DE102010026872A1

DE102010026872A1 - Vorrichtung zur Zuordnung von Positionen von Reifensensoren an einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010026872A1
Application number: DE102010026872A
Authority: DE
Inventors: Markus Stöhr; Gary Jones; Lars Wernwag
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2010-07-12
Filing date: 2010-07-12
Publication date: 2012-01-12

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zuordnung von Positionen von den Zustand von Fahrzeugreifen eines Fahrzeugs (2, 44) charakterisierende Messsignale wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur erzeugender Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') an dem Fahrzeug (2, 44), wobei die Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') ausgebildet sind, dass sie auf von Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite aufgrund einer Ansteuerung durch ein Steuergerät (38) ausgesendete Triggersignale hin Sendesignale an eine fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung (14) aussenden, welche wenigstens ihre jeweilige Identifikationsnummer beinhalten. Die Erfindung sieht vor, dass die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite stationär angeordnet sind, je Fahrzeugseite wenigstens eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite zur Positionszuordnung der Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') während eines Passierens der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das Fahrzeug (2, 44).

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Zuordnung von Positionen von den Zustand von Fahrzeugreifen eines Fahrzeugs charakterisierende Messsignale wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur erzeugender Reifensensoren an dem Fahrzeug, wobei die Reifensensoren ausgebildet sind, dass sie auf von Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite aufgrund einer Ansteuerung durch ein Steuergerät ausgesendete Triggersignale hin Sendesignale an eine fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung aussenden, welche wenigstens ihre jeweilige Identifikationsnummer beinhalten, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie von einem mit einer solchen Vorrichtung durchgeführten Verfahren gemäß Anspruch 12.
Reifendruckkontrolleinrichtungen (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) erfassen und übertragen wenigstens ein den Zustand eines Fahrzeugreifens charakterisierendes Messsignal wie den Reifenluftdruck und/oder die Reifenlufttemperatur und werden insbesondere und werden zur Überwachung des Reifenluftdrucks bei Fahrzeugen eingesetzt, um Reifendefekte aufgrund von zu geringem Reifenluftdruck zu verhindern und damit die Anzahl der Unfälle, die auf defekte Reifen zurückzuführen sind, zu reduzieren.
Wird ein Fahrzeug mit zu geringem Reifenluftdruck betrieben, so führt dies zu erhöhter Walkarbeit an den Reifenflanken und damit zu erhöhtem Verschleiß des Reifens. Bei hohen Beschleunigungen kann ein so geschwächter Reifen u. U. der Belastung nicht mehr standhalten und platzen. Neben Reifenbeschädigungen sind schleichende Plattfüße auf Grund der Gasdiffusion durch das Reifengummi über die Zeit eine wesentliche Ursache für Reifenminderdruck.
Der Reifenfülldruck ist aber nicht nur eine wichtige Größe für die Verkehrssicherheit. Auch Fahrkomfort, Reifenlebensdauer und Kraftstoffverbrauch werden deutlich vom Fülldruck beeinflusst. Ein um 0,6 bar reduzierter Fülldruck kann den Kraftstoffverbrauch um bis zu 4% erhöhen und die Lebensdauer des Reifens um bis zu 50% verkürzen.
Auch der steigende Anteil von Reifen mit Notlaufeigenschaften erfordert den Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen, da der Autofahrer einen Reifen mit erheblichem Minderdruck nicht mehr anhand des Fahrverhaltens erkennen kann. Um zu verhindern, dass der Fahrer die für diesen Fall gültigen Geschwindigkeits- und Entfernungslimits unwissentlich überschreitet, dürfen Notlaufreifen nur in Verbindung mit Reifendruckkontrollsystemen oder Plattrollwarnern eingesetzt werden.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge werden daher heutzutage meist mit einer solchen Reifendruckkontrolleinrichtung (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglicht, den Druck in den Fahrzeugreifen zu überwachen, damit er insbesondere ein Platzen eines Reifens bzw. einen zu niedrigen Reifendruck erkennt. Jedes Fahrzeugrad wird dann mit einem Reifensensor versehen, der im Inneren des Reifens oder außen direkt am Reifenventil oder mit diesem verbunden angeordnet ist. Der Reifensensor ist meist über eine drahtlose Funkstrecke mit einem Sender verbunden, der es erlaubt, die durchgeführten Druckmessungen an eine TPMS-Auswerteeinrichtung zu senden, die sich in dem Fahrzeug befindet.
Insbesondere wird in oder an jedem Reifen des Fahrzeugs ein Reifensensor mit Drucksensor installiert. Dieser übermittelt über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke Daten aus dem Reifeninneren, wie Reifenluftdruck und Reifenlufttemperatur, an die TPMS-Auswerteeinrichtung. In der TPMS-Auswerteeinrichtung werden diese Daten ausgewertet und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt. Sinkt der Reifenluftdruck unter eine festgelegte Schwelle oder übersteigt der Druckgradient einen bestimmten Wert, so wird der Fahrer durch ein optisches oder akustisches Signal gewarnt. Die Reifensensoren werden in der Regel mit Hilfe einer Batterie versorgt. Daraus ergeben sich im Vergleich zu anderen Anwendungen Zusatzanforderungen bezüglich Stromverbrauch, Medienresistenz und Beschleunigungsempfindlichkeit. Als Sensorelemente kommen mikromechanische Absolutdrucksensoren zum Einsatz.
Die mit Druck- und Temperatursensor im Reifen gemessenen Daten werden im Reifensensor aufbereitet, auf ein HF-Trägersignal aufmoduliert und über eine Antenne abgestrahlt. Dieses Signal wird entweder über einzelne Antennen an den Radkästen oder in einem zentralen Empfänger (z. B. in der TPMS-Auswerteeinrichtung von bestehenden Remote Keyless Entry Systemen) detektiert.
