DE10243913A1

DE10243913A1 - Verfahren zur Positionserkennung in direktmessenden Reifendruckkontrollsystemen

Info

Publication number: DE10243913A1
Application number: DE10243913A
Authority: DE
Inventors: Peter Lauer; Peter Saeger; Dirk Leise
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2002-02-25
Filing date: 2002-09-20
Publication date: 2003-12-18

Abstract

Beschrieben ist ein Verfahren zur Kontrolle des Reifendrucks in einem Kraftfahrzeug durch drahtlose Übertragung von Reifendruckdaten und Temperaturdaten von einem im Rad mitrotierenden Sender an einen oder mehrere im Fahrzeug angeordnete Empfänger, bei dem zur TPMS-Positionszuordnung der Fahrzustand gemeinsam mit den fahrzustandsabhängigen individuellen Druck-/Temperaturänderungen in den Rädern ausgewertet wird. DOLLAR A Die Erfindung betrifft weiterhin ein Reifendruckkontrollsystem und ein elektronisches Bremsensteuergerät zur Durchführung des obigen Verfahrens, bei dem ein elektronisches Bremsensteuergerät vorgesehen ist, welches eine Positionserkennungseinrichtung mit einer Verknüpfung von Druck-/Temperaturinformationen und Fahrzustandsinformationen umfaßt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein Reifendruckkontrollsystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 8 sowie ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 12.
Direktmessende Systeme zur Überwachung des Luftdrucks in Kraftfahrzeugreifen sind unter anderem aus der DE 199 26 616 oder der DE 199 38 431 (beide Continental AG) bekannt. Diese sogenannten TPMS (Tire Pressure Monitoring System)- Systeme umfassen ein in der Felge angeordnetes Meß- und Sendemodul, welches häufig baulich mit dem Reifenventil vereinigt ist, den Reifendruck und die Reifentemperatur sensorisch erfaßt, und diese Signale an einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger drahtlos überträgt. Die in den sogenannten Radmodulen integrierten Sender übertragen die ermittelten Reifeninformationen in der Regel aus Gründen eines möglichst niedrigen Energieverbrauchs nur in zeitlichen Intervallen an die im Fahrzeug angeordnete Empfangseinheit. Hierdurch kann der zum Senden benötigte Energieverbrauch so gering gehalten werden, daß der Energievorrat einer innerhalb des Radmoduls angeordnete Batterie zumindest über den Zeitraum der gewöhnlichen Lebensdauer eines Reifens ausreicht. Neben der Übertragung des Drucksignals werden bei einigen Ausführungsformen auch Identifikationssignale mitübertragen, welche die Radmodule voneinander unterscheidbar machen. Der innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnete Empfänger kann mit mehreren Antennen verbunden sein, die bis in die Radhäuser des Kraftfahrzeugs verlegt sind. Auf diese Weise kann eine radindividuelle und zugleich positionsrichtige Druckanzeige durch Auswertung der Stärke des jeweils an den Antennen empfangenen Signals und der Identifikationssignale realisiert werden. Es sind außerdem TPMS-Systeme bekannt geworden, bei denen in jedem Radhaus ein Empfangsgerät mit entsprechender Antenne vorgesehen ist. Bei diesen Ausführungsformen werden demodulierte HF- Signale auf herkömmlichen Leitungen an ein zentrales Steuergerät übertragen.
Ebenfalls bekannt sind sogenannte Fahrdynamik- bzw. Bremsen-Steuergeräte für elektronisch steuerbare Bremssysteme, welche - soweit es sich nicht um elektromechanische Bremssysteme handelt - in Verbindung mit einem hydraulischen Steuergerät die Bremsfunktion eines Kraftfahrzeugs zum Beispiel zur Verkürzung des Bremsweges (ABS) oder zur Erhöhung der Fahrsicherheit (ESP) beeinflussen bzw. vollständig steuern. Praktisch allen Brems- oder Fahrdynamik- Steuergeräten ist gemeinsam, daß über elektrische Leitungen in der Regel vier Raddrehzahlsensoren an das elektronische Steuergerät angeschlossen sind, die in den Radhäusern im Bereich der Radnabe montiert sind.
Ein Problem bei an sich bekannten direktmessenden Reifendruckerkennungssystemen ist die Erkennung der Radposition, von der die drahtlos übertragene Druckinformation eines Radmoduls gesendet wurde. Diese Positionserkennung kann unter anderem dann selbstständig und unabhängig von der Montageposition durchgeführt werden, wenn eine oben beschriebene Auswertung der Empfangsfeldstärke mit Antennen im Bereich der Radhäuser und radindividueller Identifikationssignale durchgeführt wird. Bei einer Positionserkennung mittels Feldstärkeortung kann es allerdings zu Fehlfunktionen kommen, wenn die Feldstärke durch Störungen von ebenfalls mit TPMS-Radmodulen ausgestatteten Nachbarfahrzeugen ganz allgemein von elektromagnetischen Störungen beeinflußt wird. Für eine zuverlässige Feldstärkeortung ist daher ein kostenintensiver zusätzlicher Aufwand nötig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reifendruckkontrolle anzugeben, mit dem eine Positionserkennung und eine damit verbundene radindividuelle Anzeige des Reifendrucks mit einem verringerten Systemaufwand durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1, ein Reifendruckkontrollsystem nach Anspruch 8 und ein elektronische Steuergerät gemäß Anspruch 12.
Nach dem Verfahren der Erfindung wird die Positionszuordnung der Radmodule bevorzugt im wesentlichen ausschließlich mittels eines auf einem Algorithmus basierenden Lösung erreicht. Hierdurch wird bei dem vorliegenden, für die Massenproduktion vorgesehenen, Reifendruckkontrollsystem ein erheblicher Kosteneinsparungseffekt gegenüber an sich bekannten Reifendruckkontrollsystemen erzielt.
Die Positionserkennung erfolgt insbesondere durch Beobachtung von zeitlich aufeinanderfolgenden Druck- und Temperaturmessungen, die während der Fahrt des Kraftfahrzeuges vorgenommen werden. Es ist dabei auch möglich, Druck- bzw. Temperaturinformationen vor Beginn der Fahrt mit auszuwerten.
Der Reifendruck und die Reifentemperatur sind keine voneinander unabhängigen Größen. Unter der vereinfachenden Annahme eines idealen Gases und einer konstanten Gasteilchenzahl im Reifen besteht folgender physikalischer Zusammenhang:

