DE102008028913A1

DE102008028913A1 - Überwachungsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination

Info

Publication number: DE102008028913A1
Application number: DE200810028913
Authority: DE
Inventors: Markus Stöhr
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2008-06-18
Filing date: 2008-06-18
Publication date: 2009-12-31
Anticipated expiration: 2028-06-19
Also published as: DE102008028913B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung (6) einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination (1), beinhaltend eine Einrichtung (TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens, mit wenigstens einem Reifensensor, welcher ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an ein Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) übermittelt sowie eine Einrichtung (TIM) zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers, beinhaltend wenigstens einen Sensor, welcher Betriebsdaten des Anhängers repräsentierende Signale an ein Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) übermittelt. Die Erfindung sieht vor, dass das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) und das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) in einer Baueinheit (12) integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination beinhaltend eine Einrichtung (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Reifens des Anhängers sowie eine Einrichtung (Trailer Information Module, TIM) zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem Kraftfahrtechnischen Taschenbuch der Robert Bosch GmbH, 26. Auflage, Januar 2007, Seiten 810 und 811 sind Reifendruckkontrollsysteme (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks bei Fahrzeugen bekannt, um Reifendefekte aufgrund von zu geringem Reifendruck zu verhindern und damit die Anzahl der Unfälle, die auf defekte Reifen zurückzuführen sind, zu reduzieren.
Wird ein Fahrzeug mit zu geringem Reifendruck betrieben, so führt dies zu erhöhter Walkarbeit an den Reifenflanken und damit zu erhöhtem Verschleiß des Reifens. Bei hohen Beschleunigungen kann ein so geschwächter Reifen u. U. der Belastung nicht mehr standhalten und platzen. Nach einer Häufung von schweren Unfällen mit Todesfolgen in den USA aufgrund von durch Minderdruck verursachten Reifenplatzern, ist ein Gesetz erlassen worden (NHTSA Tread Act), das die flächendeckende Einführung von Reifendruckkontrollsystemen in den USA regelt, um zukünftig den Fahrer bei Reifenminderdruck frühzeitig zu warnen. Ab September 2007 müssen alle Neuwagen mit Reifendruckkontrollsystemen ausgestattet werden. Neben Reifenbeschädigungen sind „schleichende Plattfüße” auf Grund der Gasdiffusion durch das Reifengummi über die Zeit eine wesentliche Ursache für Reifenminderdruck.
Der Reifenfülldruck ist aber nicht nur eine wichtige Größe für die Verkehrssicherheit. Auch Fahrkomfort, Reifenlebensdauer und Kraftstoffverbrauch werden deutlich vom Fülldruck beeinflusst. Ein um 0,6 bar reduzierter Fülldruck kann den Kraftstoffverbrauch um bis zu 4% erhöhen und die Lebensdauer des Reifens um bis zu 50% verkürzen.
Auch der steigende Anteil von Reifen mit Notlaufeigenschaften erfordert den Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen, da der Autofahrer einen Reifen mit erheblichem Minderdruck („Plattfuß”) nicht mehr anhand des Fahrverhaltens erkennen kann. Um zu verhindern, dass der Fahrer die für diesen Fall gültigen Geschwindigkeits- und Entfernungslimits unwissentlich überschreitet, dürfen Notlaufreifen nur in Verbindung mit Reifendruckkontrollsystemen oder Plattrollwarnern eingesetzt werden.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen von Reifendruckkontrollsystemen: direkte und indirekte Systeme.
In direkten Systemen wird in jeden Reifen des Fahrzeugs eine Sensormodul mit Drucksensor installiert. Dieses übermittelt über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke Daten aus dem Reifeninneren, wie Reifendruck und Reifentemperatur, an ein Steuergerät. Im Steuergerät können diese Daten ausgewertet werden und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt werden. Sinkt der Reifendruck unter eine festgelegte Schwelle oder übersteigt der Druckgradient einen bestimmten Wert, so wird der Fahrer durch ein optisches oder akustisches Signal gewarnt.
Die Befestigung der Sensormodule im Reifen erfolgt üblicherweise mit dem Reifenventil. Die Module werden in der Regel mit Hilfe einer Batterie versorgt. Daraus ergeben sich im Vergleich zu anderen Anwendungen Zusatzanforderungen bezüglich Stromverbrauch, Medienresistenz und Beschleunigungsempfindlichkeit. Als Sensorelement kommen mikromechanische Absolutdrucksensoren zum Einsatz.
