DE102008022107A1

DE102008022107A1 - Raderkennungs-Vorrichtung und Reifendruckerfassungs-Vorrichtung mit der Funktion der Raderkennung

Info

Publication number: DE102008022107A1
Application number: DE102008022107A
Authority: DE
Inventors: Masashi Kariya-shi Mori; Nobuya Kariya-shi Watabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-05-07
Filing date: 2008-05-05
Publication date: 2008-11-13
Also published as: KR100994585B1; US20080276701A1; KR20080099159A; US7854163B2

Abstract

Eine Raderkennungs-Vorrichtung enthält eine erste und eine zweite Triggervorrichtung (5a, 5b), die an dem Fahrzeugkörper (7) eines Fahrzeugs (1) gelegen sind, eine Vielzahl an Sendern/Empfängern (2a bis 2e), von denen jeder an einem der umlaufenden Räder (6a bis 6b) und dem Reserverad (6e) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, und einen Empfänger (3) und einen Radidentifizierer (22, 33), die beide an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen sind. Die erste und die zweite Triggervorrichtung (5a, 5b) senden kontinuierlich jeweils erste und zweite Triggersignale. Jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) überwacht die Stärke von entweder dem ersten oder dem zweiten Triggersignal an demselben, und zwar für eine gegebene Zeitdauer, und sendet ein Signal aus, welches die Schwankung in der überwachten Stärke angibt. Der Empfänger (3) empfängt all die Signale, die durch die Sender/Empfänger (2a bis 2e) ausgesendet werden, und liefert diese an den Radidentifizierer (22, 33). Der Radidentifizierer (22, 33) identifiziert für jedes der Signale das Rad (6a bis 6e), an welchem der Sender/Empfänger (2a bis 2e), der das Signal ausgesendet hat, gelegen ist, und zwar mit Hilfe eines Vergleichs zwischen den Schwankungen, die durch die Signale angezeigt werden.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldungen
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität aus den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2007-122391 , am 7. Mai 2007 eingereicht, und Nr. 2007-122392 , am 7. Mai 2007 eingereicht, deren Inhalte hier durch Bezugnahme mit einbezogen werden.
Hintergrund der Erfindung
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Geräte zum Detektieren des Reifendruckes, um den Fülldruck von Reifen an einem Fahrzeug zu detektieren, und auch Reifenort-Detektorvorrichtungen, um automatisch die Örtlichkeit von Reifen an einem Fahrzeug zu detektieren. Spezieller betrifft die Erfindung eine Reifendruckerfassungs-Vorrichtung vom Direkttyp, welches eine Funktion einer Raderkennung aufweist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Reifendruckerfassungs-Vorrichtung vom Direkttyp enthält allgemein eine Vielzahl von Sendern (oder Sendern/Empfängern) und einen Empfänger.
Jeder der Sender ist direkt an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs montiert und enthält einen Drucksensor zum Erfassen des Fülldruckes eines Reifens, der auf dem Rad aufgezogen ist. Jeder der Sender ist dafür konfiguriert, ein Drucksignal auszusenden, welches für den Fülldruck des Reifens repräsentativ ist, der durch den Drucksensor erfaßt wurde.
Der Empfänger ist am Fahrzeugkörper montiert und enthält wenigstens eine Antenne. Der Empfänger ist so konfiguriert, um über die Antenne die Drucksignale zu empfangen, die von den Sendern ausgesendet werden, und um die Fülldruckwerte der Reifen basierend auf den empfangenen Drucksignalen zu bestimmen.
Bei dem zuvor erläuterten Gerät kann der Empfänger auch Drucksignale empfangen, die durch externe Sender gesendet werden (z. B. durch Sender, die an den Rädern anderer Fahrzeuge montiert sind). Es ist jedoch für den Empfänger unmöglich zu bestimmen, ob ein Drucksignal, welches empfangen wird, von einem der Sender des Gerätes oder durch einen externen Sender gesendet wurde. Es ist darüber hinaus auch für den Empfänger unmöglich, die Orte der Sender an dem Fahrzeug zu detektieren (oder die Orte der zugeordneten Reifen). Mit anderen Worten kann der Empfänger nicht das Rad identifizieren, an welchem der Sender gelegen ist, der ein Drucksignal ausgesendet hat, und auch nicht den Reifen identifizieren, dessen Fülldruck durch das Drucksignal angezeigt wird.
Um die zuvor erläuterten Probleme zu lösen, kann gemäß der Offenbarung in dem US-Patent Nr. 5602524 jeder der Sender ferner so konfiguriert sein, um ein Identifikationssignal auszusenden (welches als ein ID-Signal im Folgenden bezeichnet wird), welches für die Identität desselben repräsentativ ist, und zwar zusammen mit dem Drucksignal. Auf der anderen Seite kann der Empfänger ferner so konfiguriert sein, daß er Bezugs-ID-Signale registriert enthält, von denen jedes mit dem ID-Signal von einem der Sender übereinstimmt und auch dem Ort dieses Senders zugeordnet ist.
Somit kann der Empfänger ein ID-Signal, welches er dadurch empfangen hat, mit den Bezugs-ID-Signalen vergleichen, die darin registriert sind, und kann den Sender identifizieren, der das ID-Signal ausgesendet hat, wenn das ID-Signal mit einem der Bezugs-ID-Signale übereinstimmt.
Demzufolge kann der Empfänger das Rad identifizieren, auf welchem der identifizierte Sender montiert ist. Spezifischer gesagt kann der Empfänger bestimmen, ob das Rad ein FR (rechtes Vorderrad), ein FL (linkes Vorderrad), RR (rechtes Hinterrad) oder ein RL (linkes Hinterrad) des Fahrzeugs ist. Ferner kann der Empfänger auch den Fülldruck des Reifens ermitteln, der auf dem identifizierten Rad aufgezogen ist, und zwar basierend auf dem Drucksignal, welches zusammen mit dem ID-Signal empfangen wird.
Bei der zuvor erläuterten Konfiguration ist es jedoch erforderlich, an früherer Stelle die ID-Signale zu registrieren, die für die jeweiligen Sender spezifisch sind, und zwar als Bezugs-ID-Signale in dem Empfänger, und zwar vermittels einer Zuordnung der ID-Signale zu den Orten der jeweiligen Sender an dem Fahrzeug (d. h. den Rädern, an welchen die jeweiligen Sender montiert sind). Wenn darüber hinaus ein Reifenwechsel oder Reifen-Drehungen ausgeführt werden, ist es erforderlich, die Bezugs-ID-Signale in dem Empfänger auf den neuesten Stand zu bringen.
In herkömmlicher Weise wird die Registrierung der ID-Signale in dem Empfänger vermittels eines zeitaufwändigen manuellen Verfahrens durchgeführt. Es ist somit wünschenswert, die ID-Registrierung automatisch durchzuführen. Ferner ist es für eine automatisch durchzuführende ID-Registrierung auch wünschenswert, automatisch die Orte der Sender zu detektieren oder mit anderen Worten automatisch die Räder zu identifizieren, an welchen jeder der Sender gelegen ist (oder jeden der zugeordneten Reifen).
Um die zuvor erläuterten wünschenswerten Eigenschaften zu erzielen, offenbart die US-Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2007/0008097 A1 eine Raderkennungs-Vorrichtung. Dieses Gerät enthält eine Vielzahl an Sendern/Empfängern, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs gelegen ist, mit wenigstens einer Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper montiert ist, und zwar in unterschiedlichen Abständen von den Sendern/Empfängern, und mit einem Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist. Die Triggervorrichtung sendet ein Triggersignal, dessen Stärke mit der Zunahme des Abstandes von der Triggervorrichtung gedämpft wird. Da her sind die Stärken oder Größen der Triggersignale an den Empfängern voneinander verschieden. Im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals bestimmt jeder Sender/Empfänger die Stärke des Triggersignals und sendet ein Antwortsignal, welches die Signal stärkeinformation hinsichtlich der ermittelten Stärke des Triggersignals mitführt. Der Empfänger empfängt die Antwortsignale, die durch die Sender/Empfänger gesendet werden, und identifiziert für jedes der empfangenen Antwortsignale das Rad, an welchem der Sender/Empfänger, der das Antwortsignal gesendet hat, gelegen ist, basierend auf der Signalstärkeinformation, die mit dem Antwortsignal mitgeliefert wird.
Ferner enthält eine Anwendung bei einem Vierradfahrzeug die Raderkennungs-Vorrichtung eine erste Triggervorrichtung und eine zweite Triggervorrichtung. Die erste Triggervorrichtung ist an dem Fahrzeugkörper näher an den Vorderrädern des Fahrzeugs als an den Hinterrädern montiert, so daß ein erstes Triggersignal lediglich zu den Sendern/Empfängern gesendet wird, die an den Vorderrädern gelegen sind (d. h. den FR- und FL-Rädern). Ferner ist die erste Triggervorrichtung in unterschiedlichen Abständen von den Vorderrädern montiert, so daß die Stärken des ersten Triggersignals an den Sendern/Empfängern an den Vorderrädern voneinander verschieden sind. Somit kann der Empfänger für jeden der Sender/Empfänger an den Vorderrädern das Rad identifizieren, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, basierend auf der Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger. Auf der anderen Seite ist die zweite Triggervorrichtung an dem Fahrzeugkörper näher an den Hinterrädern des Fahrzeugs als den Vorderrädern montiert, so daß ein zweites Triggersignal lediglich zu den Sendern/Empfängern gesendet wird, die an den Hinterrädern gelegen sind (d. h. den RR- und RL-Rädern). Ferner ist die zweite Triggervorrichtung in unterschiedlichen Abständen von den Hinterrädern montiert, so daß die Stärken des zweiten Triggersignals an den Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern voneinander verschieden sind. Somit kann der Empfänger für jeden der Sender/Empfänger an den hinteren Rädern das Rad identifizieren, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, basierend auf der Stärke des zweiten Triggersignals am Sender/Empfänger.
Wenn jedoch bei der zuvor erläuterten Konfiguration ein Reserverad am Fahrzeugkörper in der Nachbarschaft der hinteren Räder vorgesehen ist und an diesem ebenfalls ein Sender/Empfänger montiert ist, kann das zweite Triggersignal durch alle drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad empfangen werden. Da in diesem Fall die Stärke des zweiten Triggersignals an dem Reserverad nicht von denjenigen am Sender/Empfänger der hinteren Räder verschieden ist, ist es für den Empfänger schwierig, zwischen den drei Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern und dem Reserverad zu unterscheiden, und zwar basierend auf den Stärken des zweiten Triggersignals.
Das japanische Patent Nr. 3815305 offenbart ein Reifendruck-Überwachungssystem, welches bestimmen kann, ob ein Sender an einem laufenden oder einem Reserverad eines Fahrzeugs gelegen ist. Spezifischer gesagt enthält jeder von all den Sender am laufenden und am Reserverad des Fahrzeugs eine Drehdetektoreinrichtung, welche die Drehung des entsprechenden Rades detektiert, und zwar durch Detektieren einer Zentrifugalkraft, und gibt ein Drehsignal aus, welches angibt, ob das entsprechende Rad sich dreht oder nicht. Somit kann ein Controller, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist, für jeden von all den Sendern bestimmen, ob dieser an einem der laufenden Räder oder an dem Reserverad des Fahrzeugs gelegen ist, basierend auf dem Drehsignal, welches von dem Sender ausgegeben wird.