Abhängig von der Art der Aktivierung der Datenübertragung vom Reifensensor auf die TPMS-Auswerteeinrichtung sind bei den Reifensensoren im Wesentlichen drei Systeme bekannt: Permanent sendende Reifensensoren, Reifensensoren, welche nur im Fahrzustand des Fahrzeugs senden und Reifensensoren, welche ihre Daten hinsichtlich Reifenluftdruck und/oder Reifenlufttemperatur nur dann an die TPMS-Auswerteeinrichtung senden, wenn sie durch ein LF(low frequency „niederfrequent”)-Triggersignal angetriggert worden sind.
Wenn eine Druckinformation an die TPMS-Auswerteeinrichtung gesendet wird, ist es zweckmäßig, zu wissen, von welchem Reifensensor sie stammt, damit der Fahrer im Falle eines Problems dieses einem bestimmten Fahrzeugrad zuordnen kann.
Aus der gattungsbildenden DE 10 2007 046 486 A1 ist ein Verfahren zur Zuordnung von Positionen von den Zustand von Fahrzeugreifen eines Fahrzeugs charakterisierende Messsignale wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur erzeugender Reifensensoren an dem Fahrzeug bekannt, wobei die Reifensensoren ausgebildet sind, dass sie auf von LF-Antennen aufgrund einer Ansteuerung durch ein Steuergerät ausgesendete Triggersignale hin Sendesignale an eine fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung aussenden, welche wenigstens ihre jeweilige Identifikationsnummer beinhalten. An jeder Achse befinden sich seitenweise zwei LF-Antennen zur Triggerung der Reifensensoren. Nachtteilig ist jedoch, dass der hohe Kosten- und Montageaufwand für die LF-Antennen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass sie kostengünstiger und einfacher realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung sieht vor, dass die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite stationär angeordnet sind, je Fahrzeugseite wenigstens eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite zur Positionszuordnung der Reifensensoren während eines Passierens der Sende- und/oder Empfangseinrichtungenmit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das Fahrzeug.
Im Gegensatz zum Stand der Technik sind die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite daher nicht fahrzeugfest sondern stationär, beispielsweise in einem Herstellwerk des Fahrzeugs angeordnet.
Unter einer Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite soll im Folgenden eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung verstanden werden, mit welcher eine Signalübertragung ausgehend von der stationären Position der Sende- und/oder Empfangseinrichtung nur in einem Bereich, Abstand oder Radius möglich ist, in welchem sich ein bestimmtes Fahrzeugrad bzw. dessen Reifensensor befindet, aber die Reifensensoren von anderen Fahrzeugrädern bzw. eines anderen Fahrzeugrades an derselben Achse bzw. an benachbarten Achsen (noch) nicht, die dann eben (noch) außerhalb des Sende- bzw. Empfangsbereichs dieser Sende- und/oder Empfangseinrichtung liegen.
Die Erfindung basiert daher auf dem Gedanken, dass mit einer stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, nämlich mit einer Sende- bzw. Empfangsreichweite kleiner als der Abstand von auf einer gemeinsamen Achse angeordneten Fahrzeugrädern voneinander, beim Überfahren einer bestimmten Sende- und/oder Empfangseinrichtung durch ein bestimmtes Fahrzeugrad lediglich der Reifensensor dieses Fahrzeugrades von den von der betreffenden Sende- und/oder Empfangseinrichtung ausgesendeten Triggersignalen erreicht werden kann, jedoch der Reifensensor eines weiteren Rades oder weiterer Räder derselben Achse bzw. die Reifensensoren von Fahrzeugrädern weiterer Achsen nicht.
Bekanntermaßen ist eine Signalübertragung mittels LF-Antennen auf eine nur geringe Sende- bzw. Empfangsreichweite beschränkt, so dass im Folgenden unter einer „Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite” bevorzugt Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit LF-Antennen verstanden werden. Jedoch sind auch jegliche andere Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit einer beschränkten oder begrenzten Sende- bzw. Empfangsreichweite geeignet.
Gemäß der Erfindung werden daher die Reifensensoren in die Sende- bzw. Empfangsreichweite der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite gebracht, indem das Fahrzeug diese Sende- und/oder Empfangseinrichtungen passiert, wobei die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen derart stationär angeordnet sind, dass die Reifensensoren in den Sende- bzw. Empfangsbereich der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen gelangen können. Der Maßstab für den Abstand des Fahrzeugs bzw. von dessen Reifensensoren von den stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen beim Passieren des Fahrzeugs ist daher der räumliche Sende- bzw. Empfangsbereich der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen.
Unter „Passieren” ist daher ein entweder ein Vorbeifahren an den Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite bzw. ein Überfahren der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite unter annährend konstanter vorzugsweise niedriger Geschwindigkeit zu verstehen, bei welcher die Zeit ausreichend ist, um während einer solchen Fahrt eine Positionszuordnung aller Reifensensoren vornehmen zu können.
Alternativ kann unter „Passieren” auch ein kombiniertes Fahren/Halten des Fahrzeugs verstanden werden, wobei durch die „Fahrt” des Fahrzeugs die Reifensensoren in den Sende-/bzw. Empfangsbereich der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite gebracht und während des „Haltens” die bezüglich Ihrer Position am Fahrzeug zu bestimmenden Reifensensoren solange im Sende- bzw. Empfangsbereich der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite gehalten werden, bis die Positionszuordnung der sich gerade im Sende- oder Empfangsbereich befindlichen Reifensensoren vollständig vonstatten gegangen ist.
