DE60217826T2

DE60217826T2 - Kombinierter empfänger zur reifendrucküberwachung und zum schlüssellosen eintritt

Info

Publication number: DE60217826T2
Application number: DE60217826T
Authority: DE
Inventors: B. Tejas Sterling Heights DESAI; Jean-Christophe Fenton Denaiu; Melvin Taylor Leblanc; Steve West Bloomfield Oconnor; Kurt Macomb VAN DRUS; Patricia Southfield Abi-Nader
Original assignee: Siemens VDO Automotive Corp
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2002-02-20
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2022-02-21
Also published as: WO2002066269A3; US20020149477A1; US20050134428A1; US6885282B2; US7623021B2; DE60217826D1; DE10295892T5; WO2002066269A2; EP1361963A2; US20070090919A1; EP1361963B1; US7119661B2

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Überwachung der Bedingungen im Innern eines Reifens und spezieller eine Empfängerbaugruppe zum Empfangen von Funksignalen mit unterschiedlicher Modulation von Sensorbaugruppen in jedem der Reifen sowie von einem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung. Es wird in zunehmendem Maße wünschenswert, den Reifendruck bei einem Kraftfahrzeug während des Betriebs kontinuierlich zu messen. Eine solche kontinuierliche Überwachung des Reifendrucks versetzt den Fahrer in die Lage, die Drücke in den Reifen des Kraftfahrzeugs stets innerhalb des Optimumbereichs zu halten, um so den Kraftstoffverbrauch und die Handling-Eigenschaften zu optimieren.
Herkömmliche Verfahren zur Überwachung des Reifendrucks beinhalten das Anbringen eines Sensors in jedem Rad, um den Reifendruck zu überwachen. Die Sensorbaugruppe strahlt üblicherweise ein hochfrequentes (HF) Funksignal ab, welches die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt. Ein Empfänger, der im Kraftfahrzeug angeordnet ist, empfängt das HF-Signal und betätigt eine Melde- oder Warn-Anzeigeleuchte, die dem Fahrer die Bedingungen im Innern des Reifens signalisiert.
Viele Kraftfahrzeuge sind mit einem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung ausgestattet, das einen Schlüsselgriff umfasst, welchen der Fahrer bei sich führt, um die Verriegelung der Türen oder andere Funktionselemente zu betätigen. Das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung umfasst einen Empfänger, der in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, die Funksignale von dem Schlüsselgriff empfängt und als Reaktion auf die von dem Schlüssel empfangenen Funksignale die fahrzeuginternen Systeme betätigt. In der Technik sind Systeme bekannt, die dieselbe Art von Funksignalen für das Reifenüberwachungssystem verwenden, wie sie auch für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung genutzt werden.
Üblicherweise ist ein Funksignal entweder ein mit Amplitudenumtastung (ASK, Amplitude Shift Keying) oder ein mit Frequenzumtastung (FSK, Frequency Shift Keying) moduliertes HF-Signal. Die Übertragung mit Amplitudenumtastung ASK eignet sich am besten für Anwendungen, bei denen der Empfänger und der Sender zueinander relativ stationär angeordnet sind. Darüber hinaus sind mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Funksignale günstig, wenn zwischen dem Sender und dem Empfänger eine relativ große Entfernung liegt. Allerdings wird ein Funksignal mit Amplitudenumtastung ASK unterbrochen, wenn sich der Empfänger oder der Sender relativ zueinander bewegen. Ferner verbraucht die Amplitudenumtastung ASK mehr Energie als eine vergleichbare Übertragung mit Frequenzumtastung FSK. Das mit Frequenzumtastung FSK modulierte Signal ist geeignet für Sender, die sich bezogen auf den Empfänger fortbewegen, da die Amplitude hier für die Dauer einer Übertragung im Wesentlichen konstant bleibt. Allerdings weist die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK eine geringere Spitzenfeldstärke auf als eine vergleichbare Übertragung mit Amplitudenumtastung ASK. Die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK eignet sich insbesondere für den Einsatz in der Sensorbaugruppe, die innerhalb des Reifens angeordnet ist, und die Amplitudenumtastung ASK eignet sich für die Verwendung in dem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung.
Entsprechend ist es wünschenswert, einen Empfänger zu entwickeln, der sowohl mit Amplitudenumtastung ASK als auch mit Frequenzumtastung FSK modulierte Funksignale empfangen kann, um die Fähigkeiten sowohl des Reifenüberwachungssystems als auch des schlüssellosen Zugangssystems mit Fernbedienung zu optimieren.
Die europäische Patentanmeldung EP-A-10671289 beschreibt ein Kraftfahrzeugbetätigungssystem mit Fernbedienung. Die USamerikanische Patentanmeldung US 5661651 beschreibt ein drahtloses System zur Überwachung von Parametern an einem Kraftfahrzeug.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Empfängerbaugruppe, die einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK und einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK zum Empfangen von Funksignalen von Sensorbaugruppen, welche in jedem der Reifen angeordnet sind, sowie von einem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung umfasst.
Ein System zum Überwachen der Bedingungen im Innern von Reifen, welche an einem Kraftfahrzeug montiert sind, umfasst fünf Reifen, die jeweils eine Sensorbaugruppe aufweisen. Jede dieser Sensorbaugruppen erfasst Daten, die die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigen, und überträgt diese Daten an eine Empfängerbaugruppe. Die Empfängerbaugruppe wiederum leitet diese Daten an eine Steuereinheit im Kraftfahrzeug weiter. Die Steuereinheit im Kraftfahrzeug verarbeitet daraufhin die Daten und zeigt sie dem Fahrer des Kraftfahrzeugs an.
Jeder Reifen ist auf eine Felge montiert, und jede Sensorbaugruppe ist in der Felge angeordnet und umfasst einen Ventilschaft und ein Schaltungsgehäuse. Die Sensorbaugruppe beinhaltet eine Sensorschaltung, die innerhalb des Schaltungsgehäuses angeordnet ist. Die Sensorschaltung umfasst einen Temperatursensor, einen Bewegungssensor und einen Drucksensor. Ein HF-Sender empfängt die von den Sensoren erfassten Daten und leitet diese Daten weiter an den Empfänger.
Jedes Funksignal von den verschiedenen Sensorbaugruppen enthält einen eindeutigen Kenncode, der sich auf eine spezifische Sensorbaugruppe bezieht. Ein Initialisierungs- oder Lern-Modus definiert spezifische Sensorbaugruppen, die in einem spezifischen Kraftfahrzeug angeordnet sind. Durch das Erlernen der spezifischen Kennungen der Sensorbaugruppen wird ein fehlerhafter Empfang anderer Funksignale von anderen Sensorbaugruppen, die in anderen Kraftfahrzeugen in der unmittelbaren Umgebung installiert sind, verhindert.
