DE102007010781A1

DE102007010781A1 - Betriebsdatenerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ermittlung eines Diagnoseparameters für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007010781A1
Application number: DE102007010781A
Authority: DE
Inventors: Andreas Heise; Stefan Kammann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2006-03-02
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2007-12-06

Abstract

Ein Betriebsdatenerfassungssystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von datenseitig mit einer Auswerteeinheit (6) verbundenen Sensoren (4) zur Messwerterfassung, wobei einer Anzahl von Rädern (2) des Kraftfahrzeugs jeweils ein zur Bereitstellung eines für die Latschlänge des jeweiligen Radreifens charakteristischen Kennwerts ausgelegter Sensor (4) zugeordnet ist, soll eine besondere vielseitige und bedarfsgerechte Nutzung der ermittelten Latschlänge des jeweiligen Radreifens in einem fahrzeuginternen Sicherheits- oder Betriebssystem ermöglichen. Dazu ermittelt erfindungsgemäß die Auswerteeinheit (6) anhand eines Vergleichs von mindestens zwei der charakteristischen Kennwerte einen Diagnoseparameter für das Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Betriebsdatenerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von datenseitig mit einer Auswerteeinheit verbundenen Sensoren zur Messwerterfassung, wobei einer Anzahl von Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils ein zur Bereitstellung eines für die Latschlänge des jeweiligen Radreifens charakteristischen Kennwerts ausgelegter Sensor zugeordnet ist. Sie bezieht sich weiterhin auf ein Verfahren zur Ermittlung eines Diagnoseparameters für in Kraftfahrzeug.
In modernen Kraftfahrzeugen werden üblicherweise eine Vielzahl von Betriebsdaten kontinuierlich ermittelt und überwacht, um dem Fahrer durch gezielt angezeigte oder zumindest zur Anzeige bereitgehaltene Parameter zuverlässige und umfassende Informationen zum Fahrzustand zu vermitteln, oder auch um in aktiven Steuer- oder Regelsystemen wie beispielsweise ABS- oder ESP-Systemen im Rahmen eines von automatisierten Sicherheitssystemen genutzt werden zu können. Zur Erfassung derartiger Betriebsdaten sind in einem Betriebsdatenerfassungssystem des Kraftfahrzeugs üblicherweise geeignete Sensoren vorgesehen, die datenseitig mit einer Auswerteeinheit verbunden sind. Neben vielen anderen Messwerterfassungssystemen werden vermehrt auch Reifenluftdrucküberwachungssysteme verwendet, um Defekte oder Unfälle, welche auf einen zu niedrigen Reifenluftdruck zurückzuführen sind, zu vermeiden. Diese herkömmlichen Systeme beinhalten meist eine direkte oder indirekte Erfassung des Luftdruckes.
Es gibt so genannte direkt messende Reifendrucküberwachungssysteme (TPMS), z. B. beschrieben in der Anmeldung DE 199 26 616 C2 , welche mittels Drucksensoren in den einzelnen Reifen den jeweiligen Druck in dem zugehörigen Rad ermitteln. Es gibt weiterhin so genannte indirekt messende Reifendrucküberwachungssysteme (DDS), z. B. aus der DE 100 58 140 A1 bekannt, welche z. B. durch Vergleich der Abrollumfänge der einzelnen Räder einen Druckverlust ermitteln können.
Bei den direkt messenden Systemen ist meist ein Reifenmodul im Inneren jedes Reifens angeordnet. Ein Reifenmodul umfasst oft mindestens einen Drucksensor sowie eine Sendeeinheit und gegebenenfalls Auswerteelektronik. Die Energieversorgung der elektronischen Komponenten kann z. B. durch eine Batterie, einen Mikrogenerator mit piezoelektrischem Element oder eine Transponderspule erfolgen.