Die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite können beispielsweise so angeordnet sein, dass sie seitlich des Fahrzeugs portalartig angeordnet sind, wenn sie das Fahrzeug an ihnen vorbeifährt.
Alternativ können die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite auch derart in, unter oder auf einer Fahrbahn oder Standfläche des Fahrzeugs angeordnet sein, dass sie vom Fahrzeug bzw. von den Fahrzeugreifen mit den Reifensensoren überfahren werden können.
In jedem Fall sind dann nur wenigstens zwei Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite notwendig, um eine Positionszuordnung der Reifensensoren vornehmen zu können, was in einer sehr kostengünstigen Vorrichtung resultiert.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.
Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform sind wenigstens zwei stationäre Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, nämlich je Fahrzeugseite wenigstens eine Antenne, in, auf oder unter einer Fahrbahn des Fahrzeugs im Abstand der Spurweite oder der Spurweiten der Räder wenigstens einer Achse des Fahrzeugs angeordnet, zum Überfahren der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch die zugeordneten Fahrzeugreifen.
Der Begriff „Fahrbahn” ist dabei sehr weit auszulegen. Insbesondere fällt darunter jeder mögliche Fahrweg wie beispielsweise eine in einem Herstellerwerk für Fahrzeuge angeordnete Fahrrampe, eine Hebebühne, schienenartige Fahrrinnen, eine im Boden eingelassene Platte usw., auf welchem sich das Fahrzeug relativ zu den im Fahrweg aufgenommenen Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite bewegen kann, so dass die Reifensensoren aller Fahrzeugreifen in den Sende- bzw. Empfangsbereich der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite gelangen können.
Die im Spurabstand fahrbahnseitig angeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite werden dann von den Fahrzeugreifen überdeckend überfahren, d. h. es existieren Positionen des Fahrzeugs in Bezug zu den Sende- und/oder Empfangseinrichtungen, in welchen sich die Reifensensoren in vertikaler Richtung gesehen mit den Sende- und/oder Empfangseinrichtungen überdecken. In diesem Fall kann der Abstand zwischen den Reifensensoren und den Sende- und/oder Empfangseinrichtungen gering gehalten werden, was der begrenzten Sende- bzw. Empfangsreichweite der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite entgegen kommt. Gegenüber einer Portallösung, bei welcher das Fahrzeug die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen so passiert, dass diese seitlich des Fahrzeugs angeordnet sind, hat dies insbesondere für Nutzfahrzeuge den Vorteil, dass auch die Reifensensoren von Zwillingsreifen getrennt und separat mittels Positionszuordnung erkannt werden können, wenn je Fahrzeugseite zwei Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite in, auf oder unter der Fahrbahn im Abstand der Zwillingsreifen angeordnet sind.
Deshalb entspricht die Anzahl der je Fahrzeugseite stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite vorzugsweise der Anzahl der Fahrzeugreifen der Achse des Fahrzeugs, welche die höchste Anzahl von Fahrzeugreifen aufweist.
Für Fahrzeuge mit jeweils Einfachbereifung an allen Achsen je Fahrzeugseite ist dann beispielsweise eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite im Abstand der Spurweite vorgesehen ist, für Fahrzeuge mit Zwillingsbereifung an wenigstens einer Achse je Fahrzeugseite zwei Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite im Abstand der Spurweiten.
Die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite werden von einem stationären Steuergerät gesteuert, insbesondere zum Aussenden der Triggersignale über die Antennen, wobei das stationäre Steuergerät bevorzugt mit der fahrzeugfesten TPMS-Auswerteeinrichtung kommuniziert.
Wenigstens einige der Reifensensoren sind vorzugsweise ausgebildet, dass sie auf die von den stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite ausgesendeten Triggersignale hin die jeweilige Identifikationsnummer betreffende Sendesignale zum Empfang durch die zugeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen und zur Weiterleitung an die fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung über das stationäre Steuergerät aussenden.
Damit erfolgt der drahtlose Sende- und Empfangsverkehr zwischen den Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite und dem stationären Steuergerät beispielsweise über LF-Antennen ausschließlich im low frequency Bereich. Sodann findet eine bevorzugt drahtlose HF (high frequency) Datenübertragung mit den Identifikationsnummern der Reifensensoren zwischen dem stationären Steuergerät und der fahrzeugbezogenen TPMS-Auswerteeinrichtung statt.
Alternativ können die Reifensensoren die Identifikationsnummern betreffenden HF-Sendesignale zum direkten Empfang durch wenigstens eine HF-Antenne der fahrzeugfesten TPMS-Auswerteeinrichtung aussenden, ohne dass das stationäre Steuergerät in den Datenfluss zwischengeschaltet wird.
Die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung ist wie beim Stand der Technik zur Auswertung der Messsignale ausgebildet, d. h. bei einer Annäherung, Überschreiten, Unterschreiten von vorbestimmten Grenzwerten für den Reifenluftdruck bzw. die Reifentemperatur können Warnsignale erzeugt werden.
Darüber hinaus ist bevorzugt die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung zur Speicherung der Positionszuordnung der Reifensensoren am Fahrzeug ausgebildet.
Alternativ kann auch die Positionszuordnung des betreffenden Reifensensors am Fahrzeug im Reifensensor selbst gespeichert werden. Der betreffende Reifensensor sendet dann nach Aufforderung beispielsweise durch die TPMS-Auswerteeinrichtung ein Signal aus, welches wenigstens seine Identifikationsnummer, seine abgespeicherte Position am Fahrzeug und die gemessenen Daten hinsichtlich Reifenluftdruck und/oder Reifenlufttemperatur enthält. Wenn dann im Laufe des Betriebs der Reifendruck- und/oder Temperaturüberwachung ein Reifensensor getauscht werden muss, so fehlt bei dessen Datensignalen zunächst die Position. Dann kann beispielsweise die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung auch ohne Triggersignal durch eine Antenne mit beschränkter Sende- bzw. Empfangsreichweite dem Reifensensor die noch einzig möglich freie Position am Fahrzeug zuordnen.