Die von jeder der Sensorbaugruppen an den Empfänger übertragenen Daten werden in vorab festgelegten Intervallen übertragen. Es besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Empfänger zwei oder mehr Datenübertragungen von verschiedenen Sensorbaugruppen gleichzeitig empfängt. Der gleichzeitige oder überlappende Empfang von zwei oder mehr Datenübertragungen wird als eine Datenkollision bezeichnet. Der Empfänger erkennt die kollidierenden Daten oder überlappenden Datenübertragungen nicht, daher verhindert die vorliegende Erfindung überlappende Datenübertragungen, indem das Intervall zwischen den Datenübertragungen nach dem Zufallsprinzip variiert wird. Ein weiterer Faktor, der bei der Vermeidung von Datenkollisionen berücksichtigt wird, ist die Datenübertragungsrate, die die Länge der Zeit beeinflusst, die für die Übertragung der Daten, welche die Bedingungen in den Reifen anzeigen, benötigt wird. Je schneller die Daten übertragen und empfangen werden, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit einer Datenkollision. Je kürzer die Übertragungszeit insgesamt ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit einer Datenkollision.
Die Empfängerbaugruppe umfasst einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK und einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK. Der Empfänger mit Frequenzumtastung FSK empfängt Signale von den Sensorbaugruppen. Der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK empfängt Signale von einem Schlüsselgriff für ein schlüsselloses Zugangssystem mit Fernbedienung, mit dem das Entriegeln der Türen veranlasst wird.
Die Übertragungen mit Amplitudenumtastung ASK sind günstig in Situationen, in denen Sender und Empfänger im Wesentlichen stationär sind. Das mit Amplitudenumtastung ASK modulierte HF-Funksignal wird durch abrupte Veränderungen der Empfangsfeldstärke sehr leicht unterbrochen und ist daher nicht günstig für das Senden von Funksignalen von einem in Bewegung befindlichen Objekt wie den Reifen eines Kraftfahrzeugs. Dagegen stellt die Amplitudenumtastung ASK eine größere Signalstärke bereit, die für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung wünschenswert ist. Die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK ist günstig unter Bedingungen, in denen sich der Sender oder der Empfänger während der Übertragung der Daten fortbewegen. Allerdings wird ein mit Frequenzumtastung FSK moduliertes Funksignal bei Empfang verstärkt, wodurch eventuelle Amplitudenstörungen effektiv ausgeschaltet werden. Ferner ist die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK weniger energieintensiv und daher besser für die Verwendung mit der Sensorbaugruppe geeignet, die aufgrund der Schwierigkeiten, die mit einem Austausch eines in einem montierten Reifen angeordneten Akkus verbunden sind, eine längere Akkulebensdauer erfordert.
In Reaktion auf ein auslösendes Ereignis schaltet die Empfängerbaugruppe zwischen dem Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK und dem Empfänger mit Frequenzumtastung FSK um. Das auslösende Ereignis ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Bei Geschwindigkeiten, die Fortbewegung entlang einer Straße anzeigen, wird der Empfänger mit Frequenzumtastung FSK aktiviert. Wie einzusehen ist, erfordert ein Kraftfahrzeug, das sich mit einer Geschwindigkeit entlang einer Straße fortbewegt, keinen Empfang von mit Amplitudenumtastung ASK modulierten Funksignalen von einem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung, die zum Entriegeln der Türen des Kraftfahrzeugs dienen. Im Gegenzug ist es wenig wahrscheinlich, dass ein stehendes oder geparktes Kraftfahrzeug plötzlich einen Reifenschaden erleidet, daher wird bei eher niedrigen Geschwindigkeiten der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK aktiviert.
Ein Zwischending ist eine Situation, in der das Kraftfahrzeug sich im Leerlauf befindet. In diesem Zustand aktiviert die Empfängerbaugruppe den Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK aufgrund der geringen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, jedoch kann der Reifen durchaus beschädigt werden oder eine sonstige Bedingung eintreten, die die Bedingungen im Innern des Reifens verändert. Das Signal von den Sensorbaugruppen beinhaltet ein mit Amplitudenumtastung ASK moduliertes Anstoßsignal, das das mit Frequenzumtastung FSK modulierte Signal veranlasst, durch welches Daten mit der Angabe der aktuellen Bedingungen im Innern des Reifens übertragen werden. Das mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Anstoßsignal löst die Umschaltung von dem Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK auf den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK aus. Der Empfänger mit Frequenzumtastung FSK bleibt so lange aktiviert, bis die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK abgeschlossen ist und wieder der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK aktiviert wird.
Das System gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Empfänger, der sowohl mit Amplitudenumtastung ASK modulierte als auch mit Frequenzumtastung FSK modulierte Funksignale empfangen kann, um die Fähigkeiten sowohl des Reifenüberwachungssystems als auch des schlüssellosen Zugangssystems mit Fernbedienung zu optimieren.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann auf diesem Gebiet der Technik anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsform offensichtlich. Die Zeichnungen, die der ausführlichen Beschreibung beigefügt sind, können kurz wie folgt beschrieben werden:
1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, welches ein Reifenüberwachungs- und ein schlüsselloses Zugangssystem mit Fernbedienung umfasst;
2 ist eine Querschnitt-Darstellung eines Reifens, welcher eine Sensorbaugruppe enthält;
3 ist eine Querschnitt-Darstellung der Sensorbaugruppe, die im Innern des Reifens angeordnet ist;
4 ist eine Seitenansicht einer Sensorbaugruppe;
5 ist eine Draufsicht der Sensorbaugruppe;
6 ist eine Explosionszeichnung der Sensorbaugruppe;
7 ist eine schematische Darstellung der Schaltungsbaugruppe innerhalb der Sensorbaugruppe;
8 ist eine schematische Darstellung der Komponenten eines Funksignals von der Sensorbaugruppe;
9 ist eine grafische Darstellung des Formats der Datenpakete, aus denen das Funksignal von der Sensorbaugruppe besteht;
10 ist ein Graph, der den Effekt der Datenübertragungsrate auf die Überlappung von Signalen in Systemen nach dem bisherigen Stand der Technik veranschaulicht;
11 ist ein Graph, der veranschaulicht, inwiefern eine höhere Datenübertragungsrate das Überlappen von Daten verhindert;
12 ist eine schematische Darstellung der Empfängerbaugruppe;
13 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs und einer externen Auslösevorrichtung, mit der die Sensorbaugruppen initialisiert werden;
14 ist eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Ermitteln der Position einer Sensorbaugruppe; und
15 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform zur Ermittlung der Position einer Sensorbaugruppe.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein System zum Überwachen der Bedingungen im Innern der Reifen, die an einem Kraftfahrzeug 10 montiert sind, wie in 1 schematisch dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 besitzt vier Reifen 12 sowie einen zusätzlichen Reifen 12, der als Reserverad mitgeführt wird. Jeder der Reifen 12 enthält eine Sensorbaugruppe 14. Jede dieser Sensorbaugruppen 14 erfasst Daten, welche die Bedingungen innerhalb des Reifens 12 anzeigen, und überträgt diese Daten an eine Empfängerbaugruppe 16.
