもできる。

米国特許第５，７４９，９８４号（Frey他）は、タイヤの撓み、タイヤ速度及びタイヤ回転数のような情報を決定することができるタイヤ監視システム及び方法を開示している。タイヤ電子装置システムの他の例は、米国特許第４，５１０，４８４号（Snyder）に見ることができる。それはタイヤ異常状態警告システムに係わる。

米国特許第４，８６２，４８６号（Wing他）も、タイヤ電子装置に係わる。この特許は特に、自動車及びトラックのタイヤに使用する典型的な回転カウンタを開示している。

米国特許第７，００６，９４６号（Tyndall）は、振動センサを含んでいるタイヤに、具体的な振動を意図的に誘導して、そのセンサから当該センサに付属する電子装置に情報を送信することに関する。

タイヤ構造体に組み込まれた電子装置システムによってもたらされるその潜在的な可能性に、商業用車両分野での資産追跡及び性能管理がある。キャラクタリゼーションに対応する。商業用トラック群、航空機及び土木機械／採鉱車両は、タイヤ電子装置システム及び関連情報伝送の利点を利用できる全ての実行可能な産業である。タイヤ・センサは、車両の各タイヤが走行した距離を測定でき、従って、この種の商業用システムのためのメンテナンス計画を助けることができる。土木／採鉱設備のような高価な利用分野のために車両配置及び性能を最適化することができる。ＲＦタグ送信を追跡することによって全車両群を追跡することができる。その典型的な特徴は、米国特許第５，４５７，４４７号（Ghaem他）において開示されている。

商業用トラック群の運用において、車両故障時間は、非常な浪費となり、時間が重要な出荷のための収入発生全能力の損失におそらくなる場合もある。タイヤ管理は、トラック群管理のための主な挑戦のうちの１つである。タイヤ耐用寿命は、空気圧維持に大きく影響される。空気圧と一緒に車両上のタイヤＩＤの位置が判れば、修理及び交換をより能率的に計画し実行することができる。

空気圧喪失が自動的に検出されて、その情報がトラック群運用管理のために送信されるならば、それはタイヤ−トラック群システムにおいて有益だろう。タイヤＩＤ、空気圧喪失の割合及び車両上の位置を知るならば、トラック群運用管理により、車両のルートに沿った適切な時間枠において、的確な交換タイヤ・サイズ及び形式を効率的に配置して、故障時間を最小にすることができる。

様々なホイール配置確認システムが開発されており、また、様々に組み合せた情報が、従来の技術を使用したタイヤ又はホイールの組立体から無線中継されているが、以下に説明する本発明による所望な特徴の全てを全体的に含むものは未だない。

米国特許第５，７４９，９８４号（Frey他） 米国特許第４，５１０，４８４号（Snyder） 米国特許第４，８６２，４８６号（Wing他） 米国特許第７，００６，９４６号（Tyndall）

従来技術において遭遇し本発明が注目した問題に鑑みて、車両に取り付けた各タイヤを自動的に配置位置判定するための改良した方法を開発した。

典型的な例において、車両に取り付けた各タイヤ毎に、取り付け位置を自動的に識別する方法が提供される。

より簡単な形態のうちの１つにおいて、或るパターンの障害物が車両走行路に沿って置かれて、車両が障害物上を通過したとき、個々のタイヤに付属するセンサが信号を発生し、その後、その信号が解析されて、車両上のタイヤ配置位置を判定することができる。

本発明のその他の目的及び利点は、以下の詳細な説明に記載し、また、当業者には以下の詳細な説明から明らかであろう。具体的に図解し参照し説明する特徴及び特徴の構成要素に対する変更や変形は、本発明の範囲から逸脱することなく本発明の様々な実施例及び使用例において実施できることは理解されたい。かかる変形には、限定するものではないが、図解し参照し説明する手段又は特徴又は工程に均等な手段又は特徴又は工程への置換、並びに様々な部品、特徴、工程等の機能上又は動作上又は位置上の反転が含まれる。