Wenn jedoch allgemein gesprochen das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit niedriger als 30 km/h fährt, ist es schwierig, die Zentrifugalkraft zu detektieren, und es ist somit schwierig, den Sender an dem Reserverad von denjenigen der umlaufenden Räder des Fahrzeugs zu unterscheiden, und zwar basierend auf den Drehsignalen, die von den Sender ausgegeben werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, welches einen Körper, zwei Vorderrä der, zwei Hinterräder und ein Reserverad aufweist, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als an den Vorderrädern gelegen ist. Die Raderkennungs-Vorrichtung enthält Folgendes: eine erste Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper gelegen ist, und zwar näher bei den vorderen Rädern als an den hinteren Rädern und in unterschiedlichen Abständen von den Vorderrädern; eine zweite Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den Hinterrädern als an den vorderen Rädern gelegen ist und in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern gelegen ist; fünf Sender/Empfänger, von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder des Fahrzeugs gelegen ist, und zwar von der Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der am Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die erste Triggervorrichtung kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern an den Vorderrädern für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger an den Vorderrädern die Stärke des ersten Triggersignals dort überwacht, und zwar für eine gegebene Zeitdauer, dann eine erste physikalische Größe bestimmt, die eine Variation in der überwachten Stärke des ersten Triggersignals repräsentiert, und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte erste physikalische Größe angibt; der Empfänger die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die durch die Sender/Empfänger an den Vorderrädern jeweils gesendet werden; der Radidentifizierer für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen wurden, das Vorderrad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das erste Antwortsignal gesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleiches zwischen den ersten physikalischen Größen, welche die zwei ersten Antwortsignale angeben; die zweite Triggervorrichtung kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern und dem Reserverad sendet, und zwar für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad die Stärke des zweiten Triggersignals dort für eine gegebene Zeitdauer überwacht, eine zweite physikalische Größe bestimmt, welche die Variation in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals repräsentiert, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte zweite physikalische Größe angibt; der Empfänger die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die durch die drei Sender/Empfänger für die hinteren Räder und das Reserverad gesendet wurden; und der Radidentifizierer eine Identifizierung durchführt, und zwar für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen werden, das eine der hinteren Räder und das Reserverad, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, vermittels eines Vergleichs zwischen den zweiten physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angezeigt werden, ermittelt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, welches einen Fahrzeugkörper, zwei Vorderräder, zwei Hinterräder und ein Reserverad aufweist, welches am Fahrzeugkörper näher bei den Hinterrädern als den Vorderrädern gelegen ist. Die Raderkennungs-Vorrichtung enthält Folgendes: eine erste Triggervorrichtung, die am Fahrzeugkörper näher bei den Vorderrädern als den Hinterrädern gelegen ist und in unterschiedlichen Abständen von den Vorderrädern gelegen ist; eine zweite Triggervorrichtung, die am Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als den Vorderrädern gelegen ist und auch in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern gelegen ist; fünf Sender/Empfänger, von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder des Fahrzeugs gelegen ist, und zwar von der Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; eine Einstellvorrichtung für eine Überwachungszeit, die am Fahrzeugkörper gelegen ist; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt; die erste Triggervorrichtung kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern an den Vorderrädern für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet, das erste Triggersignal, welches die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellte Überwachungszeit anzeigt; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder Sender/Empfänger an den Vorderrädern die Stärke des ersten Triggersignals dort überwacht, und zwar während der Überwachungszeit, die durch das erste Triggersignal angezeigt wird, eine erste physikalische Größe festlegt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des ersten Triggersignals repräsentiert, und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte erste physikalische Größe angibt; der Empfänger die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die durch die Sender/Empfänger an den Vorderrädern ausgesendet werden; der Radidentifizierer für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen werden, das Vorderrad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das erste Antwortsignal ausgesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleichs zwischen den ersten physikalischen Größen, die durch die zwei ersten Antwortsignale angezeigt werden; die zweite Triggervorrichtung kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern und dem Reserverad für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet, wobei das zweite Triggersignal auch die Überwachungszeit anzeigt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad die Stärke des zweiten Triggersignals dort für die Überwachungszeit überwacht, die durch das zweite Triggersignal angegeben wird, eine zweite physikalische Größe festlegt, welche die Variation in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals wiedergibt, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches die festgelegte zweite physikalische Größe angibt; der Empfänger die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad gesendet wurden; und der Radidentifizierer für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen wurden, das eine Rad gemäß den Hinterrädern und dem Reserverad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleiches zwischen den zweiten physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, welche einen Fahrzeugkörper, zwei Vorderräder, zweite hintere Räder und ein Reserverad aufweist, welches am Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als den Vorderrädern gelegen ist. Die Raderkennungs-Vorrichtung enthält Folgendes: eine erste Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den vorderen Rädern als den hinteren Rädern gelegen ist und auch in unterschiedlichen Abständen von den Vorderrädern gelegen ist; eine zweite Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als den vorderen Rädern gelegen ist und auch in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern gelegen ist; fünf Sender/Empfänger, von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder des Fahrzeugs gelegen ist, und zwar von der Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der am Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die erste Triggervorrichtung kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern an den vorderen Rädern für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger an den vorderen Rädern die Stärke des ersten Triggersignals dort für eine gegebene Zeitdauer überwacht, einen Wert der überwachten Stärke des ersten Triggersignals bestimmt und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches den bestimmten Wert der Stärke des ersten Triggersignals angibt; der Empfänger die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die jeweils von den Sendern/Empfängern an den vorderen Rädern gesendet werden; der Radidentifizierer für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen wurden, das Vorderrad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das erste Antwortsignal gesendet hat, was mit Hilfe eines Vergleiches zwischen den Werten der Stärke des ersten Triggersignals erfolgt, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben wird; die zweite Triggervorrichtung kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern und dem Reserverad für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad die Stärke des zweiten Triggersignals dort für eine gegebene Zeitdauer überwacht, einen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals bestimmt, eine physikalische Größe festlegt, welche eine Variation in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals repräsentiert, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches sowohl den ermittelten Wert der Stärke des zweiten Triggersignals als auch die ermittelte physikalische Größe angibt; der Empfänger die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad gesendet werden; und der Radidentifizierer für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen wurde, das eine Rad gemäß den hinteren Rädern und dem Reserverad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger montiert ist, der das zweite Antwortsignal gesendet hat, und zwar mit Hilfe von Vergleichen zwischen den Werten der Stärke des zweiten Triggersignals, welche durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben wird, und zwischen den physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, welche einen Fahrzeugkörper, zwei Vorderräder, zweite hintere Räder und ein Reserverad aufweist, welches am Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als den Vorderrädern gelegen ist. Die Raderkennungs-Vorrichtung enthält Folgendes: eine erste Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den vorderen Rädern als den hinteren Rädern gelegen ist und auch in unterschiedlichen Abständen von den Vorderrädern gelegen ist; eine zweite Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper näher bei den hinteren Rädern als den vorderen Rädern gelegen ist und auch in unterschiedlichen Abständen zu den hinteren Rädern gelegen ist; fünf Sender/Empfänger, von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder des Fahrzeugs gelegen ist, und zwar von der Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; eine Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, die am Fahrzeugkörper gelegen ist; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der am Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt; die erste Triggervorrichtung kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern an den vorderen Rädern für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet, wobei das erste Triggersignal die Überwachungs zeit anzeigt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder Sender/Empfänger an den vorderen Rädern die Stärke des ersten Triggersignals dort überwacht, und zwar für eine Überwachungszeit, die durch das erste Triggersignal angezeigt wird, einen Wert der überwachten Stärke des ersten Triggersignals bestimmt und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches den bestimmten Wert der Stärke des ersten Triggersignals angibt; der Empfänger die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die durch die Sender/Empfänger an den vorderen Rädern jeweils gesendet werden; der Radidentifizierer für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen werden, das Vorderrad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das erste Antwortsignal ausgesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleichs zwischen den Werten der Stärke des ersten Triggersignals, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben werden; die zweite Triggervorrichtung kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern an den hinteren Rädern und dem Reserverad für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs sendet, wobei das zweite Triggersignal auch die Überwachungszeit anzeigt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad die Stärke des zweiten Triggersignals dort überwacht, und zwar während der Überwachungszeit, die durch das zweite Triggersignal angegeben wird, einen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals festlegt oder ermittelt, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals repräsentiert, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches sowohl den ermittelten Wert der Stärke des zweiten Triggersignals als auch die ermittelte physikalische Größe angibt; der Empfänger die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die drei Sender/Empfänger an den hinteren Rädern und dem Reserverad ausgesendet werden; und der Radidentifizierer für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger empfangen werden, das eine Rad gemäß den hinteren Rädern und dem Reserverad identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger gelegen ist, der das zweite Antwortsignal gesendet hat, vermittels Vergleichen zwischen den Werten der Stärke des zweiten Triggersignals, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden, und zwischen den physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angezeigt werden.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung geschaffen, welche Folgendes aufweist: zwei Sender/Empfänger, die jeweils an zwei umlaufenden Rädern eines Fahrzeugs gelegen sind, und zwar von der Drehachse des jeweiligen Rades ablegend; eine Triggervorrichtung, die an einem Fahrzeugkörper in unterschiedlichen Abständen zu den umlaufenden Rädern gelegen ist; einen Empfänger, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Triggervorrichtung kontinuierlich ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs aussendet; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder Sender/Empfänger die Stärke des Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer überwacht, eine physikalische Größe bestimmt, die eine Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals wiedergibt, und ein Antwortsignal aussendet, welches die vorbestimmte physikalische Größe angibt; der Empfänger die zwei Antwortsignale empfängt und an den Radidentifizierer liefert, die von den zwei Sendern/Empfängern gesendet wurden; und der Radidentifizierer den einen der zwei Sender/Empfänger als denjenigen identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die größere physikalische Größe angibt, der an dem umlaufenden Rad angeordnet ist, welches näher bei der Triggervorrichtung gelegen ist, und wobei der andere an dem anderen umlaufenden Rad gelegen ist.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung geschaffen, welche Folgendes aufweist: zwei Sender/Empfänger, die jeweils an zwei umlaufenden Rädern eines Fahrzeugs gelegen sind, und zwar von der Drehachse des jeweiligen Rades abliegend; eine Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper in unterschiedlichen Abständen von den umlaufenden Rädern gelegen ist; eine Einstellvorrichtung für eine Überwachungszeit, die an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der an dem Fahrzeugkörper angeordnet ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt; die Triggervorrichtung kontinuierlich ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern sendet, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs, wobei das Triggersignal die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder Sender/Empfänger die Stärke des Triggersignals an demselben überwacht, und zwar für die Überwachungszeit, die durch das Triggersignal angegeben wird, ferner eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte physikalische Größe angibt; der Empfänger die zwei Antwortsignale empfängt und an den Radidentifizierer liefert, die durch die zwei Sender/Empfänger gesendet werden; und der Radidentifizierer den einen der zwei Sender/Empfänger identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die größere physikalische Größe angibt und der an dem einen der zwei umlaufenden Räder näher bei der Triggervorrichtung gelegen ist, und wobei der andere an dem anderen umlaufenden Rad gelegen ist.
Gemäß einem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung geschaffen, welche Folgendes enthält: zwei Sender/Empfänger, die an einem umlaufenden Rad und einem Reserverad eines Fahrzeugs abliegend von der Drehachse des jeweiligen Rades gelegen sind; eine Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; einen Empfänger, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der an dem Fahrzeugkörper gelegen ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Triggervorrichtung kontinuierlich ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern aussendet, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs, im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder Sender/Empfänger die Stärke des Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer überwacht, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Variation in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die bestimmte physikalische Größe angibt; der Empfänger die zwei Antwortsignale empfängt und an den Radidentifizierer liefert, die von den zwei Sendern/Empfängern gesendet werden; und der Radidentifizierer den einen der zwei Sender/Empfänger identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die kleinere physikalische Größe angibt und der somit an dem Reserverad gelegen ist, während der andere an dem umlaufenden Rad gelegen ist.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Raderkennungs-Vorrichtung geschaffen, welche Folgendes enthält: zwei Sender/Empfänger, die jeweils an einem umlaufenden Rad und an einem Reserverad eines Fahrzeugs gelegen sind, und zwar von der Drehachse des jeweiligen Rades abliegend; eine Triggervorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; eine Einstellvorrichtung für eine Überwachungszeit, die an dem Fahrzeugkörper gelegen ist; einen Empfänger, der am Fahrzeugkörper gelegen ist; und einen Radidentifizierer, der am Fahrzeugkörper angeordnet ist. Ferner ist die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt; die Triggervorrichtung kontinuierlich ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs aussendet, wobei das Triggersignal die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder der Sender/Empfänger die Stärke des Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das Triggersignal angezeigt wird, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte physikalische Größe anzeigt; der Empfänger die zwei Antwortsignale empfängt und an den Radidentifizierer liefert, die durch die zwei Sender/Empfänger gesendet wurden; und der Radidentifizierer den einen der zwei Sender/Empfänger identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die kleinere physikalische Größe angibt und der an dem Reserverad gelegen ist, während der andere Sender/Empfänger an dem umlaufenden Rad gelegen ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung kann vollständiger anhand der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen verstanden werden, die jedoch nicht als einschränkend für die Erfindung auf die spezifischen Ausführungsformen aufzufassen sind, sondern lediglich dem Zweck der Erläuterung und dem Zweck des Verständnisses dienen.
In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Ansicht, die die Gesamtkonfiguration einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wiedergibt;
2A ein funktionelles Blockschaltbild, welches die Konfiguration von jedem Sender/Empfänger der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung darstellt;
2B ein funktionelles Blockschaltbild, welches die Konfiguration eines Empfängers der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung veranschaulicht;
3 eine schematische Ansicht, welche das Format eines Datenrahmens wiedergibt, der von jedem der Sender/Empfänger gesendet wird;
4A–4C schematische Ansichten, die unterschiedliche Formen veranschaulichen, die ein Triggersignal haben kann;
5 ein Flussdiagramm, welches einen Prozeß des Empfängers in einem „ID-Registrierungsmodus" der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung anzeigt;
6 ein Flussdiagramm, welches einen Prozeß von jedem der Sender/Empfänger in dem ID-Registrierungsmodus veranschaulicht;
7 eine grafische Repräsentation, welche die Beziehung zwischen der Stärke eines Triggersignals und dem Abstand von einer Triggervorrichtung veranschaulicht, welche das Triggersignal aussendet;
8A eine schematische Ansicht, die sowohl die Schwankung im Abstand zwischen einer ersten Triggervorrichtung 5a und einem Sender/Empfänger 2b und der Variation in der Stärke eines ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2b veranschaulicht, welches durch die erste Triggervorrichtung 5a in der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung gesendet wird;
8B eine schematische Ansicht, die sowohl die Variation im Abstand zwischen der ersten Triggervorrichtung 5a und einem Sender/Empfänger 2a als auch die Variation in der Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2a in der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung darstellt;
9A eine schematische Ansicht, die sowohl die Variation im Abstand zwischen einer zweiten Triggervorrichtung 5b und einem Sender/Empfänger 2d als auch die Variation in der Stärke eines zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2d wiedergibt, welches durch die zweite Triggervorrichtung 5b in der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung gesendet wird;
9B eine schematische Darstellung, welche sowohl die Variation im Abstand zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und einem Sender/Empfänger 2c als auch die Variation in der Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2c in der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung veranschaulicht;
9C eine schematische Ansicht, welche sowohl die Variation im Abstand zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und einem Sender/Empfänger 2e als auch die Variation in der Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2e in der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung zeigt;
10 ein Flussdiagramm, welches einen Prozeß des Empfängers in dem ID-Registrierungsmodus gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
11 eine grafische Repräsentation, welche die Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Umdrehungszeit wiedergibt, die für ein umlaufendes Rad des Fahrzeugs erforderlich ist, um eine Umdrehung durchzuführen.
12 eine schematische Ansicht, welche eine Gesamtkonfiguration einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
13A und 13B schematische Ansichten, welche die Übertragung eines Triggersignals durch eine Triggervorrichtung und die Übertragungen von Datenrahmen zu zwei Sendern/Empfängern im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals in dem Gerät von 12 veranschaulichen;
14 ein Flussdiagramm, welches einen Radidentifizierungsprozeß des Empfängers gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung wiedergibt; und
15 ein Flussdiagramm, welches einen Radidentifizierungsprozeß des Empfängers gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Es werden im Folgenden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 1 bis 15 beschrieben.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Klarheit halber und auch zum besseren Verständnis identische Komponenten mit identischen Funktionen in den unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung dort, wo dies möglich ist, mit den gleichen Bezugszeichen in jeder der Figuren bezeichnet sind.
[Erste Ausführungsform]
1 zeigt die Gesamtkonfiguration einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, welches auch als Radidentifizierungsgerät funktioniert.
Die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 ist an einem Fahrzeug 1 installiert, welches vier umlaufende Räder 6a bis 6d enthält (d. h. das FR-Rad 6a, das FL-Rad 6b, das RR-Rad 6c und das RL-Rad 6d) und ein Reserverad 6e, welches in einem hinteren Kofferraum des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 fünf Sender/Empfänger 2a bis 2e, einen Empfänger 3, eine Warnvorrichtung 4 und erste und zweite Triggervorrichtungen 5a und 5b, die jeweils erste und zweite Triggersignale aussenden.
Die Sender/Empfänger 2a bis 2e sind jeweils an fünf Rädern 6a bis 6e des Fahrzeugs 1 montiert, so daß diesen die Reifen zugeordnet sind, die auf die Räder 6a bis 6e aufgezogen sind.
Jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e erfaßt den Reifendruck des zugeordneten Reifens und sendet einen Datenrahmen, der die Reifendruckinformation bzw. den erfassten Fülldruckdruck des zugeordneten Reifens enthält, aus.
Gemäß 2A ist jeder Sender/Empfänger 2a bis 2e mit einer Fühleinheit 21, einer Steuereinheit 22, einer Sendeeinheit 23, einer Batterie 24, einer Empfangseinheit 25, einer Sendeantenne 26 und einer Empfangsantenne 27 ausgestattet.
Die Fühleinheit 21 enthält Sensoren, wie beispielsweise einen Drucksensor vom Membrantyp und einen Temperatursensor und gibt Signale aus, die für den Reifendruck repräsentativ sind und auch für die innere Temperatur des zugeordneten Reifens, die durch den Drucksensor bzw. den Temperatursensor erfaßt werden.
Die Steuereinheit 22 ist mit einem Mikrocomputer eines gut bekannten Typs konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und I/O-Vorrichtungen enthält. Die Steuereinheit 22 führt vorbestimmte Prozesse in Einklang mit einem Programm aus, welches in dem ROM installiert ist.
Spezifischer gesagt, empfängt die Steuereinheit 22 die Signale, die von der Fühleinheit 21 ausgegeben werden, und verarbeitet diese Signale. Die Steuereinheit 22 setzt dann einen Datenrahmen zusammen, der die Reifendruck-Information enthält, welche den erfassten Fülldruck des zugeordneten Reifens angibt, und liefert den Datenrahmen zu der Sendeeinheit 23.
Die Steuereinheit 22 befindet sich normalerweise in einem „Schlaf"-Modus und schaltet von dem Schlaf-Modus in einen „Aufwach"-Modus um, und zwar nach der Eingabe eines Aktivierungsbefehls, der in dem ersten oder zweiten Triggersignal enthalten ist, welches durch die Empfangseinheit 25 empfangen wird.
Darüber hinaus enthält die Steuereinheit 22 eine Überwachungsschaltung 22a für die Triggersignalstärke (abgekürzt mit T. S. S. M. C. in 2A), welche im aufgewachten Modus die Stärke des empfangenen ersten oder zweiten Triggersignals für eine gegebene Zeitdauer überwacht. Die Überwachungsschaltung 22a für die Triggersignalstärke bestimmt sowohl den Mittelwert der überwachten Stärke als auch die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Amplitude als eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals repräsentiert, und es wird die gegebene Zeitdauer so eingestellt, daß das zugeordnete Rad mehr als eine Umdrehung während derselben ausführen kann.