Die mit Druck- und Temperatursensor im Reifen gemessenen Daten werden im Sensormodul aufbereitet, auf ein HF-Trägersignal aufmoduliert (433 MHz in Europa, 315 MHz in USA) und über eine Antenne abgestrahlt. Dieses Signal wird entweder über einzelne Antennen an den Radkästen oder in einem zentralen Empfänger (z. B. im Steuergerät von bestehenden Remote Keyless Entry Systemen) detektiert.
Vorteil des direkten Systems ist eine präzise, reale Messung des Reifeninnendrucks und der Temperatur. Ein Nachteil von direkten Systemen gegenüber indirekten Systemen liegt in den deutlich höheren Kosten und der batterieabhängigen, begrenzten Lebensdauer.
In indirekten Systemen wird ein Druckverlust im Reifen nicht unmittelbar, sondern über eine abgeleitete Größe ermittelt. Hierzu erfolgt eine mathematischstatistische Auswertung der Drehzahlunterschiede aller Räder untereinander. Die hierfür benötigte Raddrehzahl wird in Fahrzeugen mit ABS-Systemen durch bereits vorhandene Sensoren ermittelt und an das ABS-Steuergerät übermittelt. Drehzahlunterschiede treten auf, wenn sich durch Druckverlust der Durchmesser des entsprechenden Reifens reduziert und somit seine Drehzahl relativ zu den anderen drei Reifen steigt. Durch Differenzbildung, die mithilfe einer kostengünstigen Erweiterung der ABS-Softwarealgorithmen realisierbar ist, könnten größere Druckverluste an bis zur drei Reifen erkannt werden.
Nachteile des indirekten Systems sind vergleichsweise lange Detektionszeiträume (ca. 10 min) und eine hohe Detektionsschwelle im Vergleich zu direkten Systemen. Aktuelle, auf dem Markt befindliche Systeme sind nicht in der Lage, langsame Druckverluste durch Diffusion in allen vier Reifen zu detektieren.
Damit das Reifendruckkontrollsystem (TPMS) fehlerfrei arbeitet, muss es auf den Nominaldruck kalibriert werden. Durch Betätigung der Resettasters wird eine Kalibrierung durchgeführt. Durch Aktivierung der Resetfunktion speichert das System auf den nächsten Kilometern die aktuellen Lernwerte, basierend auf den aktuellen Abrollumfängen als neue Sollwerte ab. Die Warnfähigkeit ist bereits nach ca. zehn Minuten Fahrzeit gegeben.
Eine Aktivierung der Resetfunktion zur Neukalibrierung des Systems durch den Fahrer ist erforderlich, wenn

– ein oder mehrere Reifen gewechselt werden,
– die Reifenpositionen gewechselt werden (z. B. tauschen der Hinter- und Vorderräder),
– der Reifendruck verändert wird (z. B. bei Vollbeladung des Fahrzeugs) oder
– an der Radaufhängung gearbeitet wurde (z. B. Einstellarbeiten, Stoßdämpferwechsel usw.).

Die Anmelderin des vorliegenden Patents hat erkannt, dass durch die Ablösung von konventionellen Bremsanlagen durch das Elektronische Bremssystem EBS mit ABS (Antiblockiersystem) und gegebenenfalls ESP (Elektronisches Stabilitätssystem) für die Wartung und Instandhaltung mit entsprechenden Diagnosewerkzeugen gearbeitet werden muss. Daher hat die Anmelderin eine Einrichtung zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers entwickelt (Trailer Information Module, TIM), beinhaltend wenigstens einen Sensor, welcher Betriebsdaten des Anhängers repräsentierende Signale an ein Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät übermittelt. Mit anderen Worten handelt es sich bei TIM um eine on-board-Diagnoseeinrichtung mit Hilfe eines am oder im Anhänger angeordneten Moduls. Hierzu umfasst TIM auch einen Speicher zur Speicherung der Betriebsdaten, welche entweder in regelmäßigen Zeitabständen, Wartungsintervallen oder auch je nach Bedarf ausgelesen werden können. Alternativ können die Betriebsdaten im Rahmen einer Telematik vom TIM auch drahtlos an eine Zentrale übermittelt werden.