P.V = const.T,

wobei P der Reifendruck, V das Reifenvolumen und T die Temperatur der Luft innerhalb des Reifens ist.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird bevorzugt sowohl die Reifentemperatur als auch der Reifendruck gemessen und durch eine Übertragungseinrichtung an einen Empfänger im Bereich des Fahrzeugchassis bzw. der Fahrzeugkarosserie übertragen. Es hat sich gezeigt, daß die Reifentemperatur nicht nur von äußeren thermischen Effekten, wie Wetter, Sonneneinstrahlung etc., bestimmt wird, sondern beispielsweise auch von den zurückliegenden Fahrzuständen des Fahrzeugs, insbesondere dem Fahrzustand des betreffenden Rades, für das die Temperatur bestimmt werden soll, sowie der auf das Rad wirkenden Radlast.
Durch Messung des zeitlichen Verlaufs von Druck- und Temperatur können bestimmte Fahrzustände mit erheblich größerer Zuverlässigkeit bestimmt werden, als bei Messung lediglich einer dieser Meßgrößen. So wirken sich beispielsweise Änderungen der Außentemperatur in der Regel auf den Druck und die Temperatur in ähnlicher Weise aus, wogegen sich eine Druckänderung auf Grund eines Reifendefekts nur unwesentlich auf die Reifentemperatur auswirkt.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung können vorzugsweise die folgenden fahrdynamische Einflußeffekte einzeln oder in Kombination miteinander berücksichtigt werden:

