DE112012005487B4

DE112012005487B4 - Radpositions-Erfassungsvorrichtung und Reifendruck-Erfassungsvorrichtung mit derselben

Info

Publication number: DE112012005487B4
Application number: DE112012005487.3T
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Mori Masashi; c/o DENSO CORPORATION Watabe Nobuya; c/o DENSO CORPORATION Okada Noriaki; c/o DENSO CORPORATION Sekizawa Takatoshi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2012-12-25
Publication date: 2021-11-11
Anticipated expiration: 2032-12-26
Also published as: JP5609860B2; DE112012005487T5; KR101594271B1; CN103958224B; US20140365162A1; JP2013133057A; CN103958224A; WO2013100168A1; US9757997B2; KR20140100540A

Abstract

Radpositions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (6) und eine Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) hat, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung Folgendes aufweist:
einen Transmitter (2), welcher an jedem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) integriert ist, wobei der Transmitter (2) eine erste Steuereinheit (23) aufweist, wobei die erste Steuereinheit (23) einen Frame, welcher eine Identifikationsinformation, welche für den Transmitter (2) spezifisch ist, aufweist; und
einen Empfänger (3), welcher an dem Fahrzeugkörper (6) integriert ist, wobei der Empfänger (3) eine Antenne (31) und eine zweite Steuereinheit (33) aufweist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Frame, welcher von dem Transmitter (2) übertragen wird, über die Antenne (31) empfängt, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Radpositionserfassung durchführt, um zu bestimmen, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter (2), welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen der Identifikationsinformation des Transmitters (2) und einem entsprechenden Rad (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, zu speichern, wobei
der Transmitter (2) einen Beschleunigungssensor (22) aufweist, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente aufweist, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) an welchem der Transmitter (2) integriert ist, variiert, ausgibt,
wobei die erste Steuereinheit (23) eine Winkelposition des Transmitters (2) relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors (22) vorgesehen ist, erfasst, wobei die Referenzposition zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) eingestellt ist,
wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame überträgt, wenn der Transmitter (2) bei einer Übertragungswinkelposition ist, und
wobei die erste Steuereinheit (23) die Übertragungswinkelposition um einen vorbestimmten Winkel ändert jedes Mal wenn der Frame übertragen wird,
wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung weiterhin Folgendes aufweist:
einen Radgeschwindigkeitssensor (11a bis 11d), welcher angeordnet ist, so dass er jedem der Räder (5a bis 5d) entspricht, um einen Zahn eines Zahnrades (12a bis 12d), welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad (5a bis 5d) dreht, zu erfassen, wobei das Zahnrad (12a bis 12d) leitfähige Abschnitte als Zähne und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten aufweist, wobei die Zwischenabschnitte einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten haben, wobei
die zweite Steuereinheit (33) eine Zahnradinformation erlangt, welche eine Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors (11a bis 11d) anzeigt, und
die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter integriert ist, basierend auf der Zahnposition des Zahnrades bei einer Empfangszeitvorgabe des Frames, wobei
die zweite Steuereinheit (33) einen Abweichungszulässigkeitsbereich der Zahnposition einstellt basierend auf der Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu der Empfangszeitvorgabe des Frames,
die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu einer nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist,
wenn die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu der nachfolgenden Empfangszeitvorgabe nicht innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, die zweite Steuereinheit (33) das Rad (5a bis 5d), welches dem Zahnrad (12a bis 12d) entspricht, von Kandidatenrädern (5a bis 5d) ausschließt, bis ein Rad (5a bis 5d) verbleibt, und das eine Rad (5a bis 5d) als das Rad (5a bis 5d) registriert, an welchem der Transmitter (2) integriert ist,
die zweite Steuereinheit (33) den Abweichungszulässigkeitsbereich ändert jedes Mal wenn der Frame empfangen wird,
die zweite Steuereinheit (33) einen überlappenden Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich und einem vorangehenden Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu einer vorangehenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wurde, als einen neuen Abweichungszulässigkeitsbereich einstellt,
die zweite Steuereinheit (33) die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), welche zu der Empfangszeitvorgabe erfasst wird, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei einer Übertragungswinkelposition, welche durch die erste Steuereinheit (23) geändert wird, übertragen wird, zu einer Zahnposition korrigiert, welche einem Frame zugeordnet ist, welcher zu einer fest stehenden Übertragungswinkelposition übertragen wird, und
die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), die korrigiert ist, innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereiches liegt, um das Rad (5a bis 5d) zu bestimmen, an welchem der Transmitter (2) integriert ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung ist auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-286186 , welche am 27. September 2011 eingereicht wurde, basiert, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme mit eingebunden ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung und eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung, welche die Radpositions-Erfassungsvorrichtung hat.
STAND DER TECHNIK
Im Allgemeinen erfasst eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung eine Position eines betreffenden Rades in einem Fahrzeug. Ebenso ist es bekannt, ein Radpositions-Erfassungsvorrichtung in einer Reifendruck-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Reifendrucks eines Rades zu verwenden. Als ein Beispiel der Reifendruck-Erfassungsvorrichtung ist eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung vom Direkttyp bekannt.
In der Direkttyp-Reifendruck-Erfassungsvorrichtung ist ein Transmitter direkt an einem Rad mit einem Reifen befestigt. Der Transmitter ist mit einem Sensor vorgesehen wie beispielsweise einem Drucksensor. Ein Fahrzeugkörper ist mit einer Antenne und einem Empfänger ausgestattet. Wenn der Transmitter ein Erfassungssignal des Sensors überträgt, empfängt der Empfänger das Erfassungssignal durch die Antenne und erfasst den Reifendruck des Rades basierend auf dem Erfassungssignal.
In einer solchen Direkttyp-Reifendruck-Erfassungsvorrichtung weisen Daten, welche von dem Transmitter übertragen werden, ID-Informationen zum Identifizieren auf, ob die übertragenen Daten sich auf ein betreffendes Fahrzeug, welches mit der Reifendruck-Erfassungsvorrichtung ausgestattet ist, beziehen und zum Identifizieren des Rades, an welchem der Transmitter, welcher die Daten überträgt, befestigt ist.