更に、本発明の様々な実施例及び様々な現在好ましい実施例には、ここに開示する特徴、工程、要素又はそれらの均等物の様々な組合せ又は形状（図面に具体的に図示していない又は図面を参照して詳細に説明していない特徴、工程、要素の組合せ又はそれらの形状も含む）も含まれると理解されたい。「発明の概要」の項において必ずしも説明していない本発明の他の実施例には、「発明の概要」の項において言及した特徴又は構成要素又は工程の特徴及び／又は本明細書の他の部分において説明する他の特徴又は構成要素又は工程の特徴の様々な組合せも含まれる。当業者にとっては、本明細書の他の部分を検討するならば、上記した実施例ほかの特徴をより良く理解できる筈である。

当業者に向けた本発明の最良の実施形態を含め、添付図面を参照して本明細書において本発明を十分に且つ実施可能に開示する。

本発明の第１の典型的な実施例によるクリートアレイ上を走行するトラクタを図解する。 タイヤがクリートの上を通過するときに生成される信号パターンを図形的に表示する。 トラクタ−トレーラの全ホイール位置間の機械的クロストークを図形的に表示する。 図１に図示したトラクタの第２の駆動車軸上の機械的クロストークを図形的に表示する。 従来の１８輪トラクタ−トレーラの部分間の相対的なホイール位置を図解する。 タイヤと、タイヤ関連測定概念とを概略的に図解する。

本明細書及び添付図面において、本発明の同一又は類似の特徴又は要素を表すために同一参照符号を使用する。

「発明の概要」の項において説明したように、本発明は特に、多車軸車両上の全ホイール（タイヤ）位置の自動判定に係わるシステム及び方法に関する。

本発明の複数の特徴の選択的な組合せは、本発明の複数の異なる実施例を構成する。

本明細書において開示し説明する典型的な実施例の各々は、本発明の限定を意味するものではないことは理解されたい。

１つの実施例の一部として図解し又は説明した特徴又は工程は、別の実施例の特徴と組み合わせて、更に別の実施例を構成することもできる。

更に、或る特徴を、同一又は類似の機能を達成する、ここに明示的に説明していない同様な装置又は特徴と置換可能である。

本発明は、車両上の各タイヤのホイール位置を自動的に配置位置判定る方法を開示する。

一般に言うならば、本発明の方法は、クリート（滑り止め）によるオートロケーションと言うことができる。本発明によるならば、車両は、小さい障害物又はクリートの設計されたアレイ上を比較的ゆっくりと走行するように指示される。

本発明によるならば、少なくとも一つの圧電センサは、車両の各タイヤに付属させられる。そして、その圧電センサは、走行中にタイヤ形状が変化するときにタイヤ形状を反映するように、タイヤインナーライナーに取り付けられ一体化するように構成することもできる。圧電センサ信号を解析するときに、タイヤ内の圧電センサの配置場所の選択を考慮しなければならない。

本発明によるならば、すなわちクリートによる自動配置位置判定によれば、接地面（接地パッチ）の外側のタイヤのカウンター撓みが解析される。そのカウンター撓みは、タイヤがクリート上を走行して、結果的にタイヤ形状が変化してときのような負荷変化に応答して変化する。

本発明による車両ホイール自動配置位置判定（オートロケーション）システム及び方法の現在の好ましい実施例を以下に詳細に参照する。
図面を参照するならば、図１は、本発明に従ってクリートアレイ１０２、１０４上を走行するトラクタ１００を図解している。上述したように、本発明は、「クリートによるオートロケーション」と呼ぶことができる。

トラクタ１００に又は更に付属のトレーラに取り付けられている各タイヤには、タイヤ内電子装置モジュール（ＩＴＥＭ）１４２、１４４が設けれており、ＩＴＥＭが少なくとも一つの圧電センサを具備していることは当業者には理解されよう。圧電センサによって生成される信号に基づいて、各ＩＴＥＭは、圧電センサが付属するタイヤの形状の変化に少なくとも部分的に基づく情報を生成して送信する。更に、各ＩＴＥＭは、オンボードメモリ内に付加情報が与えられることができる。その付加情報は、センサが付属するタイヤに独特な情報に係わるものでよく、その情報には、限定するものではないが、独特な識別子（ＩＤ）、製造日及び製造場所を含む製造情報、タイヤ形式及び他の関連情報がある。本発明の開示のために、センサは、少なくとも関連ＩＤを有しており、その関連ＩＤは、集められたデータと、例えばオンボードクロックデータを含む他のデータと一緒に送信することができると仮定する。そのような公知のセンサ型式は、上述した特許から理解できるので、詳細に説明する必要はないと判断する。なお、上述した特許をここに引用して本明細書に組み入れるものである。