Aus der DE 103 29 700 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Reifenfülldruckes und der Radlast eines Fahrzeugreifens mit einem in den Fahrzeugreifen integrierten differenzierenden Sensor zur Verformungsmessung bekannt, welches durch Bestimmung der Reifenumdrehungsgeschwindigkeit, der Latschlänge und der Sensorspannung den Reifenfülldruck und die Radlast bestimmt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Betriebsdatenerfassungssystem der oben genannten Art bereitzustellen, das eine besonders vielseitige und bedarfsgerechte Nutzung der ermittelten Latschlänge des jeweiligen Radreifens in einem fahrzeuginternen Sicherheits- oder Betriebssystem ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die Auswerteeinheit anhand eines Vergleichs von mindestens zwei der charakteristischen Kennwerte einen Diagnoseparameter für das Kraftfahrzeug ermittelt.
Unter „Diagnoseparameter" ist hierbei insbesondere ein Kennwert oder Parameter zu verstehen, der, insbesondere über einen Vergleich mit hinterlegten oder auf sonstige Weise verfügbaren Referenz- oder Vergleichswerten, zur Ableitung einer Aussage über den aktuellen Fahrzeugzustand, insbesondere den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Fahrzeugs, oder zur Bereitstellung von in weiterführenden Kontroll- oder Auswertesystemen nutzbaren Zwischenwerten oder -ergebnissen nutzbar ist.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Latschlänge eines Reifens an sich bereits eine aussagekräftige Größe für den Zustand des Reifens oder des Rades ist. So ist insbesondere für die Sicherheit und die Haltbarkeit eines Reifens nicht der Reifenluftdruck sondern die Latschlänge entscheidend. Wenn also die Latschlänge durch eine Messeinheit, welche im Reifen, am Reifen oder in der Nähe des Rades angeordnet ist, vermessen wird, dann kann es zur Zustandscharakterisierung des Reifens bereits ausreichen, diese Größe an eine Auswerteeinheit eines z. B. Reifenüberwachungssystems zu übermitteln. Eine Bestimmung und Übermittlung des Reifenluftdruckes ist dann nicht nötig. Die damit zum Rei fenzustand verfügbar gemachten Informationen können sodann weiterhin genutzt werden, um durch geeignete Verknüpfung der für verschiedene Reifen verfügbaren Informationen miteinander weitergehende und in weiterführenden Systemen nutzbare Informationen im Sinne von Diagnose- oder Zustandsaussagen zum Fahrzeug insgesamt oder zum aktuellen Fahrzustand zu gewinnen, die ansonsten nicht oder nur mit erheblichem messtechnischen oder apparativen Aufwand erhältlich sind.
Die Verknüpfung sollte dabei derart erfolgen, dass durch Vergleich der erfassten Werte für individuelle Reifen miteinander geeignete Aussagen abgeleitet werden, indem insbesondere die in den jeweiligen Latschlängen der Reifen zum Ausdruck kommenden Relationen der Reifenzustände zueinander als Grundlage für nachfolgende Auswertungen genutzt werden, insbesondere da hierin unterschiedliche Einzelbelastungen oder Radlasten der einzelnen Räder zum Ausdruck kommen. Der Vergleich zwischen den für die Latschlängen charakteristischen Kennwerten kann dabei beispielsweise durch die Bildung und Auswertung von Differenzen zwischen zwei Latschlängen, durch die Bildung und Auswertung von Verhältnissen zwischen zwei Latschlängen oder durch andere geeignete Verknüpfungen erfolgen.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen
1 einen abrollenden Reifen,
2 ein beispielsgemäßes Reifenmodul und seine beispielsgemäße Anbringung an einem Reifen, und
3 ein beispielsgemäßes Betriebsdatenerfassungssystem.
Rollt, wie in 1 schematisch dargestellt, ein Reifen 8 eines Kraftfahrzeugs, Motorrads, Motorrollers, Nutzfahrzeugs, Fahrrads oder Flugzeugs auf einem Untergrund ab, so entsteht immer eine abgeplattete Aufstandsfläche – der so genannte Latsch 10. Die Größe (Länge und Breite) und Form des Latschs 10 ist abhängig von Reifenkenndaten, der Radlast, dem Reifendruck, dem Fahrzustand und der Geschwindigkeit.