Die Empfängerbaugruppe 16 wiederum leitet diese Daten an eine Steuereinheit 18 des Kraftfahrzeugs weiter. Die Steuereinheit 18 des Kraftfahrzeugs verarbeitet daraufhin die Daten zu einer Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 oder für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung 19, um das Entriegeln der Türen 20 oder sonstige Funktionen, wie sie dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik bekannt sind, zu veranlassen. Vorzugsweise handelt es sich bei dem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung 19 um ein aktives System, das eine Betätigung erfordert, beispielsweise durch das Drücken der Tasten an dem Schlüsselgriff 22, jedoch werden bei der vorliegenden Erfindung auch passive schlüssellose Zugangssysteme mit Fernbedienung betrachtet, die keine positive Aktion durch den Fahrer erfordern.
Es wird nun Bezug genommen auf die 2 und 3; jeder Reifen 12 ist auf eine Felge 24 montiert. Jede Sensorbaugruppe 14 ist innerhalb der Felge 24 angeordnet und umfasst einen Ventilschaft 26 und ein Schaltungsgehäuse 28. Das Schaltungsgehäuse 28 ist vorzugsweise im Innern des Reifens 12 angeordnet und der Ventilschaft 26 erstreckt sich von dem Schaltungsgehäuse 28 nach außen, um ein Mittel zum Befüllen des Reifens 12 mit Luft bereitzustellen. Eine Sensorschaltung 46, welche innerhalb des Schaltungsgehäuses 28 angeordnet ist, umfasst vorzugsweise einen Drucksensor 36, einen Temperatursensor 32 und einen Beschleunigungsmesser 34.
Es wird nun Bezug genommen auf die 4-6; der Ventilschaft 26 ist drehgelenkig an dem Schaltungsgehäuse 28 angebracht, um mit Felgen 24 verschiedener Bauformen verwendet werden zu können. Der Ventilschaft 26 ist drehgelenkig an dem Schaltungsgehäuse 28 angebracht und wird durch eine Kontermutter 30 in einer gewünschten gedrehten Stellung gehalten. Durch die gedrehte Befestigung des Ventilschafts 26 bezogen auf das Schaltungsgehäuse 28 kann die Sensorbaugruppe 14 mit verschiedenen Bauformen der Felgen 24 eingesetzt werden (3 und 4).
7 ist eine schematische Darstellung der Sensorschaltung 46, die in dem Schaltungsgehäuse 28 angeordnet ist. Die Sensorschaltung 46 umfasst den Temperatursensor 32, den Beschleunigungsmesser 34 und den Drucksensor 36. Jeder dieser Sensoren 32, 34 und 36 weist eine beliebige dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik bekannte Konfiguration auf. Ein HF-Sender 40 empfängt Daten, die von den Sensoren 32, 34 und 36 erfasst wurden, und überträgt diese Daten an die Empfängerbaugruppe 16.
Ein Akku 38 liefert den Betriebsstrom für die Sensorschaltung 46. Eine Akkuüberwachungsvorrichtung 39 überwacht den Ladezustand des Akkus 38 und gibt eine Warnanzeige aus, die an die Empfängerbaugruppe 16 übertragen wird, wenn die verbleibende Akkuladung auf einen gewünschten Mindestpegel abfällt. Die Empfängerbaugruppe 16 leitet das Akku-Warnsignal an die Steuereinheit 18 des Kraftfahrzeugs weiter, die es ihrerseits für den Fahrer ausgibt. Vorzugsweise weist der Akku 38 eine verlängerte Lebensdauer auf, sodass ein Austausch des Akkus im Verlauf der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs 10 nur relativ selten notwendig wird. Eine Steuereinheit 42 steuert, wie der HF-Sender 40 Daten ausgibt, die die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigen.
Die Sensorschaltung 46 beinhaltet außerdem einen Niederfrequenz (LF)-Empfänger 42. Der Niederfrequenzempfänger 42 empfängt Signale, die erzeugt werden, um die Übertragung eines Kenncodes 68 (8) von der Sensorbaugruppe 14 zu veranlassen, um die Sensorbaugruppe 14 zu initialisieren und zu lokalisieren. Die Initialisierung der Sensorbaugruppe 14 liefert der Empfängerbaugruppe 16 die Kenncodes jeder Sensorbaugruppe 14, die in dem Kraftfahrzeug 10 installiert ist, sodass die Empfängerbaugruppe 16 alle Funksignale, die sie von den Sensorbaugruppen 14 anderer Kraftfahrzeuge empfängt, ignorieren kann. Die Lokalisierung gibt der Empfängerbaugruppe 16 und der Steuereinheit 18 die spezifische Position des Reifens der betreffenden Sensorbaugruppe 14 an dem betreffenden Kraftfahrzeug an. Die Position des Reifens umfasst den vorderen linken Reifen, den vorderen rechten Reifen, den hinteren linken Reifen und den hinteren rechten Reifen.
Es wird nun Bezug genommen auf 8; ein Funksignal 64, das von der Sensorbaugruppe 14 abgestrahlt wird, beinhaltet ein mit Amplitudenumtastung ASK moduliertes Anstoßsignal 66, einen Kenncode 68 und ein Datensignal 70. Das Funksignal 64 ist ein mit Frequenzumtastung FSK moduliertes Funksignal mit Ausnahme des mit Amplitudenumtastung ASK modulierten Anstoßsignals 66.