Um die Position des Transmitters basierend auf den ID-Informationen der übertragenen Daten zu spezifizieren, speichert der Empfänger vorab eine Beziehung zwischen den ID-Informationen jedes Transmitters und der Position jedes Rades. Wenn die Positionen der Räder durch eine Reifendrehung geändert werden, ist es notwendig, die Beziehung zwischen den ID-Informationen jedes Transmitters und die Position jedes Rades wiederum zu registrieren. Beispielsweise beschreibt die Patentliteratur 1 eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung und ein Reifendruck-Überwachungsverfahren zum automatischen Registrieren der Beziehung zwischen den ID-Informationen jedes Transmitters und der Position jedes Rades.
Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung der Patentliteratur 1 erfasst, dass ein Rad an einer vorbestimmten Drehposition ist, basierend auf einem Beschleunigungserfassungssignal eines Beschleunigungssensors, welcher in dem Transmitter vorgesehen ist, sowie sie eine Drehposition eines Rades erfasst, wenn der Empfänger ein Funksignal von einem Transmitter empfängt. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung spezifiziert die Position des Rades durch ein Überwachen einer Änderung in einem relativen Winkel zwischen der Drehposition, welche durch den Transmitter erfasst wird, und der Drehposition des Rades, wenn der Empfänger das Funksignal von dem Transmitter empfängt.
Die Änderung des relativen Winkels zwischen der Drehposition des Rades nämlich, welche durch eine radseitige Einheit, welche an dem Rad befestigt ist, erfasst wird, und der Drehposition des Rades, welche durch eine körperseitige Einheit erfasst wird, welche an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, wird basierend auf einer Abweichung einer vorbestimmten Anzahl von Daten überwacht.
Die Position des Rades wird durch ein Bestimmen, ob eine Variation der Änderung des relativen Winkels relativ zu einem anfänglichen Wert über einem akzeptablen Wert ist, spezifiziert.
Bei dem Verfahren, welches in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, wird das Funksignal übertragen, wenn das Rad an der vorbestimmten Drehposition ist. Es gibt jedoch eine Position, in der es wahrscheinlich ist, dass es für das Funksignal schwer ist, die körperseitige Einheit zu erreichen, und solch eine Position ist die sogenannte Null bzw. Nullstelle. Demnach ist es, wenn das Funksignal übertragen wird, wenn die Drehposition des Rades bei der Nullstelle ist, weniger wahrscheinlich, dass das Radiosignal die körperseitige Einheit erreicht, auch wenn das Funksignal viele Male übertragen wird. In einem solchen Fall benötigt es Zeit, um die Position des Rades zu erfassen, oder es ist schwierig, die Position des Rades zu erfassen.
Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2010-122023.
Weiterer Stand der Technik findet sich in den folgenden Dokumenten.
DE 10 2008 049 046 A1 offenbart ein Verfahren, einen Sensor, einen Detektor und ein System zur Lokalisierung zumindest eines Rades an einem Fahrzeug. Dabei wird ein Signal eines an dem Rad montierten, ersten Sensors, welches Signal eine Stellung des Rades angibt, empfangen. Zusätzlich wird ein Messwert eines zweiten Sensors, der die Winkellage eines Rades misst, und einer bestimmten Stelle des Fahrzeuges zugeordnet ist, empfangen. Wenn die Phasenlage des ersten Signals in Relation zum Messwert in einem bestimmten Beobachtungszeitraum innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs bleibt, kann der erste Sensor dem zweiten Sensor zugeordnet werden.
DE 10 2009 059 788 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Lokalisieren der Verbaupositionen von Fahrzeugrädern in einem Kraftfahrzeug, bei dem zumindest ein Fahrzeugrad eine Radelektronik aufweist, mit den Schritten: Radelektronikseitiges Bestimmen einer ersten Drehwinkelposition des dieser Radelektronik zugeordneten Fahrzeugrades; Senden eines Sendesignals mit einer von der ermittelten ersten Drehwinkelposition abhängigen ersten Drehwinkelinformation; Fahrzeugseitiges Bestimmen von zweiten Drehwinkelpositionen der Fahrzeugräder und abhängig davon Bereitstellen von zweiten Drehwinkelinformation; Abgleichen der ersten Drehwinkelinformation mit den zweiten Drehwinkelinformationen; Bestimmen der Verbauposition des der Radelektronik zugeordneten Fahrzeugrades abhängig von diesem Abgleich.
US 2011 / 0 071 737 A1 offenbart Systeme und Verfahren zur automatischen Positionierung von Reifendrucküberwachungssensoreinheiten an einem Fahrzeug, wobei die Systeme und Verfahren den Winkel eines Rades zu zwei verschiedenen Zeitpunkten unter Verwendung eines an der Felge oder am Reifen montierten Sensors messen und eine Differenz der gemessenen Winkel ermitteln. Die Systeme und Verfahren sehen vor, die Winkel und/oder die Differenz in den gemessenen Winkeln zusammen mit einer Sensoridentifikation an ein elektronisches Steuermodul zu übermitteln. Alternativ sehen die Systeme und Verfahren die Übertragung von Zeitdifferenzen an das elektronische Steuermodul vor. Das elektronische Steuermodul korreliert die von der Radeinheit übertragenen Informationen mit den Daten des Antiblockiersystems. Es wird ein Standort des Rades, an dem der Sensor angebracht ist, ermittelt und die Sensoridentifikation zugeordnet.
JP 2006 138 803 A offenbart eine Vorrichtung zum Erlangen eines Radzustands. Eine TPMS-Einheit, die an einem Rad montiert werden soll, umfasst sowohl eine radmontierte Kommunikationseinrichtung als auch einen G-Sensor. Die Erfassungsergebnisse des G-Sensors werden der ECU über die radmontierte Kommunikationseinrichtung und eine an der Fahrzeugkarosserie montierte Kommunikationseinrichtung mitgeteilt. Impulssignale, die von einem magnetischen Rotor ausgesendet werden, der sich synchron mit der Drehung des Rades dreht, werden über einen magnetischen Aufnehmer an die ECU übermittelt. Die ECU leitet aus der Übereinstimmung zwischen der vom G-Sensor erfassten Beschleunigung in Wirkrichtung einer Fliehkraft und den vom magnetischen Aufnehmer erfassten Impulssignalen die Drehposition der TPMS-Einheit während der Drehung des Rades ab.