Die durch TIM erfassten Betriebsdaten des Anhängers umfassen wenigstens folgende Daten, ausgenommen die dem TPMS vorbehaltenen Daten über den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur: Daten über die Funktion der elektronischen Ausrüstung des Anhängers, Daten über aufgetretene Fehler in Sys temen des Anhängers und gegebenenfalls der Fehlerquelle, Daten über den Verschleißzustand von Bremsbauteilen wie den Bremsbelägen, Daten über den Beladungszustand des Anhängers, Daten über die Laufleistung des Anhängers, Daten über die verbleibende Fahrstrecke des Anhängers bis zur nächsten Wartung, Daten über die aufgetretenen Radgeschwindigkeiten, Daten über Drücke im Bremssystem und/oder in einer Luftfedereinrichtung des Anhängers, Daten über die in einem elektrischen System des Anhängers herrschende Spannung, Daten über Eingriffe einer Einrichtung gegen Kippen des Anhängers (RSP Roll Stability System), Daten über die Häufigkeit des Anhängerbetriebs mit Dauerstrom- oder Stopplichtversorgung, Daten über die statistische Bremsdruckverteilung. Insbesondere Daten und/oder Zustandsgrößen der Bremsanlage des Anhängers sind daher die von TIM erfassten Betriebsgrößen.
Dazu steht das Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät über einen Datenbus mit den die Betriebsdaten aufnehmenden Sensoren in datenübertragender Verbindung.
Aufgabe der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber dann, eine Überwachungsvorrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu bilden, dass es einfacher und kompakter aufgebaut ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät und das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät in einer Baueinheit integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind.
Die mit dieser Erfindung zu erzielenden Vorteile bestehen darin, dass zum einen durch eine gemeinsame Nutzung von Bauteilen wie Netzteilen, Gehäuse etc. die Herstellkosten gesenkt werden. Zum andern ermöglich die Kommunikation zwischen dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät und dem Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät neue Funktionalitäten, wie sie nachfolgend im Rahmen von bevorzugten Ausführungsformen aufgeführt sind.
So können die vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät empfangenen oder ermittelten Werte für den Reifendruck und/oder für die Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens bevorzugt in einem Speicher der Einrichtung zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers speicherbar und/oder auf einer Anzeigeeinrichtung der Einrichtung zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers TIM anzeigbar und/oder durch Telematik an eine Zentrale drahtlos übermittelbar sein. Dadurch wird eine ohnehin vorhandene Anzeigeeinrichtung des TIM, auf welcher ansonsten die Betriebsdaten des Anhängers dargestellt werden, auch zur Darstellung der Werte für den Reifendruck und/oder für die Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens genutzt werden, was die Herstellkosten weiter senkt, weil keine zusätzliche Anzeigeeinrichtung notwendig ist.
Darüber hinaus ist bevorzugt ein am oder im Zugfahrzeug angeordnetes, von Zugfahrzeugreifen zugeordneten Reifensensoren mit Signalen für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur beaufschlagtes Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät vorgesehen, wobei dieses Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät und das am oder im Anhänger angeordnete Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ausgebildet sind, um miteinander drahtlos kommunizieren. Dann können die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät drahtlos übermittelt und auf einer Anzeigeeinrichtung am oder im Zugfahrzeug dargestellt werden, insbesondere im Führerhaus, so dass der Fahrer stets über den Reifendruck und die Reifentemperatur der Anhängerreifen informiert ist.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät an einen Datenbus des Anhängers angeschlossen ist, welcher mit einem Elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS und bei angekoppeltem Zugfahrzeug auch mit einem elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs EBS in kommunizierender Verbindung steht. Dabei kommuniziert das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät mit einem zentralen Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs.
Ein drahtloser Datenaustausch zwischen dem Elektronischen Bremssystem des Anhängers (TEBS) und dem Elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs (EBS) kann dann dadurch stattfinden, dass das Elektronische Bremssystem des Anhängers (TEBS) über den Datenbus des Anhängers mit der Baueinheit aus dem Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät verbunden ist und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät drahtlos mit dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät kommuniziert, welches wiederum mit einem zentralen Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs über einen Datenbus des Zugfahrzeugs verbunden ist.
Der dadurch drahtlos ermöglichte Datenaustausch zwischen dem elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS und dem Elektronischen Bremssystem EBS des Zugfahrzeugs stellt dann in Bezug zu dem ansonsten drahtgebundenen Datenaustausch durch einen Datenbus zwischen dem Zugfahrzeug und Anhänger eine redundante oder parallele Datenverbindung dar. Dann kann auch in dem Fall, indem der zwischen dem Zugfahrzeug mit dem Anhänger gezogene Datenbus (ISO 11992) unterbrochen oder an der Kupplung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht verbunden ist, dennoch ein Datenaustausch zwischen dem Elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS und dem Elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs EBS stattfinden, was die Aus fallsicherheit der Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination signifikant erhöht.