本発明によれば、車両１００は、小さい障害物すなわちクリートの設計されたアレイ１０２、１０４上をゆっくり走行するように指示され、クリートは、各タイヤに予測可能なカウンタ撓みを生じさせ、各タイヤから、その撓みに対応する圧電信号すなわち「クリート波形」を生じさせることができる。これら信号又はこれら信号から取り出されたデスクリプタは、ＩＴＥＭに記録することができ、そのＩＴＥＭは、車両１００上の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０８に送信し、そのＥＣＵ１０８は、例えば様々な信号のバックドア同期を利用して、共通時間ウインドウ内で解析及び比較する。クリートアレイの幾何学的な配置の情報と組み合わされるこの共通時間ウインドウは、車両上の全タイヤ配置位置判定の時間間隔を与える。

記憶されたデータ信号のバック・ドア同期は、記憶されたデータに、各ＩＴＥＭ内のクロックからのタイミング信号を付属させることによって実現することができる。データが集められるので、所定の基準に基づいて開始点が決定される。その後、集められたデータは、各ＩＴＥＭからのデータが正確に同じ時間ウインドウにおいて比較できるような方法で、ＥＣＵ１０８に送信される。測定期間を開始させるための所定の基準は、ＥＣＵ１０８からの開始信号又はクリートアレイに付属する信号装置からの信号とすることができる。

本発明によれば、クリートによるオートロケーションの方法は、車両１００が顧客サイト又は他の指定のロケーションに進入するか又は退出して、クリートオートロケーションアレイ１０２、１０４を通過することを前提としている。車載ＥＣＵ１０８は、アレイ１０２、１０４の近くに位置するコントローラ１１８からのオートロケーション開始信号又はビーコンを受信する。次いで、そのＥＣＵ１０８は、コマンドを全てのＩＴＥＭｓに送信して、クリートオートロケーションモードに従って動作を開始させる。或る実施例では、タイヤがクリートに接触する前に各ＩＴＥＭがオートロケーションモードを確実に開始するように、車載ＥＣＵ１０８からの送信を高速で繰り返すことができる。１つの送信が受信されて、オートロケーションモードがＩＴＥＭによって開始されるとすぐに、他の送信は無視することができる。車両１００は、クリートアレイ１０２、１０４上を矢印１０６の方向にゆっくりと走行して、車両の動揺を最小にして、クリート・イベント間の時間を最適化するように指示されることができる。クリート・イベント間のこの時間が、ホイール位置を分けている主要な変数である。

ホイールがクリートに遭遇するときに圧電センサによって検出されるホイールの変形によって生成される波形（クリート波形）が、クリートアレイ番号及び間隔に対応して、グループ単位で通常記録される。図１にて図示したように、３つの傾斜クリートが各レーンに設けられ、左レーンのクリートアレイ１０４にクリート１１０、１１２、１１４が設けられ、右レーンのクリートアレイ１０２にクリート１２０、１２２、１２４が設けられる。タイヤトレッドと接触しているクリート位置と、タイヤ内の圧電センサ位置とが一致するために、カウンタ撓み波形において或るリート・イベントは発見できないかもしれない。或る場合には、この一致した相互作用は、圧電センサ変形の大きさを制限することによって、圧電センサ信号を無効にすることができる。しかし、クリート間隔の適切な選択により、この一致を、１つ以下のクリート信号に制限することができる。

車両１００がクリートアレイ１０２、１０４を通るように駆動されるか又は指示されている間、各ＩＴＥＭは、そのタイヤのためのクリート波形のうちの少なくとも１つ及びクリート波形の検出された時間を検出して記録する。クリート波形の認識は、クリート形状及びクリートサイズ、クリートアレイ内のクリートサイズ、間隔及び数の変化、レーン間のアレイ間隔、クリート傾斜角を含むいくつかの設計ファクタ又は変数を制御することによって改善することができる。クリート構成材料によっては、例えば、クリート材料の硬さ及び／又は圧縮性を含む他の変数も考慮される必要があるかもしれない。