Die Steuereinheit 22 setzt ferner einen Datenrahmen zusammen, der die Reifendruck-Information enthält, und zwar sowohl Information über die mittlere Stärke, welche den ermittelten Mittelwert der Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals angibt, als auch die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information, welche die ermittelte Amplitude der Schwankung in der Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals angibt.
3 veranschaulicht ein Format des Datenrahmens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie dargestellt ist, sind in dem Datenrahmen sequentiell ID-Informationen angeordnet, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2a bis 2e angeben, die Mittlere-Stärke-Information (in 3 mit M. S. I abgekürzt), die Stärke der Amplitudenschwankungs-Information (in 3 mit S. V. A. I. abgekürzt), die Reifendruck-Information (in 3 mit T. P. I. abgekürzt) und die Reifentemperatur-Information (in 3 mit T. T. I. abgekürzt) angeben, welche die interne Temperatur des zugeordneten Reifens anzeigt, die durch die Fühleinheit 21 erfaßt wird.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Mittlere-Stärke-Information und die Information über die Stärke der Amplitudenschwankung auch in einem anderen Datenrahmen enthalten sein können und zu dem Empfänger 3 getrennt von der Reifendruck-Information und der Reifentemperatur-Information gesendet werden können.
Die Steuereinheit 22 steuert auch die Zeitlagen, zu welchen die Sendeeinheit 23 den Datenrahmen aussendet, um jegliche Interferenz an dem Empfänger 3 zwischen den Datenrahmen zu vermeiden, die durch unterschiedliche Sender/Empfänger der Sender/Empfänger 2a bis 2e gesendet werden. Spezifischer gesagt stellt bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 22 eine Wartezeit als Funktion des mittleren Wertes der Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals ein und steuert die Sendeeinheit 23, um den Datenrahmen auszusenden, und zwar nach dem Verstreichen der Wartezeit vom Empfang des ersten oder zweiten Triggersignals an, durch die Empfangseinheit 25.
Zusätzlich kann die Wartezeit auch willkürlich eingestellt werden, so daß die Sender/Empfänger 2a bis 2e die Möglichkeit haben, die jeweiligen Datenrahmen zu unterschiedlichen Zeitpunkten zu senden, so daß dadurch jegliche Interferenz zwischen den Datenrahmen an dem Empfänger 3 vermieden wird.
Die Sendeeinheit 23 sendet unter der Steuerung der Steuereinheit 22 und über die Sendeantenne 26 den Datenrahmen, der durch die Steuereinheit 22 bereitgestellt wird, zu dem Empfänger 3, und zwar in einer Radiofrequenz, beispielsweise auf 310 MHz.
Die Empfangseinheit 25 empfängt über die Empfangsantenne 27 das erste oder zweite Triggersignal und liefert das empfangene Triggersignal zur Steuereinheit 22.
Die Batterie 24 ist dafür vorgesehen, um elektrische Energie zuzuführen, die für den Betrieb der anderen Einheiten erforderlich ist.
Die oben beschriebenen Sender/Empfänger 2a bis 2e sind jeweils an einem Luftventil des zugeordneten einen der Räder 6a bis 6e befestigt, wobei wenigstens die Fühleinheit 21 derselben der Luft im Inneren des zugeordneten Reifens ausgesetzt ist.
Andererseits ist der Empfänger 3 an dem Fahrzeugkörper 7 des Fahrzeugs 1 montiert. Der Empfänger 3 empfängt alle Datenrahmen, die von den Sendern/Empfängern 2a bis 2e ausgesendet werden, und bestimmt den Fülldruck bzw. die Reifendruckwerte der zugeordneten Reifen basierend auf den Reifendruck-Informationen, die in den Datenrahmen enthalten sind. Der Empfänger 3 identifiziert auch für jeden der empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a bis 2e) montiert ist, der den Datenrahmen ausgesendet hat. Der Empfänger 3 steuert ferner die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b, um jeweils das erste und das zweite Triggersignal zu senden.
Gemäß 2B ist der Empfänger 3 mit einer Empfangsantenne 31, einer Empfangseinheit 32 und einer Steuereinheit 33 ausgestattet.
Die Empfangsantenne 31 ist an dem Fahrzeugkörper 7 des Fahrzeugs 1 befestigt, um gemäß der Darstellung in 1 alle Datenrahmen zu empfangen, die durch die fünf Sender/Empfänger 2a bis 2e gesendet werden.
Die Empfangseinheit 32 empfängt über die Empfangsantenne 31 alle Datenrahmen, die durch die Sender/Empfänger 2a bis 2e gesendet werden und liefert die empfangenen Daten zu der Steuereinheit 33.
Die Steuereinheit 33 ist mit einem Mikrocomputer eines gut bekannten Typs ausgestattet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und I/O-Vorrichtungen enthält. Die Steuereinheit 33 führt vorbestimmte Prozesse in Einklang mit einem Programm durch, welches in dem ROM derselben installiert ist.
Spezifischer ausgedrückt gibt die Steuereinheit 33 ein erstes Befehlssignal aus, um die erste Triggervorrichtung 5a zu veranlassen, das erste Triggersignal zu senden, und gibt ein zweites Befehlssignal aus, um die Triggervorrichtung 5b zu veranlassen, das zweite Triggersignal zu senden. Die Steuereinheit 33 identifiziert auch für jeden der Datenrahmen, die durch die Empfangseinheit 32 empfangen werden, das Rad, an welchem der Sender/Empfänger montiert ist (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a bis 2e), welcher den Datenrahmen ausgesendet hat, basierend auf der Information der mittleren Stärke und der Stärke der Amplitudenschwankungs-Information, die in dem Datenrahmen enthalten sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform empfingt die Steuereinheit 33 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, welches von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 ausgegeben wird (in 2B mit V. S. S. abgekürzt) und bestimmt die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 basierend auf dem empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Die Steuereinheit 33 gibt das erste und das zweite Befehlssignal an die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b lediglich dann aus, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 einen vorbestimmten Wert (z. B. 5 km/h überschreitet.
Zusätzlich ist es auch möglich, die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 durch eine andere Einrichtung zu bestimmen. Beispielsweise kann die Fahrgeschwindigkeit Vs basierend auf einem Drehgeschwindigkeitssignal bestimmt werden, welches von einem Drehgeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, um die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl von einem der umlaufenden Räder 6a bis 6d des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Die Steuereinheit 33 bestimmt ferner für jeden der Datenrahmen, die von der Empfangseinheit 32 empfangen werden, den Fülldruck des zugeordneten Reifens basierend auf der Reifendruckinformation, die in dem Datenrahmen enthalten ist.
Somit können sowohl der Fülldruck als auch der Ort von jedem der fünf Reifen durch die Steuereinheit 33 bestimmt werden. Wenn der bestimmte Fülldruck von irgend einem der fünf Reifen unter einem vorbestimmten Schwellenwert Th liegt, gibt die Steuereinheit 33 ein Warnsignal an eine Warnvorrichtung 4 aus, welche sowohl den Fülldruck als auch den Ort des abgeplatteten Reifens angibt.
Die Warnvorrichtung 4 ist gemäß der Darstellung in 1 elektrisch mit dem Empfänger 3 verbunden und ist an einer Stelle gelegen, die vom Fahrer des Fahrzeugs 1 eingesehen werden kann. Die Warnvorrichtung 4 ist beispielsweise mit einer Warnanzeige an dem Instrumentenpult oder der Instrumententafel des Fahrzeugs 1 konfiguriert. Die Warnvorrichtung 4 informiert im Ansprechen auf den Empfang des Warnsignals von dem Empfänger 3 den Fahrer über den Fülldruck und den Ort des plattgewordenen Reifens.
Die erste Triggervorrichtung 5a sendet im Ansprechen auf den Empfang des ersten Befehlssignals von der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 das erste Triggersignal in einer vorbestimmten Stärke und mit einer niedrigen Frequenz von beispielsweise 125–135 kHz. In ähnlicher Weise sendet die zweite Triggervorrichtung 5b im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Befehlssignals von der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 das zweite Triggersignal in einer vorbestimmten Stärke und mit einer niedrigen Frequenz.
Das erste und das zweite Triggersignal kann eine von drei Formen aufweisen, wie sie beispielsweise in den 4A bis 4C veranschaulicht sind.
In 4A ist das Triggersignal (d. h. entweder das erste oder das zweite Triggersignal) aus zwei Befehls-Datenrahmen gebildet, die sukzessive gesendet werden. Jeder der Befehls-Datenrahmen enthält einen Aktivierungsbefehl und einen Ausführungsbefehl. Der Aktivierungsbefehl besteht aus einem Befehl zum Schalten der Steuereinheit 22 eines entsprechenden Senders/Empfängers (d. h. einem der Sender/Empfänger 2a bis 2e) aus dem Schlaf-Modus in den Aufwach-Modus. Der Ausführungsbefehl besteht aus einem Befehl zum Aktivieren der Steuereinheit 22, damit diese die oben beschriebenen Prozesse ausführt, und zwar umfassend: 1) Überwachen der Stärke des empfangenen Triggersignals für die gegebene Zeitdauer; 2) Bestimmen des mittleren Wertes der überwachten Stärke und der Amplitudenschwankung in der überwachten Stärke; 3) Zusammensetzen eines Datenrahmens, der sowohl die Information der mittleren Stärke als auch die Information über die Stärke der Amplitudenschwankung enthält, die jeweils den ermittelten Mittelwert und die Amplitude angeben; und 4) Steuern der Sendeeinheit 23, um den zusammengesetzten Datenrahmen auszusenden.
Bei der oben erläuterten Ausbildung kann die Steuereinheit 22 des entsprechenden Senders/Empfängers bei Empfang des ersten Befehls-Datenrahmens aktiviert werden und kann die Stärke des zweiten Befehls-Datenrahmens an derselben überwachen und kann die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Datenrahmens bestimmen.
Zusätzlich kann das Triggersignal auch aus mehr als nur zwei Befehls-Datenrahmen gebildet sein. Darüber hinaus können die Befehls-Datenrahmen des Triggersignals auch entweder aufeinander folgend oder mit zwischen diesen vorgesehenen Zeitintervallen gesendet werden.
In 4B ist das Triggersignal aus einem Befehls-Datenrahmen und aus einem Leer-Datenrahmen (dummy frame) gebildet, die aufeinander folgend gesendet werden. Der Befehls-Datenrahmen enthält die gleichen Aktivierungs- und Ausführungsbefehle wie die Befehls-Datenrahmen in 4A, während der Dummy-Datenrahmen keinen Befehl enthält.
Bei der zuvor erläuterten Ausbildung kann die Steuereinheit 22 eines entsprechenden Senders/Empfängers bei Empfang des Befehls-Datenrahmens aktiviert werden und kann die Stärke des Dummy-Datenrahmens an derselben überwachen und die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des Dummy-Datenrahmens bestimmen.
Zusätzlich kann der Dummy-Datenrahmen aus entweder einem modulierten Signal oder einem nicht modulierten Trägersignal gebildet sein.
In 4C ist das Triggersignal aus einer Impulsfolge und einem Dummy-Datenrahmen gebildet. Die Impulsfolge enthält eine Vielzahl an Impulsen CW, die für eine gegebene Zeitdauer ta ausgesendet werden, und hat die gleiche Funktion wie die Befehls-Datenrahmen in den 4A und 4B. Der Dummy-Datenrahmen ist der gleiche wie derjenige in 4B.
Bei der oben erläuterten Ausbildung kann die Steuereinheit 22 eines entsprechenden Senders/Empfängers bei Empfang der Impulsfolge aktiviert werden und kann dann die Stärke des Dummy-Datenrahmens an derselben überwachen und kann auch die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des Dummy-Datenrahmens bestimmen.
Zusätzlich können die Impulse CW aus entweder amplitudenmodulierten Signalen oder auch nicht modulierten Signalen gebildet sein.
Darüber hinaus können zusätzlich zu den oben erläuterten drei Formen das erste und das zweite Triggersignal auch andere Formen aufweisen. Obwohl beispielsweise jeder der Befehls-Datenrahmen in 4A sowohl Aktivierungs- als auch Ausführungs-Befehle enthält, ist es auch möglich, den ersten Befehls-Datenrahmen so auszubilden, daß er lediglich den Aktivierungsbefehl enthält, und den zweiten Befehls-Datenrahmen so auszubilden, daß er lediglich den Ausführungsbefehl enthält. In diesem Fall ist es möglich, die zwei Befehls-Datenrahmen in unterschiedlichen Stärken auszusenden. Ferner ist es in einem Fall, bei dem die Sender/Empfänger 2a bis 2e sich immer im Aufwach-Modus befinden, möglich, den Aktivierungsbefehl von jedem der Befehls-Datenrahmen in den 4A und 4B zu beseitigen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bestehen die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b jeweils aus einer LF(Niederfrequenz)-Magnetfeldantenne, die als Wicklung gestaltet ist.
Die erste Triggervorrichtung 5a ist näher an den Vorderrädern 6a und 6b gelegen als an den Hinterrädern 6c und 6d, so daß lediglich die Sender/Empfänger 2a und 2b an den Vorderrädern 6a und 6b das erste Triggersignal empfangen können. Darüber hinaus ist die erste Triggervorrichtung 5a von der longitudinalen Mittellinie C-C des Fahrzeugs 1 versetzt, um die Stärken des ersten Triggersignals an den Sendern/Empfängern 2a und 2b voneinander verschieden zu machen. Andererseits ist die zweite Triggervorrichtung 5b näher an den hinteren Rädern 6c und 6d gelegen als an den Vorderrädern 6a und 6b, so daß lediglich die Sender/Empfänger 2c und 2d der hinteren Räder 6c und 6d das zweite Triggersignal empfangen. Darüber hinaus ist die zweite Triggervorrichtung 5b von der longitudinalen Mittellinie C-C des Fahrzeugs 1 versetzt, um die Stärke des zweiten Triggersignals an den Sendern/Empfängern 2c und 2d voneinander unterschiedlich zu gestalten.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Triggervorrichtung 5a in enger Nachbarschaft zu dem FL-Rad 6b gelegen, während die zweite Triggervorrichtung 5b in enger Nachbarschaft zu dem RL-Rad 6d gelegen ist. Demzufolge ist die Stärke des ers ten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2b höher als diejenige am Sender/Empfänger 2a, und die Stärke des zweiten Triggersignals ist an dem Sender/Empfänger 2d höher als diejenige an dem Sender/Empfänger 2c.
Ferner kann bei den oben erläuterten Örtlichkeiten der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b das zweite Triggersignal, welches durch die zweite Triggervorrichtung 5b gesendet wird, auch durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e empfangen werden.
Zusätzlich ist es für die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b wünschenswert, daß diese an Orten gelegen sind, wo keine Metallteile die Vorrichtungen 5a und 5b vollständig umgeben, und es möglich ist, die Vorrichtungen 5a und 5b gegen Fremdstoffe zu schützen, wie beispielsweise gegen Wasser und Steine. Demzufolge ist bei der vorliegenden Ausführungsform die erste Triggervorrichtung 5a innerhalb der Senke oder Vertiefung des FL-Rades 6b gelegen, und die zweite Triggervorrichtung 5b ist innerhalb der Senke oder Vertiefung des RL-Rades 6d gelegen.