a) Stärkere Erwärmung der kurvenaußenseitigen Räder in Bezug auf die Erwärmung der kurveninnenseitigen Räder bei einer Kurvenfahrt,
b) stärkere Erwärmung der Vorderräder in Bezug auf die Erwärmung der Hinterräder während eines Bremsvorgangs,
c) stärke Erwärmung der angetriebenen Räder in Bezug auf die Erwärmung der nicht angetriebenen Räder bei Fahrzeugbeschleunigung in einachsig angetriebenen Fahrzeugen,
d) Berücksichtigung von Meßwerten eines nicht mitrotierenden Temperatursensors, wie insbesondere eines Temperatursensors im Reserverades und/oder eines Außentemperatursensors
e) Auswertung der relativen Erwärmung bestimmter Räder oder Radgruppen auf Grund einer unterschiedlichen Radlast oder Achslast, und
f) Auswertung der Druckerhöhung im Reifen auf Grund einer Volumenänderung des Reifens, welche beispielsweise durch Deformation, in der Regel bedingt durch eine Änderung der Radlast, verursacht ist.

Die unter d) beschriebene Maßnahme hat den Vorteil, daß ein Vergleichswert für die Temperatur zur Verfügung steht, welcher nicht von der Fahrdynamik, z. B. durch Walkarbeit, beeinflußt wird.
Die unter e) beschriebene Maßnahme zur Positionserkennung nutzt den Effekt einer stärkeren Erwärmung einzelner Räder oder Radgruppen, welche z. B. an den Rädern der Hinterachse auftritt, wenn eine Zuladung im hinteren Teil des Fahrzeugs vorhanden ist. Hierdurch wird eine höhere Radlast auf den Rädern der Hinterachse hervorgerufen, was auf Grund der erhöhten Walkarbeit zu einer im Vergleich zu den Rädern der Vorderachse erhöhten Temperatur führt. Zu Beginn der Fahrt kann in vielen Fällen davon ausgegangen werden, daß alle Temperatursensoren im wesentlichen die gleiche Temperatur anzeigen. Selbstverständlich kann eine einseitig einwirkende Sonneinstrahlung zu unerwünschten Temperaturunterschieden führen, jedoch werden diese Effekte entweder bevorzugt nicht berücksichtigt oder durch zusätzliche Maßnahmen ausgeschlossen. Wird das Fahrzeug in Bewegung gesetzt, erwärmen sich alle Räder meßbar auf Grund der verrichteten Walkarbeit. Hierbei läßt sich beobachten, daß die Temperaturänderung von der Radlast abhängig ist. Ist die Radlastverteilung des Fahrzeugs bekannt, lassen sich Rückschlüsse auf die Position der Räder aus den gewonnen Informationen treffen. Dabei wird die Radlastverteilung vorzugsweise entweder sensorisch erfaßt, oder es liegen Fahrzeugkenngrößen für den Zustand der am häufigsten vorkommenden Radlastverteilung vor, die im System gespeichert sind oder durch den Algorithmus eingelernt werden.
Der unter f) beschriebene Effekt der Volumenänderung ist im Gegensatz zum zuvor beschriebenen Effekt unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs, da dieser zu einer statischen Veränderung des Volumens führt. Eine Bestimmung des Einflusses der Volumenänderung ist daher durch Vergleich mit im System abgespeicherten Daten, welche zu einem Zeitpunkt vor der Radlaständerung gespeichert wurden, durchführbar.
Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus der Kombination eines TPMS-Systems mit einem elektronischen Steuergerät zur Reglung der Bremsen. Ein solches Steuergerät kann ein Regler zur Verkürzung des Bremsweges (ABS) oder auch zur aktiven Erhöhung der Fahrsicherheit mittels Gierratenregelung (ESP, TCS) sein.
Erfindungsgemäß bevorzugt ist eine baulichen Integration von TPMS in das besagte Bremsensteuergerät in der Weise, daß eine Verknüpfung der Informationen aus der Druckerkennung mit den Informationen über den Fahrzustand, welche in an sich bekannten elektronischen Bremsensteuergeräten üblicherweise ohne zusätzliche Maßnahmen zur Verfügung stehen, durchgeführt werden kann. Hierdurch kann insbesondere, zum Beispiel in einem üblichen ESP-Steuergerät, zur Kontrolle der Fahrdynamik die Gierrate, der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung berücksichtigt werden, woraus bevorzugt auf an sich bekannte Weise zum Beispiel die Kurvenrichtung durch softwaremäßige Verfahrensschritte bestimmt werden kann. In einem Steuergerät, welches im Vergleich zum besagten ESP-Steuergerät lediglich eine mit einem geringeren Funktionsumfang ausgestatte ABS-Funktion zur Verkürzung des Bremsweges umfaßt, läßt sich eine Kurvenfahrt vorzugsweise auf an sich bekannte Weise aus den zur Verfügung stehenden Signalen der individuellen Raddrehzahlsensoren bestimmen.