本発明の典型的な実施例によれば、例えば三角形又は矩形を含む他の形状と異なり円形の横断面形状を有するクリートが、最も均一で予測可能なクリート波形を発生することがわかった。同様に、適切なクリート・サイズの決定は、クリート波形振幅がクリートの高さと共に増大するという事実に基づいて決定することができる。クリートの高さの適切な上限は、機械的クロストークを観察することによって決定することができる。クリートの高さの適切な下限は、センサ信号レベルを観察することによって決定することができることは、当業者には理解されよう。

レーン指定は、クリート・サイズの増減を検出することによって判定することができる。更に、タイヤ又はタイヤ対が一度に１つのクリートだけと接触するように、レーン内のクリート間隔及びクリートの数を選択する必要がある。どの車軸も同時に２つのレーンのクリートと接触しないように、レーン間のアレイ間隔は構成されなければならない。

最後に、車両１００の移動方向に対するクリート角度又は傾斜の選択により、図２を参照して以下に説明する、認識可能なデュアルタイヤ特性波形対を生成するデュアル交番負荷効果が生じる。

図２に図示したようなクリート波形は、全ての反対極性接地面圧電センサ信号も無視して、ゼロレベルに対するカウンタ撓み信号ピークを測定することによって検出することができる。必要とされる場合に予測時間ウインドウと組み合わせる、クリートとの接触の直前の走行中に決定した振幅閾値によって、接地面信号の除去を実現することができる。かかる予測時間ウインドウは、車両幾何学形状及びクリート接触レイアウトの情報と組み合わされる最初の操舵輪接触及び速度測定値に基づいて決定することができる。

圧電センサ信号は雑音が多い場合もあるので、信号対雑音比（ＳＮ比）を改善するために信号を電圧時間積分することによって検出を補助することができる。信号パルスの電圧時間面積は、電圧ピーク振幅と比例している。複雑な波形のＳＮ比減少に対して適用される電圧時間積分の例は公知であり、例えば、ＥＫＧ信号解析に関わる応用例に見ることができるので、ここでは更なる説明はしない。

図２及び図６を参照するならば、図２は、タイヤがクリート上を通過するときに生成される信号パターンを図形的に表示しており、他方、図６は、クリート上を転がるタイヤが機械的に遭遇している状態を概略的に図示していることがわかろう。特に、その図示されている信号パターンは、車両１００がクリートアレイ１０４上を駆動されているときに、例えば車両１００に取り付けられているデュアルタイヤ対１３０、１３２の通過によって生成される信号を図形的に例示している。デュアルタイヤ対１３０、１３２は一緒にボルト締めされているので、一方のタイヤの負荷が瞬間的に増加すると、他方のタイヤの負荷は、時間的に対応して減少する。例えば、タイヤ１３０が走行路６１０に付属するクリート１１４上をタイヤ１３０が転動するときに、接地面６２０内に参照番号６３０で示すようにクリートが完全に包まれる（図６）まで、タイヤ負荷は、図２に参照番号２３０で図形的に分かるようにそして図６に参照番号６４０で機械的に表すように増加する。

参照番号２３２で図形的に示すようにクリート１１４がタイヤ１３０によって完全に包まれている時間の間に、タイヤがクリートから離れ始めるまで、タイヤ負荷は一定である。タイヤ負荷が一定の間、圧電信号の生成は止まる。参照番号２３４に示すようにタイヤ１３０がクリート１１４から離れると、その負荷は減少し、圧電センサは、カウンタ撓みが減少していることを検出する。信号軌跡２３６の残りの図解部分は、タイヤ１３０がアレイ１０４内の他のクリート上を通過するときに生成される信号を表す。