Nachdem die Gesamtkonfiguration der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 beschrieben wurde, soll nun im Folgenden die Betriebsweise derselben erläutert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 zwei verschiedene Betriebsmodi. Der erste Modus ist der „ID-Registrierungs-Modus", und der zweite Modus ist der „Periodisch-Senden-Modus". Die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 ist so konfiguriert, daß sie in dem ID-Registrierungs-Modus zuerst arbeitet und dann in dem Periodisch-Senden-Modus arbeitet.
Spezifischer gesagt startet die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Drehen eines Zündschalters (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 von AUS nach EIN den Betrieb in dem ID-Registrierungs-Modus.
5 zeigt einen Prozeß der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 in dem ID-Registrierungs-Modus.
Zuerst bestimmt die Steuereinheit 33 bei einem Schritt 100, ob die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 höher ist als 5 km/h.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 100 zu der Antwort „NEIN" führt, wartet die Steuereinheit 33 darauf, daß die Fahrgeschwindigkeit Vs über die 5 km/h ansteigt.
Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt 100 die Antwort „JA" lautet, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 105.
Bei dem Schritt 105 gibt die Steuereinheit 33 das erste Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5a aus.
Im Ansprechen auf den Empfang des ersten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5a kontinuierlich das erste Triggersignal mit einer vorbestimmten Stärke für eine vorbestimmte Zeitperiode aus, und zwar zu den Sendern/Empfängern 2a und 2b an den Vorderrädern 6a und 6b.
Jeder der Sender/Empfänger 2a und 2b führt einen Prozeß aus, der in 6 gezeigt ist, wobei Einzelheiten desselben noch später beschrieben werden. Bei der Ausführung des Prozesses senden die Sender/Empfänger 2a und 2b die jeweiligen Datenrahmen zu dem Empfänger 3, und zwar im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals.
Bei dem Schritt 110 von 5 bestimmt die Steuereinheit 33 des Empfängers 3, ob zwei Datenrahmen empfangen worden sind, und zwar für oder während einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Ausgabe des ersten Befehlssignals.
Normalerweise können beide Sender/Empfänger 2a und 2b an den Vorderrädern 6a und 6b das erste Triggersignal empfangen und können somit die jeweiligen Datenrahmen in Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals senden. Wenn jedoch das Fahrzeug 1 in einem Bereich geparkt ist, an welchem störende Radiowellen auftreten, die durch andere Vorrichtungen oder Einrichtungen ausgesendet werden, können entweder einer oder auch beide der Sender/Empfänger 2a und 2b das erste Triggersignal nicht empfangen; daher ist dann die Zahl der Datenrahmen, die durch die Sender/Empfänger 2a und 2b im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals gesendet werden, kleiner als Zwei.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 110 zu der Antwort „NEIN" führt, wird ein Zähler Nr1 der Steuereinheit 33 um eins inkrementiert, und der Prozeß verläuft dann zu einem Schritt 115.
Hierbei repräsentiert der Zähler Nr1 eine Zahl von Rücksendungen des ersten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33, und dieser wird zu Beginn auf Null zurückgesetzt.
Bei dem Schritt 115 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr1 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „JA" führt, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 105 zurück, und es wird das erste Befehlssignal erneut gesendet. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß direkt zum Ende hin. Zusätzlich kann in einem späteren Fall wenigstens einer der Sender/Empfänger 2a und 2b einen Fehlerzustand aufweisen (z. B. eine Entleerung der Batterie 24), und es ist für die Steuereinheit 33 zu bevorzugen, den Fahrer über den Fehlerzustand über die Warnvorrichtung 4 zu warnen.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 110 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 120.
Bei dem Schritt 120 identifiziert die Steuereinheit 33 für jeden der zwei empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a und 2b) montiert ist, der den Datenrahmen gesendet hat. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 33 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2a und 2b durch.
Das Grundprinzip der Raderkennung für die Sender/Empfänger 2a und 2b ist wie folgt. Zuerst wird gemäß der Darstellung in 7 die Stärke des ersten Triggersignals (oder des zweiten Triggersignals) gedämpft, und zwar mit zunehmendem Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a (oder der zweiten Triggervorrichtung 5b). Ferner bewegt sich der Sender/Empfänger 2b mit der Drehung des FL-Rades 6b in einem Bereich, der in 8A gezeigt ist. Da der Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem FL-Rad 6b kurz ist, ist das Verhältnis aus der Schwankung im Abstand zwischen der ersten Triggervorrichtung 5a und dem Sender/Empfänger 2b zu dem Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem FL-Rad 6b groß. Demzufolge variiert gemäß der Darstellung in 8A die Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2b stark, was zu einer starken Amplitudenvariation hinsichtlich der Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2b führt. Darüber hinaus bewegt sich der Sender/Empfänger 2a mit der Drehung des FR-Rades 6a in einem Bereich, der in 8B gezeigt ist. Da der Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem FR-Rad 6a lang ist, ist das Verhältnis aus der Schwankung in dem Abstand zwischen dem ersten Triggersignal und dem Sender/Empfänger 2a zu dem Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem FR-Rad 6a klein. Daher variiert gemäß der Darstellung in 8B die Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2a geringfügig, was zu einer kleinen Schwankung der Amplitude bzw. der Stärke des ersten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2a führt.
Demzufolge greift bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 33 zuerst alle ID-Informationen und Stärkeschwankungs-Amplituden-Informationen von den zwei empfangenen Datenrahmen auf. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der zwei Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, welche eine starke Amplitudenschwankung bzw. Schwankung in der Stärke des ersten Triggersignals aufweist und von dem Sender/Empfänger 2b des FL-Rades 6b gesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2a an dem FR-Rad 6a gesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in dem RAM derselben die ID-Information, die in jedem der zwei Datenrahmen enthalten ist, als Bezugs-ID-Information dieses einen der zwei Sender/Empfänger 2a und 2b, der den Datenrahmen gesendet hat.
Bei dem Schritt 125 von 5 gibt die Steuereinheit 33 das zweite Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5b aus.
Im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5b kontinuierlich das zweite Triggersignal in einer vorbestimmten Stärke für eine vorbestimmte Zeitperiode zu den Sendern/Empfängern 2c bis 2e an den hinteren Rädern und dem Reserverad 6c bis 6e.
Auch führt jeder der Sender/Empfänger 2c bis 2e den Prozeß durch, der in 6 gezeigt ist. Durch das Ausführen des Prozesses senden die Sender/Empfänger 2c bis 2e die jeweiligen Datenrahmen zu dem Empfänger 3, und zwar im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals.
Bei einem Schritt 130 bestimmt die Steuereinheit 33 des Empfängers 3, ob drei Datenrahmen empfangen worden sind, und zwar während einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Ausgabe des zweiten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „NEIN" führt, wird ein Zähler Nr2 der Steuereinheit 33 um eins inkrementiert, und der Prozeß verläuft dann zu einem Schritt 135.
Hierbei repräsentiert der Zähler Nr2 die Zahl an Rücksendungen des zweiten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33, und dieser wird zu Beginn auf Null zurückgesetzt.
Bei dem Schritt 135 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr2 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 135 zu einer Antwort „JA" führt, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 125 zurück, und es wird das zweite Befehlssignal erneut gesendet. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt 135 die Antwort „NEIN" erzeugt wird, verläuft der Prozeß direkt zu einem Ende.
Wenn andererseits die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 140.
Bei dem Schritt 140 identifiziert die Steuereinheit 33 für jeden der drei empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2c bis 2e) montiert ist, welcher den Datenrahmen ausgesendet hat. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 33 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2c bis 2e durch.
Das Grundprinzip der Raderkennung für die Sender/Empfänger 2c bis 2e ist wie folgt. Zunächst bewegt sich der Sender/Empfänger 2d mit der Drehung des RL-Rades 6d in einem Bereich, der in 9A gezeigt ist. Da der Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem RL-Rad 6d kurz ist, ist das Verhältnis der Schwankung im Abstand zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und dem Sender/Empfänger 2d zu dem Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem RL-Rad 6d groß. Demzufolge variiert gemäß der Darstellung in 9A die Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2d stark, was zu einer großen Amplitude der Schwankung in der Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2d führt. Ferner bewegt sich der Sender/Empfänger 2c mit der Drehung des RR-Rades 6c in einem Bereich, der in 9B gezeigt ist. Da der Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem RR-Rad 6c lang ist, ist das Verhältnis der Schwankung im Abstand zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und dem Sender/Empfänger 2c zu dem Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem RR-Rad 6c klein. Demzufolge variiert gemäß der Darstellung in 9B die Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2c geringfügig, was zu einer kleinen Amplitude der Schwankung in der Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2c führt. Ferner wird gemäß der Darstellung in 9C der Abstand zwischen der Triggervorrichtung 5b und dem Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e während der Fahrt des Fahrzeugs 1 konstant gehalten. Demzufolge ist die Schwankung in der Stärke des zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e im wesentlichen Null.
Demzufolge nimmt bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 33 zuerst alle Informationen gemäß der ID-Information und der Stärkeschwankungs-Amplituden-Information von den drei empfangenen Datenrahmen auf. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der drei Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, welche die kleinste Amplitude in der Schwankung der Stärke des zweiten Triggersignals angibt und durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e gesendet wird, bestimmt den einen der drei Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, welche die größte Amplitude angibt, die durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6d gesendet wird, und bestimmt den verbleibenden einen, der durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c gesendet wird.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in dem RAM derselben die ID-Information, die in jedem der drei empfangenen Datenrahmen enthalten ist, und zwar als Bezugs-ID-Information von den einen der drei Sender/Empfänger 2c bis 2e, der den Datenrahmen gesendet hat.
Um erneut auf 6 einzugehen, so ist in dieser Figur der Prozeß veranschaulicht, den die Steuereinheit 22 von jedem Sender/Empfänger 2a bis 2e in dem ID-Registrierungsmodus durchführt.
Zuerst wird bei einem Schritt 210 die Steuereinheit 22 aus dem Schlaf-Modus in den Aufwach-Modus geschaltet, und zwar bei Empfang des ersten oder des zweiten Triggersignals über die Empfangsantenne 27 und die Empfangseinheit 25.
Bei einem Schritt 220 identifiziert die Steuereinheit 22 den Ausführungsbefehl, der in dem empfangenen ersten oder zweiten Triggersignal enthalten ist.
Bei einem Schritt 230 überwacht die Steuereinheit 22 die Stärke des empfangenen ersten oder zweiten Triggersignals für eine gegebene Zeitdauer und bestimmt den Mittelwert der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer.
Bei einem Schritt 240 bestimmt die Steuereinheit 22 die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals für die gegebene Zeitdauer. Wie oben beschrieben wurde, wird die gegebene Zeitdauer so eingestellt, daß das zugeordnete Rad mehr als eine Umdrehung innerhalb derselben ausführen kann, und zwar bei der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1, die beispielsweise 5 km/h beträgt.
Bei dem Schritt 250 empfängt die Steuereinheit 22 die Fühlsignale und verarbeitet dieselben, die von der Fühleinheit 21 ausgegeben werden.
Bei einem Schritt 260 setzt die Steuereinheit 22 den Datenrahmen zusammen, der die ID-Information, die Mittlere-Stärke-Information, die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information, die Reifendruck-Information und die Reifentemperatur-Information enthält, und steuert die Sendeeinheit 23, um den Datenrahmen zu dem Empfänger 3 über die Sendeantenne 26 zu senden.
Wie oben dargelegt wurde, werden die Raderkennung und die ID-Registrierung für alle Sender/Empfänger 2a bis 2e an den umlaufenden Rädern und dem Reserverad 6a bis 6e vorgenommen. Dann wird der Betrieb der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 von dem ID-Registrierungsmodus in den periodischen Sendemodus verschoben.
In dem periodischen Sendemodus führt die Steuereinheit 22 von jedem der Sender/Empfänger 2a bis 2e periodisch Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Empfangen und Verarbeiten der Signale, die von der Fühleinheit 21 ausgegeben werden; 2) Zusammensetzen eines Datenrahmens, der die ID-Information enthält, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2a bis 2e angibt, die Reifendruck-Information enthält, welche den Fülldruck des zugeordneten Reifens angibt, der durch die Fühleinheit 21 gefühlt wurde, und die Reifentemperatur-Information enthält, welche die Innentemperatur des zugeordneten Reifens angibt, die durch die Fühleinheit 21 erfaßt wurde; und 3) Aussenden des Datenrahmens zu dem Empfänger 3 vermittels der Sendeeinheit 23 und der Sendeantenne 26.
Auf der anderen Seite empfängt die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 alle Datenrahmen, die durch die Sender/Empfänger 2a bis 2e gesendet werden, und zwar über die Empfangsantenne 31 und die Empfangseinheit 32. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 für jeden der empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a bis 2e), der den Datenrahmen ausgesendet hat, montiert ist, und zwar durch Überprüfung der Übereinstimmung der ID-Information, die in dem Datenrahmen enthalten ist, entsprechend einer Koinzidenz mit einer von all den Bezugs-ID-Informationen, die in dem RAM registriert sind. Ferner bestimmt die Steuereinheit 33 für jeden der empfangenen Datenrahmen den Aufblasdruck des zugeordneten Reifens basierend auf der Reifendruck-Information, die in dem Datenrahmen enthalten ist. Darüber hinaus führt die Steuereinheit 33 eine Temperaturkompensation für die vorbestimmten Fülldruckwerte durch, und zwar dann, wenn dies erforderlich ist, basierend auf der Reifentemperatur-Information, die in den empfangenen Datenrahmen enthalten ist.
Zusätzlich können für jeden der Sender/Empfänger 2a bis 2e die Zeitintervalle für den periodischen Abtast- und Sendebetrieb entweder fixiert sein oder variieren, und zwar in Einklang mit einer Variation in dem Fülldruck des zugeordneten Reifens. Wenn beispielsweise die Differenz zwischen zwei aufeinanderfolgend bestimmten Werten des Fülldruckes des zugeordneten Reifens über einem Bezugswert liegt, können die Zeitintervalle auf beispielsweise 5 Sekunden eingestellt werden; ansonsten können diese auch beispielsweise auf 1 Minute eingestellt werden.
Wie oben dargelegt ist, werden sowohl der Fülldruck und der Ort von jedem der Reifen durch die Steuereinheit 33 bestimmt. Wenn der bestimmte Fülldruck von irgendeinem der Reifen unter den vorbestimmten Schwellenwert Th abfällt, informiert die Steuereinheit 33 über die Warnvorrichtung 4 den Fahrer über sowohl den Fülldruck als auch den Ort des abgeplatteten Reifens.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs 1 von der Einschaltstellung in die Ausschaltstellung gebracht wird, sendet die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 ein Stop-Befehlssignal zu den Triggervorrichtungen 5a und 5b, wodurch diese veranlaßt werden, ein Stop-Triggersignal zu senden. Nach dem Empfang des Stop-Triggersignals über die Empfangsantenne 27 und die Empfangseinheit 25 wird die Steuereinheit 22 von jedem Sender/Empfänger 2a bis 2e von dem Aufwach-Modus in den Schlaf-Modus geschaltet, wodurch somit die gesamte Operation der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 vervollständigt wird.
Bei der zuvor beschriebenen Konfiguration der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 kann der Empfänger 3 automatisch und exakt für jeden der Sender/Empfänger 2a bis 2e den einen ermitteln und identifizieren, und zwar von den umlaufenden Rädern und von dem Reserverad 6a bis 6e, an welchem der betreffende montiert ist.
Demzufolge kann bei der oben erläuterten Konfiguration die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 automatisch und in zuverlässiger Weise die ID-Registrierung durchführen, ohne eine herkömmliche zeitaufwändige Handbetätigung durchführen zu müssen.
Darüber hinaus kann der Empfänger 3 in exakter Weise zwischen dem Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e und den Sendern/Empfängern 2a bis 2d an den umlaufenden Rädern 6a bis 6d bei einer beträchtlich niedrigeren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unterscheiden, als dies bei dem System der Fall ist, welches in dem japanischen Patent Nr. 3815305 offenbart ist.