Neben einer Information über die Kurvenfahrt kann ebenfalls bevorzugt auch die Radbeschleunigung der angetriebenen Räder ausgewertet werden. Aus der Radbeschleunigung läßt sich dann die Fahrzeugbeschleunigung mit der erforderlichen Genauigkeit berechnen. Die Fahrzeugbeschleunigung kann insbesondere auch aus Daten im Steuergerät ermittelt werden, welche beispielsweise von einer Motorsteuerung über einen Fahrzeugbus (CAN) an das Bremsensteuergerät übertragen werden. Hierbei kann besonders bevorzugt auch die auf an sich bekannte Weise ermittelbare ABS- Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref oder deren Ableitung ausgewertet werden.
Es kann außerdem ausgewertet werden, ob in einem zurückliegenden Zeitintervall eine durch den Fahrer oder eine Fahrdynamikregelung ausgelöste Fahrzeugbremsung stattgefunden hat. Dies läßt sich durch Auswertung der entsprechenden Parameter des Steuergerätes, wie z. B. Aktivierung des Bremslichtschalters oder Auswertung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bzw. deren Ableitung vornehmen.
Zur Ermittlung der Radposition können bereits einfache statistische Betrachtungen von besonders häufigen Fahrzuständen genügen, sofern sie eindeutig einer beobachteten Temperaturerhöhung zugeordnet werden können. Nach dem Verfahren der Erfindung werden vorzugsweise nur solche gefahrenen Streckenabschnitte berücksichtigt, bei denen innerhalb eines bestimmten zurückliegenden Zeitraums eine Häufung bestimmter geeigneter Fahrzustände aufgetreten ist. Zum Beispiel wenn innerhalb der letzten 2 Minuten lediglich eine Kurve bei hoher Geschwindigkeit gefahren worden ist, kann während der auf die Kurve folgenden Geraden bei stationärer Fahrt eine langsame, durch die Kurve hervorgerufene Temperaturerhöhung durch verstärkte Walkarbeit an der Kurvenaußenseite sowie eine Druckerhöhung durch Volumenänderung beobachtet werden.
Wenn beispielsweise eine Temperatur oder Druckerhöhung an den Rädern einer Achse als Folge einer an der entsprechenden Achse höheren Radlast festgestellt wird, ist eine Positionserkennung vorzugsweise dadurch möglich, daß Druck/Temperaturinformationen verwendet werden, die sich aus einem Vergleich von Rad- und/oder Druckinformationen von einzelnen Rädern mit anderen Rädern ergeben, wobei die hierzu verwendete charakteristische Größe insbesondere durch Quotienten- oder Differenzbildung von unterschiedlichen Radpaarungen erzeugt wird. Auf diese Weise läßt sich feststellen, ob bestimmte Radpaarungen besonders ähnliche Temperaturen aufweisen. Ist dies der Fall, ist es wahrscheinlich, daß ein entsprechend ermitteltes Radpaar physikalisch benachbart ist, zum Beispiel wenn das ermittelte Paar der selben Fahrzeugachse angehört.
Obwohl im Prinzip auch eine kontinuierliche Übertragung von Meßwerten zwischen der im Rad angeordneten Übertragungseinrichtung und einem im Fahrzeug angeordneten Steuergerät möglich ist, findet in der Regel eine Übertragung der Meßwerte lediglich entweder in regelmäßigen Zeitintervallen statt, und/oder durch Aufforderung in bidirektionalen Systemen. Eine nicht ständige Übersendung von Meßwerten ist zum Beispiel dann sinnvoll, wenn die zur Verfügung stehende Energiekapazität eines im Rad angeordneten Energiereservoirs (z. B. Batterie) begrenzt ist. Das Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Temperaturmessungen durch die Sensoren im Rad kann von den Intervallen, die zwischen zwei übertragenen Meßwerten an den Empfänger abweichen, da