Es wird Bezug genommen auf 9; jedes Funksignal 64 beinhaltet eine Mehrzahl von Datenrahmen 72. Vorzugsweise werden für jedes Funksignal 64 drei (3) Datenrahmen 72 übertragen. Die Daten, die von den Sensorbaugruppen 14 an die Empfängerbaugruppe 16 übertragen werden, werden in vorab festgelegten Intervallen 80 übertragen. Es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Funksignale von den verschiedenen Sensorbaugruppen 14 an die Empfängerbaugruppe 16 gleichzeitig eintreffen (schematisch dargestellt bei 78). Der Empfang von zwei oder mehr Datenrahmen 72 gleichzeitig oder überlappend wie bei 78 dargestellt wird als Datenkollision bezeichnet. Die Empfängerbaugruppe 16 erkennt kollidierende oder überlappende Datenübertragungen nicht, da die überlappenden Datenrahmen 78 von längerer Dauer sind als die Empfängerbaugruppe zum Empfang programmiert ist. Überlappende Datenrahmen 72 führen dazu, dass die Empfängerbaugruppe 16 die Datenrahmen 78 ignoriert. Bei wiederholten Datenkollisionen würden die Daten zerstört, die von mindestens zwei der Sensorbaugruppen 14 übertragen wurden.
Das System gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zur Verhinderung von wiederholten Datenkollisionen. Die Sensorbaugruppen 14 gemäß der vorliegenden Erfindung verhindern das Überlappen von Datenrahmen 72, indem das vorab festgelegte Intervall 80 zwischen den Datenrahmen 72 nach dem Zufallsprinzip variiert wird. Die Länge des Datenrahmens 72 beträgt vorzugsweise 50 Millisekunden (ms), und das Intervall 80 variiert entsprechend der nachstehenden Gleichung:
Intervalllänge = Standardlänge·(Beta·Standardlänge)
wobei: Intervalllänge die Länge der Zeit zwischen den Datenrahmen in Millisekunden (ms) ist; und
Standardlänge eine vorab festgelegte Zeitdauer in Millisekunden (ms) ist; und
Beta eine zufällige Variable mit einem Wert zwischen 0 und 1 ist.
Vorzugsweise beträgt die standardmäßige Länge der Zeit 100 ms; demnach variiert die Länge des Intervalls je nach dem Wert von Beta zwischen 100 ms und 200 ms. Jedes Funksignal von den Sensorbaugruppen 14 wird mit verschiedenen variablen Intervallen 80 gesendet, sodass, selbst wenn sich in einer Übertragung ein oder mehrere Datenpaket(e) 72 überlappen, die nachfolgenden Datenpakete 72 nicht überlappen, wodurch zyklische oder wiederholte Überlappungen verhindert werden. Wie einzusehen ist, liegen verschiedene Intervalle und Längen von Datenrahmen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung, und der Fachmann auf diesem Gebiet der Technik wird erkennen, dass dieses Verfahren auch auf andere Längen von Datenübertragungen zur Anwendung kommen kann.
Bei einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Länge des variablen Intervalls 80 an die Empfängerbaugruppe 16 übermittelt. Die Empfängerbaugruppe 16 erwartet dann das nächste Datenpaket 72 nach dem angekündigten Intervall. Dadurch kann die Empfängerbaugruppe 16 zwischen den Datenrahmen 72 auf den Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK zurückschalten.
Ein weiterer Faktor, der bei der Verhinderung von Datenkollisionen berücksichtigt wird, ist die Datenübertragungsrate. Je schneller Daten übertragen und empfangen werden, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit einer Datenkollision. 10, die den bisherigen Stand der Technik verkörpert, veranschaulicht die Wahrscheinlichkeit von Datenkollisionen bei einer Datenübertragungsrate von 4 kBaud. Jede der Linien steht für die Länge der Zeit, die benötigt wird, um jeden der Datenrahmen 72 von jeder der Sensorbaugruppen 14 zu übertragen. 11 veranschaulicht, wie die Erhöhung der Baudrate die Wahrscheinlichkeit vermindert, dass sich Datenrahmen 72 überlappen. Jede Linie stellt eine Zeitlänge für die Übertragung eines Datenrahmens 72 an die Empfängerbaugruppe 16 dar. Je kürzer die Übertragungszeit insgesamt ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit einer Datenkollision. Vorzugsweise beinhaltet das System gemäß der vorliegenden Erfindung eine Baudrate von 10 kBaud wie in der 11 dargestellt, allerdings versteht es sich für den Fachmann auf diesem Gebiet der Technik, dass verschiedene Datenübertragungsraten in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallen.
Es wird nun Bezug genommen auf die 1 und 12; die Empfängerbaugruppe 16 beinhaltet einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 und einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58. Der Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 empfängt die Signale von den Sensorbaugruppen 14. Der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK empfängt die Signale von einem Schlüsselgriff 22 für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung 19, um das Entriegeln der Türen 20 zu veranlassen. Die Empfängerbaugruppe 16 umfasst ferner eine Antenne 48, um die Funksignale von dem Schlüsselgriff 22 und den Sensorbaugruppen 14 zu empfangen. Die Empfängerbaugruppe 16 enthält einen Niederfrequenztreiber 50, um ein Signal an die Sensorbaugruppen 14 abzustrahlen, das die Übertragung durch die Sensorbaugruppen 14 veranlasst.
Die Antenne 48 hat vorzugsweise eine Länge von einem Viertel der Wellenlänge der empfangenen Funksignale. Die an der Antenne 48 empfangenen Funksignale laufen durch den Widerstand 54 zur Empfängerbaugruppe 16. Eine Steuereinheit 60 regelt, welcher der Empfänger 58 und 52 aktiviert wird, um das eingehende Funksignal zu empfangen.
Funksignale von den verschiedenen Sensorbaugruppen 14 beinhalten den eindeutigen Kenncode 68 (8), der sich auf eine spezifische Sensorbaugruppe 14 bezieht. Der Initialisierungs- oder Lern-Modus definiert die spezifischen Sensorbaugruppen 14, die in einem bestimmten Kraftfahrzeug angeordnet sind. Durch das Erlernen der spezifischen Kenncodes 68 jeder der Sensorbaugruppen 14 wird ein fehlerhafter Empfang von anderen Funksignalen von anderen Sensorbaugruppen 14, die in anderen Kraftfahrzeugen installiert sind, verhindert. Die Initialisierung erfolgt, indem die Sensorbaugruppen 14 eines bestimmten Kraftfahrzeugs der Empfängerbaugruppe 16 des betreffenden Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. Die Empfängerbaugruppe 16, die in dem Kraftfahrzeug 10 angeordnet ist, wird zahlreiche Signale von HF-Signalquellen in der Umgebung empfangen, beispielsweise von Radio- und Funkgeräten, elektrischen Geräten und anderen Kraftfahrzeugsystemen, die mit ähnlichen Reifenüberwachungssystemen ausgestattet sind.
