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QUERVERWEIS ZUR VERWANDTEN ANMELDUNG
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Die vorliegende Offenbarung basiert auf der am 6. August 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung
JP2012-174138 deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin mitaufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Radpositionserfassungsvorrichtung, die erfasst, in welcher Position eines Fahrzeugs ein zu erfassendes Rad montiert ist, und eine Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die mit der Radpositionserfassungsvorrichtung vorgesehen ist.
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HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
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Als eine der Reifendruckerfassungsvorrichtungen gibt es herkömmlich eine Vorrichtung vom Direkttyp. Bei diesem Typ der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung sind Sender, die mit Sensoren vorgesehen sind, wie z. B. Drucksensoren, direkt radseitig angebracht, an denen die Reifen angebracht sind. Zudem sind eine Antenne und ein Empfänger fahrzeugkarosserieseitig vorgesehen. Wenn ein Erfassungssignal von dem Sensor von dem Sender übertragen wird, wird das Erfassungssignal durch den Empfänger über die Antenne empfangen und dadurch wird eine Erfassung des Reifendrucks ausgeführt.
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Bei einer solchen Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung eines Direkttyps muss bestimmt werden, ob die übertragenen Daten für das betreffende Fahrzeug sind, und an welchem Rad der Sender, der die Daten überträgt, angebracht ist. Daher werden Teile der ID-Information zum Bestimmen, ob die Daten für das betreffende Fahrzeug oder für andere Fahrzeuge sind, und zum Bestimmen, an welchem Rad der Sender angebracht ist, bei den von den entsprechenden Sendern übertragenen Daten vorgegeben sind.
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Zudem müssen, um eine Position des Senders von den in den Übertragungsdaten enthaltenen ID-Informationen zu spezifizieren, die ID-Informationen der Sender vorab empfangsseitig entsprechend der jeweiligen Position der Räder registriert werden. Daher müssen zum Zeitpunkt der Reifendrehung Beziehungen zwischen der ID-Information der Sender und der Positionen der Räder zu den Empfängern registriert werden. Techniken, die diese Registrierung automatisch ermöglichen, wurden vorgeschlagen.
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Insbesondere wird eine in der Patentliteratur 1 beschriebene Vorrichtung basierend auf einem Beschleunigungserfassungssignal eines in einem Sender radseitig vorgesehenen Beschleunigungssensors ein Rad, das bei einer vorbestimmten Drehposition eingestellt ist, erfasst und die Drehposition des Rads zum Empfangszeitpunkt eines Radiosignal von dem Sender selbst fahrzeugkarosserieseitig erfasst. Und die Radposition wird durch Überwachen von Veränderungen eines relativen Winkels von diesen spezifiziert. In diesem Verfahren wird der relative Winkel der radseitig und fahrzeugkarosserieseitig erfassten Drehpositionen der Räder basierend auf Abweichungen der vorbestimmten Anzahl von Daten überwacht. Durch Bestimmen, dass die Veränderlichkeit einen zulässigen Wert bezüglich eines Anfangswerts übersteigt, wird die Radposition spezifiziert.
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ZITIERLISTE
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PATENTLITERATUR
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Patentliteratur 1:
JP 2010122023 A -
Des Weiteren ist aus der
DE 11 2012 005 253 T5 ein Radpositionsdetektor für ein Fahrzeug (
1) bekannt, umfassend: einen Sender (
2) an jedem Rad (
5a bis
5d) mit einem ersten Controller (
23) zum Erzeugen und wiederholten Übertragen eines Datenrahmens bzw. Frames mit bestimmten Identifikationsinformationen und einem Beschleunigungssensor (
22); einen Empfänger (
3) an einem Fahrzeugaufbau (
6), der den Frame von einem Rad (
5a bis
5d) empfängt und einen zweiten Controller (
33) zum Durchführen einer Radpositionserfassung; und einen Radgeschwindigkeitssensor (
11a bis
11d) zum Erfassen eines Zahns eines Zahnrads (
12a bis
12d). Der zweite Controller (
33) erlangt Zahnradinformationen, die eine Zahnposition anzeigen; stellt eine Abweichungstoleranz basierend auf der Zahnposition ein; registriert das eine Rad (
5a bis
5d) unter Verwendung der Abweichungstoleranz; stellt eine andere Abweichungstoleranz basierend auf einer anderen Zahnposition ein, wenn der Empfänger (
3) einen neuen Frame empfängt; und ändert die Abweichungstoleranz auf eine neue Abweichungstoleranz, die durch einen Überlappungsabschnitt zwischen der Abweichungstoleranz und einer anderen Abweichungstoleranz bereitgestellt ist.
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Die
EP 2 708 383 A1 offenbart eine Reifenluftdrucküberwachungsvorrichtung, bei welcher, wenn die Differenz zwischen der ersten Drehperiode Tp, die auf der Grundlage der Erfassung durch den G-Sensor
2b bestimmt wird, und der zweiten Drehperiode Ta, die auf der Grundlage des erfassten Werts des Radgeschwindigkeitssensors
8 bestimmt wird, gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert α ist, die Drehposition jedes Rads, die dem drahtlosen Signal entspricht, das an der vorgeschriebenen Drehposition übertragen wird, bei der Bestimmung der Radposition übernommen wird und wenn die Differenz über dem vorgeschriebenen Wert α liegt, wird die Drehposition jedes Rads, die dem drahtlosen Signal entspricht, das an der von der Drehposition abweichenden Drehposition übertragen wird, bei der Bestimmung der Radposition nicht verwendet.
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Die
US 2012/0029767 A1 offenbart eine Radeinheit eines Reifendrucküberwachungssystems, welche die Rotationsperiode über eine Anzahl von Radumdrehungen misst, einen Wert einer Periode der Umdrehungen berechnet und den berechneten Wert der Periode drahtlos an einen Empfänger eines Reifendrucküberwachungssystems im Fahrzeug überträgt. Alternativ sendet jede Radeinheit einen Hochfrequenz-Burst einer vorbestimmten Länge und eine empfangene Hochfrequenz-Burst-Hüllkurve, die mit einem periodischen Modulationsmuster moduliert ist, um die Periode einer Raddrehung für jedes Rad zu berechnen. Eine zentrale elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs überwacht Radgeschwindigkeitssignale für jedes Rad des Fahrzeugs und berechnet eine Periode für das Radgeschwindigkeitssignal für jedes Rad des Fahrzeugs, die durch einen kleine Datenbereich (Rolling Window) begrenzt ist, das von variabler Länge sein kann. Die berechneten Werte werden verglichen und die Radeinheit und die Radposition werden daraus korreliert.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Allerdings verändert sich, wenn die Radpositionserfassung auf eine solche Weise, wie in der Patentliteratur 1 ausgeführt wird, eine Erfassungsgenauigkeit der Drehposition basierend auf dem Beschleunigungserfassungssignal in Abhängigkeit einer Fahrbahnoberflächenbedingung. Die Genauigkeit wird beispielsweise höher für eine nicht raue Fahrbahnoberfläche, wie z. B. eine gepflasterte Straße, allerdings verschlechtert sich die Genauigkeit für eine raue Fahrbahnoberfläche, wie z. B. eine Schotterstraße. Als Reaktion darauf kann, wenn bei einer Schätzung zu verwendende Berücksichtigungswerte der Variabilität enger entsprechend der nicht rauen Fahrbahnoberfläche zum Zeitpunkt des Ausführens der Radpositionserfassung durch den Empfänger auf der Fahrzeugkarosserieseite eingestellt werden, die Radpositionserfassung nicht zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden. Dagegen kann, wenn entsprechend der Fahrbahnoberfläche, die rau ist, weiter eingestellt wird, es Bedenken darin geben, dass die Radpositionserfassung für die raue Fahrbahnoberfläche eine längere Zeit benötigt.
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In Anbetracht dessen, ist es die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Radpositionserfassungsvorrichtung, die eine schnelle Radpositionserfassung für eine nicht raue Fahrbahnoberfläche und eine geeignete Radpositionserfassung für eine raue Fahrbahnoberfläche ausführen kann, und eine Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung zu schaffen, die mit der Radpositionserfassungsvorrichtung vorgesehen ist.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der sich daran anschließenden Ansprüche.
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Eine Radpositionserfassungsvorrichtung nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird auf ein Fahrzeug angewandt, in dem eine Mehrzahl von mit Reifen vorgesehenen Rädern an eine Fahrzeugkarosserie angebracht sind, und das Sender und einen Empfänger enthält. Jeder der Sender ist in einem entsprechenden der Mehrzahl der Räder vorgesehen, und umfasst eine erste Steuersektion, die einen spezifischen Identifikationsinformationen enthaltenden Frame erzeugt und überträgt. Der Empfänger ist in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und umfasst eine zweite Steuersektion. Die zweite Steuersektion empfängt den Frame, der von jedem der Sender über eine Empfangsantenne übertragen wird, und führt eine Radpositionserfassung aus, um zu spezifizieren, an welchem Rad der Sender, der den Frame übertragen hat, vorgesehen ist, und um die Mehrzahl der Räder in Verbindung mit den Identifikationsinformationen der Sender zu speichern, die jeweils in der Mehrzahl der Räder vorgesehen sind.