JP 2010 - 122 023 A offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Reifendrucküberwachung. Die Rotationsposition jedes der Räder wird auf einer Radseite und einer Karosserieseite detektiert, wobei die auf der Radseite detektierte Rotationsposition zusammen mit einer Sensor-ID an einen Empfänger unter Verwendung eines Funksignals übertragen wird, wobei die Variation jedes relativen Winkels zwischen der vom Sender empfangenen Rotationsposition und der auf der Karosserieseite detektierten Rotationsposition jedes Rades, wenn die erstere Rotationsposition empfangen wird, überwacht wird, wobei die Radposition, die durch Erfassen der Rotationsposition erhalten wird, deren relative Winkelvariation die kleinste ist, nachdem eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt wurde, als die Radposition des Senders bestimmt wird, und wobei die vom Sender empfangene Sensor-ID, deren Radposition bestimmt wird, als die Sensor-ID des Reifens der Radposition durch eine Speicheraktualisierung im Speicher registriert wird.
DE 10 2009 059 789 A1 offenbart eine Radelektronik für ein Fahrzeugrad und ein Fahrzeug. Die Radelektronikweist einen Sensor, der dazu ausgelegt ist, ein Messsignal aufzunehmen, welches zumindest einen ersten radspezifischen Parameter aufweist, und eine Auswerteeinrichtung, die dazu ausgelegt ist, aus dem Messsignal eine aktuelle Rotationsposition des Fahrzeugrades zum Zeitpunkt der Messung zu ermitteln, auf.
DE 198 49 390 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Luftdruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges. Zur Durchführung des Verfahrens müssen in einer ersten Zentraleinheit des Luftdruckkontrollsystems die Signale der Drehzahlsensoren eines Schlupfregelsystems ausgewertet werden. Die Drehzahlsensoren übertragen das von ihnen erzeugte Signal zuerst an eine zweite Zentraleinheit des Schlupfregelsystems und von dort werden sie über einen Datenbus an die erste Zentraleinheit übertragen, um dort ausgewertet zu werden. Durch diesen Datenübertragungsweg ist sichergestellt, dass das Luftdruckkontrollsystem die Funktionstüchtigkeit und die Sicherheit des Schlupfregelsystems nicht einschränkt.
KURZFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung vorzusehen, welche in der Lage ist, eine Radposition genau und problemlos zu spezifizieren und eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung vorzusehen, welche die Radpositions-Erfassungsvorrichtung hat.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung einen Transmitter, einen Empfänger und einen Radgeschwindigkeitssensor auf. Der Transmitter ist an jedem der Räder eines Fahrzeuges integriert. Der Transmitter weist eine erste Steuereinheit auf, welche einen Frame erzeugt und überträgt, welcher eine Identifikationsinformation bzw. Identifikationsinformationen, welche für den Transmitter spezifisch ist, aufweist. Der Empfänger ist an einem Fahrzeugkörper integriert. Der Empfänger weist eine Antenne und eine zweite Steuereinheit auf. Die zweite Steuereinheit empfängt den Frame, welcher von dem Transmitter übertragen wird, über die Antenne. Die zweite Steuereinheit führt eine Radpositionserfassung durch, um zu spezifizieren, an welchem der Mehrzahl von Rädern der Transmitter, welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen den Identifikationsinformationen des Transmitters und einem entsprechenden Rad, in welchem der Transmitter integriert ist, zu speichern.
Der Transmitter weist weiterhin einen Beschleunigungssensor auf, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente hat, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades variiert, an welchem der Transmitter integriert ist, ausgibt. Die erste Steuereinheit erfasst eine Winkelposition des Transmitters relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors vorgesehen ist. Die Referenzposition ist bei einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades gewählt beziehungsweise eingestellt.
Die erste Steuereinheit überträgt den Frame, wenn der Transmitter an einer Übertragungs-Winkelposition ist. Die erste Steuereinheit ändert die Übertragungs-Winkelposition um einen vorbestimmten Winkel jedes Mal, wenn der Frame übertragen wird. Der Radgeschwindigkeitssensor ist angeordnet, um jedem der Räder zu entsprechen, um einen Zahn eines Zahnrades zu erfassen, welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad dreht. Das Zahnrad weist leitfähige Abschnitte, wie Zähne, und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten auf. Die Zwischenabschnitte haben einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten. Die zweite Steuereinheit erlangt Zahnradinformationen, welche eine Zahnposition des Zahnrads basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors anzeigen. Die zweite Steuereinheit spezifiziert, an welchem der Mehrzahl von Rädern der Transmitter integriert ist, basierend auf der Zahnposition des Zahnrades zu einer Empfangszeitvorgabe (reception timing) des Frames.
In der obigen Radpositions-Erfassungsvorrichtung wird die Übertragungs-Winkelposition des Transmitters jedes Mal um den vorbestimmten Winkel geändert, wenn der Transmitter den Frame überträgt. Demnach wird der Frame durch den Empfänger ordnungsgemäß empfangen. Die Radpositions-Erfassung wird genau und problemlos durchgeführt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt die zweite Steuereinheit einen Abweichungszulässigkeitsbereich der Zahnposition basierend auf der Zahnposition des Zahnrades zu der Empfangszeitvorgabe des Frames ein. Die zweite Steuereinheit bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades bei einer nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist. Wenn die Zahnposition des Zahnrades zu der nachfolgenden Empfangszeitvorgabe nicht innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, schließt die zweite Steuereinheit das Rad, welches dem Zahnrad entspricht, aus Kandidatenrädern aus, bis ein Rad verbleibt, und registriert das eine Rad als das Rad, an welchem der Transmitter integriert ist.
Weiterhin ändert die zweite Steuereinheit den Abweichungszulässigkeitsbereich jedes Mal, wenn der Frame empfangen wird. Die zweite Steuereinheit setzt einen überlappenden Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich und einem vorangehenden Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Zahnposition des Zahnrades zu einer vorangehenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wurde, als einen neuen Abweichungszulässigkeitsbereich. Die zweite Steuereinheit korrigiert die Zahnposition des Zahnrades, welche zu der Empfangszeitvorgabe erfasst wird, welche mit dem Frame verbunden ist, welcher bei einer Übertragungs-Winkelposition übertragen wird, welche durch die erste Steuereinheit geändert ist, zu einer Zahnposition, welche mit einem Frame verbunden ist, welcher bei einer fest stehenden Übertragungs-Winkelposition übertragen wird. Die zweite Steuereinheit bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades, welche korrigiert ist, innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, um das Rad zu spezifizieren, an welchem der Transmitter integriert ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung berechnet, anstelle des Korrigierens der erfassten Zahnposition, die zweite Steuereinheit einen überlappenden Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich und einem ersten hinzugefügten Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher durch ein Addieren eines vorbestimmten Abweichungszulässigkeitsbereichs zu einem vorangehenden Abweichungszulässigkeitsbereich vorgesehen ist, welcher zu einer vorangehenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wird. Die zweite Steuereinheit stellt einen zweiten hinzugefügten Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher durch ein Addieren des vorbestimmten Abweichungszulässigkeitsbereichs zu dem überlappenden Bereich, welcher berechnet wurde, als einen neuen Abweichungszulässigkeitsbereich ein.
Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß dem ersten bis dritten Aspekt, welche obenstehend beschrieben ist, kann für eine Reifendruck-Erfassungsvorrichtung eingesetzt werden. In einem solchen Fall weist der Transmitter eine Erkennungseinheit auf, welche ein Erfassungssignal gemäß einem Reifendruck des entsprechenden Rades ausgibt. Die erste Steuereinheit erzeugt eine Reifendruckinformation bzw. Reifendruckinformationen, welche das Erfassungssignal der Erkennungseinheit anzeigt. Die erste Steuereinheit fügt die Reifendruckinformation in den Frame hinzu und überträgt den Frame. Die zweite Steuereinheit erfasst den Reifendruck jedes Rades basierend auf der Reifendruckinformation, welche in dem Frame enthalten ist.
Figurenliste
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung werden, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gefertigt ist. In den Zeichnungen:

1 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen einer Gesamtstruktur einer Radpositions-Erfassungsvorrichtung und einer Gesamtstruktur einer Reifendruck-Erfassungsvorrichtung, welche die Radpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einsetzt;
2A ist ein schematisches Blockschaltbild eines Transmitters der Radpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
2B ist ein schematisches Blockschaltbild eines Empfängers der Reifenpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
3 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären einer Radpositions-Erfassung, welche durch die Radpositions-Erfassung gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird;
4 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen einer Änderung von Zahnradinformationen gemäß der Ausführungsform;
5A ist ein schematisches Diagramm zum Erklärung eines Abweichungszulässigkeitsbereichs, welcher in einer Radpositions-Spezifizierlogik gemäß der Ausführungsform verwendet wird;
5B ist ein schematisches Diagramm zum Erklärung eines Abweichungszulässigkeitsbereichs, welcher in der Radpositions-Spezifizierlogik gemäß der Ausführungsform verwendet wird;
5C ist ein schematisches Diagramm zum Erklärung eines Abweichungszulässigkeitsbereichs, welcher in der Radpositions-Spezifizierlogik gemäß der Ausführungsform verwendet wird;
6A ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis der Radpositions-Spezifizierlogik hinsichtlich eines Frames, welcher die erste Identifikationsinformation gemäß der Ausführungsform aufweist, spezifiziert;
6B ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis der Radpositions-Spezifizierlogik hinsichtlich eines Frames, welcher die zweite Identifikationsinformation gemäß der Ausführungsform aufweist, spezifiziert;
6C ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis der Radpositions-Spezifizierlogik hinsichtlich eines Frames, welcher die dritte Identifikationsinformation gemäß der Ausführungsform aufweist, spezifiziert;
6D ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis der Radpositions-Spezifizierlogik hinsichtlich eines Frames, welcher die vierte Identifikationsinformation gemäß der Ausführungsform aufweist, spezifiziert;
7A ist ein schematisches Diagramm eines Rades zum Erklären einer Übertragungs-Winkelposition des Transmitters gemäß der Ausführungsform;
7B ist ein schematisches Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Zeit veranschaulicht, zu der der Frame übertragen wird und der Übertragungs-Winkelposition des Transmitters gemäß der Ausführungsform;
8A ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels eines Frames, welcher von dem Transmitter gemäß der Ausführungsform übertragen wird;
8B ist ein schematisches Diagramm eines anderen Beispiels eines Frames, welcher von dem Transmitter gemäß der Ausführungsform übertragen wird, und
9 ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis einer Radpositions-Spezifizierlogik eines Falles veranschaulicht, in dem der Winkel des Transmitters jedes Mal geändert wird, wenn der Transmitter den Frame gemäß der Ausführungsform überträgt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Hierin nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Gleiche Teile werden mit gleichen Bezugszeichen über die Ausführungsformen hinweg bezeichnet werden.
Eine Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 9 beschrieben werden.
1 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Gesamtstruktur einer Radpositions-Erfassungsvorrichtung und eine Gesamtstruktur einer Reifendruck-Erfassungsvorrichtung in einem Fahrzeug 1 veranschaulicht. In 1 entspricht eine nach oben gerichtete Richtung einer vorderen Richtung des Fahrzeugs 1 und eine nach unten gerichtete Richtung entspricht einer rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs 1. Die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben werden.
Die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung ist an dem Fahrzeug 1 eingerichtet. Die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung weist einen Transmitter 2, eine elektronische Reifendruck-Überwachungssystem-Steuereinheit (hierin nachstehend wird hierauf Bezug genommen als die TPMS-ECU) 3 und eine Messvorrichtung 4 auf. Die TPMS-ECU 3 dient als ein Empfänger.
Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung verwendet den Transmitter 2 und die TPMS-ECU 3 der Reifendruck-Erfassungsvorrichtung. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung spezifiziert eine Position eines Rades 5 (5a bis 5d) durch ein Erlangen von Zahnradinformationen einer elektronischen Bremssteuereinheit (hierin nachstehend wird hierauf Bezug genommen als die Brems-ECU) 10. Die Zahnradinformationen werden basierend auf einem Erfassungssignals eines Radgeschwindigkeitssensors 11a bis 11d vorgesehen, welcher angeordnet ist, so dass er jedem der Räder 5a bis 5d entspricht.
Der Transmitter 2 ist in jedes der Räder 5a bis 5d integriert. Der Transmitter 2 erfasst einen Reifendruck wie beispielsweise einen Reifenluftdruck als Informationen betreffend einen Reifendruck in einem Frame und überträgt den Frame.
Die TPMS-ECU 3 ist an einem Körper 6 des Fahrzeugs 1 integriert. Die TPMS-ECU 3 empfängt den Frame, welcher von dem Transmitter 2 übertragen wird. Weiterhin führt die TPMS-ECU 3 eine Radpositionserfassung und eine Reifendruckerfassung durch ein Ausführen verschiedener Vorgänge und Berechnungen basierend auf Daten aus, welche in dem Frame gespeichert sind.