Andererseits kann das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ausgebildet sein, um über den Datenbus des Anhängers die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens an ein Steuergerät des elektronischen Bremssystems des Anhängers TEBS und von dort über den Datenbus (ISO 11992) zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger an das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät zu übermitteln.
Weiterhin kann das mit dem Anhänger-Reifenüberwachungssteuergerät über den Datenbus des Anhängers kommunizierende Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens in den Datenbus (ISO 11992) zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger einsteuern, um diese Werte drahtgebunden an das Zugfahrzeug zu übertragen, um sie dort beispielsweise an einer Anzeigevorrichtung darzustellen.
Nicht zuletzt kann gemäß einer Weiterbildung vorgesehen sein, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ausgebildet ist, um eine Neukalibrierung der Einrichtung zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens wie bei einem Reifenwechsel oder einem Tausch der Reifenpositionen durchzuführen. Dann ist keine zusätzliche Testeinrichtung notwendig.
Genaueres geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.
Zeichnung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeich nung zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in 1 nur schematisch angedeutete Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 besteht aus einem Zugfahrzeug 2 und beispielsweise einem Deichselanhänger 4. Andere Kombinationen wie beispielsweise aus einer Sattelzugmaschine und einem Aufliegeranhänger sind auch möglich.
Eine Überwachungsvorrichtung 6 der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 beinhaltend eine Einrichtung TPMS (Trailer Tire Pressure Monitoring System) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines hier nicht gezeigten Anhängerreifens. Die Einrichtung TPMS umfasst wenigstens einen hier ebenfalls nicht gezeigten, aber leicht vorstellbaren Reifensensor, welcher ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an ein Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 übermittelt. Die Reifensensoren und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 sind im Anhänger 4 untergebracht.
Wenigstens ein Reifensensor eines Anhängerreifens und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 sind ausgebildet, um ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Anhänger-Reifenwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 drahtlos zu übermitteln.
Darüber hinaus beinhaltet die Überwachungsvorrichtung 6 eine Einrichtung TIM (Trailer Information Module) zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers beinhaltend wenigstens einen Sensor, welcher Betriebsdaten des Anhängers 4 repräsentierende Signale an ein Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 übermittelt. Die Einrichtung TIM ist mitsamt den zugehörigen Sensoren vollständig im Anhänger 4 untergebracht bzw. angeordnet. Das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 und das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 sind in einer Baueinheit 12 integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet.
Das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 steht über einen hier nicht gezeigten Datenbus CAN mit wenigstens einigen der Betriebsdaten aufnehmenden und ebenfalls hier nicht gezeigten Sensoren des Anhängers 4 in datenübertragender Verbindung.
Im Zugfahrzeug ist ein Datenbus 18 und im Anhänger ein Datenbus 14 vorhanden, während das Zugfahrzeug 2 mit dem Anhänger über einen ISO 119992 Datenbus über eine Kupplung 16, beispielsweise einer Steckverbindung kommuniziert.
Die durch TIM erfassten Betriebsdaten des Anhängers 4 umfassen wenigstens folgende Daten, ausgenommen die dem TPMS vorbehaltenen Daten über den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur: Daten über die Funktion der elektronischen Ausrüstung des Anhängers 4, Daten über aufgetretene Fehler in Systemen des Anhängers und gegebenenfalls der Fehlerquelle, Daten über den Verschleißzustand von Bremsbauteilen wie den Bremsbelägen, Daten über den Beladungszustand des Anhängers, Daten über die Laufleistung des Anhängers 4, Daten über die verbleibende Fahrstrecke des Anhängers 4 bis zur nächsten Wartung, Daten über die aufgetretenen Radgeschwindigkeiten, Daten über Drücke im Bremssystem und/oder in einer Luftfedereinrichtung des Anhängers 4, Daten über die in einem elektrischen System des Anhängers 4 herrschende Spannung, Daten über Eingriffe einer eventuell verbauten Einrichtung gegen Kippen des Anhängers 4 (RSP Roll Stability System), Daten über die Häufigkeit des Anhängerbetriebs mit Dauerstrom- oder Stopplichtversorgung und Daten über die statistische Bremsdruckverteilung.