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Jeder der Sender enthält einen Beschleunigungssensor, der ein Erfassungssignal in Abhängigkeit der Beschleunigung ausgibt, die eine Gravitationsbeschleunigungskomponente enthält, die sich in Verbindung mit der Drehung der Räder verändert, in denen die entsprechenden Sender vorgesehen sind.
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Jede erste Steuersektion erfasst einen Winkel des entsprechenden der Sender entsprechend der Gravitationsbeschleunigungskomponente, die in dem Erfassungssignal des entsprechenden der Beschleunigungssensoren enthalten ist, mit einer Mittelachse des entsprechenden der Räder, an denen die Sender angebracht sind, die als ein Zentrum eingestellt sind, und mit einer beliebigen Position entlang einer Umfangsrichtung, die als Null Grad eingestellt ist, und überträgt den Frame wiederholend zu einem Zeitpunkt, zu dem der Winkel ein vorbestimmter Winkel wird.
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Die zweite Steuersektion erlangt Zahnradinformationen, die eine Zahnposition des Zahnrads entsprechend der Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren anzeigt, die die Erfassungssignale in Abhängigkeit des Durchgangs der Zähne der Zahnräder ausgeben, die in Verbindung mit der Mehrzahl der Räder rotieren, und einen zulässigen Bereich einer Veränderlichkeit entsprechend der Zahnposition zum Empfangszeitpunkt des Frames einstellen. Wenn die Zahnposition zum Empfangszeitpunkt des Frames, nachdem der zulässige Bereich der Veränderlichkeit eingestellt ist, außerhalb des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit ist, wird das entsprechende der Räder von dem Kandidaten der Räder, an denen der Sender, der den Frame übertragen hat, angebracht ist, beseitigt, und das Verbleibende der Räder wird als Rad registriert, an dem der Sender, der den Frame übertragen hat, angebracht ist.
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Die zweite Steuersektion verändert den zulässigen Bereich der Veränderlichkeit in Abhängigkeit einer Fahrbahnoberflächenbedingung, die durch eine Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche jedes Mal angezeigt wird, wenn der Frame empfangen wird, sodass der zulässige Bereich der Veränderlichkeit für eine raue Fahrbahnoberfläche weiter als für eine nicht raue Fahrbahnoberfläche eingestellt wird.
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In der Radpositionserfassungsvorrichtung wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit zum Zeitpunkt des Ausführens der Radpositionserfassung in Abhängigkeit der Radoberflächenbedingung eingestellt. Insbesondere wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit für eine raue Fahrbahnoberfläche enger eingestellt, und der zulässige Bereich der Veränderlichkeit wird für eine raue Fahrbahnoberfläche weiter eingestellt. Damit kann, da die Radpositionserfassung mit dem engeren zulässigen Bereich der Veränderlichkeit zum Zeitpunkt des Fahrens auf der raue Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden kann, die Radpositionserfassung schneller ausgeführt werden. Zudem kann durch Ausführen der Radpositionserfassung mit dem weiteren zulässigen Bereich der Veränderlichkeit zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche die Radpositionserfassung geeignet ausgeführt werden, selbst auf der rauen Fahrbahnoberfläche.
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Eine Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält die Radpositionserfassungsvorrichtung. Jeder der Sender enthält eine Abtastsektion, die eine Erfassungssektion in Abhängigkeit eines Drucks der Reifen ausgibt, die in jedem der Mehrzahl der Räder enthalten ist, und überträgt einen Frame zu dem Empfänger, nachdem in dem Frame Informationen bezüglich des Drucks des Reifens gespeichert werden, für die das Erfassungssignal von der Abtastsektion durch die erste Steuersektion Signal-verarbeitet wird. Der Empfänger erfasst den Druck des Reifens, der in der Mehrzahl der Räder von der Information bezüglich des Drucks des Reifens in der zweiten Steuersektion vorgesehen ist.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlicher. In den Figuren zeigt:
- 1 eine Ansicht, die eine Gesamtkonfiguration einer Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung darstellt, an der eine Radpositionserfassungsvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewandt wird;
- 2A ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Senders darstellt;
- 2B ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer TPMS-ECU darstellt;
- 3A eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Senderwinkel und einem Wert einer Gravitationsbeschleunigungskomponente darstellt;
- 3B eine Ansicht, die den Senderwinkel jedes Rads darstellt;
- 4 ein Zeitdiagramm zum Erläutern einer Radpositionserfassung;
- 5 ein Bilddiagramm, das Veränderungen von Zahnradinformationen darstellt;
- 6A eine Ansicht zum Erläutern einer Radpositionsbestätigungslogik;
- 6B eine Ansicht zum Erläutern einer Radpositionsbestätigungslogik;
- 6C eine Ansicht zum Erläutern einer Radpositionsbestätigungslogik;
- 7A eine Ansicht, die ein Bewertungsergebnis einer Radposition in einem ID1 enthaltenden Frame als Identifikationsinformationen darstellt;
- 7B eine Ansicht, die ein Bewertungsergebnis einer Radposition in einem ID2 enthaltenen Frame als Identifikationsinformationen darstellt;
- 7C eine Ansicht, die ein Bewertungsergebnis einer Radposition in einem ID3 enthaltenen Frame als Identifikationsinformation darstellt,
- 7D eine Ansicht, die ein Bewertungsergebnis einer Radposition in einem ID4 enthaltenen Frame als Identifikationsinformation darstellt;
- 8A ein Wellenformdiagramm, das Veränderungen des Werts der Gravitationsbeschleunigungskomponente enthält, die in dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer raue Fahrbahnoberfläche, wie z. B. einer gepflasterten Straße, enthalten ist;
- 8B ein Wellenformdiagramm, das Veränderungen des Werts der Gravitationsbeschleunigungskomponente enthält, die in dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer rauen Fahrbahnoberfläche, wie z. B. eine Schotterstraße, enthält.
- 9A ein Ermittlungsergebnis einer Veränderlichkeit des Senderwinkels zum Übertragungszeitpunkt, wenn eine Frameübertragung auf der gepflasterten Straße übertragen wird;
- 9B ein Ermittlungsergebnis einer Veränderlichkeit des Senderwinkels zum Zeitpunkt der Übertragung, wenn die Frameübertragung auf der Schotterstraße ausgeführt wird;
- 10 ein Flussdiagramm, das einen Datenübertragungsprozess darstellt, der durch den Sender ausgeführt wird;
- 11 ein Wellenformdiagramm, das einen Zustand darstellt, bei dem eine Gravitationskomponente, die mit einem Rauschen überlagert ist, von dem auf der Schotterstraße erlangten Erfassungssignal extrahiert wird; und
- 12 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Framekonfiguration darstellt.
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AUSFÜHRUNGSFORM ZUM AUSFÜHREN EINER ERFINDUNG
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Im Nachstehenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung basierend auf den Figuren erläutert. Im Übrigen wird die Erläuterung mit den gleichen Bezugszeichen ausgeführt, die an die gleichen oder äquivalenten Abschnitten in den durchgehenden nachstehenden Ausführungsformen vergeben werden.
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(Erste Ausführungsform)
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Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Zunächst wird eine Gesamtkonfiguration einer Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, an die eine Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewandt wird, mit Bezug auf 1 beschrieben. Übrigens entspricht eine Aufwärtsrichtung in dem Schriftstück von 1 einer Frontseite eines Fahrzeugs 1, und eine Richtung nach unten entspricht einer Heckseite des Fahrzeugs 1.
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Wie in 1 dargestellt, ist die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 1 angebracht ist, derart konfiguriert, dass sie Sender 2, eine ECU 3 für die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung (nachstehend auch als TPMS-ECU bezeichnet), die eine Rolle als Empfänger spielt, und ein Messgerät 4 aufweist. Die Radpositionserfassungsvorrichtung spezifiziert eine Radposition unter Verwendung der Sender 2 und der TPMS-ECU 3, die in der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung vorgesehen sind, und erlangt von der ECU 10 zur Bremssteuerung (nachstehend als eine Brems-ECU bezeichnet) Zahnradinformationen, die von Erfassungssignalen der Raddrehzahlsensoren 11a-11d erlangt werden, die in den entsprechenden Rädern 5 (5a bis 5d) vorgesehen sind.