Beispielsweise erzeugt der Transmitter 2 den Frame durch eine Frequenzmodulation (Frequency Shift Keying, FSK). Die TPMS-ECU 3 demoduliert den Frame, um Daten in dem Frame zu lesen und erfasst die Radposition und den Reifendruck basierend auf den gelesenen Daten. 2A ist ein schematisches Blockschaltbild des Transmitters 2, und 2B ist ein schematisches Blockdiagramm der TPMS-ECU 3.
Wie in 2A gezeigt ist, weist der Transmitter 2 eine Erkennungseinheit 21, einen Beschleunigungssensor 22, einen Mikrocomputer 23, eine Übertragungsschaltung 24 und eine Übertragungsantenne 25 auf. Die Erkennungseinheit 21, der Beschleunigungssensor 22, der Mikrocomputer 23, die Übertragungsschaltung 24 und die Übertragungsantenne 25 werden durch elektrische Leistung, welche von einer Batterie (nicht gezeigt) zur Verfügung gestellt wird, betrieben.
Die Erkennungseinheit 21 weist einen Drucksensor 21a und einen Temperatursensor 21b auf. Der Drucksensor 21a ist beispielsweise ein Drucksensor vom MembranTyp. Die Abtasteinheit 21 gibt ein Erfassungssignal gemäß dem Reifendruck und ein Erfassungssignal gemäß einer Temperatur aus.
Der Beschleunigungssensor 22 wird verwendet zum Erfassen seiner Position innerhalb des entsprechenden Rades 5a bis 5d, an welchem der Transmitter 2 integriert ist. Das heißt der Beschleunigungssensor 22 wird zum Erfassen einer Position des Transmitters 2 verwendet. Ebenso wird der Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 verwendet. Der Beschleunigungssensor 22 gibt ein Erfassungssignal gemäß den Beschleunigungen in beiden radialen Richtungen des entsprechenden Rades 5a bis 5d aus, das heißt Beschleunigungen in beiden Richtungen rechtwinklig zu einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades 5a bis 5d.
Der Mikrocomputer 23 kann ein wohlbekannter Typ von Mikrocomputer sein. Der Mikrocomputer 23 weist eine Steuereinheit (erste Steuereinheit) und dergleichen auf. Der Mikrocomputer 23 führt einen vorbestimmten Prozess in Übereinstimmung mit einem Programm, welches in einem Speicher der Steuereinheit gespeichert ist, durch. Der Speicher der Speichereinheit hat individuelle ID-Informationen, welche die Transmitteridentifikationsinformation und die Fahrzeugidentifikationsinformation umfassen. Die Transmitteridentifikationsinformation ist spezifisch für den betreffenden Transmitter 2 zum Identifizieren des betroffenen Transmitters 2. Die Fahrzeugidentifizierungsinformation ist spezifisch für das betreffende Fahrzeug 1, um das betreffende Fahrzeug 1 zu identifizieren.
Der Mikrocomputer 23 empfängt das Erfassungssignal, welches den Reifendruck anzeigt, von der Erkennungseinheit 21 und verarbeitet das Erfassungssignal, um die Informationen betreffend den Reifendruck zu erzeugen. Weiterhin speichert der Mikrocomputer 23 die Informationen betreffend den Reifendruck sowie die ID-Informationen des Transmitters 2 in dem Frame.
Ebenso überwacht der Mikrocomputer 23 das Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 22. Der Mikrocomputer 23 erfasst die Position des betreffenden Transmitters innerhalb des entsprechenden Rades 5a bis 5d und erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 22.
Wenn der Mikrocomputer 23 den Frame erzeugt, überträgt der Mikrocomputer 23 den Frame (Daten) in Richtung der TPMS-ECU 3 über die Übertragungsschaltung 24 und die Übertragungsantenne 25 basierend auf Erfassungsergebnissen der Position des Subjekttransmitters 2 und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1.
Insbesondere beginnt der Mikrocomputer 23 den Frame zu übertragen, wenn sich das Fahrzeug 1 fortbewegt. Weiterhin überträgt der Mikrocomputer 23 den Frame jedes Mal, wenn der Beschleunigungssensor 22 bei einer vorbestimmten Winkelposition relativ zu einer Referenzposition ist, basierend auf dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22. Der Mikrocomputer 23 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 sich fortbewegt, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Beschleunigungssensors 22. Ebenso bestimmt der Mikrocomputer 23 die Winkelposition des Beschleunigungssensors 22 basierend auf dem Erfassungsergebnis der Position des Transmitters 2, welches basierend auf dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 erhalten wird.
Der Mikrocomputer 23 erfasst nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Erfassungssignals des Beschleunigungssensors 22 und bestimmt, dass das Fahrzeug 1 sich fortbewegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wie beispielsweise 5 km/h oder mehr ist. Die Ausgabe des Beschleunigungssensors 22 enthält eine Beschleunigung (Zentrifugalbeschleunigung) basierend auf einer Zentrifugalkraft.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch ein Integrieren der Zentrifugalbeschleunigungen und ein Multiplizieren eines Koeffizientens berechnet. Demnach berechnet der Mikrocomputer 23 die Zentrifugalbeschleunigung durch ein Entfernen einer Gravitationsbeschleunigungskomponente von der Ausgabe des Beschleunigungssensors 22, und er berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der berechneten Zentrifugalbeschleunigung.
Der Beschleunigungssensor 22 gibt das Erfassungssignal gemäß der Drehung des entsprechenden Rades 5a bis 5d aus. Demnach enthält, wenn das Fahrzeug 1 sich bewegt, das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 die Gravitationsbeschleunigung. Als solches hat das Erfassungssignal eine Amplitude gemäß der Drehung des entsprechenden Rades 5a bis 5d.
Beispielsweise hat die Amplitude des Erfassungssignals einen maximal negativen Wert, wenn der Transmitter 2 genau über einer Mittelachse des entsprechenden Rades 5a bis 5d (Radmittelachse) platziert ist, und es hat einen maximalen positiven Wert, wenn der Transmitter genau unter der Radmittelachse platziert ist. Weiterhin hat die Amplitude des Erfassungssignals einen Wert von Null, wenn der Transmitter 2 bei demselben Niveau ist wie die Radmittelachse.