So können die vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 empfangenen oder ermittelten Werte für den Reifendruck und/oder für die Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens bevorzugt in einem Speicher der Einrichtung TIM zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers gespeichert und auf einer Anzeigeeinrichtung 20 der Einrichtung TIM zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers 4 angezeigt werden. Zusätzlich oder Alternativ können diese Werte auch durch ein telematisches System an eine Zentrale zur Fernüberwachung drahtlos übermittelt werden.
Darüber hinaus ist ein am oder im Zugfahrzeug 2 angeordnetes, von Zugfahrzeugreifen zugeordneten und hier nicht gezeigten Reifensensoren mit Signalen für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur beaufschlagtes Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 vorgesehen, wobei dieses und das am oder im Anhänger 4 angeordnete Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 ausgebildet sind, um miteinander drahtlos kommunizieren. Dann können die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 drahtlos übermittelt und vorzugsweise auf der Anzeigeeinrichtung 20 der Einrichtung TIM am oder im Zugfahrzeug 2 dargestellt werden, insbesondere im Führerhaus, so dass der Fahrer stets über den Reifendruck und die Reifentemperatur der Anhängerreifen informiert ist.
Das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 ist an den Datenbus 14 des Anhängers 4 angeschlossen, welcher auch mit einem Elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS, insbesondere mit dessen Steuergerät ECU-TEBS 26 kommuniziert, welches wiederum über den ISO 11992 Datenbus bei angekoppeltem Zugfahrzeug 2 über die geschlossene Steckverbindung 16 mit dem Datenbus 18 des Zugfahrzeugs 2 und damit auch mit einem elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs EBS in kommunizierender Verbindung steht. Dabei kommuniziert das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 über den Datenbus 18 des Zugfahrzeugs 2 mit einem zentralen Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs.
Ein Datenaustausch zwischen dem Elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS und dem Elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs EBS bzw. zwischen den Steuergeräten ECU-TEBS 26 und ECU-EBS 24 kann dann dadurch stattfinden, dass das Elektronische Bremssystem des Anhängers TEBS über den Datenbus 14 des Anhängers 4 mit der Baueinheit 12 aus den miteinander kommunizierenden Steuergeräten, dem Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 verbunden ist und letzteres drahtlos mit dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 kommuniziert, welches wiederum mit dem zentralen Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs 2 über den Datenbus 18 des Zugfahrzeugs 2 verbunden ist. Der dadurch drahtlos ermöglichte Datenaustausch zwischen dem elektronischen Bremssystem des Anhängers TEBS und dem Elektronischen Bremssystem EBS des Zugfahrzeugs stellt dann in Bezug zu dem ansonsten drahtgebundenen Datenaustausch durch den Datenbus ISO 11992 eine redundante oder parallele Datenverbindung dar.
Andererseits ist das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 ausgebildet, um über den Datenbus 14 des Anhängers 4 die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens an das Steuergerät ECU-TEBS 26 des elektronischen Bremssystems des Anhängers TEBS und von dort über den Datenbus ISO 11992 an das Zugfahrzeug 2 und dort insbesondere an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 zu übermitteln.
Weiterhin steuert das an den Datenbus 14 des Anhängers 4 angeschlossene und mit dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 kommunizierende Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigs tens eines Anhängerreifens in den Datenbus ISO 11992 zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 4 ein, um diese Werte drahtgebunden an das Zugfahrzeug 2 zu übertragen.
Nicht zuletzt kann gemäß einer Weiterbildung vorgesehen sein, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät ECU-TIM 10 ausgebildet ist, um eine Neukalibrierung der Einrichtung TPMS zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens wie bei einem Reifenwechsel oder einem Tausch der Reifenpositionen durchzuführen. Dann ist keine zusätzliche Kalibrier- und Testeinrichtung notwendig.