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Wie in 1 dargestellt, erfassen die Sender 2, die an den entsprechenden Rädern 5a bis 5d angebracht sind, Drücke der an den entsprechenden Rädern 5a bis 5d angebrachten Reifen, speichern Informationen bezüglich der Reifendrücke, die die Erfassungsergebnisse in einem Frame anzeigen, und übertragen den Frame. Die TPMS-ECU 3, die an der Seite einer Fahrzeugkarosserie 6 in einem Fahrzeug 1 angebracht ist, empfängt den von dem Sender 2 übertragenen Frame und führt verschiedene Prozesse, Berechnungen oder dergleichen entsprechend dem Empfangszeitpunkt und dem in dem Frame gespeicherten Erfassungssignal aus, wodurch die Radpositionserfassung und die Reifendrucküberwachung ausgeführt werden. Die Sender 2 erzeugen den Frame beispielsweise entsprechend einer Frequency-Shift Keying (FSK), und die TPMS-ECU 3 liest die Daten innerhalb des Frames durch die Modulation des Frames, wodurch die Radpositionserfassung und die Reifendrucküberwachung ausgeführt werden. Detaillierte Konfigurationen der Sender 2 und der TPMS-ECU 3 werden bezüglich der jeweiligen 2A und 2B erläutert.
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Wie in 2A dargestellt, ist der Sender 2 derart konfiguriert, dass er eine Abtastsektion 21, einen Beschleunigungssensor 22, einen Mikrocomputer 23, eine Übertragungsschaltung 24 und eine Übertragungsantenne 25 enthält. Jede Sektion wird bezüglich einer elektrischen Leistung von einer nicht dargestellten Batterie betrieben.
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Die Abtastsektion 21, die derart konfiguriert ist, dass sie einen Drucksensor 21a vom Diaphragmatyp und einen Temperatursensor 21b aufweist, gibt ein Erfassungssignal in Abhängigkeit des Reifendrucks und eines Erfassungssignals in Abhängigkeit einer Temperatur aus. Der Beschleunigungssensor 22 wird zum Ausführen der Positionserfassung des Sensors in den entsprechenden Rädern 5a bis 5d verwendet, an denen die Sender 2 angebracht sind, und zwar eine Fahrzeugdrehzahlerfassung und die Positionserfassung für den Sender 2. Der Beschleunigungssensor 22 der vorliegenden Ausführungsform gibt beispielsweise das Erfassungssignal in Abhängigkeit einer Beschleunigung in einer Radiusrichtung jedes der Räder 5a bis 5d aus, und zwar eine Beschleunigung in beiden Richtungen senkrecht zu der Umfangsrichtung unter der Beschleunigung, die auf die Räder 5a bis 5d angewandt wird, wenn die Räder 5a bis 5d rotiert werden.
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Der Mikrocomputer 23, der ein bekannter ist, der mit einer Steuersektion (einer ersten Steuersektion) vorgesehen ist, führt vorbestimmte Prozesse entsprechend von in einem Speicher innerhalb der Steuersektion gespeicherter Programme aus. Der Speicher innerhalb der Steuersektion speichert Identifikationsinformationen enthaltende individuelle ID-Informationen, die zu dem betreffenden Fahrzeug spezifiziert sind und dieses spezifizieren, und Identifikationsinformationen, die zu den entsprechenden Sendern 2 spezifiziert sind und diese spezifizieren.
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Der Mikrocomputer 23 empfängt das Erfassungssignal bezüglich des Reifendrucks von der Abtastsektion 21, und führt eine Signalverarbeitung auf dem Erfassungssignal und Prozesse bei Bedarf aus. Der Mikrocomputer 23 speichert die Information bezüglich des Reifendrucks und der ID-Information jedes der Sender 2 in dem Frame. Zudem überwacht der Mikrocomputer 23 das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 und führt eine Fahrzeugdrehzahlerfassung und eine Positionserfassung des Senders 2 in den Rädern 5a bis 5d aus, an denen die entsprechenden Sender 2 angebracht sind. Darüber hinaus führt, wenn der Frame erzeugt wird, der Mikrocomputer 23 eine Frameübertragung (Datenübertragung) in Richtung der TPMS-ECU 3 von der Übertragungsantenne 25 durch die Übertragungsschaltung 24 entsprechend der Ergebnisse der Fahrzeugdrehzahlerfassung und der Positionserfassung des Senders 2 aus.
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Insbesondere startet der Mikrocomputer 23 die Frameübertragung unter einer Bedingung, dass das Fahrzeug 1 fährt, und führt wiederholend die Frameübertragung aus, wenn ein vorbestimmter Übertragungszeitpunkt kommt. Der Mikrocomputer 23 führt beispielsweise die Frameübertragung zum Zeitpunkt aus, wenn ein Winkel des Senders 2, an dem der Beschleunigungssensor 22 angebracht ist, ein vorbestimmter Übertragungswinkel entsprechend dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 wird. Darüber hinaus führt der Mikrocomputer 23 wiederholend die Frameübertragung zum Zeitpunkt aus, wenn der Winkel des Senders 2 der vorbestimmte Übertragungswinkel wird.
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Es wird basierend auf dem Ergebnis der Fahrzeugdrehzahlerfassung bestimmt, dass das Fahrzeug fährt. Der Winkel des Senders 2 wird basierend auf dem Ergebnis der Positionserfassung des Senders 2 entsprechend dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 bestimmt. Die Fahrzeugdrehzahlerfassung wird nämlich in dem Mikrocomputer 23 unter Verwendung des Erfassungssignals des Beschleunigungssensors 22 ausgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 5km/h) oder größer wird, wird bestimmt, dass das Fahrzeug fährt. Eine Ausgabe des Beschleunigungssensors 22 enthält eine Beschleunigung (eine Zentrifugalbeschleunigung) basierend auf einer Zentrifugalkraft. Durch Integrieren der Zentrifugalbeschleunigung und Multiplizieren des Ergebnisses eines Koeffizienten kann die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
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Zudem enthält, da die Erfassungssignale in Abhängigkeit der Drehung der entsprechenden Räder 5a bis 5d durch den Beschleunigungssensor 22 ausgegeben werden, das Erfassungssignal die Gravitationsbeschleunigungskomponente, die ein Signal mit einer Amplitude in Abhängigkeit der Raddrehung zum Zeitpunkt des Fahrens ergibt. Eine Amplitude des Erfassungssignals nimmt beispielsweise die negative Maximalamplitude ein, wenn der Sender 2 in einer oberen Position positioniert ist, Null, wenn der Sender 2 in einer Horizontalposition positioniert ist, und die positive Maximalamplitude, wenn der Sender 2 in einer unteren Position positioniert ist, die eine Mittelachse der Räder 5a bis 5d, wie in 3A dargestellt, ermittelt. Daher kann die Positionserfassung des Senders 2, an dem der Beschleunigungssensor 22 angebracht ist, basierend auf der Amplitude ausgeführt werden, und der Winkel des Senders 2 kann erfasst werden. Der Winkel des Senders 2 kann als ein Winkel von 0 Grad wahrgenommen werden, der definiert ist, wenn der Sender 2 in der oberen Position positioniert ist, die die Mittelachse jedes der Räder 5a bis 5d, wie in 3B dargestellt, zentriert. Und wie in 3A dargestellt, sind der Winkel des Senders 2 und der Wert der Gravitationsbeschleunigungskomponente zueinander gehörend, und daher kann der Winkel des Senders 2 basierend auf dem Wert der Gravitationsbeschleunigungskomponente erfasst werden.
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Daher kann die Frameübertragung von jedem der Sender 2 zu einem Anfangszeitpunkt ausgeführt werden, der zur gleichen Zeit eingestellt wird, als wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, oder zu der Zeit, wenn der Winkel des Senders 2 ein vorbestimmter Übertragungswinkel wird, nachdem eine Fahrzeugdrehzahl die vorbestimmte Fahrzeugdrehzahl erreicht. Anschließend kann die Frameübertragung wiederholend zu dem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn der Winkel des Senders 2 der Übertragungswinkel wird. Übrigens kann, während der Übertragungszeitpunkt für jeden Zyklus des Amplitudenzyklus des Werts der Gravitationsbeschleunigungskomponente eingestellt werden kann, die Frameübertragung beispielsweise vorzugsweise bei einer Rate einmal bei einer vorbestimmten Zeitperiode (beispielsweise 15 Sekunden) ausgeführt werden, unter Berücksichtigung einer Batterielebenszeit, ohne immer die Frameübertragung für jeden Zyklus auszuführen. Die Übertragungsschaltung 24 dient als Ausgabesektion, die den Frame, der von dem Mikrocomputer 23 gesandt wird, in Richtung der TPMS-ECU 3 durch die Übertragungsantenne 25 gesandt wird. Radiowellen werden beispielsweise in einem RF-Band für die Frameübertragung verwendet.