Die Zeit des Latschdurchlaufs kann mit einem Beschleunigungssensor oder Beschleunigungsschalter, der in tangentialer oder radialer Richtung des Reifens 8 angeordnet ist, bestimmt werden. Möglich ist hierbei die Verwendung verschiedener Technologien (piezoresistiv, kapazitiv, piezoelektrisch, MOG-FET, oder galvanisch). Zum Beispiel kann ein piezoelektrischer Beschleunigungssensor verwendet werden. Durch Beschleunigungsänderungen, welche bei Latschein- und -austritt auftreten, wird eine schwingungsfähig gelagerte seismische Masse (Testmasse) zu Schwingungen angeregt. Diese Bewegungsenergie wird durch ein piezoelektrisches Element in elektrische Spannung umgewandelt. Es können die Zeiten zwischen Spannungsspitzen ermittelt werden. Aus den zeitlichen Abständen können die Latschdurchlaufszeit und die Umlaufzeit bestimmt werden.
Eine andere Möglichkeit ist es, die Verformung (oder Dehnung) des Reifen-Innerliners, speziell den Knick beim Ein- bzw. Auslauf in den Latsch 10, zu messen und daraus die Zeit des Latschdurchlaufs (und die Umdrehungszeit) zu bestimmen. Dies kann ebenfalls mit Hilfe eines piezoelektrischen Materials, welches an einem Bereich im Reifen 8 angeordnet ist, der beim Latschdurchlauf verformt wird, erfolgen. Da beim Latschein- und Latschaustritt der Reifen 8 verformt wird, erfolgt eine Ladungstrennung im piezoelektrischen Material, welche als elektrische Spannung abgegriffen werden kann. Es können die Zeiten zwischen diesen Spannungsspitzen ermittelt werden. Aus den zeitlichen Abständen ergeben sich die Latschzeit und die Umlaufzeit.
Die oben beschriebene Informationen und Daten, z. B. Latschzeit und Umlaufzeit, werden dann als Bestandteil des Übertragungsprotokolls von dem die Größen bestimmenden Modul, z. B. aus dem Reifen 8, an die Fahrzeugelektronik, z. B. eine Zentraleinheit des Reifenüberwachungssystems im Fahrzeug, gesendet. Die Verarbeitung der Daten kann dabei sowohl im Modul als auch in der Fahrzeugelektronik erfolgen.
Entscheidend für die Sicherheit und die Haltbarkeit eines Reifens ist die Latschlänge – und nicht wie häufig angenommen der Luftdruck. Wenn ein Modul oder eine Messeinheit also die Latschlänge mit hinreichender Genauigkeit misst, dann reicht es, diese zu übertragen und nicht den Luftdruck. Eine Bewarnung eines Reifendruckverlustes kann dann also über die Auswertung der Latschlänge vorgenommen werden.
Das Modul/die Messeinheit muss nicht mehr zwingend im Reifeninneren platziert sein, da kein Druckausgleich zum Reifeninnendruck notwendig ist.
Das Modul 12 kann, wie in 2 schematisch dargestellt, z. B. von außen im Profil 18 eingelassen werden. Dies kann entweder im Reifenherstellungsprozess (einheizen) geschehen oder in einer Nachrüstlösung. Bei einer Nachrüstlösung kann ein Teil des Profils 18 herausgebohrt werden und das Reifenmodul 12 wird an dieser Stelle eingesetzt. Das „Loch" 16 kann dann mit einem geeigneten Kunststoff 20 wieder aufgefüllt werden.
Auf diese Art kann das Modul gleichzeitig bei zu geringer Profiltiefe warnen. Ein einfacher Kontakt 14 kann hierfür durch Abrieb geöffnet werden, wenn die Profiltiefe ein bestimmtes Mindestmaß unterschreitet.
Ein Reifenmodul oder ein Felgenmodul oder eine am Fahrzeug befindliche Messeinheit (Modul) ermittelt einen Indikator für die Latschlänge bzw. das Verhältnis von Latschlänge zu Reifenumfang eines Reifens, hierbei kann z. B. ein Quotient aus Latschzeit/Umlaufzeit gemessen werden. Der Indikator kann von dem Modul an eine Auswerteeinheit übertragen werden.