Die Erfindung offenbart auch ein Verfahren, welches mittels einer oben beschriebenen Vorrichtung durchgeführt wird. Dieses Verfahren beinhaltet die folgenden während einer die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite passierenden Fahrt des Fahrzeugs nacheinander oder seriell durchzuführenden Schritte:

a) Während des Passierens der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch eine Achse des Fahrzeugs: Steuern einer der einen Fahrzeugseite zugeordneten einen Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das stationäre Steuergerät zur Aussendung eines Triggersignals an einen Reifensensor eines dieser einen Fahrzeugseite zugeordneten Fahrzeugreifens,
b) Aussenden von Sendesignalen durch den betreffenden Reifensensor beinhaltend die jeweilige Identifikationsnummer des Reifensensors,
c) Zuordnung des Reifensensors mit seiner Identifikationsnummer zu einer bestimmten Position am Fahrzeug aufgrund der bekannten Position der betreffenden, vom stationären Steuergerät angesteuerten und der einen Fahrzeugseite zugeordneten einen Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite,
d) Speichern der Positionszuordnung des betreffenden Reifensensors,
e) Durchlaufen des Zyklus gemäß den Schritten a) bis d) mit Steuern einer der anderen Fahrzeugseite zugeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite zur Aussendung eines Triggersignals an einen Reifensensor eines dieser anderen Fahrzeugseite zugeordneten Fahrzeugreifens, zur Zuordnung dieses Reifensensors mit seiner Identifikationsnummer zu einer bestimmten Position am Fahrzeug aufgrund der bekannten Position der betreffenden, vom stationären Steuergerät angesteuerten und der anderen Fahrzeugseite zugeordneten anderen Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite,
f) achsweises Wiederholen des Zyklus gemäß den Schritten a) bis e) bis wenigstens einige der Reifensensoren der Fahrzeugreifen der Räder wenigstens einiger Achsen positionszugeordnet sind.

Mit anderen Worten werden die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das stationäre Steuergerät seriell nacheinander zur Aussendung der Triggersignale angesteuert, damit die Reifensensoren ihre Identifikationsnummer übertragen. Die Zuordnung der Position der Reifensensoren erfolgt dann über die Zuordnung der gesendeten Identifikationsnummer zur Position der betreffenden stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, welche gerade gesendet hat.
Das Fahrzeug passiert dabei bevorzugt eine gedachte, die je Fahrzeugseite stationär angeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite verbindende Linie im Wesentlichen senkrecht.
Wenn beispielsweise beim Passieren der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch die Vorderachse die in Fahrtrichtung gesehen linke Sende- und/oder Empfangseinrichtung vom Steuergerät zur Aussendung eines Triggersignals angesteuert wird, dann spricht der Reifensensor des linken Vorderrades an, wenn sich dieses Vorderrad im Sendebereich der betreffenden linken Sende- und/oder Empfangseinrichtung befindet. Denn die Sendeleistung der sendenden Sende- und/oder Empfangseinrichtung und damit der Sendebereich ist so gering, dass der Reifensensor des auf der anderen Fahrzeugseite angeordneten rechten Vorderrades nicht ansprechen kann.
Für die Positionszuordnung des Reifensensors des rechten Vorderrades wird dann, nach der erfolgten Positionszuordnung des linken Vorderrades, die in Fahrtrichtung gesehen rechte Sende- und/oder Empfangseinrichtung vom Steuergerät zur Aussendung eines Triggersignals angesteuert. Dann spricht der Reifensensor des rechten Vorderrades an, wenn sich dieses Vorderrad im Sendebereich der betreffenden rechten Sende- und/oder Empfangseinrichtung befindet.
Wenn nach erfolgter Positionszuordnung der Reifensensoren der Fahrzeugräder der Vorderachse auch die Reifensensoren der Fahrzeugräder der Hinterachse positionszugeordnet werden sollen, so wird das Fahrzeug nach vorne bewegt, bis sich die Räder der Hinterachse im Sendebereich der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite befinden.
Dann wird der oben beschriebene Zyklus für die Reifensensoren der Fahrzeugräder der Hinterachse seitenweise durchlaufen. Der Zyklus wird daher achsweise solange für jedes Fahrzeugrad einzeln durchlaufen, bis sämtlichen Radsensoren eine Position am Fahrzeug zugeordnet wurde.
Für Fahrzeuge mit mehr als einem Fahrzeugrad je Achse und Fahrzeugseite ist für jeden Reifen auf jeder Fahrzeugseite bevorzugt eine eigene Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite vorgesehen, so dass dann die Schritte a) bis d) abhängig von der Anzahl der seitenweisen Fahrzeugräder mehrmals durchlaufen werden müssen, aber jeweils unter Ansteuerung einer anderen Sende- und/oder Empfangseinrichtung mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite.
Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor. Bei den Ausführungsbeispielen sind identische und gleich wirkende Baugruppen und Bauteile durch die gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet.