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Der Sender 2, der derart konfiguriert ist, ist beispielsweise an einem Lufteinlassventil in jedem der Räder 5a bis 5d angebracht und ist derart angeordnet, dass die Abtastsektion 21 in Richtung der Innenseite des Reifens freiliegt. Wenn der entsprechende Reifendruck erfasst wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, wie vorstehend beschrieben, führt der Sender 2 wiederholend die Frameübertragung durch die in dem Sender 2 vorgesehene Übertragungsantenne 25 zum Übertragungszeitpunkt aus. Die Frameübertragung kann beim Übertragungszeitpunkt, wie vorstehend eingestellt, nacheinander ausgeführt werden. Allerdings können die Übertragungsintervalle besser sein, wenn sie länger sind unter Berücksichtigung der Batterielebensdauer. Daher wird, nachdem eine Zeitperiode, die zum Spezifizieren der Radposition benötigt wird, verstrichen ist, ein Radpositionseinrichtungsmodus zu einem periodischen Übertragungsmodus geschaltet. Auf diese Art und Weise wird die Frameübertragung für jeden längeren konstanten Zyklus (beispielsweise für jede 1 Minute) derart ausgeführt, dass ein Signal bezüglich des Luftdrucks periodisch zu der TPMS-ECU 3 übertragen wird. Nachstehend können durch Vorsehen beispielsweise einer zuverlässigen Verzögerungszeit mit jedem der Sender 2 die Übertragungszeitpunkte jedes der Sender 2 unterschiedlich werden, die verhindern können, dass die TPMS-ECU 3 beim Empfang aufgrund der Störung der Radiowellen von der Mehrzahl der Sender 2 ausfallen.
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Zudem ist die TPMS-ECU 3 derart konfiguriert, dass sie eine Empfangsantenne 31, eine Empfangsschaltung 32, einen Mikrocomputer 33 und dergleichen, wie in 2B dargestellt, aufweist. Die TPMS-ECU 3 erlangt die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10 durch ein fahrzeugseitiges LAN, wie z.B. ein CAN, wodurch eine Zahnradposition erlangt wird, die durch die Anzahl der Zahnkanten bzw. -flanken (oder die Anzahl der Zähne) eines Zahnrads angezeigt wird, das sich mit den entsprechenden Rädern 5a bis 5d, wie nachstehend beschrieben, dreht.
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Die Empfangsantenne 31 empfängt den von jedem der Sender 2 gesandten Frame. Die Empfangsantenne 31, die an der Fahrzeugkarosserie 6 fixiert ist, kann eine innerhalb eines Körpers der TPMS-ECU 3 angeordnete innere Antenne oder eine externe Antenne sein, die durch Verlegen einer Verdrahtung außerhalb des Körpers konfiguriert ist.
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Die Empfangsschaltung 32 empfängt als eine Eingabesektion, die den Übertragungsframe eingibt, der von jedem der Sender 2 übertragen wird und durch die Empfangsantenne 31 empfangen wird, und sendet den Frame zu dem Mikrocomputer 33. Beim Empfangen des Signals (Frame) durch die Empfangsantenne 31 überträgt die Empfangsschaltung 32 das empfangene Signal zu dem Mikrocomputer 33.
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Der Mikrocomputer 33, der einer zweiten Steuersektion entspricht, führt einen Radpositionserfassungsprozess entsprechend einem in dem Speicher innerhalb des Mikrocomputers 33 gespeicherten Programm aus. Insbesondere führt der Mikrocomputer 33 die Radpositionserfassung entsprechend einer Beziehung zwischen der von der Brems-ECU 10 erlangten Information und dem Empfangszeitpunkt aus, zu dem der Übertragungsframe von jedem der Sender 2 empfangen wird. Von der Brems-ECU 10 wird die Zahnradinformation der Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d, die entsprechend der Räder 5a bis 5d vorgesehen sind, bei vorbestimmten Intervallen (beispielsweise 10 Millisekunden) erlangt.
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Die Zahnradinformation ist eine Information, die eine Zahnradposition des Zahnrads anzeigt, das sich zusammen mit einem entsprechenden der Räder 5a bis 5d dreht. Die Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d sind beispielsweise derart durch die elektromagnetischen Befehlsgebersensoren konfiguriert, dass sie derart angeordnet sind, dass sie den Zahnradzähnen bzw. Zahnradverzahnungen des Zahnrads gegenüberliegen, und Erfassungssignale mit einem Durchgang der Zahnradverzahnung verändern. Solche Typen von Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d geben einen rechteckigen Impuls als Reaktion auf den Zahndurchgang als ein Erfassungssignal aus. Daher stellen ein Anstieg und ein Abfall des rechteckigen Impulses den Durchgang der Kanten bzw. Flanken der Zahnradverzahnung dar. Demgemäß wird bei der Brems-ECU 10 die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zahndurchgänge des Zahnrads von der Anzahl der Anstiege und der Abfälle der Erfassungssignale der Fahrzeugdrehzahlsensoren 11a bis 11d gezählt, und die Anzahl der Zahnkanten zu dieser Zeit wird als die Zahnradinformation, die die Zahnradposition anzeigt, zu dem Mikrocomputer 33 für jeden vorbestimmten Zyklus übertragen. Damit kann der Mikrocomputer 33 wahrnehmen, welcher der Zahnradzähne zu diesem Zeitpunkt übertragen wird.
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Die Anzahl der Zahnkanten wird für jede einzelne Drehung des Zahnrads zurückgesetzt. Beispielsweise wird, wenn die Anzahl der in dem Zahnrad vorgesehenen Zähne 48 ist, die Anzahl der Flanken von Null bis 95 gezählt, um ein Gesamtes von 96 zu sein. Wenn der gezählte Wert 95 erreicht, kehrt der Wert zu Null zurück und das Zählen wird gestartet.
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Im Übrigen kann, wenn die Anzahl der Zahnradkanten des Zahnrads als die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10 zu dem Mikrocomputer 33 übertragen wird, die Anzahl der Zähne als gezählter Wert der Anzahl der Durchgänge der Zähne ausreichend sein. Zudem wird die Anzahl der Zähne oder Kanten, die in einem vorbestimmten Zyklus durchgehen, zu dem Mikrocomputer 33 übertragen, und die Anzahl der Zähne oder Kanten, die in dem vorbestimmten Zyklus durchgehen, wird zu der vorherigen Anzahl an Zähnen und Kanten durch den Mikrocomputer 33 hinzugefügt, so dass die Anzahl der Zähne oder Kanten in dem Zyklus gezählt werden kann. Es kann nämlich ausreichend sein, dass die Anzahl der Zähne oder Kanten in dem Zyklus schließlich als die Zahnradinformation durch den Mikrocomputer 33 erlangt wird. Darüber hinaus wird, während die Anzahl der Zahnkanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads in der Brems-ECU 10 jedes Mal zurückgesetzt wird, wenn die elektrische Leistung aus ist, die Messung zur gleichen Zeit neu gestartet, als wenn die elektrische Leistung an ist, oder wenn eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, nachdem die elektrische Leistung an ist. Bei einer solchen Art und Weise werden, selbst wenn das Zurücksetzen jedes Mal ausgeführt wird, wenn die elektrische Leistung aus ist, die gleichen Zähne durch die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) ausgedrückt, wenn die elektrische Leistung aus ist.
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Der Mikrocomputer 33 misst den Empfangszeitpunkt, wenn der von jedem der Sender 2 empfangene Frame empfangen wird, und führt die Radpositionserfassung entsprechend der Anzahl der Zahnkanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Zeitpunkt des Empfangszeitpunkts des Frames oder die Anzahl der Zahnkanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads aus, die erlangt wurden. Bei einer solchen Art und Weise kann die Radpositionserfassung, die spezifiziert, an welchem der Räder 5a bis 5d jedes der Sender 2 angebracht ist, basierend auf dem Empfangszeitpunkt und der Zahnposition, die durch die Zahnradinformation angezeigt wird, ausgeführt werden. Ein spezifisches Verfahren der Radpositionserfassung wird ausführlich später erläutert.
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Zudem speichert der Mikrocomputer 33 die ID-Information jeder der Senders 2 entsprechend der Position der Räder 5a bis 5d, an denen die entsprechenden Sender 2 angebracht sind, basierend auf dem Ergebnis der Radpositionserfassung. Danach führt der Mikrocomputer 33 die Raddruckerfassung für die Räder 5a bis 5d entsprechend der Daten bezüglich des Reifendrucks und der ID-Information, die in dem Übertragungsframe von jedem der Sender 2 gespeichert ist, aus und gibt ein elektrisches Signal in Abhängigkeit des Drucks zu dem Messgerät 4 über das fahrzeugseitige LAN, wie z.B. CAN aus. Der Mikrocomputer 33 erfasst beispielsweise eine Reduktion des Reifendrucks durch Vergleichen des Reifendrucks mit einem vorbestimmten Schwellenwert Th. Wenn die Reduktion des Reifendrucks erfasst wird, gibt der Mikrocomputer 33 ein Signal aus, das diesen Effekt dem Messgerät 4 anzeigt. Damit wird die Tatsache, dass der Reifendruck von einem der vier Räder 5a bis 5d reduziert wurde, zu dem Messgerät 4 übertragen.