Zusätzlich wird es für alle die Sender/Empfänger 2a bis 2e möglich, die gleiche Konfiguration aufzuweisen und für den Empfänger 3 möglich, lediglich eine einzige Empfangsantenne 31 zu enthalten, wodurch die Herstellungskosten der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 reduziert werden.
[Zweite Ausführungsform]
Diese Ausführungsform veranschaulicht ein Raderkennungs-Verfahren, welches von dem Raderkennungs-Verfahren gemäß der früheren Ausführungsform verschieden ist.
Bei der früheren Ausführungsform gibt der Empfänger 3 das erste und das zweite Befehlssignal an die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b lediglich dann aus, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 einen vorbestimmten Wert (z. B. 5 km/h) überschreitet. Mit anderen Worten wird die Radidentifizierung für die Sender/Empfänger 2a bis 2e lediglich dann vorgenommen, wenn das Fahrzeug 1 mit einer höheren Geschwindigkeit als dem vorbestimmten Wert fährt. Darüber hinaus überwacht jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e die Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals an demselben, und zwar für eine gegebene Zeitdauer, und bestimmt die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals für die gegebene Zeitdauer als eine physikalische Größe, welche die Schwankung oder Variation in der Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals repräsentiert.
Im Vergleich dazu stellt bei der vorliegenden Ausführungsform der Empfänger 3 eine Überwachungszeit T gemäß der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 ein. Jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e überwacht die Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals a demselben, und zwar für die Überwachungszeit T, die durch den Empfänger 3 eingestellt wurde. Jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e bestimmt ferner die Differenz zwischen dem maximalen und minimalen Wert der überwachten Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals für die Überwachungszeit T als eine physikalische Größe, welche die Variation in der Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals repräsentiert.
10 zeigt einen Prozeß der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Dieser Prozeß ist ähnlich dem Prozeß, der in 5 gezeigt ist und in Verbindung mit der früheren Ausführungsform beschrieben wurde; es werden daher lediglich die Unterschiede zwischen den zwei Prozessen im Folgenden beschrieben.
Zuerst stellt die Steuereinheit 33 bei einem Schritt 100a von 10 den Empfänger 3 auf die Überwachungszeit T gemäß der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 ein.
Wie allgemein bekannt ist, repräsentiert die Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des ersten oder zweiten Triggersignals an dem Sender/Empfänger (d. h. jedem der Sender/Empfänger 2a bis 2e) den Abstand von der mittleren Position zu einer extremen Position in der Wellenform der überwachten Stärke. Um daher die Amplitude zu bestimmen, ist es erforderlich, die Stärke für eine ausreichend lange Zeitdauer zu überwachen, während welcher das zugeordnete Rad mehr als eine Umdrehung ausführen kann. 11 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 und der Umlauf- oder Drehzeit Tr, die jedes umlaufende Rad 6a bis 6d benötigt, um eine volle Umdrehung auszuführen. Wie dargestellt ist, nimmt mit Abnahme der Fahrgeschwindigkeit Vs die Umdrehungszeit Tr zu, was zu einem erhöhten Verbrauch der Batterie 24 führt.
Um daher an der Batterie 24 zu sparen bzw. die Batterie zu schonen, stellt bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 33 die Überwachungszeit T durch die folgenden Schritte ein: 1) Bestimmen der Drehzeit Tr basierend auf der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1; 2) Vergleichen der ermittelten Drehzeit Tr mit einem vorbestimmten Schwellenwert Tu; und 3) Einstellen der Überwachungszeit T auf Tr, wenn Tr ≤ Tu, und auf Tu, wenn Tr > Tu ist.
Bei einem Schritt 105 von 10 gibt die Steuereinheit 33 an die Triggervorrichtung 5a das erste Befehlssignal aus, welches die Zeitinformation enthält, welche die Überwachungszeit T angibt, welche bei dem Schritt 100a eingestellt wurde.
In Reaktion auf den Empfang des ersten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5a kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode zu den Sendern/Empfängern 2a und 2b das erste Triggersignal, welches die Zeitinformation enthält, welche die Überwachungszeit T angibt. Ferner führen im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger 2a und 2b Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Bestimmen der Überwachungszeit T basierend auf der Zeitinformation, die in dem ersten Triggersignal enthalten ist; 2) Überwachen der Stärke des ersten Triggersignals an demselben, und zwar für die Überwachungszeit T; 3) Bestimmen der Differenz ΔS zwischen den maximalen und minimalen Werten der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; und 4) Aussenden eines Datenrahmens zu dem Empfänger 3, der anstatt der Stärkeschwankungs-Amplituden-Information die Stärkedifferenz-Information enthält, welche die ermittelte Differenz ΔS angibt.
Wenn die Überwachungszeit T so kurz ist, daß das zugeordnete Rad während der Zeit T keine volle Umdrehung ausführen kann, wird es unmöglich für jeden der Sender/Empfänger 2a und 2b, die Amplitude der Schwankung in der Stärke des ersten Triggersignals zu bestimmen. Selbst in einem solchen Fall ist es jedoch dennoch möglich, die Differenz ΔS für jeden der Sender 2a und 2b zu bestimmen. Darüber hinaus ist dann, wenn die erste Triggervorrichtung 5a näher an dem FL-Rad 6b gelegen ist als das FR- Rad 6a, die Differenz ΔS für den Sender/Empfänger 2b größer als diejenige für den Sender/Empfänger 2a.
Demzufolge kann die Steuereinheit 33 bei dem Schritt 120a exakt eine Identifizierung für jeden von zwei empfangenen Datenrahmen vornehmen, und zwar hinsichtlich des Rades, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a und 2b), welcher den Datenrahmen gesendet hat, montiert ist, und zwar mit Hilfe eines Vergleichs zwischen den Differenzwerten ΔS, die durch die Stärkedifferenz-Information angegeben werden, welche in den zwei Datenrahmen enthalten sind. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 33 in exakter Weise eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2a und 2b durchführen.
In ähnlicher Weise gibt die Steuereinheit 33 bei dem Schritt 125 das zweite Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5b aus, welches die Zeitinformationen enthält, welche die Überwachungszeit T angeben, die bei dem Schritt 100a eingestellt wurden.
Im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5b kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode das zweite Triggersignal zu den Sendern/Empfängern 2c bis 2e, welches die Zeitinformationen enthält, welche die Überwachungszeit T angeben. Ferner führt jeder Sender/Empfänger 2c bis 2e im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Bestimmen der Überwachungszeit T basierend auf den Zeitinformationen, die in dem zweiten Triggersignal enthalten sind; 2) Überwachen der Stärke des zweiten Triggersignals an denselben, und zwar für die Überwachungszeit T; 3) Bestimmen der Differenz ΔS zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; und 4) Senden eines Datenrahmens zu dem Empfänger 3, der anstatt der Stärkeschwankungs-Amplituden-Information die Stärkedifferenz-Information enthält, welche die bestimmte oder ermittelte Differenz ΔS angibt.
Bei der zweiten Triggervorrichtung 5b, die näher bei dem LR-Rad 6d als an dem RR-Rad 6c gelegen ist, ist die Differenz ΔS für den Sender/Empfänger 2d größer als diejenige für den Sender/Empfänger 2c. Darüber hinaus ist die Differenz ΔS für den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e im wesentlichen Null.
Demzufolge kann die Steuereinheit 33 bei dem Schritt 140a exakt für jeden der drei empfangenen Datenrahmen das Rad identifizieren, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2c bis 2e) montiert ist, welcher den Datenrahmen ausgesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleichs zwischen den Differenzen ΔS, die durch die Stärkedifferenz-Informationen angegeben werden, welche in den drei Datenrahmen enthalten sind. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 33 in exakter Weise eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2c bis 2e durchführen.
In Verbindung mit den anderen Schritten 110, 115, 130 und 135 wird eine wiederholte Beschreibung hier weggelassen, da diese die gleichen sind wie diejenigen in 5.
Bei dem oben beschriebenen Raderkennungs-Verfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es auch möglich, die Vorteile der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 zu erzielen, welche in Verbindung mit der früheren Ausführungsform beschrieben wurde.
Zusätzlich ist es bei dem Raderkennungs-Verfahren gemäß er vorliegenden Ausführungsform möglich, die Service-Lebensdauer der Batterie 24 von jedem der Sender/Empfänger 2a bis 2e zu verlängern.
[Dritte Ausführungsform]
Diese Ausführungsform veranschaulicht eine Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S3, welche nahezu die gleiche Konfiguration wie die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 gemäß der ersten Ausführungsform aufweist. Demzufolge werden lediglich die Unterschiede zwischen den zwei Geräten S1 und S3 im Folgenden beschrieben.
Bei der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1, welches an früherer Stelle beschrieben wurde, sind lediglich zwei Triggervorrichtungen 5a und 5b vorgesehen. Die erste Triggervorrichtung 5a ist in enger Nachbarschaft zu dem FL-Rad 6b gelegen, um das erste Triggersignal lediglich zu den Sendern/Empfängern 2a und 2b an den Vorderrädern 6a und 6b zu senden. Die zweite Triggervorrichtung 5b ist in enger Nachbarschaft zu dem RL-Rad 6d gelegen, um das zweite Triggersignal lediglich zu den Sendern/Empfängern 2c bis 2e an den hinteren Rädern und dem Reserverad 6c bis 6e zu senden.
Im Vergleich sind bei der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S3 vier Triggervorrichtungen 5a bis 5d gemäß der Darstellung in 12 vorgesehen. Die erste Triggervorrichtung 5a ist in enger Nachbarschaft zu dem FR-Rad 6a gelegen, so daß lediglich der Sender/Empfänger 2a an dem FR-Rad 6a ein erstes Triggersignal empfangen kann, welches durch die erste Triggervorrichtung 5a gesendet wird. Die zweite Triggervorrichtung 5b ist in enger Nachbarschaft zu dem FL-Rad 6b gelegen, so daß lediglich der Sender/Empfänger 2b an dem FL-Rad 6b ein zweites Triggersignal empfangen kann, welches durch die zweite Triggervorrichtung 5b gesendet wird. Die dritte Triggervorrichtung 5c ist in enger Nachbarschaft zu dem RR-Rad 6c gelegen, so daß lediglich die Sender/Empfänger 2c und 2e an dem RR-Rad 6c und dem Reserverad 6e ein drittes Triggersignal empfangen können, welches durch die dritte Triggervorrichtung 5c gesendet wird. Die vierte Triggervorrichtung 5d ist in enger Nachbarschaft zu dem RL-Rad 6d gelegen, so daß lediglich die Sender/Empfänger 2d und 2e an dem RL-Rad 6d und an dem Reserverad 6e ein viertes Triggersignal empfangen können, welches durch die vierte Triggervorrichtung 5d gesendet wird.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 einen vorbestimmten Wert (z. B. 5 km/h) überschreitet, sendet der Empfänger 3 sequentiell erste bis vierte Befehlssignale jeweils zu den ersten bis vierten Triggervorrichtungen 5a bis 5d aus, so daß diese veranlaßt werden, sequentiell das erste bis vierte Triggersignal auszusenden.
Das erste Triggersignal, welches durch die erste Triggervorrichtung 5a ausgesendet wird, triggert lediglich den ersten Sender/Empfänger 2a an dem FR-Rad 6a, um einen Datenrahmen auszusenden. Demzufolge bestimmt der Empfänger 3 einen Datenrahmen, der zu dem Empfänger 3 gesendet wird, und zwar als ein Ergebnis der Aussendung des ersten Triggersignals, welches durch den ersten Sender/Empfänger 2a gesendet wird.
Das zweite Triggersignal, welches durch die zweite Triggervorrichtung 5b ausgesendet wird, triggert lediglich den zweiten Sender/Empfänger 2b an dem FL-Rad 6b, um einen Datenrahmen auszusenden. Demzufolge bestimmt der Empfänger 3 einen Datenrahmen, der zu dem Empfänger 3 gesendet wird, und zwar als ein Ergebnis der Aussendung des zweiten Triggersignals, welcher durch den zweiten Sender/Empfänger 2b gesendet wird.
Wie jedoch in den 13A und 13B dargestellt ist, triggert das dritte Triggersignal, welches von der dritten Triggervorrichtung 5c ausgesendet wird, jeden der Sender/Empfänger 2c und 2e an dem RR- und Reserverad 2c und 2e, um einen Datenrahmen zu senden. Demzufolge empfängt der Empfänger 3 zwei Datenrahmen, die zu dem Empfänger 3 gesendet werden, und zwar als Ergebnis der Aussendung des dritten Triggersignals. Der Empfänger 3 identifiziert dann einen der zwei empfangenen Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, welche die größere Amplitude der Schwankung in der Stärke des dritten Triggersignals angibt, und zwar so, daß dieses durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c gesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e gesendet wurde.
In ähnlicher Weise triggert das vierte Triggersignal, welches von der vierten Triggervorrichtung 5d gesendet wird, jeden der Sender/Empfänger 2d und 2e an dem RL-Rad und dem Reserverad 6d bzw. 6e, um einen Datenrahmen zu senden. Demzufolge empfängt der Empfänger 3 zwei Datenrahmen, die zu dem Empfänger 3 als Ergebnis der Aussendung des vierten Triggersignals gesendet werden. Der Empfänger 3 identifiziert dann den einen der zwei empfangenen Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs- Amplituden-Information enthält, welche die größere Amplitude der Schwankung in der Stärke des vierten Triggersignals anzeigt, und zwar so, daß dieser durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6e gesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e gesendet wurde.
Die zuvor beschriebene Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat die gleichen Vorteile wie die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 gemäß der ersten Ausführungsform.
Zusätzlich ist es auch möglich, das Raderkennungsverfahren der zweiten Ausführungsform bei der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S3 anzuwenden.
[Vierte Ausführungsform]
14 zeigt einen Raderkennungsprozeß der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung. Dieser Prozeß ist eine Modifizierung des Prozesses, der in 5 gezeigt ist und bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Zuerst bestimmt die Steuereinheit 33 bei einem Schritt 100, ob die Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 größer ist als 5 km/h.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 100 zu der Antwort „NEIN" führt, wartet die Steuereinheit 33 darauf, daß die Fahrgeschwindigkeit Vs über 5 km/h hinaus ansteigt.
Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt 100 die Bestimmung zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß weiter zu einem Schritt 105.
Bei dem Schritt 105 gibt die Steuereinheit 33 das erste Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5a aus.
Im Ansprechen auf den Empfang des ersten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5a kontinuierlich das erste Triggersignal mit einer vorbestimmten Stärke und für eine vorbestimmte Zeitperiode zu den Sendern/Empfängern 2a und 2b an den Vorderrädern 6a und 6b.
Ferner führt im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger 2a und 2b Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Überwachen der Stärke des ersten Triggersignals an demselben, und zwar für eine gegebene Zeitdauer; 2) Bestimmen des Mittelwertes der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer; 3) Bestimmen der Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer; 4) Aussenden eines Datenrahmens zu dem Empfänger 3, welcher die ID-Information enthält, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2a und 2b angibt, der Mittlere-Stärke-Information, welche den ermittelten Mittelwert der Stärke angibt, und der Stärkeschwankungs-Amplituden-Information, welche die ermittelte Amplitude der Schwankung in der Stärke angibt.
Bei einem Schritt 110 bestimmt die Steuereinheit 33, ob zwei Datenrahmen durch dieselbe für eine gegebene Zeitperiode nach der Ausgabe des ersten Befehlssignals empfangen wurden.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 110 zur Antwort „NEIN" führt, wird der Zähler Nr1 um eins inkrementiert, und der Prozeß verläuft dann zu dem Schritt 115.