上述したようにタイヤ１３０、１３２が一緒にボルトで締められてデュアル対を形成しているので、それぞれに付属する圧電センサによって生成される信号は、互いに実質的鏡面対称である。この点に関して、タイヤ１３２に付属する圧電センサからの信号を表す信号軌跡２４０は、タイヤ１３０に付属する圧電センサからの信号を表す上述した信号軌跡に対して実質的鏡面対称であることがわかろう。

車両がクリートアレイ１０２、１０４を出たあと、クリート波形解析及び比較が行われる。各ＩＴＥＭは、クリートアレイ遭遇を記述しているデータパケットをＥＣＵ１０８に送信する。そのデータパケットは、検出された各波形の時間すなわちＩＴＥＭクロックタイム、検出と送信との間の経過時間（ＩＴＥＭクロックタイム）、及びＩＴＥＭ ＩＤを含む。このデータパケットによって、ＥＣＵが、ＥＣＵ正規化時間枠、すなわち共通の測定時間ウインドウ内の全てのＩＴＥＭのクリート・イベント時間を比較することができる。

それに加えて、複数の波形が検出される可能性があるので、各パルスのピーク値又は電圧時間面積が送信される。ＥＣＵは、全てのＩＴＥＭから受けた全てのパルス面積を比較して、平均パルス面積から所定の値以上異なるいかなるパルスも除去するように構成することができる。ＥＣＵは更に、各ＩＴＥＭ毎に全電圧時間面積を大きさで比較して区分することができる。クリート・イベントのための増大する面積対減少する面積を使用して、左レーン対右レーン識別の確証証拠を提供することもできる。

「クリート・イベント時間」は、単一のクリート時間でも、或いは、ＩＴＥＭによって検出した全てのクリート時間の平均でもよい。タイヤ位置は、両方のレーンのための幾何学的な配置の情報に鑑みて、送信されたクリートイベント時間を単純に順序付けることによって決定することができる。限定するものではないが、タイヤ・サイズ、圧力、デュアル対圧力差及びタイヤ摩耗を含む他の通常生じる変数は、タイヤ・ロケーション判定への重大な影響を有するようには思えない。クリート間隔及びレーンの縦方向分離距離のバリエーションは、様々な多車軸車両毎に考慮に入れられなければならないこと、例えば、車両運搬車上の３つの小さなタイヤのデュアル車軸が、典型的な１８輪トラクタ−トレーラとは異なるクリート配置を必要とすることを、上記説明から当業者は理解されよう。しかし、どちらの状況においても、左レーンアレイと右レーンアレイとの間の縦方向分離距離は、一度に１つの車軸を横切っての接触を制限しなければならないだけである。

図３を参照するならば、トラクタ−トレーラの全ホイール位置間の機械的クロストークによって生じる信号を図形的に図解している。機械的クロストークは、１つの車軸に限られているが、車両サスペンションシステムを介しての負荷転移のためにクリート信号が他のホイール位置に同時に現れるものと証明されている。

図５を簡単に参照するならば、トラクタ−トレーラ上の様々なホイール位置が、操舵輪５００（前輪）、駆動輪１ ５１０（後輪）、駆動輪２ ５２０（後輪）、被牽引輪１ ５３０（トレーラの車輪）及び被牽引輪２ ５４０（トレーラの車輪）として識別することができる。トラクタ−トレーラの左側及び右側は、それぞれ参照番号５５０及び５６０で識別することができる。それらと図３を参照すれば、機械的クロストーク信号は、次のように識別することができる。左操舵輪３０２、右操舵輪３０４、左駆動輪１ ３１２、右駆動輪１ ３１４、左駆動輪２ ３２２、右駆動輪２ ３２４、左被牽引輪１ ３３２、右被牽引輪１ ３３４、左被牽引輪２ ３４２及び右被牽引輪２ ３４４。この図において、右駆動輪２ ３２４と確認される位置のホイールがクリート上を通過していると理解される。

デュアル交番負荷変動と反対に同一車軸上のデュアル対信号が同時に発生するが、振幅がほぼ同様であり、デュアル交番と反対に同相であるので、機械的クロストークは有利である可能性がある。例えば、図４に図示したように、ホイール位置５２０での駆動車軸２のクロストークは、右デュアル対の第１のタイヤからの典型的な信号を表している信号軌跡４１４、左デュアル対の第１のタイヤからの典型的な信号を表している信号軌跡４１２、右デュアル対の第２のタイヤからの典型的な信号を表している信号軌跡４２４及び左デュアル対の第２のタイヤからの典型的な信号を表している信号軌跡４２２に対応していると見ることができる。この典型的な配置において、右デュアル対のうちのタイヤ１（信号軌跡４１４で表されている）がクリートに当たっている。