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Das Messgerät 4, das als eine Alarmsektion funktioniert, ist in einem zu einem Fahrer sichtbaren Ort, wie in 1 dargestellt, angeordnet. Das Messgerät 4 ist aus einer Messgerätanzeige oder dergleichen konfiguriert, die beispielsweise innerhalb eines Instrumentenpaneels in dem Fahrzeug 1 angebracht ist. Das Messgerät 4 benachrichtigt den Fahrer über die Reduktion des Reifendrucks eines spezifischen Rads durch Anzeigen der Reduktion des Reifendrucks, spezifiziert die Räder 5a bis 5d, wenn das Signal empfangen wird, das beispielsweise anzeigt, dass der Reifendruck von dem Mikrocomputer 33 in der TPMS-ECU 3 reduziert wird.
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Anschließend wird eine Operation der Luftdruckerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung erläutert. Bei dem nachstehenden werden, obwohl die Operation der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung erläutert wird, die Reifendruckerfassung und die Radpositionserfassung, die in der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung ausgeführt wird, separat erläutert.
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Zunächst wird die Radpositionserfassung erläutert. Zu Beginn wird ein Basisverfahren der Radpositionserfassung, bei dem eine Fahrbahnoberflächenbedingung nicht berücksichtigt wird, mit Bezug auf 4 bis 7D erläutert. Wie bei dem Fall, bei dem die Fahrbahnoberflächenbedingung nicht berücksichtigt wird, wird ein Fall erläutert, bei dem die Frameübertragung ausgeführt wird, wenn der Winkel des Senders 2 der vorbestimmte Übertragungswinkel wird und der Frame durch den Empfänger 3 empfangen wird, wodurch die Radpositionserfassung ausgeführt wird. Hierbei kann der Übertragungszeitpunkt auf beliebige Weise verändert werden.
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Auf der Seite des Senders 2 überwacht der Mikrocomputer 23 das Erfassungssignal der Beschleunigungssensoren 22 für jeden vorbestimmten Abtastzyklus entsprechend der von der Batterie zugeführten elektrischen Leistung, und erfasst dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Winkel des Senders 2 der Entsprechenden der Räder 5a-5d. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, führt der Mikrocomputer 23 die Frameübertragung wiederholend zu den Übertragungszeitpunkten aus, die die Zeitpunkte sind, wenn der Winkel des Senders 2 der Übertragungswinkel wird.
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Es wird nämlich, wenn die Gravitationsbeschleunigungskomponente des Erfassungssignals des Beschleunigungssensors 22 extrahiert wird, eine Sinuskurve, wie in 3A dargestellt, erhalten. Basierend auf der Sinuskurve wird der Winkel des Senders 2 eingerichtet. Daher wird die Tatsache, dass der Sender 2 der Übertragungswinkel wird, basierend auf der Sinuskurve erfasst, wodurch die Frameübertragung ausgeführt wird.
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Andererseits wird auf der Seite der TPMS-ECU 3 die Zahnradinformation der Raddrehzahlsensoren 11a-11d, die entsprechend der Räder 5a-5d vorgesehen sind, für jeden vorbestimmten Zyklus (beispielsweise 10 Millisekunden) von der Brems-ECU 10 vorgesehen. Wenn der Frame empfangen wird, der von jedem der Sender 2 übertragen wird, misst die TPMS-ECU 3 den Empfangszeitpunkt und erlangt die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames unter der erlangten Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads.
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Zu diesem Zeitpunkt stimmt der Empfangszeitpunkt des von jedem der Sender 2 übertragenen Frames nicht immer mit einem Zyklus überein, währenddessen die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10 erlangt wird. Daher wird die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads, die durch die Information angezeigt wird, die in einem Zyklus erlangt wird, der dem Empfangszeitpunkt des Frames am Nächsten ist, unter den Zyklen, während dessen die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10 erlangt wird, als die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads bei dem Empfangszeitpunkt des Frames verwendet. Der Zyklus, der zu dem Empfangszeitpunkt des Frames am Nächsten ist, der hier erwähnt wird, kann entweder ein Zyklus unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Empfangszeitpunkt des Frames sein. Zudem kann unter Verwendung der Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads, die durch die Zahnradinformation angezeigt wird und zum Zeitpunkt unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Empfangszeitpunkt des Frames unter den Zyklen, während der die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10 erlangt wird, die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames kalkuliert werden. Ein mittlerer Wert der Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads, der durch die Zahnradinformation angezeigt wird und zu den Zeitpunkten unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Empfangszeitpunkt des Frames erlangt werden, kann als die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames verwendet werden.
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Solch eine Operation des Erlangens der Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames wird jedes Mal wiederholt, wenn der Frame empfangen wird, und die Radpositionserfassung wird basierend auf der erlangten Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads des Empfangszeitpunkts des Frames ausgeführt. Insbesondere wird die Radpositionserfassung durch Bestimmen ausgeführt, ob die Veränderlichkeit der Anzahl der Kanten (oder der Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der basierend auf der Anzahl der Kanten (oder der Anzahl der Zähne) des Zahnrads zu dem vorherigen Empfangszeitpunkt eingestellt wird.
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Bezüglich des Rads, für den der Frame empfangen wird, wird die Frameübertragung von dem Sender 2 zu dem Zeitpunkt ausgeführt, zu dem der Winkel des Senders 2 der Übertragungswinkel wird. Daher entspricht, wenn angenommen wird, dass der Übertragungswinkel der gleiche Winkel ist, die Zahnposition, die durch die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) angezeigt wird, zu dem Empfangszeitpunkt des Frames im Wesentlichen der Vorherigen. Daher ist die Veränderlichkeit der Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames klein, und fällt dadurch in den vorbestimmten Bereich. Dies gilt selbst wenn der Frame mehrere Male empfangen wird und die Veränderlichkeit die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zu dem Empfangszeitpunkt jedes Frames in den vorbestimmten Bereich fällt, der zum Empfangszeitpunkt des ersten Frames bestimmt wird. Andererseits variiert bezüglich des anderen Rads als das Rad, für das der Frame empfangen wird, die Zahnpositionen, die durch die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) der Zahnräder angezeigt wird zum Zeitpunkt der von den Sendern 2 der anderen Rädern übertragenen Frames.
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Es stimmen nämlich, da sich die Zahnräder der Fahrzeugdrehzahlsensoren 11a-11d in Verbindung mit den entsprechenden Rädern 5a-5d bezüglich des Rads drehen, für das der Frame empfangen wird, die durch die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Empfangszeitpunkt des Frames angezeigten Zahnpositionen im Wesentlichen überein. Allerdings können, da die Drehzustände der Räder 5a-5d durch die Fahrbahnoberflächenbedingung, Kurven oder Spurenveränderungen oder dergleichen verändert werden, die Drehzustände der Räder 5a-5d nicht vollständig die Gleichen sein. Daher verändern sich bezüglich der anderen Räder als das Rad, für den der Frame empfangen wird, die Zahnposition, die durch die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads zum Zeitpunkt des Frames angezeigt werden.
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Daher werden, wie in 5 dargestellt, bezüglich des anderen Rads als das Rad, für den der Frame empfangen wird, während die Anzahl der Kanten der Zahnräder 12a-12d am Anfang Null ist, wenn ein Zündschalter (IG) an ist, die Zahnradpositionen zu den Empfangszeitpunkten allmählich variiert, nachdem das Fahrzeug zu fahren beginnt. Durch Bestimmen, ob die Veränderungen innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen oder nicht, kann die Radpositionserfassung ausgeführt werden.
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Beispielsweise wird, wie in 6A dargestellt, angenommen, dass die Position des Senders 2 zum Zeitpunkt einer ersten Frameübertragung bei einem ersten Empfangswinkel ist. Zudem wird angenommen, dass ein zulässiger Bereich einer Veränderlichkeit, der eine Breite aufweist, in der die Veränderlichkeit der Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) zulässig ist, ein Wert entsprechend einem Bereich von 180 Grad ist, der den ersten Empfangswinkel zentriert (ein Bereich des ersten Empfangswinkels ± 90 Grad). Wenn es zu der Anzahl der Kanten kommt, wird angenommen, dass der Bereich ein Bereich der Anzahl von ± 24 ist, der die Anzahl der Kanten zum Zeitpunkt des ersten Empfangs zentriert. Wenn es zu der Anzahl der Zähne kommt, wird angenommen, dass der Bereich ein Bereich der Anzahl der Zähne ±12 ist, der die Anzahl der Zähne zum Zeitpunkt des ersten Empfangs zentriert. In diesem Fall kann, wie in 6B dargestellt, wenn die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) zum Zeitpunkt eines zweiten Empfangs innerhalb eines zulässigen Bereichs der durch den ersten Frameempfang bestimmten Veränderlichkeit liegt, das Rad dem Rad entsprechen, für den die Frameübertragung ausgeführt wird. In diesem Fall ist das Bestimmungsergebnis richtig (korrekt).