1: Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination
2: Zugfahrzeug
4: Anhänger
6: Überwachungsvorrichtung
8: ECU-TPMS-Trailer
10: ECU-TIM
12: Baueinheit
14: CAN-Anhänger
16: Kupplung
18: CAN-Zugfahrzeug
20: Anzeigeeinrichtung
24: ECU-EBS
26: ECU-TEBS

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Kraftfahrtechnischen Taschenbuch der Robert Bosch GmbH, 26. Auflage, Januar 2007, Seiten 810 und 811 [0002]
- ISO 11992 [0026]
- ISO 11992 [0027]
- ISO 11992 [0028]
- ISO 119992 [0037]
- ISO 11992 [0041]
- ISO 11992 [0042]
- ISO 11992 [0043]
- ISO 11992 [0044]

Claims

Überwachungsvorrichtung (6) einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination (1) beinhaltend eine Einrichtung (TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens, mit wenigstens einem Reifensensor, welcher ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an ein Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) übermittelt sowie eine Einrichtung (TIM) zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers beinhaltend wenigstens einen Sensor, welcher Betriebsdaten des Anhängers repräsentierende Signale an ein Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) übermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) und das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) in einer Baueinheit (12) integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsdaten des Anhängers (4) wenigstens folgende Daten, ausgenommen Daten über den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur beinhalten: Daten über die Funktion der elektronischen Ausrüstung des Anhängers (4), Daten über aufgetretene Fehler in Systemen des Anhängers (4) und gegebenenfalls der Fehlerquelle, Daten über den Verschleißzustand von Bremsbauteilen wie den Bremsbelägen, Daten über den Beladungszustand des Anhängers (4), Daten über die Laufleistung des Anhängers (4), Daten über die verbleibende Fahrstrecke des Anhängers (4) bis zur nächsten Wartung, Daten über die aufgetretenen Radgeschwindigkeiten, Daten über Drücke im Bremssystem und/oder in einer Luftfedereinrichtung des Anhängers (4), Daten über die in einem elektrischen System des Anhängers (4) herrschende elektrische Spannung, Daten über Eingriffe einer Einrichtung gegen Kippen des Anhängers (4), Daten über die Häufigkeit des Anhängerbetriebs mit Dauerstrom- oder Stopplichtversorgung, Daten über die statistische Bremsdruckverteilung in den Anhängerbremsen.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) über einen Datenbus mit wenigstens einige der Betriebsdaten aufnehmenden Sensoren des Anhängers (4) in datenübertragender Verbindung steht.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Reifensensor eines Anhängerreifens und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) ausgebildet sind, um ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Anhänger-Reifenwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) drahtlos zu übermitteln.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) empfangenen oder ermittelten Werte für den Reifendruck und/oder für die Reifentemperatur des betreffenden Anhängerreifens in einem Speicher der Einrichtung (TIM) zur Überwachung und/oder Diagnose von Betriebsdaten des Anhängers speicherbar und/oder auf einer Anzeigeeinrichtung (20) dieser Einrichtung (TIM) anzeigbar und/oder durch Telematik an eine Zentrale drahtlos übermittelbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein am oder im Zugfahrzeug (2) angeordnetes, von Zugfahrzeugreifen zugeordneten Reifensensoren mit Signalen für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur beaufschlagtes Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Truck, 22) vorgesehen ist, wobei dieses Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Truck, 22) und das am oder im Anhänger (4) angeordnete Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) ausgebildet sind, um miteinander drahtlos kommunizieren.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Truck, 22) drahtlos übermittelt und auf einer Anzeigeeinrichtung (20) am oder im Zugfahrzeug (2) dargestellt werden.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) an einen Datenbus (14) des Anhängers (4) angeschlossen ist, welcher mit einem Elektronischen Bremssystem des Anhängers (TEBS) in kommunizierender Verbindung steht.
Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen drahtlosen Datenaustausch zwischen dem Elektronischen Bremssystem des Anhängers (TEBS) und dem Elektronischen Bremssystem des Zugfahrzeugs (EBS), dadurch, dass das Elektronische Bremssystem des Anhängers (TEBS) über den Datenbus (14) mit der Baueinheit (12) aus dem Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) verbunden ist und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) drahtlos mit dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Truck, 22) kommuniziert, welches mit einem zentralen Bremssteuergerät (ECU-EBS, 24) des Zugfahrzeugs (2) über einen Datenbus (18) des Zugfahrzeugs (2) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der drahtlose Datenaustausch zwischen dem elektronischen Bremssystem (TEBS) des Anhängers (4) und dem Elektronischen Bremssystem (EBS) des Zugfahrzeugs (2) als redundante oder parallele Datenverbindung in Bezug zu einem drahtgebundenen Datenaustausch durch einen Datenbus (ISO 11992) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (4) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das an den Datenbus (14) des Anhängers (4) angeschlossene und mit dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS-Trailer, 8) kommunizierende Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) die Werte für den Reifendruck und/oder die Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens in den Datenbus (ISO 11992) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (4) einsteuern, um diese Werte drahtgebunden in das Zugfahrzeug (2) zu übertragen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhänger-Betriebsdatenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TIM, 10) ausgebildet ist, um eine Neukalibrierung der Einrichtung (TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifentemperatur wenigstens eines Anhängerreifens wie bei einem Reifenwechsel oder einem Tausch der Reifenpositionen durchzuführen.