Das Modul benötigt keinen Reifendrucksensor.
Die Erkennung der Latschlänge (bzw. des Verhältnisses zwischen der Zeit des Latschdurchlaufs und der Umlaufzeit) kann mit einem das Reifenmodul vollständig oder teilweise mit Spannung versorgenden Mikrogenerator durchgeführt werden – wobei der Mikrogenerator als Signalgeber für die Latscherkennung verwendet wird. Der Mikrogenerator, der dabei auch als Latschsensor dienen kann, kann dabei radiale oder tangentiale Beschleunigungsänderungen, eine Verformung des Reifens oder eine Kombination aus beidem ausnutzen. Bevorzugt ist ein Mikrogenerator, welcher auf einem piezoelektrischen Wandler basiert, wie oben beschrieben.
Die ermittelten Kennwerte für die Latschlängen der einzelnen Räder werden vorteilhafterweise für eine oder mehrere der folgenden Systemaufgaben verwendet:

1. Zuordnung der Reifenmodule zu den einzelnen Positionen (Autolocation) durch Auswertung der „dynamischen Achslastverteilung". Bei der Nutzung und Auswertung von Reifenzustandsdaten in einem nachfolgenden Sicherheitssystem, beispielsweise einem ESP-System, kann es nämlich notwendig sein, die jeweilige Position des betroffenen Reifens im Kraftfahrzeug, also bei einem üblichen PKW beispielsweise vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts, mitzuberücksichtigen. Diese Einbauposition ist aber nicht zwingend bekannt, insbesondere bei Reifenmodulen, die im jeweiligen Reifen angeordnet sind und die gemessenen Reifendaten drahtlos an eine zentrale Auswerteeinheit übertrage. Selbst wenn die Zuordnung der Reifen zu den Reifenpositionen beim ursprünglichen Einbau der Reifen ermittelt und geeignet hinterlegt wird, kann sich diese Position jedoch bei Wartungsarbeiten, einem Reifenwechsel oder dergleichen ändern, so dass das Auswertesystem mit aktualisierten Informationen über die Reifenpositionen versorgt werden muss.

Hierzu wird vorteilhafterweise anhand der Latschlängen als Diagnoseparameter ein Positionskennwert für den oder die Reifen ermittelt. Dabei liegt die Erkenntnis zugrunde, dass beim Betrieb des Kraftfahrzeugs der Fahrdynamik entsprechend positionsabhängig unterschiedliche Radlasten an den einzelnen Fahrzeugrädern und dementsprechend auch – je nach Fahrsituation – unterschiedliche Latschlängen auftreten. Bei einer Rechtskurve z. B. entsteht eine dynamische Belastung der linken (kurvenäußeren) Räder. Der Latsch auf der linken Seite wird also länger und der Latsch auf der rechten Seite kürzer. Bei z. B. einer Bremsung vergrößert sich der Latsch vorne in Relation zum Latsch hinten. So treten also bei Kurvenfahrt bzw. bei Beschleunigungen oder Bremsungen unterschiedliche Latschlängen auf. Diese können detektiert und durch geeignete Korrelation mit weiteren verfügbaren, für den fahrdynamischen Zustand charakteristischen Kennwerten wie beispielsweise aktuell gemessenen Längs- oder Querbeschleunigungen oder Gierraten, zu Positionserkennung des jeweiligen Reifens genutzt werden.

2. Beladungsabhängige Druckwarnung wird möglich (durch mehr Gewicht wird die Latschlänge größer, das bedeutet, dass mehr Druck im Reifen notwendig ist). Reifenhersteller empfehlen, je nach Beladung unterschiedliche Luftdrücke einzustellen. Meist erfolgt die Unterteilung bisher in zwei oder drei Stufen (leer, teilbeladen, vollbeladen). Hier kann man ein intelligentes Modell anwenden, welches z. B. zusätzlich die Fahrstrecke bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt (Druckwarnung bei hoher Beladung und dafür nicht ausreichendem Luftdruck erfolgt z. B. erst nach bestimmter Wegstrecke oder ab einer bestimmten Geschwindigkeit).