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Allerdings kommt es selbst bei dem Fall, bei dem der zulässige Bereich der Veränderlichkeit bestimmt wird, dass er den zweiten Empfangswinkel zentriert, der der Winkel des Senders 2 zum Zeitpunkt des zweiten Frameempfangs ist, dazu, dass er einen Wert von 180 Grad (± 90 Grad) aufweist, der den zweiten Empfangswinkel zentriert. Daher werden ein überlappender Bereich des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit von 180 Grad (± 90 Grad) der den ersten Empfangswinkel zentriert, der der vorherige zulässige Bereich ist, und des zulässige Bereichs der Veränderlichkeit von 180 Grad (± 90 Grad), der den zweiten Empfangswinkel zentriert, ein neuer zulässiger Bereich der Veränderlichkeit (ein Bereich der Anzahl der Kanten ist 12-48). Der zulässige Bereich der Veränderlichkeit kann zu dem überlappenden Bereich verengt werden.
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Daher entspricht, wie in 6C dargestellt, wenn die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) zum Zeitpunkt des dritten Frameempfangs außerhalb des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit ist, die durch die ersten und zweiten Frameempfänge bestimmt wird, das Rad nicht dem Rad, für das die Frameübertragung ausgeführt wird. Demgemäß ist das Bestimmungsergebnis falsch (Fehler). In diesem Fall wird, selbst wenn die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) zum Zeitpunkt des dritten Frameempfangs innerhalb des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit liegt, die durch den ersten Frameempfang bestimmt wird, das Ergebnis als falsch bestimmt, wenn die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) zum Zeitpunkt des dritten Frameempfangs außerhalb des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit liegt, die durch den ersten und zweiten Frameempfang bestimmt wird. Auf diese Weise wird es möglich, zu spezifizieren, welches der Räder 5a-5d den daran angebrachten Sender 2 aufweist, der den empfangenen Frame übertragen hat.
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Es wird nämlich, wie in 7A dargestellt, bezüglich des Frames, in dem ID1 als die Identifikationsinformation enthalten ist, die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads für jeden Empfangszeitpunkt des Frames erlangt, und die Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads wird für jedes der Räder (ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Hinterrad RL, ein rechtes Hinterrad RR) gespeichert. Jedes Mal, wenn der Frame empfangen wird, wird bestimmt, ob die erlangte Anzahl der Kanten (oder die Anzahl der Zähne) des Zahnrads innerhalb des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit ist, und das Rad, das als außerhalb des Bereichs liegend bestimmt wird, wird von den Kandidaten der Räder beseitigt, zu dem der Sender 2, der das Frame übertragen hat, angebracht ist. Das Rad, das schließlich verbleibt und nicht beseitigt wird, wird als das Rad registriert, an dem der Sender 2, der den Frame übertragen hat, angebracht ist. In diesem Fall, bei dem das Frame, das die ID1 enthält, das rechte Vorderrad FR, das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL nacheinander von den Kandidaten beseitigt wird, wird das linke Vorderrad FL, das schließlich verbleibt, als das Rad registriert, an dem der Sender 2, der den Frame übertragen hat, angebracht ist.
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Wie in 7B bis 7D dargestellt, wird der gleiche Prozess wie der für das Frame, das die ID1 enthält, für alle Frames ausgeführt, in denen ID2 bis ID4 als die Identifikationsinformation enthalten sind. Damit können die Räder, an denen die Sender 2, die die entsprechenden Frames übertragen haben, angebracht sind, spezifiziert werden, sodass es möglich ist, alle vier Räder zu spezifizieren, an denen die entsprechenden Sender 2 angebracht sind.
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Auf diese Weise wird spezifiziert, welches der Räder 5a-5d jedes Frames daran angebracht ist. Anschließend speichert der Mikrocomputer 33 die ID-Information jedes Senders 2, der die Frames übertragen hat, in Verbindung mit der Position des Rads, an dem der Sender 2 angebracht ist. Damit kann die Radpositionserfassung ausgeführt werden.
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Im Übrigen empfängt die TPMS-ECU 3 den Frame, der übertragen wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, und speichert die Zahnradinformation zum Empfangszeitpunkt. Allerdings wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrhaltbestimmungsgeschwindigkeit (Beispielsweise 5 km/h) oder weniger ist, die vorherige Zahnradinformation verworfen. Allerdings wird, wenn begonnen wird, das Fahrzeug erneut zu starten, die Radpositionserfassung erneut auf der vorstehenden Weise ausgeführt.
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Durch das vorstehende Verfahren kann die Radpositionserfassung ausgeführt werden. Allerdings verändert sich die Genauigkeit der Winkelerfassung für den Sender 2 entsprechend dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 in Abhängigkeit der Fahrbahnoberflächenbedingung. Die Genauigkeit wird beispielsweise höher auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine geringe Rauigkeit aufweist und ist dadurch nicht rau, wie z.B. eine gepflasterte Straße, allerdings wird die Genauigkeit auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine größere Rauigkeit aufweist und dadurch rau ist, wie z. B. eine Schotterstraße, verschlechtert. Als Reaktion darauf kann, wenn die Radpositionserfassung entsprechend dem Verfahren ausgeführt wird, wie z. B. wie vorstehend, und der zulässige Bereich der Veränderlichkeit auf einen engeren Bereich der nicht rauen Fahrbahnoberfläche übereinstimmt, die Radpositionserfassung zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden. Dagegen gibt es Bedenken darin, dass die Radpositionserfassung zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche länger andauert, wenn der zulässige Bereich der Veränderlichkeit auf einen weiteren Bereich, übereinstimmend mit der rauen Fahrbahnoberfläche, eingestellt wird.
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Anschließend kann bei der vorliegenden Ausführungsform der zulässige Bereich der Veränderlichkeit in Abhängigkeit der Fahrbahnoberfläche eingestellt werden. Insbesondere weist das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 weniger Rauschkomponenten auf der nicht rauen Fahrbahnoberfläche auf, wie z. B. eine gepflasterte Straße, und wird als klare Sinuskurve extrahiert, die weniger in den Daten von ±1G verzehrt ist, wenn die Gravitationsbeschleunigungskomponente wie in 8A dargestellt extrahiert ist. Daher wird, da es wenig Störung aufgrund des Rauschens der rauen Fahrbahnoberfläche gibt, die Genauigkeit der Winkelerfassung des Senders 2 höher, sodass die Veränderlichkeit der Frameübertragungszeitpunkt enger wird. Beispielsweise kann, wenn die Position der positiven Maximalamplitude in der Sinuskurve als der Übertragungswinkel eingestellt wird, der Winkel des Senders 2 genau erfasst werden, sodass die Frameübertragung genau bei der Position ausgeführt wird. Daher kann, selbst wenn der zulässige Bereich der Veränderlichkeit enger eingestellt wird, die zulässige Radpositionserfassung ausgeführt werden.
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Dagegen verursachen Einwirkungen, die auf die Reifen aufgrund der Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche wirken, Rauschkomponenten in dem Fall der rauen Fahrbahnoberfläche, wie z. B. die Schotterstraße. Wenn die Gravitationsbeschleunigungskomponente extrahiert wird, wird ein Rauschen auf die Daten von ±1G, wie in 8B dargestellt, überlagert, sodass eine klare Sinuskurve nicht erlangt wird. Daher wird, da der Einfluss des Rauschens in dem Fall der rauen Fahrbahnoberfläche größer ist, die Genauigkeit der Winkelerfassung des Senders 2 geringer, sodass die Veränderlichkeit der Frameübertragungszeitpunkte größer wird. Beispielsweise kann, wenn die Position der positiven Maximalamplitude in der Sinuskurve auf den Übertragungswinkel eingestellt wird, der Winkel des Senders 2 nicht genau erfasst werden, sodass die Frameübertragung nicht geeignet bei der Position ausgeführt wird. Daher kann es eine Möglichkeit geben, dass die Radpositionserfassung nicht genau ausgeführt werden kann, wenn der zulässige Bereich der Veränderlichkeit nicht weiter eingestellt wird.
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Daher wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit näher für die raue Fahrbahnoberfläche eingestellt, und der zulässige Bereich der Veränderlichkeit wird für die raue Fahrbahnoberfläche weiter eingestellt. Damit kann, da die Radpositionserfassung basierend auf dem verengten zulässigen Bereich der Veränderlichkeit zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden kann, eine Radpositionserfassung schneller ausgeführt werden. Zudem wird die Radpositionserfassung basierend auf dem weiteren zulässigen Bereich der Veränderlichkeit zum Zeitpunkt des Fahrens auf der rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt, wobei die Radpositionserfassung genau ausgeführt werden kann, selbst bei dem Fall, bei dem die Fahrbahnoberfläche rau ist.