本発明の具体的な実施例に関して詳細に本発明を説明したが、上述したことを理解した当業者にとっては、上記した実施例に対する変形、変更、均等物への置換を容易に実施できることは理解されたい。従って、本発明の開示は、例示であって限定するものではない。本発明の開示は、当業者にとって明らかな本発明の上記した変形、変更、及び／又は追加を含むものである。

Claims (11)

1. 車両に取り付けられているタイヤのホイール取り付け位置を自動的に判定する方法であって、各タイヤは、固有の識別情報が付属する形状変化感応センサを含んでおり、当該方法は、
   所定の走行路に沿うように車両を向け、
   上記所定の走行路に沿って、タイヤの形状変化を誘起する障害物の設計されたクリートアレイを設け、
   各センサからのデータを集め、
   集めたデータに、個々のセンサの固有の識別情報を組み合わせ、
   クリートアレイの幾何学的な配置の情報を組み合わせて集めたデータを解析して、車両上のタイヤ取り付け位置を判定する
   ことを特徴とする方法。
2. タイヤの形状変化を誘起する障害物にタイヤが接触する前に、各形状変化感応センサからデータを集め始めることを更に含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. タイヤの形状変化を誘起する障害物の設計されたクリートアレイを設けることは、前記走行路の左レーンと右レーンとの各々に複数の障害物を設けることを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 前記車両は複数の車軸を有しており、各車軸には少なくとも２つのタイヤが取り付けてあり、
   当該方法は更に、どの１つの車軸に取り付けたタイヤも、前記走行路の左レーン及び右レーンの両方の障害物と同時に接触しないように、前記複数の障害物を配置することを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 更に、前記走行路の方向に対して直角以外の角度で前記複数の形状変化誘起障害物を配置することを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 更に、前記複数の形状変化誘起障害物を寸法が不均一な障害物として配置することを特徴とする請求項４に記載の方法。
7. 更に、プロセッサ部分とメモリ部分と受信機部分と送信機部分とを具備する電子制御ユニットを前記車両に付属させ、
   各形状変化感応センサからのデータを、前記電子制御装置の前記メモリ部分に蓄積することを特徴とする請求項１に記載の方法。
8. 少なくとも２つのタイヤが取り付けられている複数の車軸を有する車両に取り付けられているタイヤのホイール取り付け位置を自動的に判定するシステムであって、
   前記車両に付属する電子制御装置と、
   走行路に沿って配置された複数の障害物を含んでいる設計されたクリートアレイと、
   前記車両に取り付けられている各タイヤに付属している形状変化感応センサと、
   ユニークな識別情報を記憶していて、前記形状変化感応センサからのデータのための記憶手段として機能する、各形状変化感応センサに付属する記憶装置と、
   前記電子制御装置に付属するメモリと、
   前記電子制御装置に付属するプロセッサと、
   を具備し、
   前記電子制御装置に付属する前記メモリは、各形状変化感応センサに付属する前記記憶装置からデータを受信して記憶するように構成されており、前記プロセッサは、クリートアレイの幾何学的な配置の情報を組み合わせて前記形状変化感応センサのデータを分析して、前記車両に取り付けられている各タイヤの取り付け位置を判定するように構成されていることを特徴とするシステム。
9. 各タイヤに付属する前記形状変化感応センサからデータを集め始めるための開始手段を更に具備し、前記開始手段は、前記走行路に付属する信号送信機を具備することを特徴とする請求項８に記載のシステム。
10. 前記複数の形状変化誘起障害物が前記走行路の方向に対して直角以外の角度で配置されていることを特徴とする請求項８に記載のシステム。
11. 前記複数の形状変化誘起障害物が寸法が不均一な障害物として配置されていることを特徴とする請求項８に記載のシステム。

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