Demnach kann die Winkelposition des Beschleunigungssensors 22 basierend auf der Amplitude erfasst werden. Beispielsweise ist eine Position genau über der Radmittelachse als Referenzposition definiert wie beispielsweise eine 0-Grad-Position. Die Winkelposition des Beschleunigungssensors 22 ist relativ zu der Referenzposition definiert. Die Referenzposition kann eine beliebige Position auf einer Umfangsrichtung des Rades 5a bis 5d sein.
Der Transmitter 2 beginnt den Frame zu übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, oder wenn der Beschleunigungssensor 22 bei der vorbestimmten Winkelposition ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Weiterhin kann der Transmitter 2 den Frame jedes Mal übertragen, wenn der Beschleunigungssensor 22 die Winkelposition gleich wie die Winkelposition erreicht, wenn der Frame zum ersten Mal übertragen wird, als eine Übertragungszeitvorgabe. Der Transmitter 2 überträgt den Frame nämlich wiederholt.
Hinsichtlich der Übertragungszeitvorgabe kann der Frame jedes Mal übertragen werden, wenn der Beschleunigungssensor 22 die Winkelposition gleich wie die Winkelposition erreicht, wenn der Frame zum ersten Mal übertragen wird. Es mag jedoch nicht immer nötig sein, den Frame jedes Mal zu übertragen, wenn der Beschleunigungssensor 22 dieselbe Winkelposition erreicht. Unter Betrachtung eines Batterielebens beziehungsweise einer Batterielebensdauer kann der Transmitter 2 den Frame zu einem vorbestimmten Intervall beziehungsweise einer vorbestimmten Zeitdauer wie beispielsweise alle 15 Sekunden übertragen.
Die Übertragungsschaltung 24 dient als eine Ausgabeeinheit, welche den Frame, welcher von dem Mikrocomputer 23 vorgesehen ist, empfängt und den Frame in Richtung der TPMS-ECU 3 über die Übertragungsantenne 25 überträgt. Beispielsweise wird der Frame über eine RF-Funkbandwelle übertragen.
Der Transmitter 2 ist beispielsweise an einem Lufteinlassventil des entsprechenden Rades 5a bis 5d befestigt derart, dass die Erkennungseinheit 120 innerhalb des Reifens freiliegt. Der Drucksensor 21a des Transmitters 2 erfasst den Reifendruck. Wie obenstehend beschrieben ist, überträgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, der Transmitter 2 den Frame über die Übertragungsantenne 25 jedes Mal, wenn der Beschleunigungssensor bei der vorbestimmten Winkelposition ist.
Danach kann es möglich sein, den Frame kontinuierlich jedes Mal zu übertragen, wenn der Beschleunigungssensor 22 bei der vorbestimmten Winkelposition ist. Unter Berücksichtigung der Batterielebensdauer jedoch ist es zu bevorzugen, ein Übertragungsintervall zu erhöhen. Demnach kann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer, welche notwendig zum Spezifizieren der Radposition ist, verstrichen ist, der Transmitter 2 von einem Radpositions-Spezifizierungsmodus zu einem regulären Übertragungsmodus geschaltet werden.
In dem regulären Übertragungsmodus überträgt der Transmitter 2 regulär den Frame in Richtung der TPMS-ECU 3 unter einem konstanten Intervall wie beispielsweise jede eine Minute, welches länger ist als das Übertragungsintervall in dem Radpositions-Spezifizierungsmodus. In diesem Fall kann es beispielsweise möglich sein, die Übertragungszeitvorgabe des Frames zwischen den Transmittern 2 durch Einsetzen einer willkürlichen Verzögerung für jeden Transmitter 2 zu differenzieren beziehungsweise unterscheiden. In solch einem Fall wird die Interferenz der Funkwellen von der Mehrzahl von Transmittern 2 verringert werden und die Frames werden ordnungsgemäß durch die TPMS-ECU 3 empfangen.
Wie in 2B gezeigt ist, weist die TPMS-ECU 3 eine Empfangsantenne 31, eine Empfangsschaltung 32 und einen Mikrocomputer 33 auf. Die TPMS-ECU 3 erlangt die Zahnradinformationen von der Brems-ECU 10 über ein im Fahrzeug befindliches Lokalbereichsnetzwerk (LAN = Local Area Network) wie beispielsweise ein Controller Area Network (CAN).
In dem Fahrzeug 1 sind Zahnräder 12a bis 12d angeordnet, um sich jeweils in Verbindung mit den Rädern 5a bis 5d zu drehen. Die TPMS-ECU 3 erhält eine Zahnposition jedes Zahnrads 12a bis 12d, welche durch eine Randnummer oder eine Zahnnummer repräsentiert wird, basierend auf den Zahnradinformationen.
Die Empfangsantenne 31 ist vorgesehen, um den Frame, welcher von jedem Transmitter 2 übertragen wird, zu empfangen. Die Empfangsantenne 31 ist an dem Fahrzeugkörper 6 befestigt. Die Empfangsantenne 31 kann eine internen Antenne sein, welche innerhalb des Körpers der TPMS-ECU 3 angeordnet ist. Alternativ kann die Empfangsantenne 31 eine externe Antenne sein, welche außerhalb des Körpers der TPMS-ECU 3 angeordnet ist und mit dem Körper der TPMS-ECU 3 über einen Draht verbunden ist.
Die Empfangsschaltung 32 dient als eine Eingangssektion, welche den Frame, welcher von jedem Transmitter 2 übertragen wird über die Empfangsantenne 31 empfängt und den Frame zu dem Mikrocomputer 33 sendet. Wenn die Empfangsschaltung 32 nämlich ein Signal (einen Frame) durch die Empfangsantenne 31 empfängt, überträgt die Empfangsschaltung 32 das empfangene Signal zu dem Mikrocomputer 33.
Der Mikrocomputer 33 entspricht einer zweiten Steuereinheit. Der Mikrocomputer 33 führt einen Radpositions-Erfassungsvorgang in Übereinstimmung mit einem Programm, welches in einem Speicher des Mikrocomputers 33 gespeichert ist, durch. Insbesondere führt der Mikrocomputer 33 die Radpositionserfassung basierend auf einer Beziehung zwischen Informationen, welche von der Brems-ECU 10 erlangt werden, und einer Empfangszeitvorgabe, welche den Frame, welcher von dem Transmitter 2 übertragen wird empfängt, durch. Der Mikrocomputer 33 erlangt die Zahnradinformationen von der Brems-ECU 10 zu einem vorbestimmten Zeitintervall wie beispielsweise alle 10 Millisekunden.