3. Wankbewegungen können erkannt und durch Kommunikation mit dem ESP Steuergerät unterbunden werden. Wenn ein Fahrzeug wankt, dann ändern sich die dynamischen Radlasten. Dies kann durch eine Latschlängenmessung erkannt und für andere Systeme genutzt werden.
4. Die einzelnen Radlasten können erkannt werden und durch andere Systeme des Fahrzeugs genutzt werden. Sind die Eigenschaften eines Reifens bekannt, kann man prinzipiell mit Hilfe der Latschlänge und des Reifendrucks die Radlast bestimmen. Die Radlasten können z. B. für die Optimierung des Bremssystems (EBV – Elektronische Bremsverteilung) genutzt werden. Weiterhin lassen sich die Feder-Dämpfer-Wirkungen moderner Fahrwerke einstellen. Bei bekannten Radlasten kann das Fahrwerk den Gegebenheiten angepasst werden, was für den Fahrer mehr Komfort und Sicherheit bedeutet. Ebenso kann die Lenkung auf die einzelnen Radlasten (bzw. den Beladungszustand des Fahrzeugs) reagieren. So können Komfort und Handling bei beladenen Fahrzeugen verbessert werden.
5. Unebene Untergründe können erkannt werden und durch andere Systeme des Fahrzeugs genutzt werden (z. B. Fahrwerke oder Bremsen).
6. Früherkennung von Aquaplaning (oder Fahrt auf Schneematsch etc.) wird möglich (Aufschwimmen eines Rades wird erkannt). Fahrzeugsysteme können darauf reagieren und eine Steuerung/Regelung vornehmen.
7. Radlasterkennung ist möglich, da die Latschlänge direkt mit der Radlast zusammenhängt. Die Radlasterkennung kann z. B. zu einer automatischen Leuchtweitenregulierung genutzt werden, wodurch bisher dafür notwendige Sensoren dann entfallen können.
8. Nutzung des Latschlängensignals für eine Überschlagsfrüherkennung und Vermeidung (Roll-Over-Protection), da ein drohendes Abheben eines oder mehrere Räder erkannt wird.
9. Erkennung des Abhebens (oder bevorstehenden Anhebens) eines Fahrzeugrades von der Fahrbahn.
10. Ermittlung des Fahrzeugschwerpunkts.

Gegebenenfalls kann die Information bezüglich der Latschzeit/Latschlänge durch eine Information über den Reifendruck, welcher z. B. mit einem Drucksensor bestimmt wird, ergänzt oder kombiniert werden, und dann für eine der oben beschriebenen Verwendungen benutzt werden.
Ebenso kann die Information bezüglich der Latschzeit/Latschlänge zur Redundanz eines Luftdrucksensors verwendet werden. Bisher lässt sich die Plausibilität des Druckwertes eines Drucksensors nicht nachvollziehen. Wenn als zweite Information noch die Latschlänge zur Verfügung steht, kann ein „hängender" Drucksensor oder ein Drucksensor, der einen ganz falschen Wert ermittelt, erkannt werden.
Das Reifenmodul kann auch an der Außenseite eines Reifens befestigt sein. Die Befestigung kann über Verklebung, Einspritzung oder Vulkanisation sichergestellt sein. Das Modul kann optional eine zu geringe Profiltiefe erkennen bzw. es wird bei zu geringer Profiltiefe, z. B. durch mechanische Zerstörung, deaktiviert und signalisiert damit den schlechten Zustand des Reifens.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 3 dargestellt. Diese zeigt schematisch ein Betriebsdatenerfassungssystem 1 für ein Kraftfahrzeug. Dieses umfasst zusätzlich zu einer Vielzahl weiterer, nicht näher dargestellter Sensoren, die, wie in 3 angedeutet, an den Fahrzeugbremsen oder auch an einer Vielzahl anderer Fahrzeugkomponenten angeordnet sein können, eine Anzahl von in die Räder 2 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise in Form von so genannten Radmodulen, integrierten Sensoren 4 zur Messwerterfassung. Die Sensoren 4 sind dabei datenseitig mit einer Auswerteeinheit 6 verbunden und sind zur Bereitstellung eines für die Latschlänge des jeweiligen Radreifens charakteristischen Kennwerts ausgelegt. Die Auswerteeinheit 6 ermittelt auf die genannte Weise anhand eines Vergleichs von mindestens zwei der charakteristischen Kennwerte einen Diagnoseparameter für das Kraftfahrzeug.