Zeichnung
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugrades mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand eines Fahrzeugreifens charakterisierenden Messsignals;
2 eine Seitenansicht eines Nutzfahrzeugs, dessen Fahrzeugreifen mit einer Vorrichtung gemäß 1 ausgestattet sind;
3 eine stark schematisierte Vorrichtung zur Zuordnung von Reifensensoren an dem Nutzfahrzeug von 2 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine Seitenansicht eines Anhängers, dessen Fahrzeugreifen mit einer Vorrichtung gemäß 1 ausgestattet sind;
5 eine stark schematisierte Vorrichtung zur Zuordnung von Reifensensoren an einem Anhänger gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In 1 ist ein Fahrzeugrad 1 einer Zugmaschine 2 (2) einer Zugmaschinen-Anhänger-Kombination im Querschnitt gezeigt. Das Fahrzeugrad 1 besteht im wesentlichen aus einer Radfelge 4 und einem aufgezogenen Reifen 6, wobei zwischen dem Reifen 6 und der Radfelge 4 eine Druckluftkammer 8 ausgebildet ist, welche durch ein in einer Ventilaufnahme 10 der Radfelge 4 lösbar aufgenommenes Reifenventil 12 be- und entlüftbar ist.
Das Fahrzeugrad 1 ist mit einer Vorrichtung 20 zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Reifens 6 charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder der Reifeniufttemperatur in der Druckluftkammer 8 versehen, welche einen Reifenluftdrucksensor 22 sowie einen Reifenlufttemperatursensor 24 beinhaltenden Reifensensor 26 umfasst. Alternativ könnte der Reifensensor 26 nur einen Reifendruckluftsensor 22 oder nur einen Reifenlufttemperatursensor 24 beinhalten und/oder weitere Sensoren, mit welchen den Zustand des Reifens 6 charakterisierende Messsignale generierbar sind, wie beispielsweise einen Beschleunigungssensor zur Detektion eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs.
Der Reifensensor 26 könnte alternativ auch im Inneren des Reifens 6 an der Reifeninnenwand, an der Radfelge 4 oder außerhalb des Reifens 6 bzw. außerhalb der Druckluftkammer 8 am Reifenventil 12, an der Radfelge 4 mittels einer Durchgangsbohrung mit der Druckluftkammer 8 verbunden oder auch außerhalb des Reifens 6 mit dem Reifenventil 12 pneumatisch verbunden angeordnet sein.
Der Reifensensor 26 wird von einer hier nicht explizit gezeigten elektrischen Energiequelle, beispielsweise von einer auswechselbaren Batterie mit elektrischer Energie versorgt und übermittelt beispielsweise über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke die Werte für den Reifenluftdruck und die Reifenlufttemperatur aus Druckluftkammer 8 an eine oder mehrere HF-Antenne 42 einer TPMS-Auswerteeinrichtung 14 im Zugfahrzeug 2 (2). In dieser werden die Daten ausgewertet und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen 6 auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt. Weiterhin kann auch eine zu hohe Reifenlufttemperatur erkannt werden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform von 1 kann der Reifensensor 26 mit dem Reifenventil 12 eine Baueinheit bilden, welche in der Ventilaufnahme 10 in der Felgenschulter der Radfelge 4 aufgenommen und gehalten ist. Diese Ventilaufnahme 10 wird bevorzugt durch ein Durchgangsloch im Bereich der Felgenschulter der Radfelge 4 gebildet. Dabei ragt der Teil dieser Baueinheit bzw. des Reifensensors 26, welcher den Reifenluftdrucksensor 22 und den Reifenlufttemperatursensor 24 trägt, in die Druckluftkammer 8 hinein.
In 2 und 3 sind beispielsweise die Reifensensoren 26, 26', 26'', 26''' bzw. 28, 28', 28'', 28''' bzw. 30, 30' an den Fahrzeugrädern der Zugmaschine 2 dargestellt welche zwei Hinterachsen 32, 34 mit je Zwillingsbereifung und eine Vorderachse 36 mit Einfachbereifung aufweist. Es ist leicht vorstellbar, dass auf der anderen Fahrzeugseite die gleiche Anzahl von Reifensensoren symmetrisch vorhanden ist, wie auch aus der Draufsicht der Zugmaschine 2 von 3 hervorgeht.
In 2 und 3 ist eine Vorrichtung 16 zur Zuordnung von Positionen der Reifensensoren 26 bis 30' am Fahrzeug schematisch dargestellt, wobei die Reifensensoren 26 bis 30' ausgebildet sind, dass sie auf von Sende- und/oder Empfangseinrichtungen 18, 18', 18'', 18''' mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, insbesondere von LF-(low frequency)Antennen aufgrund einer Ansteuerung durch ein stationäres Steuergerät 38 ausgesendete Triggersignale hin Sendesignale direkt oder indirekt an die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung 14 aussenden, welche wenigstens ihre jeweilige Identifikationsnummer beinhalten.
Die LF-Antennen 18, 18', 18'', 18''' sind stationär angeordnet, je Fahrzeugseite beispielsweise zwei LF-Antennen zur Positionszuordnung der Reifensensoren während eines Passierens der LF-Antennen 18, 18', 18'', 18''' durch die Zugmaschine 2 bzw. die Reifensensoren 26 bis 30'.