Die Zahnradinformationen zeigen die Zahnposition des Zahnrades 12a bis 12d, welche sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad 5a bis 5d dreht, an. Die Zahnposition des Zahnrades 12a bis 12d wird erfasst unter Verwendung eines Radgeschwindigkeitssensors 11a bis 11d, welcher angeordnet ist, um dem Zahnrad 12a bis 12d zu entsprechen.
Beispielsweise ist der Radgeschwindigkeitssensor 11a bis 11d durch einen elektromagnetischen Aufnahmesensor vorgesehen, welcher angeordnet ist, so dass er Zähnen des entsprechenden Zahnrads 12a bis 12d gegenüberliegt. Ein Erfassungssignal, welches von dem Radgeschwindigkeitssensor 11a bis 11d ausgegeben wird, ändert sich gemäß den Zähnen des Zahnrades 12a bis 12d, welche durch den Radgeschwindigkeitssensor 11 a bis 11d hindurchtreten. Der Radgeschwindigkeitssensor 11 a bis 11d gibt eine rechteckige Pulswelle, welche den Zähnen entspricht, als das Erfassungssignal aus. Ränder der Zähne des Zahnrades 12a bis 12d werden durch ansteigende Flanken und abfallende Flanken der rechtwinkligen Pulswelle angezeigt.
Die Brems-ECU 10 erfasst die Randanzahl, das heißt, sie zählt die Anzahl von Rändern, welche durch den Radgeschwindigkeitssensor 11a bis 11d passiert werden basierend auf der Anzahl von ansteigenden Flanken und abfallenden Flanken des Erfassungssignals. Die Brems-ECU 10 sieht eine gegenwärtige Randanzahl für den Mikrocomputer 33 zu einem vorbestimmten Intervall als die Zahnradinformation vor. Demzufolge kann der Mikrocomputer 33 bestimmen, welcher Zahn des Zahnrades 12a bis 12d durch den Radgeschwindigkeitssensor 11a bis 1 1d zu einem Zeitpunkt hindurchpassiert.
Die Randanzahl wird jedes Mal zurückgesetzt, wenn das Zahnrad 12a bis 12d sich um eine Umdrehung dreht. Beispielsweise ist in einem Fall eines Zahnrades, welches 48 Zähne hat, die Anzahl von Rändern 96. In diesem Fall wird die Randanzahl von 0 bis 95 gezählt. Wenn die Randanzahl, welche gezählt wird, 95 erreicht, kehrt die Randanzahl zu 0 zurück und wird wiederum von 0 gezählt.
In dem Beispiel, welches obenstehend beschrieben ist, ist die Randanzahl von der Brems-ECU 10 für den Mikrocomputer 33 als die Zahnradinformation vorgesehen. Als ein anderes Beispiel kann eine Zahnanzahl, das heißt die Anzahl von Zähnen, welche gezählt wird, von der Brems-ECU 10 für den Mikrocomputer 33 als die Zahnradinformation vorgesehen sein. Als ein anderes weiteres Beispiel kann die Anzahl von Rändern oder die Anzahl von Zähnen, welche durch den Radgeschwindigkeitssensor 11a bis 11d in einer vorbestimmten Zeitdauer hindurchgetreten ist, für den Mikrocomputer 33 vorgesehen sein, und der Mikrocomputer 33 kann die Anzahl von Rändern oder die Anzahl von Zähnen, welche vorgesehen ist, zu einer vorangehenden Randanzahl oder Zahnanzahl addieren, um die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu erfassen. Das heißt, dass ein Weg des Erfassens der Randanzahl oder der Zahnanzahl nicht auf einen bestimmten Weg beschränkt werden darf, solange der Mikrocomputer 33 letztendlich die Randanzahl oder die Zahnanzahl als die Zahnradinformation erhält.
Die Brems-ECU 10 setzt die Randanzahl oder die Zahnanzahl zurück, wenn die Leistungsversorgung abgeschaltet wird. Die Brems-ECU 10 beginnt die Randanzahl oder die Zahnanzahl wiederum zu zählen, wenn die Leistungsversorgung angeschaltet wird, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem die Leistungsversorgung angeschaltet ist. Auf diesem Weg wird, auch wenn die Randanzahl oder die Zahnanzahl jedes Mal zurückgesetzt wird, wenn die Leistungsversorgung abgeschaltet wird, derselbe Zahn mit derselben Randanzahl beziehungsweise Randnummer oder die dieselbe Zahnanzahl angezeigt, während die elektrische Leistung abgeschaltet ist.
Wenn der Mikrocomputer 33 den Frame empfängt, welcher von jedem Transmitter 2 übertragen wird, misst der Mikrocomputer 33 die Empfangszeitvorgabe des Empfangens des Frames und führt die Radpositionserfassung basierend auf der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames unter den Randanzahlen oder den Zahnanzahlen, welche erlangt werden, durch. Demnach kann die Radpositionserfassung zum Spezifizieren, an welchem der Räder 5a bis 5d der jeweilige Transmitter 2 integriert ist, durchgeführt werden. Die Radpositionserfassung wird später detaillierter beschrieben werden.
Der Mikrocomputer 33 speichert eine Beziehung zwischen den ID-Informationen jedes Transmitters 2 und der Position jedes Rades 5a bis 5d, an welchem der Transmitter 2 integriert ist, basierend auf dem Ergebnis der Radpositionserfassung. Danach erfasst der Mikrocomputer 33 den Reifendruck jedes Rades 5a bis 5d basierend auf den ID-Informationen und den Informationen über den Reifendruck, welche in dem Frame gespeichert sind, welcher von jedem Transmitter 2 übertragen wird. Weiterhin gibt der Mikrocomputer 33 ein elektrisches Signal gemäß dem Reifendruck an die Messvorrichtung 4 über das im Fahrzeug befindliche LAN, wie beispielsweise das CAN aus.
Beispielsweise erfasst der Mikrocomputer 33 eine Abnahme im Druck des Reifens durch ein Vergleichen des erfassten Reifendrucks mit einem vorbestimmten Grenzwert. Wenn der Mikrocomputer 33 die Abnahme im Reifendruck erfasst, gibt der Mikrocomputer 33 ein Signal aus, welches die Abnahme im Reifendruck der Messvorrichtung 4 anzeigt. Der Mikrocomputer 33 kann nämlich die Messvorrichtung 4 über die Position des Rades 5a bis 5d, dessen Reifendruck verringert ist, benachrichtigen.