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Beispielsweise werden, um einen geeigneten zulässigen Bereich der Veränderlichkeit bezüglich der gepflasterten Straße als nicht raue Fahrbahnoberfläche einzustellen, der Winkel des Senders 2 (nämlich der Übertragungswinkel) und die Frequenz untersucht, wenn die Frameübertragung auf der gepflasterten Straße ausgeführt wird,. Auf ähnliche Weise wird, um einen zulässigen Bereich der Veränderlichkeit bezüglich der Schotterstraße als die raue Fahrbahnoberfläche einzustellen, der Winkel des Senders 2 (nämlich der Übertragungswinkel) und die Frequenz untersucht, wenn die Frameübertragung auf der Schotterstraße ausgeführt wird,. Insbesondere wird die Frameübertragung mehrere Male unter der Annahme ausgeführt, dass die Position bei der positiven Maximalamplitude der Sinuskurve der Übertragungswinkel ist (beispielsweise wird hier 180 Grad erläutert), und der Winkel des Senders 2, wenn die Frameübertragung genau ausgeführt wird, wird untersucht. Dadurch werden, wie in 9 dargestellt, die Frameübertragungen innerhalb eines zulässigen Bereichs von ±45 Grad, die die 180 Grad in dem Fall der gepflasterten Straße zentrieren, ausgeführt, und, wie in 9B dargestellt, werden die Frameübertragungen innerhalb eines Bereichs einer Toleranz von ±75 Grad, die die 180 Grad in dem Fall der Schotterstraße zentriert, ausgeführt. Daher kann der zulässige Bereich der Veränderlichkeit beispielsweise auf einen Übertragungswinkel von ±45 Grad in dem Fall der nicht rauen Fahrbahnoberfläche, eingestellt werden, und der zulässige Bereich der Veränderlichkeit kann Beispielsweise auf einen Übertragungswinkel von ±75 Grad in dem Fall der rauen Fahrbahnoberfläche eingestellt werden. Insbesondere wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Fahrbahnoberflächenbedingungserfassung auf der Seite des Senders 2 ausgeführt. Wenn der in einem Diagramm von 10 dargestellte Datenübertragungsprozess ausgeführt wird, um dadurch die Frameübertragung auszuführen, wird die Fahrbahnoberflächenbedingung erfasst, und der Frame wird mit dem Daten bezüglich der Fahrbahnoberflächenbedingung, die darin enthalten sind, übertragen. Der Datenübertragungsprozess wird für jede vorbestimmte Steuerperiode in dem Mikrocomputer 23 des Sensors 2 ausgeführt.
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Zunächst wird bei S100 bestimmt, ob das Fahrzeug fährt. Die Tatsache, dass das Fahrzeug fährt, wird basierend auf einem Ergebnis der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung bestimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit (Beispielsweise 5 km/h) oder mehr ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 fährt. Wenn ein Fahren bestimmt wird, schreitet der Prozess zu S110 fort.
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Der Winkel des Senders 2 wird erfasst, und die Fahrbahnoberflächenbedingung wird auch bei S110 erfasst. Der Winkel des Senders 2 wird basierend auf dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 erfasst. Da ein Wert der Gravitationsbeschleunigungskomponente des Erfassungssignals des Beschleunigungssensors 22 eine Sinuskurve zeichnet, wird der Winkel des Sensors 2 basierend darauf erfasst, wo in der Sinuskurve zu diesem Zeitpunkt positioniert ist. Die Fahrbahnoberflächenbedingung wird basierend auf dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 erfasst. Während die Gravitationsbeschleunigungskomponente, die in dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 enthalten ist, im Wesentlichen eine Sinuskurve zeichnet, wird ein Rauschen auf der Sinuskurve in Abhängigkeit der Fahrbahnoberflächenbedingung überlagert. Daher wird eine Differenz der ΔG zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert des Werts der Gravitationsbeschleunigungskomponente berechnet, auf der das Rauschen überlagert wird. Anschließend wird basierend darauf, ob dieser Unterschied ΔG einen vorbestimmten Schwellenwert (beispielsweise 5G) überschreitet, die raue Fahrbahnoberfläche oder die nicht raue Fahrbahnoberfläche bestimmt. Die Differenz ΔG zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert der Gravitationsbeschleunigungskomponente wird beispielsweise größer, wie in 11 dargestellt, in dem Fall, in dem die Fahrbahnoberfläche rau ist, da das Rauschen darauf überlagert wird, sodass die Differenz ΔG den Schwellenwert übersteigt. Daher kann durch Vergleichen der Differenz ΔG zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert der Gravitationsbeschleunigungskomponente, auf der das Rauschen mit dem Schwellenwert überlagert wird, die Fahrbahnoberflächenbedingung erfasst werden.
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Danach schreitet die Prozedur zu S120 und die Frameübertragung wird übertragen, wenn der vorbestimmte Übertragungszeitpunkt kommt, oder zu dem Zeitpunkt, wenn der Winkel des Senders 2 beispielsweise der Schwellenübertragungswinkel wird. In diesem Fall ist das Erfassungsergebnis in dem Frame enthalten, sodass das Erfassungsergebnis der Fahrbahnoberflächenbedingung durch den Sender 2 auf der Seite der TPMS-ECU 3 erkannt werden kann. Beispielsweise ist, wie mit einem Framekonfigurationsdiagramm in 12 dargestellt, die Winkelgenauigkeitsinformation, die die Genauigkeit des Winkels des Sensors 2 anzeigt, die in Abhängigkeit der Fahrbahnoberflächenbedingung variiert, nämlich Informationen, die die Fahrbahnoberfläche enthält, zusätzlich zu der ID-Information und der Luftdruck- und Temperaturinformation enthalten.
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Wenn der Datenübertragungsprozess auf eine solche Weise abgeschlossen wird und der Frame, der verschiedene Daten enthält, übertragen wird, wird der Frame durch die Seite der TPMS-ECU 3 empfangen, und die Radpositionserfassung wird entsprechend dem vorstehend beschriebenen Verfahren ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit auf die Fahrbahnoberflächenbedingung durch die TPMS-ECU 3 eingestellt. Insbesondere stellt die TPMS-ECU 3 den zulässigen Bereich der Veränderlichkeit entsprechend dem Erfassungsergebnis der Fahrbahnoberflächenbedingung durch den Sender 2 ein, der durch die in dem Frame enthaltene Winkelgenauigkeitsinformation angezeigt wird. Die TPMS-ECU 3 stellt nämlich den zulässigen Bereich der Veränderlichkeit auf einen Bereich des Empfangswinkels von ±45 Grad zum Zeitpunkt des Frameempfangs in dem Fall des Erfassungsergebnisses der nicht rauen Fahrbahnoberfläche oder auf einen zulässigen Bereich des Empfangswinkels ±75 Grad zum Zeitpunkt des Frameempfangs in dem Fall des Erfassungsergebnis der rauen Fahrbahnoberfläche ein. Damit kann die Radpositionserfassung basierend auf dem zulässigen Bereich der Veränderlichkeit in Abhängigkeit der Fahrbahnoberflächenbedingung ausgeführt werden.
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Nachdem die Radpositionserfassung derart ausgeführt wird, wird die Reifendruckerfassung ausgeführt. Insbesondere wird zum Zeitpunkt der Reifendruckerfassung der Frame von jedem der Sender 2 für jeden konstanten Zyklus übertragen. Jedes Mal, wenn der Frame von jedem der Sender 2 übertragen wird, werden die Frames entsprechend der vier Räder durch die TPMS-ECU 3 empfangen. Anschließen spezifiziert die TPMS-ECU 3, von welchem der Sender 2, die in den entsprechenden Rädern 5a bis 5d angebracht sind, der Frame übertragen wird, entsprechend der in jedem der Frames gespeicherten ID-Informationen. Anschließend wird der Reifendruck jedes der Räder 5a bis 5d von den Informationen bezüglich des Reifendrucks erfasst. Damit kann ein reduzierter Reifendruck in jedem der Räder 5a bis 5d erfasst werden, und es wird dadurch möglich zu spezifizieren, in welchem der Räder 5a bis 5d der Reifendruck reduziert ist. Wenn der reduzierte Reifendruck erfasst wird, wird die Tatsache zu dem Messgerät 4 übertragen, sodass die Anzeige ausgeführt wird, die den reduzierten Reifendruck anzeigt, die die Räder 5a bis 5d durch das Messgerät 4 spezifizieren, wodurch der Fahrer über den reduzierten Reifendruck in einem spezifizierten Rad benachrichtigt wird.