Es wird Bezug genommen auf 13; in einer Ausführungsform umfasst die Initialisierung, dass die Empfängerbaugruppe 16 (1) in einen Lern-Modus versetzt wird und dass jede Sensorbaugruppe 14 durch die Verwendung einer Auslösevorrichtung, die bei 84 schematisch dargestellt ist, betätigt wird. Die Auslösevorrichtung kann ein Magnet, ein Transponder an einer Programmierstation oder ein Niederfrequenzsender am Kraftfahrzeug sein. Die Auslösevorrichtung 84 veranlasst nacheinander jede Sensorbaugruppe 14, den Kenncode 68 zu übertragen. Dabei zeigt die Reihenfolge, in der die Übertragung des Kenncodes 68 veranlasst wird, die Position der Sensorbaugruppe 14 im Kraftfahrzeug 10 an. Die erste ausgelöste Sensoreinheit ist die im vorderen linken Reifen, die zweite im vorderen rechten Reifen und so weiter, bis für alle Reifen des Kraftfahrzeugs die Übertragung des Kenncodes 68 an die Empfängerbaugruppe 16 ausgelöst wurde. Die Kenncodes 68 werden der Reihenfolge nach gespeichert, um die Position der betreffenden Sensorbaugruppe 14 anzugeben. Die Empfängerbaugruppe 16 lernt dabei, welche Sensorbaugruppe 14 zu dem betreffenden Kraftfahrzeug gehört. Darüber hinaus wird die genaue Position der Sensorbaugruppe in dem Kraftfahrzeug, beispielsweise vorderer rechter oder vorderer linker Reifen, ebenfalls in der Empfängerbaugruppe 16 aufgezeichnet. Dieser Vorgang wird jedes Mal wiederholt, wenn die Reifen 12 des Kraftfahrzeugs gewechselt oder an einer anderen Position montiert werden.
Eine andere Ausführungsform der Initialisierung erfordert keine externe Auslösevorrichtung. Stattdessen wird ein Beschleunigungswert von dem Kraftfahrzeug 10 an die Steuereinheit 18 des Kraftfahrzeugs übermittelt und mit den Daten des Beschleunigungsmessers verglichen, die von jeder der Sensorbaugruppen 14 übertragen werden. Der Beschleunigungsmesser 34 jeder Sensorbaugruppe 14 überträgt Beschleunigungsdaten des Reifens 12. Der Beschleunigungswert jedes Reifens 12 wird mit dem Beschleunigungswert verglichen der von einem anderen Fahrzeugsystem, beispielsweise dem automatischen Blockierverhinderer oder dem Übertragungssystem (in 1 bei 86 schematisch dargestellt), bereitgestellt wird. Wenn die Beschleunigungssignale innerhalb eines vorab festgelegten Toleranzbereichs gleich sind, wird der in dem Funksignal von der Sensorbaugruppe 14 übertragene Kenncode 68 als zu dem betreffenden Kraftfahrzeug gehörig aufgezeichnet.
Der Initialisierungs- oder Lernprozess unter Verwendung der verglichenen Beschleunigungswerte kann jederzeit wiederholt werden, wenn das Kraftfahrzeug 10 sich über einen vorab festgelegten Zeitraum in einem bewegungslosen Zustand befindet. Zweck dieses wiederholten Lernens der Sensorbaugruppen-Kenncodes ist, ein Wechseln oder Montieren an einer anderen Position der Reifen 12 und damit auch der Sensorbaugruppe 14 zu ermöglichen. Die vorab festgelegte Zeitdauer lässt die Möglichkeit zu, dass eine der Sensorbaugruppen 14 gewechselt wurde, beispielsweise wenn ein Reserverad montiert wurde.
In dem Fall, dass ein neuer Reifen und damit eine neue Sensorbaugruppe 14 montiert wird, empfängt die Empfängerbaugruppe 16 den neuen Kenncode der neuen Sensorbaugruppe 14 bei der ersten Bewegung des Kraftfahrzeugs 10. Die Empfängerbaugruppe 16 vergleicht das Beschleunigungssignal, das dem neuen Kenncode der neuen Sensorbaugruppe 14 entspricht, mit der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 10. Wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs vergleichbar ist, erkennt die Empfängerbaugruppe 16 die neue Sensorbaugruppe 14 nach einer bestimmten Zeitdauer oder Anzahl von Datenrahmen. Dies ist für den Fahrer des Kraftfahrzeugs transparent.
Es wird Bezug genommen auf 14; bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt die Lokalisierung der Sensorbaugruppen 14 durch Vergleichen der Daten, die von einem anderen Fahrzeugsystem 86 empfangen werden und einen Wechsel der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 anzeigen. Bei einem Fahrtrichtungswechsel legen die Reifen 12 eines Kraftfahrzeugs jeweils unterschiedlich lange Wege zurück. Die inneren Räder 88 bewegen sich entlang einem ersten Radius, der mit r1 angegeben ist, und die äußeren Räder 90 bewegen sich entlang einem zweiten Radius r2. Beschleunigungs- und Fahrtrichtungswechseldaten werden mit der Beschleunigung an jedem Rad verglichen. Dabei zeigen die Daten, die von einer Sensorbaugruppe 14, welche an einem der inneren Räder 88 des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, eine geringere Beschleunigung als diejenigen von einer Sensorbaugruppe 14, die an einem der äußeren Räder 90 angeordnet ist. Demnach wird die Seite, an der die Sensorbaugruppe angeordnet ist, durch den Grad der Beschleunigung des betreffenden Rades bezogen auf die Beschleunigung und Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 angezeigt. Durch die Korrelierung der Werte der Beschleunigungsmesser wird ermittelt, ob sich die Sensorbaugruppe auf der linken oder der rechten Seite des Kraftfahrzeugs 10 befindet, jedoch gibt dies keinerlei Information darüber, ob es sich um die Sensorbaugruppe 14 eines vorderen oder eines hinteren Reifens handelt.