1: Betriebsdatenerfassungssystem
2: Räder
4: Sensoren
6: Auswerteeinheit
8: Reifen
10: Latsch
12: Modul
14: Abrieberkennung
16: Loch im Profil
18: Profil
20: Gummifüllung

Claims

Betriebsdatenerfassungssystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von datenseitig mit einer Auswerteeinheit (6) verbundenen Sensoren (4) zur Messwerterfassung, wobei einer Anzahl von Rädern (2) des Kraftfahrzeugs jeweils ein zur Bereitstellung eines für die Latschlänge des jeweiligen Radreifens charakteristischen Kennwerts ausgelegter Sensor (4) zugeordnet ist, und wobei die Auswerteeinheit (6) anhand eines Vergleichs von mindestens zwei der charakteristischen Kennwerte einen Diagnoseparameter für das Kraftfahrzeug ermittelt.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach Anspruch 1, dessen Auswerteeinheit (6) als Diagnoseparameter einen Positionskennwert für das einem der Sensoren (4) zugeordnete Rad (2) am Kraftfahrzeug ermittelt.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dessen Auswerteeinheit (6) als Diagnoseparameter einen für die Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs charakteristischen Kennwert ermittelt.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dessen Auswerteeinheit (6) als Diagnoseparameter einen für den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakteristischen Kennwert ermittelt.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach Anspruch 4, bei dem der für den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakteristische Kennwert zur Erkennung des Abhebens eines Rades von der Fahrbahn, eines sich anbahnen den Überschlags des Kraftfahrzeugs, von Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs und/oder einer Überlast und/oder als Eingangsgröße für eine Leuchtweitenregulierung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dessen Auswerteeinheit (6) einem ESP-System des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist.
Betriebsdatenerfassungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der jeweils zur Ermittlung der Latschlänge vorgesehene Sensor (4) zur Auswertung von von einem zur Energieversorgung vorgesehenen, insbesondere piezoelektrischen, Mikrogenerator erzeugten Spannungssignalen ausgestaltet ist.
Verfahren zur Ermittlung eines Diagnoseparameters für ein Kraftfahrzeug, bei dem für eine Anzahl von Rädern (2) des Kraftfahrzeugs jeweils ein für die Latschlänge des jeweiligen Radreifens charakteristischer Kennwert ermittelt wird, wobei der Diagnoseparameter anhand eines Vergleichs von mindestens zwei der charakteristischen Kennwerte ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem als Diagnoseparameter ein Positionskennwert für das einem der Sensoren (4) zugeordnete Rad (2) am Kraftfahrzeug ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, bei dem als Diagnoseparameter ein für die Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs, insbesondere für die Fahrbahnbeschaffenheit, charakteristischer Kennwert ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem als Diagnoseparameter ein für den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakteristischen Kennwert ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der für den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakteristische Kennwert zur Erkennung des Abhebens eines Rades (2) von der Fahrbahn, eines sich anbahnenden Überschlags des Kraftfahrzeugs, von Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs und/oder einer Überlast und/oder als Eingangsgröße für eine Leuchtweitenregulierung des Kraftfahrzeugs genutzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei dem der Diagnoseparameter als Eingangsgröße in einem ESP-System des Kraftfahrzeugs genutzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, bei dem die Latschlänge des jeweiligen Radreifens mittels von einem zur Energieversorgung vorgesehenen, insbesondere piezoelektrischen, Mikrogenerator erzeugter Spannungssignale ermittelt wird.