Die LF-Antennen 18, 18', 18'', 18''' sind hier bevorzugt in einer Fahrbahn oder Standfläche 40 der Zugmaschine angeordnet, so dass sie von der Zugmaschine von deren Reifen 6 mit den Reifensensoren 26 bis 30' überfahren werden können. Als Fahrbahn kommt beispielsweise eine Standfläche 40 in einer Montagehalle der Zugmaschine 2 in Frage. Dabei können die LF-Antennen 18, 18', 18'', 18''' unmittelbar auf der Oberfläche der Fahrbahn oder Standfläche 40, etwas unterhalb der Oberfläche der Fahrbahn oder Standfläche 40 wie auch in der Oberfläche der Fahrbahn oder Standfläche 40 angebracht sein. Entscheidend ist, dass die Reifensensoren 26 bis 30' von unten her von den LF-Triggersignalen der LF-Antennen 18 bis 18''' erfasst werden können und eine Positionszuordnung durch eine Unterscheidung zwischen LF-Antennen der rechten Fahrzeugseite (18'', 18''') und LF-Antennen der linken Fahrzeugseite (18, 18') sowie je Fahrzeugseite zwischen der dem äußeren Rad zugeordneten LF-Antenne (18 bzw. 18''') und der dem inneren Rad zugeordneten LF-Antenne (18', 18'') im Falle einer Doppelbereifung an wenigstens einer Achse möglich ist.
Die Fahrzeugräder 1 an der Vorderachse 36 weisen bevorzugt die gleiche Spurweite auf wie jeweils die äußeren Fahrzeugräder der beiden Hinterachsen 32, 34. Weiterhin ist auch beispielsweise die Spurweite der beiden inneren Fahrzeugräder der beiden Hinterachsen 32, 34 identisch.
Da die Zugmaschine beispielsweise Zwillingsreifen an den beiden Hinterachsen 32, 34 aufweist und jeder der an den Zwillingsreifen 6 verbauten Reifensensoren 26 bis 28''' bezüglich seiner Position der der Zugmaschine 2 erkannt werden muss, z. B. die Position des Reifensensors 26 an der zweiten Hinterachse 34, links außen, sind in der Fahrbahn 40 vorzugsweise im Abstand der Zwillingsreifen je Fahrzeugseite jeweils zwei LF-Antennen 18, 18' bzw. 18'', 18''' verbaut. Die im Spurabstand fahrbahnseitig angeordneten LF-Antennen können dann von den Fahrzeugreifen 6 der Vorderachse 36 und der Hinterachsen 32, 34 überdeckend überfahren werden, d. h. es existieren Positionen der Zugmaschine 2 relativ zu den LF-Antennen 18 bis 18''', in welchen sich die Reifensensoren 26 bis 30' in vertikaler Richtung gesehen mit den LF-Antennen 18 bis 18''' überdecken, wie anhand von 3 leicht vorstellbar ist.
Die LF-Antennen 18 bis 18''' werden von dem stationären Steuergerät 38 zum Aussenden von Triggersignalen gesteuert, wobei das stationäre Steuergerät 38 bevorzugt mit der fahrzeugfesten TPMS-Auswerteeinrichtung 14 kommuniziert, insbesondere drahtlos.
Die Reifensensoren 26 bis 30' sind bevorzugt ausgebildet, dass sie auf die von den stationären LF-Antennen 18 bis 18''' ausgesendeten Triggersignale hin ihre jeweilige Identifikationsnummer betreffende LF-Sendesignale zum Empfang durch die zugeordneten LF-Antennen 18 bis 18''' und zur Weiterleitung an die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung 14 über das stationäre Steuergerät 38 aussenden. Dann findet eine bevorzugt drahtlose HF (high frequency) Datenübertragung der Identifikationsnummern der Reifensensoren 26 bis 30' von einer HF-Antenne 39 des stationären Steuergeräts 38 auf die fahrzeugbezogene TPMS-Auswerteeinrichtung 14 statt.
Alternativ können die Reifensensoren 26 bis 30' die Identifikationsnummern betreffenden HF-Sendesignale zum direkten Empfang durch die HF-Antenne 42 der fahrzeugfesten TPMS-Auswerteeinrichtung 14 aussenden, ohne dass das stationäre Steuergerät 38 in den Datenfluss zwischengeschaltet wird.
Die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung 14 ist zur Auswertung der Messsignale ausgebildet, d. h. bei einer Annäherung, Überschreiten, Unterschreiten von vorbestimmten Grenzwerten für den Reifenluftdruck bzw. die Reifentemperatur können Warnsignale erzeugt werden, wie vorangehend beschrieben. Darüber hinaus ist bevorzugt die fahrzeugfeste TPMS-Auswerteeinrichtung 14 zur Speicherung der Positionszuordnung der Reifensensoren 26 bis 30' an der Zugmaschine 2 ausgebildet.
Alternativ können die Positionszuordnungen der Reifensensoren 26 bis 30' an der Zugmaschine 2 jeweils in dem betreffenden Reifensensor 26 bis 30' selbst gespeichert werden. Ein solcher Reifensensor 26 bis 30' sendet dann nach Aufforderung beispielsweise durch die TPMS-Auswerteeinrichtung 14 ein Signal aus, welches wenigstens seine Identifikationsnummer, seine abgespeicherte Position an der Zugmaschine 2 und die gemessenen Daten hinsichtlich Reifenluftdruck und/oder Reifenlufttemperatur enthält.
Vor diesem Hintergrund werden dann während einer die LF-Antennen 18 bis 18''' passierenden Fahrt der Zugmaschine, insbesondere wenn die Zugmaschine 2 bevorzugt eine gedachte, die je Fahrzeugseite stationär angeordneten LF-Antennen 18, 18' bzw. 18'', 18''' verbindende Linie im Wesentlichen senkrecht passiert, die folgenden Schritte ausgeführt:

– Das stationäre Steuergerät 38 gibt ein Steuersignal an die LF-Antenne 18 vorne links,
– die mit dem stationären Steuergerät 38 über HF kommunizierende TPMS-Auswerteeinrichtung 14 erhält diese Information (stationäres Steuergerät 38 gibt ein Steuersignal an die LF-Antenne 18 vorne links) und wird bereit für den Empfang eines Sensorsignals vom Reifensensor 30 an der Position links vorne (Vorderachse 36) geschaltet,
– die LF-Antenne 18 vorne links sendet ein Triggersignal,
– dieses Triggersignal wird nur vom Reifensensor 30 vorne links empfangen, da die anderen Reifensensoren 30' (vorne rechts) bzw. 26 bis 26''' bzw. 28 bis 28''' außerhalb der kurzen LF-Sendereichweite liegen,
– daraufhin sendet der Reifensensor 30 vorne links über eine HF-Frequenz ein Datenpaket, welches seine Identifikationsnummer enthält,
– die HF-Antenne 42 der TPMS-Auswerteeinrichtung 14 empfängt das Sensorsignal mit der Identifikationsnummer des Reifensensors 30 und die TPMS-Auswerteeinrichtung 14 kann sie der Position vorne links eindeutig zuordnen.