bereits u. a. eine Datenvorverarbeitung innerhalb der Räder möglich ist. Bevorzugt ist das Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Temperaturermessungen in der im Rad mitrotierenden Erfassungseinrichtung in diesem Fall kleiner, als das Zeitintervall der Datenübertragung an den Empfänger. Hierdurch ist es möglich, zum Beispiel eine Vorverarbeitung oder Mittelung von Meßwerten bereits innerhalb der im Reifen mitrotierenden Elektronik vorzunehmen. Es ist aber auch möglich, daß die Zeitintervalle zumindest in einem beschränktem Zeitraum auf einen kleineren Wert verkürzt werden, so daß während dieser Zeit eine höhere Meßwertauflösung erreicht werden kann.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Diagramm über den Verlauf der individuellen Radtemperaturen in Abhängigkeit von Kurvenfahrten und
Fig. 3 ein Diagramm über den Verlauf der individuellen Radtemperaturen bei Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung.
In Fig. 1 ist Personenkraftfahrzeug 1 mit einem elektronischen Bremsensteuergerät 2 ausgerüstet, welches eine Blockierschutzfunktion (ABS) und eine Fahrdynamikregelung (ESP) zut Verfügung stellt. Steuergerät 2 ist aus einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) und einer im wesentlichen mechanischen Hydraulikeinheit (HCU) zusammengesetzt, wodurch eine besonders kompakte bauliche Einheit geschaffen wird. Mit der elektronischen Steuereinrichtung sind fahrdynamische Sensoren, wie Gierratensensor und Querbeschleunigungssensor, und Drehzahlsensoren 7 verbunden. Die fahrdynamischen Sensoren sind in einem zusätzlichen elektronischen Steuergerät 3 angeordnet, welches über eine geeignete Datenleitung mit Steuergerät 2 verbunden ist. Alternativ können die fahrdynamischen Sensoren auch innerhalb des elektronischen Steuergerätes angeordnet sein. Neben den an den Fahrzeugachsen montierten Räder 4 ist im hinteren Teil der Fahrzeugs ein Ersatzrad 5 angeordnet, welches wie die anderen Räder mit einem TPMS-Radmodul ausgestattet ist. Ein wesentliche Voraussetzung für die Funktion der Blockierschutzregelung sind die im Bereich der Räder angeordneten Raddrehzahlsensoren 7, welche über eine Stromschnittstelle mit Steuergerät 2 verbunden sind. Alle Räder sind mit einem TPMS-Radmodul 6 zum Senden von Druck- und Temperatur- Signalen ausgestattet, welches üblicherweise mit den Reifenventilen verbunden ist.
Weiterhin umfaßt die Anordnung eine Zentralantenne 8, welche entweder mit einem externen Empfänger 9 oder mit einem im Steuergerät integrierten Empfänger 9 verbunden ist. Es ist möglich, daß der externe Empfänger 9 über einen Standard-Datenbus wie CAN mit dem Bremsensteuergerät kommuniziert.
In Fig. 2a) ist der Kurvenradius eines Kraftfahrzeuges bei konstanter Geschwindigkeit über der Zeit aufgetragen. Fig. 2b) stellt den Verlauf der Reifentemperatur an den Rädern 1 und 4 (linke Fahrzeugseite) bzw. 2 und 3 (rechte Fahrzeugseite) im gleichen Zeitraum dar. Der Kurvenverlauf in Teilbild b) zeigt, daß sich bei Rechtskurven die Temperatur der Reifen auf der linken Fahrzeugseite und bei Linkskurven die Temperatur der Reifen auf der rechten Fahrzeugseite meßbar erhöht.
In Fig. 3a) ist die Fahrzeugbeschleunigung eines heckangetriebenen Kraftfahrzeugs über der Zeit aufgetragen. Die dargestellte Kurve wurde im Stadtverkehr aufgezeichnet, wo typischerweise besonders häufig starke Beschleunigungen und Verzögerungen auftreten. Aus Teilbild b) ist ersichtlich, daß sich die zur gleichen Zeit aufgenommenen Reifentemperaturen der Vorder- bzw. Hinterräder ebenfalls abhängig von der Fahrdynamik erhöhen. Bei einer Verzögerung wird die Temperatur der Vorderräder leicht erhöht, bei einer Beschleunigung erhöht sich die Temperatur der angetriebenen Hinterräder. Selbstverständlich würde sich bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb in beiden Fällen eine Temperaturerhöhung an den Vorderrädern ergeben.