Hierbei repräsentiert wie bei der ersten Ausführungsform der Zählwert des Zählers Nr1 die Zahl der erneuten Aussendungen des ersten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33 und wird zu Beginn auf Null eingestellt.
Bei dem Schritt 115 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr1 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu dem Schritt 105, um das erste Befehlssignal erneut zu senden. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß direkt zu einem Ende.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 110 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß weiter zu einem Schritt 120b.
Bei dem Schritt 120b identifiziert die Steuereinheit 33 für jeden der zwei empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a und 2b) montiert ist, der den Datenrahmen ausgesendet hat. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 33 eine Radidentifizierung für die Sender/Empfänger 2a und 2b durch.
Spezifischer gesagt sucht bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 33 alle ID-Informationen und die Mittlere-Stärke-Information von den zwei empfangenen Datenrahmen. Die Steuereinheit 33 bestimmt dann, daß einer der zwei Datenrahmen, der die Mittlere-Stärke-Information enthält, die den größeren Mittelwert der Stärke des ersten Triggersignals angibt, durch den Sender/Empfänger 2b an dem FL-Rad 6b gesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2a an dem FR-Rad 6a gesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in dem RAM derselben die ID-Information, die in jedem der zwei Datenrahmen enthalten ist, als Bezugs-ID-Information des einen der zwei Sender/Empfänger 2a und 2b, der den Datenrahmen gesendet hat.
Bei dem Schritt 125 gibt die Steuereinheit 33 das zweite Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5b aus.
Im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5b kontinuierlich das zweite Triggersignal mit einer vorbestimmten Stärke für eine vorbestimmte Zeitperiode zu den Sendern/Empfängern 2c bis 2e an den Hinter- und Ersatzrädern 6c bis 6e. Ferner führt im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger 2c bis 2e Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Überwachen der Stärke des zweiten Triggersignals an demselben, und zwar für eine gegebene Zeitdauer; 2) Bestimmen des Mittelwertes der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer; 3) Bestimmen der Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke für die gegebene Zeitdauer; 4) Senden des Datenrahmens zu dem Empfänger 3, der die ID-Information enthält, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2c bis 2e angibt, ferner die Information gemäß der mittleren Stärke, welche den ermittelten Mittelwert der Stärke angibt, und die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information, welche die ermittelte Amplitude der Schwankung in der Stärke angibt.
Bei einem Schritt 128 bestimmt die Steuereinheit 33, ob zwei oder mehr Datenrahmen empfangen wurden, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Ausgabe des zweiten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 128 zu der Antwort „NEIN" führt, wird der Zählwert des Zählers Nr2 um eins inkrementiert, und der Prozeß verläuft dann weiter zu dem Schritt 135.
Hierbei repräsentiert wie bei der ersten Ausführungsform der Zählwert des Zählers Nr2 die Zahl der erneuten Aussendungen des zweiten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33, und dieser wird zu Beginn auf Null eingestellt.
Bei dem Schritt 135 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr2 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 135 zu der Antwort „JA" führt, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 125 zurück, um das zweite Befehlssignal erneut zu senden. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 135 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß direkt zum Ende.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 128 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 130.
Bei dem Schritt 130 bestimmt die Steuereinheit 33 ferner, ob drei Datenrahmen durch dieselbe empfangen wurden, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Ausgabe des zweiten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 140b.
Bei dem Schritt 140b identifiziert die Steuereinheit 33 für jeden der drei empfangenen Datenrahmen das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2c bis 2e) montiert ist, welcher den Datenrahmen gesendet hat. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 33 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2c bis 2e durch.
Spezifischer gesagt sucht die Steuereinheit 33 bei der vorliegenden Ausführungsform alle ID-Informationen, die Information gemäß der mittleren Stärke und die Starkeschwankungs-Amplituden-Information aus den empfangenen drei Datenrahmen. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der drei Datenrahmen, der die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, welche die kleinste Amplitude der Schwankung in der Stärke des zweiten Triggersignals angibt, und zwar so, daß dieser durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e gesendet wurde. Ferner identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der zwei verbleibenden Datenrahmen, der die Information gemäß der mittleren Stärke enthält, welche den größeren Mittelwert der Stärke des zweiten Triggersignals angibt, und zwar als durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6d ausgesendet, während der andere Datenrahmen durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c gesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in dem RAM derselben die ID-Informationen, die in jedem der drei Datenrahmen enthalten sind, und zwar als Bezugs-ID-Informationen des einen der drei Sender/Empfänger 2c bis 2e, der den Datenrahmen gesendet hat.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 150.
Bei dem Schritt 150 sucht die Steuereinheit 33 die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information von den empfangenen zwei Datenrahmen und bestimmt, ob die beiden Amplituden, welche durch die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information angezeigt werden, die aus den zwei Datenrahmen aufgesucht wurden, über einem vorbestimmten Schwellenwert Tramp liegen.
Hierbei ist der vorbestimmte Schwellenwert Tramp so eingestellt, daß er kleiner ist als die Amplitude für den Sender/Empfänger 2c, jedoch beträchtlich größer ist als Null.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 150 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß zu einem Schritt 135. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 150 zu der Antwort „JA" führt, dann verläuft der Prozeß zu einem Schritt 155.
Bei dem Schritt 155 sucht die Steuereinheit 33 ferner alle die ID-Informationen und die Information hinsichtlich der mittleren Stärke aus den zwei Datenrahmen. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der zwei Datenrahmen, der die Information bezüglich der mittleren Stärke enthält, welche den größeren Mittelwert der Stärke des zweiten Triggersignals angibt, und zwar so, daß dieser durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6d gesendet wurde, während der andere dann durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c gesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in dem RAM derselben die ID-Informationen, die in jedem der zwei Datenrahmen enthalten sind, und zwar als Bezugs-ID-Informationen von dem einen der zwei Sender/Empfänger 2c und 2d, der den Datenrahmen gesendet hat.
Bei dem zuvor beschriebenen Raderkennungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es auch möglich, die Vorteile der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 zu erzielen, die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
[Fünfte Ausführungsform]
15 zeigt einen Raderkennungsprozeß der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung. Dieser Prozeß ist eine Kombination aus dem Prozeß, der in 10 gezeigt ist und in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, und dem Prozeß, der in 14 gezeigt ist und in Verbindung mit der vierten Ausführungsform beschrieben wurde.
Zuerst stellt die Steuereinheit 33 bei einem Schritt 100a die Überwachungszeit T basierend auf der Fahrgeschwindigkeit Vs des Fahrzeugs 1 ein.
Bei einem Schritt 105 gibt die Steuereinheit 33 an die Triggervorrichtung 5a das erste Befehlssignal aus, welches die Zeit-Information enthält, welche die Überwachungszeit T angibt, die bei dem Schritt 100a eingestellt wurde.
Im Ansprechen auf den Empfang des ersten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5a kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode das erste Triggersignal an die Sender/Empfänger 2a und 2b, welches auch die Zeit-Information enthält, welche die Überwachungszeit T angibt. Ferner für jeder der Sender/Empfänger 2a und 2b im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals Prozesse durch, welche Folgendes umfassen: 1) Bestimmen der Überwachungszeit T basierend auf der Zeit-Information, die in dem ersten Triggersignal enthalten ist; 2) Überwachen der Stärke des ersten Triggersignals an demselben, und zwar für die Überwachungszeit T; 3) Bestimmen des Mittelwertes der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; 4) Bestimmen der Differenz ΔS zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; und 5) Senden eines Datenrahmens zu dem Empfänger 3, der die ID-Information enthält, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2a und 2b angibt, ferner die Information über die mittlere Stärke, welche den ermittelten Mittelwert der Stärke angibt, und die Stärke-Differenz-Information, die die ermittelte Differenz ΔS angibt.
Bei dem Schritt 110 bestimmt die Steuereinheit 33, ob zwei Datenrahmen empfangen worden sind, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Ausgabe des ersten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 110 zu der Antwort „NEIN" führt, wird der Zähler Nr1 um eins inkrementiert, und der Prozeß verläuft dann weiter zu dem Schritt 115.
Hierbei gibt der Zähler Nr1 die Zahl der erneuten Sendungen des ersten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33 wieder, und der Zählwert wird zu Beginn auf Null eingestellt.
Bei dem Schritt 115 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr1 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „JA" führt, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 105 zurück, um das erste Befehlssignal erneut zu senden. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 115 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß direkt zum Ende hin.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 110 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß zu dem Schritt 120b.
Bei dem Schritt 120b führt die Steuereinheit 33 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2a und 2b in der gleichen Weise durch wie bei der vierten Ausführungsform.
Spezifischer gesagt sucht die Steuereinheit 33 alle ID-Informationen und die Informationen hinsichtlich der mittleren Stärke aus den zwei empfangenen Datenrahmen aus. Dann bestimmt die Steuereinheit 33, daß einer der zwei Datenrahmen, der die Information hinsichtlich der mittleren Stärke enthält, die den größeren Mittelwert der Stärke des ersten Triggersignals angibt, als durch den Sender/Empfänger 2b an dem FL-Rad 6b gesendet und bestimmt den anderen als durch den Sender/Empfänger 2a an dem FR-Rad 6a gesendet.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in ihrem RAM die ID-Informationen, die in jedem der zwei Datenrahmen enthalten sind, als Bezugs-ID-Informationen von dem einen der zwei Sender/Empfänger 2a und 2b, der den Datenrahmen gesendet hat.
Bei dem Schritt 125 gibt die Steuereinheit 33 an die Triggervorrichtung 5b das zweite Befehlssignal aus, welches die Zeit-Information enthält, welche die Überwachungszeit T angibt, welche bei dem Schritt 100a eingestellt wurde.
Im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Befehlssignals sendet die Triggervorrichtung 5b kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode zu den Sendern/Empfängern 2c bis 2e das zweite Triggersignal, welches auch die Zeit-Information enthält, die die Überwachungszeit T angibt. Ferner führt im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger 2c bis 2e Prozesse durch, die Folgendes umfassen: 1) Bestimmen der Überwachungszeit T basierend auf der Zeit-Information, die in dem zweiten Triggersignal enthalten ist; 2) Überwachen der Stärke des zweiten Triggersignals an demselben, und zwar für die Überwachungszeit T; 3) Bestimmen des Mittelwertes der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; 4) Bestimmen der Differenz ΔS zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert der überwachten Stärke für die Überwachungszeit T; und 5) Senden eines Datenrahmens zu dem Empfänger 3, welcher die ID-Information enthält, welche die Identität von jedem der Sender/Empfänger 2c bis 2e angibt, der Information über die mittlere Stärke, welche den ermittelten Mittelwert der Stärke angibt, und die Stärkedifferenz-Information, welche die ermittelte Differenz ΔS angibt.
Bei dem Schritt 128 bestimmt die Steuereinheit 33, ob zwei oder mehr Datenrahmen empfangen wurden, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Ausgabe des zweiten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 128 zu der Antwort „NEIN" führt, wird der Zählwert des" Zählers Nr2 um eins erhöht und der Prozeß verläuft weiter zu dem Schritt 135.
Hierbei gibt der Zählwert des Zählers Nr2 die Zahl der erneuten Aussendungen des zweiten Befehlssignals durch die Steuereinheit 33 an, welcher zu Beginn auf Null eingestellt wird.
Bei dem Schritt 135 bestimmt die Steuereinheit 33, ob der Zählwert des Zählers Nr2 kleiner ist als 5.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 135 zu einer Antwort „JA" führt, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 125 zurück, um das zweite Befehlssignal erneut zu senden. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 135 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß direkt zum Ende hin.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 128 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß weiter zu dem Schritt 130.
Bei dem Schritt 130 bestimmt die Steuereinheit 33 ferner, ob die drei Datenrahmen durch dieselbe für die vorbestimmte Zeitperiode empfangen wurden, und zwar nach der Ausgabe des zweiten Befehlssignals.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß weiter zu einem Schritt 140c.
Bei dem Schritt 140c führt die Steuereinheit 33 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2c bis 2e durch.
Spezifischer gesagt sucht bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 33 alle ID-Informationen auf, ferner die Information über die mittlere Stärke und die Stärkedifferenz-Information, und zwar von den empfangenen drei Datenrahmen. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der drei Datenrahmen, der die Stärkedifferenz-Information enthält, welche die kleinste Differenz ΔS angibt, die durch den Sender/Empfänger 2e an dem Reserverad 6e gesendet wurde. Ferner identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der verbleibenden zwei Datenrahmen, der die Information über die mittlere Stärke enthält, welche den größeren Mittelwert der Stärke angibt, und zwar von dem zweiten Triggersignal, und zwar so, daß dieser durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6d ausgesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c ausgesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in ihrem RAM die ID-Informationen, die in jedem der drei Datenrahmen enthalten sind, und zwar als Bezugs-ID-Informationen von dem einen der drei Sender/Empfänger 2c bis 2e, der den Datenrahmen gesendet hat.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß werter zu einem Schritt 150b.
Bei dem Schritt 150b sucht die Steuereinheit 33 die Information über die Stärkedifferenz aus den empfangenen zwei Datenrahmen auf bzw. greift diese auf und bestimmt sowohl die Differenzwerte ΔS, die durch die Stärkedifferenz-Informationen angegeben werden, welche von den zwei Datenrahmen aufgesucht wurden, und prüft, ob diese über einem vorbestimmten Schwellenwert Tdif liegen.
Hierbei ist der vorbestimmte Schwellenwert Tdif so eingestellt, daß er kleiner ist als die Differenzwerte ΔS für den Sender/Empfänger 2c, jedoch beträchtlich größer ist als Null.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 150b zu der Antwort „NEIN" führt, verläuft der Prozeß weiter zu dem Schritt 135. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt 150b zu der Antwort „JA" führt, verläuft der Prozeß weiter zu einem Schritt 155.
Bei dem Schritt 155 sucht die Steuereinheit 33 ferner alle ID-Informationen und die Informationen über die mittlere Stärke aus den zwei Datenrahmen auf bzw. greift diese auf. Dann identifiziert die Steuereinheit 33 den einen der zwei Datenrahmen, der die Information über die mittlere Stärke enthält, welche den größeren Mittelwert der Stärke angibt, und zwar von dem zweiten Triggersignal, und somit durch den Sender/Empfänger 2d an dem RL-Rad 6d gesendet wurde, während der andere durch den Sender/Empfänger 2c an dem RR-Rad 6c gesendet wurde.
Nach der Raderkennung registriert die Steuereinheit 33 in ihrem RAM die ID-Informationen, die in jedem der zwei Datenrahmen enthalten sind, als Bezugs-ID-Informationen von dem einen der zwei Sender/Empfänger 2c und 2d, welche den Datenrahmen gesendet hat. Mit dem zuvor beschriebenen Raderkennungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es auch möglich, die Vorteile der Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 zu erzielen, welche in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
[Andere Ausführungsformen]
Während oben spezielle Ausführungsformen der Erfindung beschrieben und dargestellt wurden, sei für Fachleute darauf hingewiesen, daß vielfältige Abwandlungen, Änderungen und Verbesserungen vorgenommen werden können, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

1) Bei der ersten Ausführungsform enthält die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 zwei Triggervorrichtungen 5a und 5b. Jedoch kann die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 auch so konfiguriert sein, daß sie lediglich eine einzige Triggervorrichtung enthält, die an dem Fahrzeugkörper 7 des Fahrzeugs 1 gelegen ist, und zwar in unterschiedlichen Abständen von den umlaufenden Rädern 6a bis 6d des Fahrzeugs 1. Bei dieser Konfiguration ist es auch möglich, daß der Empfänger 3 eine Raderkennung für die Sender/Empfänger 2a bis 2e durchführt, und zwar basierend auf der Amplitude der Schwankung in der Stärke des Triggersignals an den Sendern/Empfängern 2a bis 2e.