Wenn also beim Passieren der LF-Antennen 18 bis 18''' durch die Vorderachse 36 die in Fahrtrichtung gesehen vom linke und äußere LF-Antenne 18 vom Steuergerät 38 zur Aussendung eines Triggersignals angesteuert wird, dann spricht der Reifensensor 30 des linken Vorderrades an, wenn sich dieses Vorderrad im Sendebereich der betreffenden linken äußeren LF-Antenne 18 befindet.
Für die Positionszuordnung des Reifensensors 30' des rechten Vorderrades wird dann, nach der bereits erfolgten Positionszuordnung des Reifensensors 30 des linken Vorderrades, die in Fahrtrichtung gesehen rechte LF-Antenne 18''' vom Steuergerät 38 zur Aussendung eines Triggersignals angesteuert. Dann spricht der Reifensensor 30' des rechten Vorderrades an, wenn sich dieses Vorderrad im Sendebereich der betreffenden rechten LF-Antenne 18''' befindet. Insbesondere sendet dann der Reifensensor 30' vorne rechts über eine HF-Frequenz ein Datenpaket, welches seine Identifikationsnummer enthält, die HF-Antenne 42 der TPMS-Auswerteeinrichtung 14 empfängt das Sensorsignal mit der Identifikationsnummer des Reifensensors 30' und die TPMS-Auswerteeinrichtung 14 kann sie der Position vorne rechts eindeutig zuordnen
Wenn nach erfolgter Positionszuordnung der Reifensensoren 30, 30' der Fahrzeugräder der Vorderachse 36 auch die Reifensensoren 28 bis 28''' bzw. 26 bis 26''' der Fahrzeugräder der beiden Hinterachsen 32, 34 positionszugeordnet werden sollen, so wird die Zugmaschine 2 nach vorne bewegt, bis sich die Räder der einen Hinterachse 32 im Sendebereich der LF-Antennen 18 bis 18''' befinden. Dann beginnt der oben beschriebene Zyklus für jeden Reifensensor 28 bis 28''' von neuem.
Schließlich wird die Zugmaschine 2 noch ein Stück weiter nach vorne bewegt, bis sich auch die Räder der anderen Hinterachse 34 im Sendebereich der LF-Antennen 18 bis 18''' befinden und der oben beschriebene Zyklus für jeden Reifensensor 26 bis 26''' dieser Achse 34 durchlaufen.
Zusammenfassend werden daher die LF-Antennen 18 bis 18''' durch das stationäre Steuergerät 38 seriell nacheinander zur Aussendung von Triggersignalen angesteuert, damit bevorzugt alle Reifensensoren 30, 30' bzw. 28 bis 28''' bzw. 26 bis 26''' in Fahrtrichtung nacheinander ihre Identifikationsnummer übertragen. Die Zuordnung der Position aller Reifensensoren 30, 30' bzw. 28 bis 28''' bzw. 26 bis 26''' erfolgt dann über die Zuordnung der gesendeten Identifikationsnummer zur bekannten Position der betreffenden stationären LF-Antenne 18 bis 18''', welche gerade ihr Triggersignal sendet bzw. gesendet hat.
Das beschriebene Positionszuordnungsverfahren eignet sich selbstverständlich auch für Fahrzeuge mit Einzelrädern an allen Achsen, wie beispielsweise für den in 4 und 5 gezeigten beispielsweise 3-achsigen Anhänger 44 der Zugmaschine 2. Für solche Fahrzeuge kann die Positionszuordnungsvorrichtung 16 beispielsweise gemäß der in 5 gezeigten Ausführungsform ausgebildet sein. Hier sind nur zwei stationäre LF-Antennen 18 und 18', nämlich je Fahrzeugseite wenigstens eine LF-Antenne, in einer Fahrbahn oder Standfläche 40 des Anhängers 44 im Abstand der Spurweite oder der Spurweiten der Fahrzeugräder 1 des Anhängers 44 angeordnet, um ein Überfahren der stationären LF-Antennen 18, 18' durch die zugeordneten Fahrzeugreifen zu ermöglichen.