Claims

1. Verfahren zur Kontrolle des Reifendrucks in einem Kraftfahrzeug durch drahtlose Übertragung von Reifendruckdaten und Temperaturdaten von einem im Rad mitrotierenden Sender an einen oder mehrere im Fahrzeug angeordnete Empfänger, dadurch gekennzeichnet, daß zur TPMS-Positionszuordnung der Fahrzustand gemeinsam mit den fahrzustandsabhängigen individuellen Temperaturänderungen und/oder mit den fahrzustandsabhängigen Druckänderungen in den Rädern ausgewertet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand der Kurvenfahrt und/oder der Fahrzustand der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung betrachtet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Datenübertragungen der im Rad mitrotierenden elektronischen Temperatur- und/oder Druckübertragungseinrichtung zumindest zeitweise auf einen kleineren Wert umgeschaltet wird.

4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine statistische Auswertung von besonders häufigen Fahrzuständen vorgenommen wird und diese mit den gemessenen Druck- und/oder Temperaturverläufen der Räder verglichen werden.

5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand zur Erkennung der gefahrenen Trajektorie aufgezeichnet wird.

6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Druck/-Temperaturinformationen verwendet werden, die sich aus einem Vergleich von Rad- und/oder Druckinformationen von einzelnen Rädern mit anderen Rädern ergeben, wobei die hierzu verwendete charakteristische Größe insbesondere durch Quotienten- oder Differenzbildung von unterschiedlichen Radpaarungen erzeugt wird.

7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Positionszuordnung das Druck- und/oder Temperatur-Signals des Reserverades und/oder ein Außenthermometer mitberücksichtigt wird.

8. Reifendruckkontrollsystem für Kraftfahrzeuge welches auf der drahtlosen Übertragung von Reifendruck- und Temperaturinformationen basiert, umfassend mehrere mitrotierende Radmodule (6) mit Druck- und Temperatursensorik sowie einer Einrichtung zum Senden von Reifendruckinformationen an mindestens einen im Kraftfahrzeuginneren montierten Empfänger (9) zum Empfangen von Reifendruckdaten, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronisches Bremsensteuergerät vorgesehen ist, welches eine Positionserkennungseinrichtung umfaßt, wobei die Positionserkennungseinrichtung eine Verknüpfung von Temperaturinformationen und Fahrzustandsinformationen vornimmt.

9. Reifendruckkontrollsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger mit einer einzigen Antenne verbunden ist, welche im Kabelbaum integriert ist oder mit einem vorhandenen Raddrehzahlsensor des Bremsenregelsystems so verbunden ist, daß die Übertragungsleitung des Raddrehzahlsensors zur Übertragung des Antennensignals mitbenutzt wird.

10. Reifendruckkontrollsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger in das Gehäuse eines elektronischen Bremsenssteuergerätes integriert ist oder der Empfänger über ein Bussystem an das Bremsensteuergerät zur Übertragung von zumindest Druckdaten gekoppelt ist.

11. Reifendruckkontrollsystem nach mindestens einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im elektronischen Bremsensteuergerät durch ein Mikrorechnersystem ein Algorithmus zur Positionserkennung ausgeführt wird.

12. Elektronisches Steuergerät, insbesondere Bremsenssteuergerät, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Algorithmus zur Durchführung des Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 durch einen oder mehrere Mikroprozessoren des Steuergeräts verarbeitet wird.