2) Bei der ersten Ausführungsform sind beide Triggervorrichtungen 5a und 5b auf der linken Seite der Längsmittellinie C-C des Fahrzeugs 1 gelegen. Jedoch können die Triggervorrichtungen 5a und 5b auch beide auf der rechten Seite von der Längsmittellinie C-C gelegen sein. Darüber hinaus ist es auch möglich, daß eine der Triggervorrichtungen 5a und 5b auf der rechten Seite und die andere auf der linken Seite von der Längsmittellinie C-C gelegen ist.
3) Bei den früheren Ausführungsformen enthält der Empfänger 3 lediglich eine einzige Empfangsantenne 31, um all die Datenrahmen zu empfangen, welche durch die Sender/Empfänger 2a bis 2e gesendet werden. Jedoch kann der Empfänger 3 auch eine unterschiedliche Anzahl von Empfangsantennen 31 aufweisen. Beispielsweise kann der Empfänger 3 vier Empfangsantennen 31 aufweisen, von denen jede einem der vier umlaufenden Räder 6a bis 6d des Fahrzeugs 1 entspricht. Es sei auch darauf hingewiesen, daß der Gegenstand der vorliegenden Erfindung auch speziell in einem Fall effektiv eingesetzt werden kann, bei dem der Empfänger 3 lediglich die einzige Empfangsantenne 31 aufweist und es somit für den Empfänger 3 schwierig ist, zwischen den Datenrahmen zu unterscheiden, die über die einzige Empfangsantenne 31 empfangen werden.
4) Bei der ersten Ausführungsform startet das die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 die Raderkennungs-Operation nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Einschalten des Zündschalters von aus nach ein. Jedoch kann die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 auch die Raderkennungs-Operation zu anderen Zeitlagen durchführen, beispielsweise unmittelbar nach einem Reifenwechsel oder Reifen-Drehung in Verbindung mit dem Fahrzeug 1. Zusätzlich kann der Empfänger 3 den Reifenwechsel oder die Reifen-Drehung für das betreffende Fahrzeug 1 basierend auf einem Signal detektieren, welches von einem Neigungswinkelsensor ausgegeben wird, der an dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist und welcher den Neigungswinkel des Fahrzeugs 1 anzeigt.
5) Bei der ersten Ausführungsform wird die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 in dem Fahrzeug 1 verwendet, welches die vier umlaufenden Räder 6a bis 6d und das einzige Reserverad 6e enthält. Jedoch ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar, welches eine abweichende oder unterschiedliche Anzahl von umlaufenden Rädern aufweist, beispielsweise sechs Räder, oder bei einem Fahrzeug, welches kein Reserverad enthält.
6) Bei der ersten Ausführungsform enthält jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e die Sendeeinheit 23, die Empfangseinheit 25, die Sendeantenne 26 und die Empfangsantenne 27. Dies ist deshalb der Fall, weil die Frequenz, auf welcher das erste und das zweite Triggersignal gesendet werden, verschieden ist von derjenigen, auf welcher die Datenrahmen gesendet werden. Wenn jedoch die zwei Frequenzen die gleichen sind, ist es auch möglich, die Sendeeinheit 23 und die Empfangseinheit 25 in einer einzigen Sende-/Empfangseinheit zu integrieren und auch die Sendeantenne 26 und die Empfangsantenne 27 in eine einzige Sende-/Empfangsantenne zu integrieren.
7) Bei der ersten Ausführungsform ist die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 so konfiguriert, um in zwei Modi zu arbeiten, d. h. in dem ID-Registrierungsmodus und in dem periodischen Sendemodus.

Jedoch kann die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung S1 auch so konfiguriert sein, daß sie lediglich in einem einzigen Modus arbeitet, bei dem:
Jeder der Sender/Empfänger 2a bis 2e periodisch einen Datenrahmen aussendet, der die Reifendruck-Information und die Stärkeschwankungs-Amplituden-Information enthält, jedoch keine ID-Information; der Empfänger 3 identifiziert für jeden der Datenrahmen, die er von den Sendern/Empfängern 2a bis 2e empfängt, das Rad, an welchem der Sender/Empfänger (d. h. einer der Sender/Empfänger 2a bis 2e), der den Datenrahmen ausgesendet hat, gelegen ist, und zwar basierend auf der Stärkeschwankungs-Amplituden-Information, die in dem Datenrahmen enthalten ist; der Empfänger 3 bestimmt ferner für jeden der Datenrahmen den Fülldruck des zugeordneten Reifens basierend auf der Reifendruck-Information, die in dem Datenrahmen enthalten ist.
Mit einer solchen Konfiguration wird es möglich, automatisch und in exakter Weise sowohl die Örtlichkeit als auch den Fülldruck bzw. die Fülldruckwerte der Reifen ohne die Verwendung von irgendwelchen ID-Informationen zu detektieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-122391 [0001]
- JP 2007-122392 [0001]
- US 5602524 [0007]
- JP 3815305 [0015, 0146]

Claims

Raderkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug (1), welche einen Fahrzeugkörper (7), zwei Vorderräder (6a, 6b), zwei Hinterräder (6c, 6d) und ein Ersatzrad (6e) enthält, wobei das Ersatzrad (6e) an dem Fahrzeugkörper (7) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als den Vorrädern (6a, 6b) gelegen ist, und die Raderkennungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine erste Triggervorrichtung (5a), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher an den Vorderrädern (6a, 6b) als den hinteren Rädern (6c, 6d) gelegen ist und in unterschiedlichen Abständen von den vorderen Rädern (6a, 6b) angeordnet ist; eine zweite Triggervorrichtung (5b), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als den vorderen Rädern (6a, 6b) gelegen ist und in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern (6c, 6d) angeordnet ist; fünf Sender/Empfänger (2a bis 2e), von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) von einer Drehachse des entsprechenden Rades abliegend gelegen ist; einen Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einen Radidentifizierer (22, 33), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Raderkennungs-Vorrichtung so konfiguriert ist, daß: die erste Triggervorrichtung (5a) kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) die Stärke des ersten Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer (T) überwacht, eine erste physikalische Größe festlegt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des ersten Triggersignals repräsentiert, und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches die festgelegte erste physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) ausgesendet werden; der Radidentifizierer (22, 33) für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das vordere Rad (6a, 6b) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2a, 2b), der das erste Antwortsignal gesendet hat, gelegen ist, und zwar mit Hilfe eines Vergleiches zwischen den ersten physikalischen Größen, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben werden; die zweite Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und an dem Reserverad (6e) für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Stärke des zweiten Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer (T) überwacht, eine zweite physikalische Größe festlegt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals wiedergibt, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte zweite physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) gesendet werden; und der Radidentifizierer (22, 33) für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das eine Rad der hinteren Räder (6c, 6d) und des Reserverades (6e) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2c bis 2e), der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, gelegen ist, und zwar mittels eines Vergleiches zwischen den zweiten physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der unter den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) der Radidentifizierer (22, 33) Folgendes identifiziert: den Sender/Empfänger (2c bis 2e), der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, welches die kleinste zweite physikalische Größe angibt und der somit an dem Ersatzrad (6e) gelegen ist; den Sender/Empfänger (2c bis 2e), der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, welches die größte zweite physikalische Größe angibt und somit an dem einen Rad, welches näher an den hinteren Rädern (6c, 6d) gelegen ist, und zwar näher zur zweiten Triggervorrichtung (5b) gelegen ist; und den verbleibenden Sender/Empfänger (2c, 2d), der an dem weiter von der zweiten Triggervorrichtung (5b) entfernt liegenden einen Rad der hinteren Räder (6c, 6d) gelegen ist.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Fahrgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (8), welche eine Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) ermittelt, wobei beide Vorrichtungen gemäß der ersten und der zweiten Triggervorrichtung (5a, 5b) jeweils das erste und das zweite Triggersignal aussenden, wenn die Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1), die durch die Fahrgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (8) bestimmt wurde, über einem vorbestimmten Wert liegt.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die erste physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) bestimmt wird, aus einer Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des ersten Triggersignals für die gegebene Zeitdauer (T) besteht, und die zweite physikalische Größe, die für jeden der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) bestimmt wird, aus einer Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals für die gegebene Zeitdauer (T) besteht.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Empfänger (3) und der Radidentifizierer (22, 33) in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Raderkennungs-Vorrichtung in einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) inkorporiert ist, welches aufweist: fünf Drucksensoren (2a bis 2e), von denen jeder an einem der fünf Räder (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Fülldruck eines Reifens zu erfassen, der auf das Rad aufgezogen ist; und eine Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, wobei die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) so konfiguriert ist, daß: jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) auch die Reifendruck-Information sendet, welche den Fülldruck des Reifens angibt, der durch den einen der Drucksensoren erfaßt oder detektiert wurde, der an dem gleichen Rad (6a bis 6e) wie der Sender/Empfänger (2a bis 2e) vorgesehen ist; der Empfänger (3) alle Reifendruck-Informationen empfängt und an die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung übergibt, die durch die Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet werden; und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung den Fülldruck von jedem der Reifen basierend auf den Reifendruck-Informationen bestimmt, die durch den einen der Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet wird, die sich an dem gleichen Rad wie der Reifen befindet.
Raderkennungs-Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der das Paar aus einem der Sender/Empfänger (2a bis 2e) und einem der Drucksensoren an jedem der fünf Räder (6a bis 6e) in einer einzigen Vorrichtung integriert ist, und der Empfänger (3), der Radidentifizierer und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33) in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug (1), welche einen Fahrzeugkörper (7), zwei Vorderräder (6a, 6b), zwei Hinterräder (6c, 6d) und ein Reserverad (6e) enthält, wobei das Reserverad an dem Fahrzeugkörper (7) näher bei den Hinterrädern (6c, 6d) als den vorderen Rädern (6a, 6b) gelegen ist, wobei die Raderkennungs-Vorrichtung Folgendes aufweist: eine erste Triggervorrichtung (5a), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den vorderen Rädern (6a, 6b) als den hinteren Rädern (6c, 6d) und auch in unterschiedlichen Abständen von den vorderen Rädern (6a, 6b) gelegen ist; eine zweite Triggervorrichtung (5b), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als den vorderen Rädern (6a, 6b) und in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern (6c, 6d) gelegen ist; fünf Sender/Empfänger (2a bis 2e), von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) von einer Drehachse des entsprechenden Rades (6a bis 6e) abliegend angeordnet ist; eine die Überwachungszeit einstellende Vorrichtung (22), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; einen Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und eine Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Radidentifizierungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit gemäß einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) einstellt; die erste Triggervorrichtung (5a) kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das erste Triggersignal die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) die Stärke des ersten Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das erste Triggersignal angegeben wird, ferner eine erste physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des ersten Triggersignals repräsentiert, und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches die bestimmte erste physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die zwei ersten Antwortsignale, die jeweils durch die Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) gesendet wurden, empfängt; die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das vordere Rad (6a, 6b) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2a, 2b) gelegen ist, der das erste Antwortsignal ausgesendet hat, und zwar mittels eines Vergleiches zwischen den ersten physikalischen Größen, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben werden; die zweite Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das zweite Triggersignal auch die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Stärke des zweiten Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das zweite Triggersignal angegeben wird, eine zweite physikalische Größe festlegt oder ermittelt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals repräsentiert, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte oder festgelegte zweite physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die durch die drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) gesendet wurden; und die Radidentifizierungs-Vorrichtung (22, 33) für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das eine Rad der hinteren Räder (6c, 6d) und das Ersatzrad (6e) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2c bis 2e). der das zweite Antwortsignal ausgesendet hat, gelegen ist, und zwar mit Hilfe eines Vergleiches zwischen den zweiten physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angezeigt werden.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der unter den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) der Radidentifizierer (22, 33) Folgendes identifiziert: den Sender/Empfänger (2e), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches die kleinste zweite physikalische Größe anzeigt und damit an dem Reserverad (6e) gelegen ist; den Sender/Empfänger (2c, 2d), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches die größte zweite physikalische Größe angibt und damit an dem hinteren Rad (6c, 6d) gelegen ist, welches näher an dem einen dieser hinteren Räder zu der zweiten Triggervorrichtung (5b) gelegen ist; und den verbleibenden Sender/Empfänger (2c, 2d), der an dem hinteren Rad (6c, 6d) gelegen ist, welches zur zweiten Triggervorrichtung (5b) weiter abgelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei dem die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit die Überwachungszeit (T) durch die folgenden Schritte einstellt: Bestimmen einer Rotationszeit, die von jedem der vorderen und hinteren Räder (6a bis 6d) des Fahrzeugs (1) benötigt wird, um eine Umdrehung bei der Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) durchzuführen: Vergleichen der Rotationszeit mit einem vorbestimmten Schwellenwert; und Einstellen der Überwachungszeit auf die Rotationszeit, wenn die Rotationszeit kleiner ist als oder gleich ist mit dem vorbestimmten Schwellenwert, und ansonsten auf den vorbestimmten Schwellenwert.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der die erste physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) ermittelt oder festgelegt wird, aus einer Differenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Wert der überwachten Stärke des ersten Triggersignals für die Überwachungszeit besteht, und die zweite physikalische Größe, die für jeden der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) ermittelt oder bestimmt wird, aus einer Differenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals für die Überwachungszeit besteht.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, der Empfänger (3) und die Radidentifizierungs-Vorrichtung (22, 33) in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Raderkennungsvorrichtung in einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) inkorporiert ist, welche Folgendes aufweist: fünf Drucksensoren, von denen jeder an einem von fünf Rädern (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um einen Fülldruck eines Reifens zu erfassen, der auf das Rad (6a bis 6e) aufgezogen ist; und eine Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung, die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, wobei die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) auch so konfiguriert ist, daß: jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) auch die Reifendruck-Information sendet, die den Fülldruck des Reifens angibt, die durch den einen der Drucksensoren erfaßt wurde, der an dem gleichen Rad (6a bis 6e) wie der Sender/Empfänger (2a bis 2e) vorgesehen ist; der Empfänger (3) alle die Reifendruck-Informationen empfängt und an die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung übergibt, die durch die Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet werden; und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung den Reifendruck von jedem der Reifen basierend auf der Reifendruck-Information bestimmt, die von dem einen der Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet wird, welcher sich an dem gleichen Rad (6a bis 6e) wie der Reifen befindet.