Bei einer anderen Ausführungsform erfolgt die Lokalisierung der Position des Reifens 12 an der Vorderachse oder an der Hinterachse anhand der Erkennung der Signalstärke der von jeder der Sensorbaugruppen 14 übertragenen Funksignale. Bei dieser Ausführungsform umfasst die Empfängerbaugruppe 16 eine vordere und eine hintere Antenne 92, 94. Bei allen an jeder der Antennen 92, 94 empfangenen Funksignalen wird die Feldstärke gemessen. Die hintere Antenne 94 wird Funksignale, die eine höhere Feldstärke aufweisen, von den Sensorbaugruppen 14 empfangen, die in den hinteren Reifen des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sind. Die vordere Antenne 92 wird ein stärkeres Funksignal von den Sensorbaugruppen 14 empfangen, die in den vorderen Reifen des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sind. Die Feldstärkedaten liefern die Information, die die Position jeder Sensorbaugruppe 14 an der Vorder- bzw. Hinterachse anzeigt, und die Beschleunigungsdaten, die mit dem Radius des Fahrtrichtungswechsels des Kraftfahrzeugs 10 korreliert wurden, geben die Position jeder der Sensorbaugruppen 14 an der linken oder der rechten Seite an.
Es wird Bezug genommen auf 15; in einer anderen Ausführungsform werden zur Lokalisierung niederfrequente (LF) Funksignale mit der Korrelierung der Beschleunigungswerte kombiniert, um die Position der Sensorbaugruppen 14 zu ermitteln. Niederfrequenzsender 96 werden so angeordnet, dass sie die Übertragung von den hinteren Sensorbaugruppen 14 veranlassen. Ein Funksignal von dem Niederfrequenzsender löst die Übertragung von den hinteren Sensorbaugruppen 14 aus, die dann von der Empfängerbaugruppe 16 empfangen wird und die Position der Reifen 12 an der Hinterachse anzeigt. Dies stellt die erforderlichen Daten bereit, um die Position einer bestimmten Sensorbaugruppe 14 an der Vorder- oder Hinterachse zu bestimmen. Die Position an der linken oder der rechten Fahrzeugseite wird bestimmt, indem die Daten der Beschleunigungsmesser, die von jeder der Sensorbaugruppen 14 bezogen werden, korreliert werden. Ferner wird der Fachmann auf diesem Gebiet der Technik erkennen, dass andere Kombinationen von niederfrequenten auslösenden Funksignalen und Korrelierung von Daten der Beschleunigungsmesser verwendet werden können, um die genaue Position einer beliebigen der Sensorbaugruppen 14, die in dem Kraftfahrzeug 10 angeordnet sind, zu ermitteln.
Die Empfängerbaugruppe 16 dieses Systems wird ebenfalls mit dem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung 19 verwendet. Die Empfängerbaugruppe 16 ist so konfiguriert, dass sie Funksignale sowohl von den Sensorbaugruppen 14 als auch von dem Schlüsselgriff 22 (1) empfangen kann. Obwohl der Schlüsselgriff 22 hier speziell beschrieben wird, liegt es innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung, dass das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung 19 andere aktive oder passive Übertragungsmittel umfassen kann, um den Zugang zu dem oder den Betrieb des Kraftfahrzeug(s) 10 zu ermöglichen.
Die Empfängerbaugruppe 16 umfasst den Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 und den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58. Durch diese Konfiguration kann die Empfängerbaugruppe 16 sowohl für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung 19 als auch für das Reifenüberwachungssystem verwendet werden.
Die Übertragungen mit Amplitudenumtastung ASK sind günstig in Situationen, in denen Sender und Empfänger im Wesentlichen stationär sind. Das mit Amplitudenumtastung ASK modulierte HF-Funksignal wird durch abrupte Veränderungen der Empfangsfeldstärke sehr leicht unterbrochen und ist daher nicht günstig für das Senden von Funksignalen von einem in Bewegung befindlichen Objekt wie den Reifen 12 eines Kraftfahrzeugs 10. Die Empfangsfeldstärke kann sich aus einem beliebigen von einer Anzahl Gründe in einem Kraftfahrzeug verändern, darunter etwa Störungen, die von anderen Bordsystemen verursacht werden, je nach den spezifischen Umgebungsbedingungen zum Zeitpunkt der Signalübertragung. Dagegen stellt die Amplitudenumtastung ASK eine größere Signalstärke bereit, die für das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung gemäß der vorliegenden Erfindung wünschenswert ist. Die Übertragung mit Amplitudenumtastung ASK erlaubt eine höhere maximale Ausgangsfeldstärke bezogen auf eine vergleichbare Übertragung mit Frequenzumtastung FSK. Allerdings verkürzt die Übertragung mit Amplitudenumtastung ASK die übliche Akkulebensdauer und ist entsprechend nicht wünschenswert für Anwendungen wie die Erfassung von Bedingungen im Innern des Reifens, die aufgrund der Schwierigkeiten, die mit dem Austausch eines Akkus der im Reifen des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensorbaugruppen verbunden sind, eine längere Akkulebensdauer erfordern.
Die mit Frequenzumtastung FSK modulierten Funksignale sind günstig unter Bedingungen, in denen sich der Sender oder der Empfänger während der Übertragung der Daten fortbewegen. Wie bekannt ist, ergeben sich durch die Drehung der Reifen Schwankungen der Amplitude während der Übertragung, die durch die Veränderungen in den Störmustern verursacht werden. Wenn Daten der Sensorbaugruppe 14 mithilfe eines mit Amplitudenumtastung ASK modulierten Funksignals übertragen werden, würden durch das Rauschen, das von der Drehung des Reifens herrührt, die übertragenen Daten beschädigt. Allerdings wird ein mit Frequenzumtastung FSK moduliertes Funksignal bei Empfang verstärkt, wodurch eventuelle Amplitudenstörungen effektiv ausgeschaltet werden. Ferner ist die Übertragung mit Frequenzumtastung FSK weniger energieintensiv und daher besser für die Verwendung mit der Sensorbaugruppe geeignet, die eine längere Akkulebensdauer erfordert.
Es wird nun Bezug genommen auf 12; die Empfängerbaugruppe 16 sendet standardmäßig alle Funksignale an den Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52. Der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 arbeitet mit einer geringeren Leistung und ist daher der Standardempfänger, der eingeschaltet ist, wenn die Empfängerbaugruppe 16 aktiviert ist. Der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 wird aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug 10 angehalten oder geparkt wird. Vorzugsweise wird der Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 in Reaktion auf das Absinken der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter eine vorab festgelegte Geschwindigkeit aktiviert. Vorzugsweise beträgt diese vorab festgelegte Geschwindigkeit 10 Meilen pro Stunde (entspricht etwa 16 Kilometern pro Stunde). Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet die Empfängerbaugruppe 16 auf den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 um. Diese Umschaltung wird veranlasst, da es unwahrscheinlich ist, dass das schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung 19 aktiviert werden wird, solange sich das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit fortbewegt. In diesem Fall empfängt der Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 die Funksignale von den Sensorbaugruppen 14.