Das Verfahren zur Positionszuordnung der Reifensensoren 26, 26' bzw. 28, 28' bzw. 30, 30' am Anhänger 44 läuft dann wie oben bereits für die Zugmaschine 2 beschrieben ab.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugrad
2: Zugmaschine
4: Radfelge
6: Reifen
8: Druckluftkammer
10: Ventilaufnahme
12: Reifenventil
14: TPMS-Auswerteeinrichtung
16: Vorrichtung zur Zuordnung
18: LF-Antennen
20: Vorrichtung zur Erfassung
22: Reifendrucksensor
24: Reifentemperatursensor
26: Reifensensor
28: Reifensensor
30: Reifensensor
32: Hinterachse
34: Hinterachse
36: Vorderachse
38: Steuergerät
39: HF-Antenne
40: Fahrbahn
42: HF-Antenne
44: Anhänger

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007046486 A1 [0011]

Claims

Vorrichtung zur Zuordnung von Positionen von den Zustand von Fahrzeugreifen eines Fahrzeugs (2, 44) charakterisierende Messsignale wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur erzeugender Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') an dem Fahrzeug (2, 44), wobei die Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') ausgebildet sind, dass sie auf von Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18 bis 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite aufgrund einer Ansteuerung durch ein Steuergerät (38) ausgesendete Triggersignale hin Sendesignale an eine fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung (14) aussenden, welche wenigstens ihre jeweilige Identifikationsnummer beinhalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18 bis 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite stationär angeordnet sind, je Fahrzeugseite wenigstens eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite zur Positionszuordnung der Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') während eines Passierens der Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das Fahrzeug (2, 44).
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei stationäre Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, nämlich je Fahrzeugseite wenigstens eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, in, auf oder unter einer Fahrbahn oder Standfläche (40) des Fahrzeugs (2, 44) im Abstand der Spurweite oder der Spurweiten der Räder wenigstens einer Achse (36, 34, 36) des Fahrzeugs (2, 44) angeordnet sind, zum Überfahren der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch die zugeordneten Fahrzeugreifen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der je Fahrzeugseite stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite der Zahl der Fahrzeugreifen der Achse des Fahrzeugs (2, 44) entspricht, welche die höchste Anzahl von Fahrzeugreifen aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass a) für Fahrzeuge (44) mit jeweils Einfachbereifung an allen Achsen je Fahrzeugseite eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite im Abstand der Spurweite vorgesehen ist, b) für Fahrzeuge (2) mit Zwillingsbereifung an wenigstens einer Achse je Fahrzeugseite zwei Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite im Abstand der Spurweiten vorgesehen sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahn (40) durch eine Bodenfläche eines Herstellungs- oder Montagewerks des Fahrzeugs gebildet wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das stationäre Steuergerät (38) zum einen die stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite steuert und zum andern mit der fahrzeugfesten Auswerteeinrichtung (14) kommunizierend ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') ausgebildet sind, dass sie auf die von den stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite ausgesendeten Triggersignale hin die jeweilige Identifikationsnummer betreffende Sendesignale zum Empfang durch die zugeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite und zur Weiterleitung an die fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung (14) über das stationäre Steuergerät (32) oder die jeweilige Identifikationsnummer betreffende HF-Sendesignale zum direkten Empfang durch wenigstens eine HF-Antenne (42) der fahrzeugfesten Auswerteeinrichtung (14) aussenden.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung (14) zur Auswertung der Messsignale ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugfeste Auswerteeinrichtung (14) zur Speicherung der Positionszuordnung der Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') am Fahrzeug (2, 44) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der Reifensensoren (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') zur Speicherung der Positionszuordnung des betreffenden Reifensensors am Fahrzeug (2, 44) ausgebildet sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite LF-Antennen beinhalten.
Verfahren durchgeführt mittels einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche beinhaltend wenigstens die folgenden während einer die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite passierenden Fahrt des Fahrzeugs (2, 44) durchzuführenden Schritte: a) Während des Passierens der stationären Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch eine Achse (32, 34, 36) des Fahrzeugs (2, 44): Steuern einer der einen Fahrzeugseite zugeordneten einen Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite durch das stationäre Steuergerät (38) zur Aussendung eines Triggersignals an einen Reifensensor (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') eines dieser einen Fahrzeugseite zugeordneten Fahrzeugreifens, b) Aussenden von Sendesignalen durch den betreffenden Reifensensor (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') beinhaltend die jeweilige Identifikationsnummer des Reifensensors, c) Zuordnung des Reifensensors (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') mit seiner Identifikationsnummer zu einer bestimmten Position am Fahrzeug (2, 44) aufgrund der bekannten Position der betreffenden, vom stationären Steuergerät (38) angesteuerten und der einen Fahrzeugseite zugeordneten einen Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, d) Speichern der Positionszuordnung des betreffenden Reifensensors (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30'), e) Durchlaufen des Zyklus gemäß den Schritten a) bis d) mit Steuern einer der anderen Fahrzeugseite zugeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite mit räumlich begrenzter Sendereichweite zur Aussendung eines Triggersignals an einen Reifensensor (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') eines dieser anderen Fahrzeugseite zugeordneten Fahrzeugreifens, zur Zuordnung dieses Reifensensors (26 bis 26''', 28 bis 28''', 30, 30') mit seiner Identifikationsnummer zu einer bestimmten Position am Fahrzeug (2, 44) aufgrund der bekannten Position der betreffenden, vom stationären Steuergerät (38) angesteuerten und der anderen Fahrzeugseite zugeordneten anderen Sende- und/oder Empfangseinrichtung (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite, f) achsweises Wiederholen des Zyklus gemäß den Schritten a) bis e) bis wenigstens einige der Reifensensoren (26 bis 26'', 28 bis 28''', 30, 30') der Fahrzeugreifen der Räder wenigstens einiger Achsen (32, 34, 36) positionszugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass für Fahrzeuge (2) mit mehr als einem Fahrzeugrad je Achse und Fahrzeugseite die Schritte a) bis d) mehrmals durchlaufen werden.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass es in einem Herstellungs- oder Montagewerk des Fahrzeugs (2, 44) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2, 44) eine gedachte, die je Fahrzeugseite stationär angeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (18, 18' bzw. 18'', 18''') mit räumlich begrenzter Sende- und/oder Empfangsreichweite verbindende Linie im Wesentlichen senkrecht passiert.