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 13, bei der ein Paar aus einem Sender/Empfänger (2a bis 2d) und einem der Drucksensoren an jedem der fünf Räder (6a bis 6e) in einer einzigen Vorrichtung integriert ist, und die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, der Empfänger (3), die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (7), zwei Vorderräder (6a, 6b), zwei Hinterräder (6c, 6d) und ein Reserverad (6e) aufweist, welches an dem Fahrzeugkörper (7) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) gelegen ist als an den vorderen Rädern (6a, 6b), welche Raderkennungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine erste Triggervorrichtung (5a), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den vorderen Rädern (6a, 6b) als den hinteren Rädern (6c, 6d) ge legen ist und in unterschiedlichen Abständen zu den vorderen Rädern (6a, 6b) gelegen ist; eine zweite Triggervorrichtung (5b), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als den vorderen Rädern (6a, 6b) gelegen ist und mit unterschiedlichen Abständen zu den hinteren Rädern (6c, 6d) angeordnet ist; fünf Sender/Empfäger (2a bis 2e), von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, und zwar von der Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; einen Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und eine Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die erste Triggervorrichtung (5a) kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) die Stärke des ersten Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer überwacht, einen Wert der überwachten Stärke des ersten Triggersignals ermittelt und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches den ermittelten Wert der Stärke des ersten Triggersignals angibt; der Empfänger (3) die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) gesendet wurden; die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen wurden, das Vorderrad (6a, 6b) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2a, 2b) montiert ist, der das erste Antwortsignal gesendet hat, und zwar mit Hilfe eines Vergleichs zwischen den Werten der Stärke des ersten Triggersignals, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben werden; die zweite Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Stärke des zweiten Triggersignals an demselben überwacht, und zwar für die gegebene Zeitdauer, einen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals ermittelt, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals wiedergibt, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches sowohl den bestimmten Wert der Stärke des zweiten Triggersignals als auch die bestimmte physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) gesendet wurden; und die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen wurden, das eine der hinteren Räder (6c, 6d) und das Reserverad (6e) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2c bis 2e) gelegen ist, der das zweite Antwortsignal gesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleichs zwischen den Werten der Stärke des zweiten Triggersignals, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden, und zwischen den physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei der unter den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) Folgendes identifiziert: den Sender/Empfänger (2e), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches die kleinste physikalische Größe angibt und der somit an dem Reserverad (6e) gelegen ist; und den einen der verbleibenden zwei Sender/Empfänger (2c, 2d), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches den größeren Wert der Stärke des zweiten Triggersignals angibt und somit an dem einen hinteren Rad (6c, 6d) gelegen ist, welches näher bei der zweiten Triggervorrichtung (5b) angeordnet ist, während der andere an dem anderen hinteren Rad (6c, 6d) gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 15, ferner mit einer die Fahrgeschwindigkeit ermittelnden Bestimmungsvorrichtung (8), welche eine Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) ermittelt, wobei beide Vorrichtungen gemäß der ersten und der zweiten Triggervorrichtung (5a, 5b) jeweils das erste und das zweite Triggersignal lediglich dann aussenden, wenn die Fahrgeschwindig keit (Vs) des Fahrzeugs (1), die mit Hilfe der die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Vorrichtung (8) bestimmt wurde, über einem vorbestimmten Wert liegt.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei der die physikalische Größe, die für jeden der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) bestimmt wird, aus einer Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals für die gegebene zeitliche Dauer besteht.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher der Empfänger (3) und die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Raderkennungsvorrichtung in einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) inkorporiert ist, welche Folgendes aufweist: fünf Drucksensoren, von denen jeder an einem von fünf Rädern (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Fülldruck eines Reifens zu erfassen, der auf das Rad (6a bis 6e) aufgezogen ist; und eine Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist; wobei die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung auch so konfiguriert ist, daß: jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) auch eine Reifendruck-Information aussendet, die den Fülldruck des Reifens angibt, der durch den einen der Drucksen soren erfaßt wurde, der sich an dem gleichen Rad wie der Sender/Empfäger (2a bis 2e) befindet); der Empfänger (3) alle Reifendruck-Informationen, die durch die Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet werden, empfängt und zu der Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33) liefert; und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33) den Fülldruck von jedem der Reifen basierend auf der Reifendruck-Information bestimmt, die durch den einen der Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet wird, welcher sich an dem gleichen Rad wie der Reifen befindet.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 20, bei der das Paar aus einem der Sender/Empfänger und einem der Drucksensoren an jedem der fünf Räder (6a bis 6e) in einer einzigen Vorrichtung integriert ist, und der Empfänger (3), die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (7), zwei Vorderräder (6a, 6b), zwei hintere Räder (6c, 6d) und ein Reserverad (6e) aufweist, die an dem Fahrzeugkörper (7) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als bei den vorderen Rädern (6a, 6b) angeordnet sind, welche Raderkennungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine erste Triggervorrichtung (5a), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den vorderen Rädern (6a, 6b) als den hinteren Rädern (6c, 6d) und in unterschiedlichen Abständen von den vorderen Rädern (6a, 6b) angeordnet ist; eine zweite Triggervorrichtung (5b), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) näher bei den hinteren Rädern (6c, 6d) als den vorderen Rädern (6a, 6b) und in unterschiedlichen Abständen von den hinteren Rädern (6c, 6d) angeordnet ist; fünf Sender/Empfänger (2a bis 2e), von denen jeder an einem entsprechenden einen der fünf Räder (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, und zwar von einer Drehachse des entsprechenden Rades abliegend; eine Einstellvorrichtung für eine Überwachungszeit an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1); einen Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einen Radidentifizierer (22, 33), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) einstellt; die erste Triggervorrichtung (5a) kontinuierlich ein erstes Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das erste Triggersignal die Überwachungszeit enthält und angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des ersten Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) die Stärke des ersten Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das erste Triggersignal angegeben wird, einen Wert der überwachten Stärke des ersten Triggersignals bestimmt und ein erstes Antwortsignal aussendet, welches den bestimmten Wert der Stärke des ersten Triggersignals angibt; der Empfänger (3) die zwei ersten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die Sender/Empfänger (2a, 2b) an den vorderen Rädern (6a, 6b) gesendet wurden; die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) für jedes der zwei ersten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das vordere Rad (6a, 6b) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2a, 2b) gelegen ist, der das erste Antwortsignal gesendet hat, und zwar vermittels eines Vergleichs zwischen den Werten der Stärke des ersten Triggersignals, die durch die zwei ersten Antwortsignale angegeben werden; die zweite Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich ein zweites Triggersignal zu den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das zweite Triggersignal auch die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des zweiten Triggersignals jeder der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Stärke des zweiten Triggersignals an demselben überwacht, und zwar für die Überwachungszeit, die durch das zweite Triggersignal angegeben wird, einen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals bestimmt oder ermittelt, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals repräsentiert, und ein zweites Antwortsignal aussendet, welches sowohl den bestimmten Wert der Stärke des zweiten Triggersignals als auch die bestimmte physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die drei zweiten Antwortsignale empfängt, die jeweils durch die drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) gesendet wurden; und die Radidentifizierungsvorrichtung (22, 33) für jedes der drei zweiten Antwortsignale, die durch den Empfänger (3) empfangen werden, das eine der hinteren Räder (6c, 6d) und das Reserverad (6e) identifiziert, an welchem der Sender/Empfänger (2c bis 2e) gelegen ist, der das zweite Antwortsignal gesendet hat, und zwar durch Vergleiche zwischen den Werten der Stärke des zweiten Triggersignals, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden, und zwischen den physikalischen Größen, die durch die drei zweiten Antwortsignale angegeben werden.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 22, bei der unter den drei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) Folgendes identifiziert: den Sender/Empfänger (2e), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches die kleinste physikalische Größe angibt und der somit an dem Reserverad (6e) gelegen ist; und den einen der verbleibenden zwei Sender/Empfänger (2c, 2d), der das zweite Antwortsignal gesendet hat, welches den größeren Wert in der Stärke des zweiten Triggersignals angibt und somit an dem einen hinteren Rad (6c, 6d) gelegen ist, welches näher bei der zweiten Triggervorrichtung (5b) gelegen ist, während der andere an dem anderen Rad (6c, 6d) gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 22, bei dem die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit die Überwachungszeit durch die folgenden Schritte einstellt: Bestimmen einer Rotationszeit, die jedes der vorderen Räder und der hinteren Räder (6a bis 6d) des Fahrzeugs (1) benötigt, um eine Umdrehung bei der Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) durchzuführen; Vergleichen der Rotationszeit mit einem vorbestimmten Schwellenwert; und Einstellen der Überwachungszeit auf die Rotationszeit, wenn die Rotationszeit kleiner ist als oder gleich ist mit dem vorbestimmten Schwellenwert, und im anderen Fall auf den vorbestimmten Schwellenwert.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 22, bei der die physikalische Größe, die für jeden der drei Sender/Empfänger (2c bis 2e) an den hinteren Rädern (6c, 6d) und dem Reserverad (6e) bestimmt wird, aus einer Differenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Wert der überwachten Stärke des zweiten Triggersignals für die Überwachungszeit besteht.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 22, bei der die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, der Empfänger (3) und die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 22, bei der die Raderkennungsvorrichtung in einer Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) inkorporiert ist, welche Folgendes aufweist: fünf Drucksensoren, von denen jeder an einem von fünf Rädern (6a bis 6e) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um einen Fülldruck eines Reifens zu erfassen, der auf das Rad (6a bis 6e) aufgezogen ist; und eine Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, wobei die Reifendruckerfassungs-Vorrichtung (S1) so konfiguriert ist, daß: jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) auch die Reifendruck-Information sendet, die den Fülldruck des Reifens angibt, der durch den einen der Drucksensoren erfaßt wurde, der sich an dem gleichen Rad (6a bis 6e) wie der Sender/Empfänger (2a bis 2e) befindet; der Empfänger (3) alle Reifendruck-Informationen empfängt und an die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung übergibt, die durch die Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet werden; und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung (22, 33) den Fülldruck von jedem der Reifen basierend auf der Reifendruck-Information bestimmt, die durch diesen einen der Sender/Empfänger (2a bis 2e) gesendet wird, der sich an dem gleichen Rad wie der Reifen befindet.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 27, bei der das Paar aus einem der Sender/Empfänger (2a bis 2e) und einem der Drucksensoren an jedem der fünf Räder (6a bis 6e) in einer einzigen Vorrichtung integriert ist, und die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, der Empfänger (3), die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) und die Reifendruck-Bestimmungsvorrichtung in einer einzigen Vorrichtung integriert sind.
Raderkennungsvorrichtung, mit: zwei Sendern/Empfängern (2a, 2b, 2c, 2d), die jeweils an zwei umlaufenden Rädern (6a bis 6d) eines Fahrzeugs (1), von einer Drehachse des betreffenden jeweiligen Rades abliegend, angeordnet sind; einer Triggervorrichtung (5a), die an einem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) in unterschiedlichen Abständen zu den umlaufenden Rädern (6a bis 6d) angeordnet ist; einem Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einer Radidentifiziervorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß die Triggervorrichtung (5a) kontinuierlich ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a, 2b) für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2a, 2b) die Stärke des Triggersignals an demselben überwacht, und zwar für eine gegebene Zeitdauer, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte oder festgelegte physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die zwei Antwortsignale empfängt und an die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) übergibt, die durch die zwei Sender/Empfänger (2a, 2b) gesendet wurden; und die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) den einen der zwei Sender/Empfänger (2a, 2b) identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die größere physikalische Größe angibt und somit an dem einen von den zwei umlaufenden Rädern (6a, 6b) gelegen ist, welches näher bei der Triggervorrichtung (5a) gelegen ist, während der andere an dem anderen umlaufenden Rad (6a, 6b) gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 29, bei der die physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a bis 2e) festgelegt wird, aus einer Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals für die gegebene zeitliche Dauer besteht.
Raderkennungsvorrichtung, mit: zwei Sendern/Empfängern (2a, 2b), die jeweils an zwei umlaufenden Rädern (6a, 6b) eines Fahrzeugs (1) von der Drehachse des betreffenden Rades abliegend gelegen sind; einer Triggervorrichtung (5a, 5b), die an einem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) in unterschiedlichen Abständen zu den umlaufenden Rädern (6a bis 6d) gelegen ist; einer Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit, die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; einem Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einer Radidentifiziervorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit gemäß einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs (1) einstellt; die Triggervorrichtung (5a, 5b) kontinuierlich oder ununterbrochen ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2a bis 2e) für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das Triggersignal die Überwachungszeit anzeigt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2a bis 2e) die Stärke des Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das Triggersignal angezeigt wird, eine physikalische Größe bestimmt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die vorbestimmte physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die zwei Antwortsignale, die durch die zwei Sender/Empfänger (2a, 2b) gesendet wurden, empfängt und an die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) überträgt; und die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) den einen der zwei Sender/Empfänger (2a, 2b) identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches die größere physikalische Größe angibt und somit an dem einen der zwei umlaufenden Räder (6a, 6b) gelegen ist, welches näher bei der Triggervorrichtung (5a) angeordnet ist, während der andere an dem anderen umlaufenden Rad (6a, 6b) gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 31, bei der die physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a bis 2e) ermittelt wird, aus einer Differenz zwischen den maximalen und minimalen Werten der überwachten Stärke des Triggersignals für die Überwachungszeit besteht.
Raderkennungsvorrichtung, mit: zwei Sendern/Empfängern (2c, 2d), die jeweils an einem umlaufenden Rad (6c, 6d) und einem Reserverad (6e) eines Fahrzeugs (1), von einer Drehachse des betreffenden Rades abliegend, angeordnet sind; einer Triggervorrichtung (5b), die an einem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; einem Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einer Radidentifiziervorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich oder dauerhaft ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2c bis 2e) für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2c bis 2e) die Stärke des Triggersignals an demselben für eine gegebene Zeitdauer überwacht, eine physikalische Größe festlegt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert, und ein Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte physikalische Größe anzeigt; der Empfänger (3) die zwei Antwortsignale empfängt und an die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) liefert; und die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) den einen der zwei Sender/Empfänger identifiziert, der das Antwortsignal gesendet hat, welches den kleineren physikalischen Wert angibt und somit an dem Reserverad (6e) gelegen ist, während der andere an dem umlaufenden Rad (6c, 6d) gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 33, bei der die physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a bis 2e) festgelegt wird, aus einer Amplitude der Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals für die gegebene zeitliche Dauer besteht.
Raderkennungsvorrichtung, mit: zwei Sendern/Empfängern (2c, 2d, 2e), die jeweils an einem umlaufenden Rad (6c, 6d) und einem Reserverad (6e) eines Fahrzeugs (1) jeweils von einer Drehachse des betreffenden Rades abliegend angeordnet sind; einer Triggervorrichtung (5b), die an einem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; einer Einstellvorrichtung für eine Überwachungszeit, die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist; einem Empfänger (3), der an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist; und einer Radidentifiziervorrichtung (22, 33), die an dem Fahrzeugkörper (7) des Fahrzeugs (1) gelegen ist, wobei die Raderkennungsvorrichtung so konfiguriert ist, daß: die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eine Überwachungszeit gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) einstellt; die Triggervorrichtung (5b) kontinuierlich oder dauerhaft ein Triggersignal zu den Sendern/Empfängern (2c bis 2e) für eine vorbestimmte Zeitperiode während der Fahrt des Fahrzeugs (1) sendet, wobei das Triggersignal die Überwachungszeit angibt, die durch die Einstellvorrichtung für die Überwachungszeit eingestellt wurde; im Ansprechen auf den Empfang des Triggersignals jeder der Sender/Empfänger (2c bis 2e) die Stärke des Triggersignals an demselben für die Überwachungszeit überwacht, die durch das Triggersignal angezeigt wird, eine physikalische Größe ermittelt, welche die Schwankung in der überwachten Stärke des Triggersignals repräsentiert und ein Antwortsignal aussendet, welches die ermittelte physikalische Größe angibt; der Empfänger (3) die zwei Antwortsignale empfängt und an die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) überträgt, welche von den zwei Sendern/Empfängern (2c bis 2e) gesendet wurden; und die Radidentifiziervorrichtung (22, 33) den einen der zwei Sender/Empfänger (2c bis 2e) identifiziert, der das Antwortsignal ausgesendet hat, welches die kleinste physikalische Größe angibt und somit an dem Reserverad (6e) gelegen ist, während der andere Sender/Empfänger (2c, 2d) an dem umlaufenden Rad gelegen ist.
Raderkennungsvorrichtung nach Anspruch 35, bei dem die physikalische Größe, die für jeden der Sender/Empfänger (2a bis 2e) ermittelt wird, aus einer Differenz zwischen den maximalen und minimalen Werten der überwachten Stärke des Triggersignals für die Überwachungszeit besteht.