Die Bedingungen des Kraftfahrzeugs 10, das sich oberhalb der festgelegten Geschwindigkeit fortbewegt oder das sich in einem geparkten Zustand befindet, liefern eindeutige Indikatoren für die Umschaltung zwischen dem Empfänger mit Frequenzumtastung FSK und dem Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 58, 52. Wenn sich jedoch das Kraftfahrzeug im Leerlauf befindet, beispielsweise in einem Verkehrsstau, sich dabei jedoch nicht mit der nötigen Geschwindigkeit fortbewegt, um von dem Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK 52 auf den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 umzuschalten, schaltet das System nicht auf den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 um, solange nicht eine weitere Bedingung erfüllt ist. Jedes Funksignal 64 (8) enthält das mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Anstoßsignal 66, das vor dem eigentlichen mit Frequenzumtastung FSK modulierten Funksignal übertragen wird. Das mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Anstoßsignal 66 kündigt der Empfängerbaugruppe 16 das eingehende mit Frequenzumtastung FSK modulierte Funksignal an, wodurch die Empfängerbaugruppe 16 veranlasst wird, auf den Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 58 umzuschalten. Durch diese Umschaltung ist die Empfängerbaugruppe 16 in der Lage, Daten, die die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigen, von den Sensorbaugruppen 14 zu empfangen, wenn das Kraftfahrzeug geparkt ist oder sich in einem Verkehrsstau im Leerlauf befindet.
Vorzugsweise überträgt jede der Sensorbaugruppen 14 ein Signal, das die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt, mit verschiedenen Datenübertragungsraten, je nach der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Bei Geschwindigkeiten oberhalb einer vorab festgelegten Geschwindigkeit übertragen die Sensorbaugruppen 14 die Daten zu den Bedingungen im Innern des Reifens mit einer höheren Frequenz. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten, die auf ein geparktes Kraftfahrzeug schließen lassen, übertragen die Sensorbaugruppen 14 mit einer niedrigeren Datenübertragungsrate. Vorzugsweise beträgt die vorab festgelegte Geschwindigkeit 10 Meilen pro Stunde (16 Kilometer pro Stunde) und übertragen die Sensorbaugruppen 14 Signale, die die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigen, einmal pro Minute. Unterhalb des vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes von 10 Meilen pro Stunde (16 Kilometern pro Stunde) übertragen die Sensorbaugruppen 14 Signale nur, wenn eine Veränderung des Reifendrucks um mehr als einen bestimmten Betrag eintritt, was darauf hindeutet, dass der Reifen 12 Luft verliert. Sobald ein erster Druckverlust erkannt wird, werden die Sensorbaugruppen 14 ausgelöst, um Signale in einminütigem Abstand zu senden. Obwohl hier bestimmte Geschwindigkeiten und Intervalle beschrieben werden, versteht es sich für den Fachmann auf diesem Gebiet der Technik, dass es in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fällt, andere Geschwindigkeiten und Datenübertragungsintervalle entsprechend den jeweiligen Anwendungskriterien zu verwenden. Die selektive Betätigung des Senders 40 für jede Sensorbaugruppe und die Umschaltung zwischen dem Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK und dem Empfänger mit Frequenzumtastung FSK 52, 58 verhindern Datenkollisionen zwischen mit Amplitudenumtastung ASK und mit Frequenzumtastung FSK modulierten Funksignalen, die von dem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung 19 und dem Reifenüberwachungssystem abgestrahlt werden. Durch die Verhinderung von Datenkollisionen wird die Funktion der Empfängerbaugruppe 16 optimiert.
Die vorstehende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und nicht lediglich eine materielle Spezifikation.
Die Erfindung wurde in veranschaulichender Art und Weise beschrieben, und es versteht sich von selbst, dass die verwendeten Begrifflichkeiten lediglich dem Wort nach beschreibenden, nicht jedoch einschränkenden Charakter haben. Zahlreiche Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind vor dem Hintergrund der vorstehenden Informationen möglich. Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden beschrieben, jedoch ist für den Fachmann auf diesem Gebiet der Technik erkennbar, dass bestimmte Modifikationen in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallen. Es versteht sich von selbst, dass innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Patentansprüche die Erfindung auch auf andere Weise ausgeführt werden kann, als sie hier speziell beschrieben wurde. Aus diesem Grund sind die folgenden Patentansprüche zu beachten, um Aufschluss zu erhalten über den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.

Claims

System zur Überwachung der Bedingungen im Innern eines Reifens, welches Folgendes umfasst: eine Sensorbaugruppe (14), die in jedem Reifen (12) eines Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, einen Sender (40), der mit der besagten Sensorbaugruppe kommuniziert, um Signale zu übertragen, welche die aktuellen Bedingungen im Innern des Reifens anzeigen; einen Fern-Sender (42) zum Betätigen eines schlüssellosen Zugangssystems mit Fernbedienung (19), wobei der besagte Fern-Sender ein Signal abstrahlt, um eine Funktion des besagten schlüssellosen Zugangssystems zu betätigen; dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst: eine Empfängerbaugruppe (16) zum Empfangen des besagten Signals, welches die besagten aktuellen Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt, und des besagten Signals zum Betätigen einer Funktion von dem besagten Fern-Sender, wobei das besagte Signal, welches die besagten aktuellen Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt, von dem besagten Signal zum Betätigen einer Funktion des besagten schlüssellosen Zugangssystems verschieden ist, wobei die besagte Empfängerbaugruppe einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK (52) und einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK (58) umfasst, wobei die besagten Empfänger in Reaktion auf ein vorab festgelegtes auslösendes Ereignis selektiv aktiviert werden, um eingehende Signale zu empfangen.
System gemäß Anspruch 1, wobei das besagte vorab festgelegte auslösende Ereignis die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) ist.
System gemäß Anspruch 2, wobei der besagte Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK (52) aktiviert wird, um eingehende Signale für Geschwindigkeiten unterhalb eines vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes des besagten Kraftfahrzeugs zu empfangen, und der besagte Empfänger mit Frequenzumtastung FSK (58) aktiviert wird, um eingehende Signale für Geschwindigkeiten oberhalb des besagten vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes zu empfangen.
System gemäß Anspruch 2, wobei das besagte Signal, welches die besagten Bedingungen im Innern des Reifens (12) anzeigt, ein mit Amplitudenumtastung ASK moduliertes Anstoßsignal (66) beinhaltet, wobei das besagte mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Anstoßsignal eine Umschaltung von dem besagten Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK auf den besagten Empfänger mit Frequenzumtastung FSK (58) veranlasst.