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Wie in dem Vorstehenden erläutert, wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit, wenn die Radpositionserfassung ausgeführt wird, in Abhängigkeit der Fahrbahnoberflächenbedingung in der vorliegenden Ausführungsform eingestellt. Insbesondere wird in dem Fall der nicht rauen Fahrbahnoberfläche der zulässige Bereich der Veränderlichkeit enger eingestellt, und in dem Fall der rauen Fahrbahnoberfläche der zulässige Bereich der Veränderlichkeit weiter eingestellt. Damit wird die Radpositionserfassung mit einem engeren zulässigen Bereich der Veränderlichkeit ausgeführt, wenn auf der nicht rauen Fahrbahnoberfläche gefahren wird, sodass die Radpositionserfassung schneller ausgeführt werden kann. Zudem wird die Radpositionserfassung mit einem weiteren zulässigen Bereich der Veränderlichkeit ausgeführt, wenn auf der rauen Fahrbahnoberfläche gefahren wird, sodass die Radpositionserfassung, selbst in dem Fall der rauen Fahrbahnoberfläche, geeignet ausgeführt werden kann. Daher kann die schnelle Radpositionserfassung auf der nicht rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden, und die geeignete Radpositionserfassung kann auf der rauen Fahrbahnoberfläche ausgeführt werden.
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Darüber hinaus wird der überlappende Bereich des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit, der entsprechend der Zahnposition zum Empfangszeitpunkt des Frames eingestellt wird, und der zulässige Bereich der Veränderlichkeit, der zum Empfangszeitpunkt des letzten Frames eingestellt wird, als der neue zulässige Bereich der Veränderlichkeit eingestellt. Daher kann der neue zulässige Bereich der Veränderlichkeit näher auf den überlappenden Bereich eingestellt werden. Demgemäß kann die Radpositionserfassungsvorrichtung erlangen, welches die Radpositionen in einer kürzeren Zeitperiode genau spezifizieren kann.
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Zudem kann die Radpositionserfassung ausgeführt werden, lediglich nachdem das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt, da die Positionserfassung der Sender 2 der entsprechenden Räder 5a bis 5d unter Verwendung der Sensoren 22 ausgeführt wird, und die Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder mehr wird, wird als eine Frameübertragungsbedingung verwendet. Allerdings ist dies unmittelbar nach dem Starten des Fahrens, dass die Radpositionserfassung dazu kommt, ausgeführt zu werden. Darüber hinaus kann unterschiedlich zu einem Fall, bei dem die Radpositionserfassung basierend auf einer Empfangsintensität oder dergleichen einer Signalausgabe von einer Auslösevorrichtung ausgeführt wird, die Radpositionserfassung ausgeführt werden, ohne die Notwendigkeit der Auslösevorrichtung oder dergleichen.
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(Weitere Ausführungsformen)
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Die Fahrbahnoberflächenbedingung kann auf der Seite der TPMS-ECU
3 erfasst werden, obwohl sie in der vorstehenden Ausführungsform auf der Seite des Senders
2 erfasst wird. Die Fahrbahnoberflächenbedingung kann beispielsweise basierend auf den Erfassungssignalen der Raddrehzahlsensoren
11 a bis 11 d erfasst werden. Insbesondere wird eine Frequenzanalyse für die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren
11a bis
11d ausgeführt, wodurch eine Resonanzfrequenzkomponente extrahiert wird, die durch Vibrationseigenschaften von Buchsen in eine Front-Heck-Richtung einer Federung bestimmt wird, sodass die Fahrbahnoberfläche einer Vibrationsverstärkung der Resonanzfrequenz (beispielsweise
JP H09243345 A ) erfasst werden kann.
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Zudem können, obwohl die Fahrbahnoberflächenbedingung auf zwei Niveaus eingestellt wird, die Fahrbahnoberfläche, deren Rauigkeit groß und stark ist, und die Fahrbahnoberfläche, deren Rauigkeit klein und nicht stark ist, in den vorstehenden Ausführungsformen, schrittweise Niveaus von mehr als zwei eingestellt werden, sodass der zulässige Bereich der Veränderlichkeit entsprechend den Niveaus eingestellt werden. Zudem kann der zulässige Bereich der Veränderlichkeit, der in den vorstehenden Ausführungsformen lediglich als ein Beispiel dargestellt wurde, beliebig in Abhängigkeit einer Größe der Reifen und eines Typs des Fahrzeugs verändert werden.
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Zudem ist bezüglich des Winkels, bei dem die Frameübertragung ausgeführt wird, wenn der Beschleunigungssensor 22 in der oberen Position positioniert ist, dies die Position, die als eine Position eingestellt wird, bei der der Winkel null Grad ist, der die Mittelachse des entsprechenden der Räder 5a bis 5d in den vorstehenden Ausführungsformen zentriert. Allerdings ist dies lediglich ein Beispiel. Eine beliebige Position entlang einer Umfangsrichtung kann als null Grad eingestellt werden.
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Zudem wird bei den vorstehenden Ausführungsformen der zulässige Bereich der Veränderlichkeit jedes Mal verändert, wenn der Frame empfangen wird, sodass der zulässige Bereich der Veränderlichkeit allmählich verengt wird. Allerdings wird der zulässige Bereich der Veränderlichkeit, der basierend auf der Zahnposition eingestellt wird, als ein konstanter Wert entsprechend der Fahrbahnoberflächenbedingung eingestellt. Der zulässige Bereich der Veränderlichkeit, der basierend auf der Verzahnungsposition eingestellt wird, kann weiter basierend auf dem Faktor mit Ausnahme der Fahrbahnoberflächenbedingung verändert werden. Beispielsweise kann die Veränderlichkeit der Verzahnungsposition größer werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Zudem wird, wenn der Abtastzyklus des Zeitpunkts zum Ausführen der Beschleunigungserfassung durch den Beschleunigungssensor 22 länger wird, die Erfassungsgenauigkeit des Winkels des Senders 2 reduziert. Dadurch kann durch Verändern des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit entsprechend dem Zyklus ein geeigneter zulässiger Bereich der Veränderlichkeit eingestellt werden. In diesem Fall können, da der Abtastzyklus oder dergleichen auf der Seite des Senders 2 erfasst wird, die Daten, die eine Magnitude des zulässigen Bereichs der Veränderlichkeit bestimmen, in dem durch den Sender 2 übertragenen Frame enthalten sein.
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Bei den vorstehenden Ausführungsformen erlangt die TPMS-ECU 3 die Zahnradinformation von der Brems-ECU 10. Allerdings ist es ausreichend, falls die TPMS-ECU 3 die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zähne des Zahnrads als die Zahnradinformation erlangt. Daher kann die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zähne des Zahnrads von einer anderen ECU erlangt werden. Anderenfalls werden die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d eingegeben, und dadurch können die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zähne des Zahnrads von den Erfassungssignalen erfasst werden. Insbesondere können, obwohl ein Fall, bei dem die TPMS-ECU 3 und die Brems-ECU 10 als separate ECU konfiguriert sind, in den vorstehenden Ausführungsformen erläutert wird, diese durch eine einzelne integrierte ECU konfiguriert sein. In diesem Fall gibt diese ECU direkt die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d ein und erlangt die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zähne des Zahnrads von den Erfassungssignalen. Zudem kann in diesem Fall, da die Anzahl der Zahnkanten oder die Anzahl der Zähne des Zahnrads konstant erlangt werden kann, die Radpositionserfassung basierend auf der Zahnradinformation exakt bei dem Frameempfangszeitpunkt ausgeführt werden, der von einem Fall verschieden ist, bei dem die Information bei vorbestimmten Intervallen erlangt wird.
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Obwohl eine Erläuterung über die Radpositionserfassungsvorrichtung ausgeführt wurde, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, das mit den vier Rädern 5a bis 5d in den vorstehenden Ausführungsformen vorgesehen ist, ist die vorliegende Offenbarung im Wesentlichen auf gleiche Weise auf ein Fahrzeug mit einer größeren Anzahl von Rädem anwendbar.
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Übrigens ist es ausreichend, falls die Durchgänge der Zähne des Zahnrads, die sich in Verbindung mit der Drehung der Räder 5a bis 5d drehen, durch die Raddrehzahlsensoren 11a bis 11d in der vorliegenden Offenbarung erfasst werden können. Daher kann das Zahnrad eine Struktur aufweisen, bei der Zahnabschnitte, deren Umfangsoberflächen elektrisch leitend sind, und Abschnitte, die zwischen den Zähnen positioniert sind, abwechselnd miteinander wiederholt werden, sodass magnetische Widerstände unterschiedlich sind. Es ist nämlich nicht nur ein allgemeines Zahnrad, das aus konvexen Abschnitten, deren Umfangsoberflächen elektrisch leitend sind, und Räume, die nicht elektrisch leitend sind, konfiguriert, indem deren äußerer peripherer Abschnitt in Form einer Konvex-Konkav-Form ist, sondern auch beispielsweise ein Drehschalter oder dergleichen enthalten, dessen Umfangsoberfläche als Abschnitt, der elektrisch leitend ist, und einen anderen Abschnitt konfiguriert ist, der elektrisch isolierend ist, (siehe JP H10- 48 233 A).