System gemäß Anspruch 1, wobei der besagte Sender (40) das besagte Signal in vorab festgelegten Intervallen sendet, wobei die besagten vorab festgelegten Intervalle in Reaktion auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterschiedlich sind.
System gemäß Anspruch 1, wobei das besagte vorab festgelegte Intervall bei Geschwindigkeiten oberhalb des besagten vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes größer ist als unterhalb des besagten vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes.
System gemäß Anspruch 6, wobei das besagte vorab festgelegte Intervall sich in Reaktion auf eine Veränderung des Drucks in einem der besagten Reifen verlängert.
System gemäß Anspruch 1, wobei das besagte Signal, welches die besagten Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt, eine Mehrzahl von Datenrahmen enthält, die in zufälligen Zeitintervallen übertragen werden, um ein wiederholtes Überlappen der Funksignale von zwei oder mehr der besagten Sensorbaugruppen zu verhindern.
System gemäß Anspruch 8, wobei das besagte zufällige Zeitintervall an die besagte Empfängerbaugruppe (16) übermittelt wird, sodass die besagte Empfängerbaugruppe im Vorhinein informiert ist, wann nachfolgende Datenrahmen des besagten Signals eintreffen werden.
System gemäß Anspruch 9, wobei der besagte Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK (52) während des besagten zufälligen Zeitintervalls aktiviert ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei die besagte Sensorbaugruppe einen Ventilschaft (26) umfasst, welcher drehgelenkig an der besagten Sensorbaugruppe angebracht ist und in einer gewünschten gedrehten Stellung arretiert werden kann.
System gemäß Anspruch 1, wobei die besagte Sensorbaugruppe einen Temperatursensor umfasst.
System gemäß Anspruch 1, wobei die besagte Sensorbaugruppe einen Beschleunigungsmesser umfasst.
System gemäß Anspruch 1, wobei die besagte Empfängerbaugruppe einen Lern-Modus aufweist, um Signale von Sensorbaugruppen zu unterscheiden, welche an anderen Kraftfahrzeugen angeordnet sind; wobei der besagte Lern-Modus einen Beschleunigungswert, der von der besagten Sensorbaugruppe bezogen wird, mit einem Beschleunigungswert des Kraftfahrzeugs vergleicht, um Sensorbaugruppen zu unterscheiden, welche an einem anderen Kraftfahrzeug angeordnet sind.
System gemäß Anspruch 1, wobei die besagte Empfängerbaugruppe einen Lokalisierungs-Modus aufweist, um die genaue Position des Reifens am Kraftfahrzeug zu ermitteln, wobei der besagte Lokalisierungs-Modus eine externe Auslösungsquelle umfasst, welche die spezifische Übertragung von einer bestimmten Sensorbaugruppe, die einer bestimmten Position an dem besagten Kraftfahrzeug zugeordnet ist, veranlasst.
Empfängerbaugruppe (16) zum Empfangen von Signalen, welche die Bedingungen im Innern eines Reifens anzeigen, für ein System zur Reifendrucküberwachung, sowie von Signalen, welche die Aktivierung einer bestimmten Funktion veranlassen, für ein schlüsselloses Zugangssystem mit Fernbedienung (19), umfassend und gekennzeichnet durch: einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK (52); einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK (58); wobei die besagten Empfänger in Reaktion auf ein auslösendes Ereignis selektiv aktiviert werden, um eingehende Signale zu empfangen.
Baugruppe gemäß Anspruch 16, wobei das besagte auslösende Ereignis eine vorab festgelegte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist.
Baugruppe gemäß Anspruch 16, wobei das besagte System zur Reifendrucküberwachung eine Sensorbaugruppe (14) umfasst, wobei die besagte Sensorbaugruppe einen Sender beinhaltet, der das Signal abstrahlt, welches die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt, wobei das besagte Signal ein mit Frequenzumtastung FSK moduliertes Funksignal ist.
Baugruppe gemäß Anspruch 16, wobei das besagte schlüssellose Zugangssystem mit Fernbedienung einen Fern-Sender (42) umfasst, wobei der besagte Fern-Sender ein mit Amplitudenumtastung ASK moduliertes Funksignal abstrahlt.
System gemäß Anspruch 10, wobei der besagte Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK aktiviert wird, um eingehende Signale für Geschwindigkeiten unterhalb eines vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes des besagten Kraftfahrzeugs zu empfangen, und der besagte Empfänger mit Frequenzumtastung FSK aktiviert wird, um eingehende Signale für Geschwindigkeiten oberhalb des besagten vorab festgelegten Geschwindigkeits-Schwellenwertes zu empfangen.
System gemäß Anspruch 20, wobei das besagte System zur Reifendrucküberwachung ein Signal abstrahlt, welches die Bedingungen im Innern des Reifens anzeigt und ein mit Amplitudenumtastung ASK moduliertes Anstoßsignal enthält, wobei das besagte mit Amplitudenumtastung ASK modulierte Anstoßsignal eine Umschaltung von dem besagten Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK auf den besagten Empfänger mit Frequenzumtastung FSK veranlasst.
Verfahren zum Verhindern einer Überlappung von Datenübertragungen zwischen Signalen, die von einem System zur Reifendrucküberwachung und von einem schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung abgestrahlt werden, wobei das besagte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: (a) Einstellen einer Empfängerbaugruppe, welche einen Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK und einen Empfänger mit Frequenzumtastung FSK umfasst, derart, dass eingehende Funksignale von dem besagten Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK empfangen werden; (b) Umschalten von dem besagten Empfänger mit Amplitudenumtastung ASK auf den besagten Empfänger mit Frequenzumtastung FSK in Reaktion auf ein auslösendes Ereignis.
Verfahren gemäß Anspruch 22, welches ferner die folgenden Schritte umfasst: Abstrahlen eines mit Frequenzumtastung FSK modulierten Funksignals von dem besagten System zur Reifendrucküberwachung sowie Abstrahlen eines mit Amplitudenumtastung ASK modulierten Funksignals von dem besagten schlüssellosen Zugangssystem mit Fernbedienung.
Verfahren gemäß Anspruch 22, wobei das besagte auslösende Ereignis ferner definiert ist als das Empfangen einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die oberhalb eines vorab festgelegten Schwellenwertes liegt.
Verfahren gemäß Anspruch 22, wobei das besagte auslösende Ereignis ferner definiert ist als das Empfangen eines mit Amplitudenumtastung ASK modulierten Anstoßsignals von dem System zur Reifendrucküberwachung, welches der Empfängerbaugruppe ein nachfolgendes mit Frequenzumtastung FSK moduliertes Funksignal ankündigt.