Die Messvorrichtung 4 dient als Warnsektion. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Messvorrichtung 4 an einer Position angeordnet, welche durch einen Fahrzeugführer gesehen werden kann. Beispielsweise ist die Messvorrichtung 4 eine Messvorrichtungsanzeige und dergleichen, angeordnet innerhalb eines Instrumentenbretts des Fahrzeugs 1. Wenn beispielsweise die Messvorrichtung 4 das Signal, welches die Abnahme im Reifendruck anzeigt, von dem Mikrocomputer 33 der TPMS-ECU 3 empfängt, zeigt die Messvorrichtung die Abnahme im Reifendruck mit der Anzeige des Rades 5a bis 5d an. Die Messvorrichtung 4 benachrichtigt den Fahrzeugführer nämlich über die Abnahme im Reifendruck eines bestimmten Rades 5a bis 5d.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Reifendruck-Erfassungsvorrichtung beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung werden die Radpositionserfassung und die Reifendruckerfassung, welche durch die Reifendruck-Erfassungsvorrichtung durchgeführt werden, getrennt erklärt werden.
Als Erstes wird die Radpositionserfassung beschrieben werden.
Als eine Referenz zuerst wird ein Betrieb der Radpositionserfassung ohne eine Berücksichtigung der Null bzw. Nullposition beschrieben werden. 3 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären der Radpositionserfassung. 4 ist ein Diagramm, welches eine Abbildung einer Änderung der Zahnradinformationen veranschaulicht, nachdem ein Zündschalter angeschaltet ist und das Fahrzeug 1 beginnt, sich fortzubewegen. Beispielsweise veranschaulicht 4 die Zahnradinformationen wenn der Zündschalter angeschaltet wird und zu einem ersten bis dritten Zeitpunkt nachdem das Fahrzeug 1 beginnt, sich zu bewegen. Die 5A bis 5C sind schematische Diagramme zum Erklären einer Radpositions-Spezifizierungslogik. Die 6A bis 6D sind Diagramme, welche Auswerteergebnisse in der Radpositions-Spezifizierungslogik veranschaulichen. Das Verfahren zum Spezifizieren der Positionen der Räder 5a bis 5d wird im Detail unter Bezugnahme auf die 3 bis 6D beschrieben werden.
In dem Transmitter 2 wird der Mikrocomputer 23 mit elektrischer Leistung von der Batterie versorgt. Der Mikrocomputer 23 überwacht das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 22 zu einem vorbestimmten Abtastintervall, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Winkelposition des Beschleunigungssensors 22 innerhalb des entsprechenden Rades 5a bis 5d zu erfassen.
Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, überträgt der Mikrocomputer 23 den Frame jedes Mal, wenn der Beschleunigungssensor 22 bei einer vorbestimmten Winkelposition ist. Beispielsweise beginnt der Transmitter 2 den Frame zu übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht oder wenn der Beschleunigungssensor 22 eine vorbestimmte Winkelposition erreicht, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Danach überträgt der Transmitter 2 den Frame jedes Mal wenn der Beschleunigungssensor 22 an der Winkelposition gleich wie die Winkelposition ist, wenn der Frame zum ersten Mal übertragen wird.
Die Gravitationsbeschleunigungskomponente des Erfassungssignals, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird, hat eine Sinuskurve, wie in 3 gezeigt ist. Die Winkelposition des Beschleunigungssensors 22 wird basierend auf der Sinuskurve realisiert. Demnach wird der Frame jedes Mal übertragen, wenn der Beschleunigungssensor 22 dieselbe Winkelposition basierend auf der Sinuskurve erreicht.
Die TPMS-ECU 3 erlangt die Zahnradinformationen, welche die Zahnposition jedes Zahnrades 12a bis 12d bei einem vorbestimmten Intervall anzeigen, wie beispielsweise alle 10 Millisekunden, von der Brems-ECU 10. Die TPMS-ECU 3 misst den Empfangszeitpunkt beziehungsweise die Empfangszeitvorgabe des Frames, welcher von jedem Transmitter 2 übertragen wird und erfasst die Randanzahlen oder die Zahnanzahlen der Zahnräder 12a bis 12d zu der Empfangszeitvorgabe des Frames unter den Randanzahlen oder den Zahnanzahlen, welche erlangt sind.
In diesem Fall ist es nicht immer wahr, dass die Empfangszeitvorgabe bzw. das Empfangstiming des Frames, welcher von dem betreffenden Transmitter 2 übertragen wird, und die Zeitvorgabe bzw. das Timing der Zahnradinformationen von der Brems-ECU 10 miteinander zusammenfallen. Beispielsweise kann die Randanzahl oder die Zahnanzahl der Zahnradinformationen, welche zu einer Zeitvorgabe erlangt werden, welche die Nächste zu der Empfangszeitvorgabe des Frames ist, das heißt die Randanzahl oder die Zahnanzahl der Zahnradinformationen, welche zu einer Zeitvorgabe unmittelbar vor oder unmittelbar nach der Empfangszeitvorgabe des Frames erlangt werden, als die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames verwendet werden.
Als ein anderes Beispiel kann die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames berechnet werden unter Verwendung der Randanzahl oder der Zahnanzahl, welche durch die Zahnradinformationen angezeigt wird, welche zu der Zeitvorgabe unmittelbar vor oder unmittelbar nach der Empfangszeitvorgabe des Frames erlangt werden. Beispielsweise kann eine Zwischenanzahl zwischen der Randanzahl oder der Zahnanzahl der Zahnradinformationen, welche zu der Zeitvorgabe unmittelbar bevor der Empfangszeitvorgabe des Frames und der Randanzahl der Zahnanzahl der Zahnradinformationen, welche zu der Zeitvorgabe unmittelbar nach der Empfangszeitvorgabe des Frames erlangt werden, als die Randanzahl oder die Zahnanzahl der Empfangszeitvorgabe des Frames verwendet werden.
Die TPMS-ECU 3 erfasst die Randanzahl oder Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames jedes Mal, wenn die TPMS-ECU 3 den Frame empfängt. Die TPMS-ECU 3 führt die Radpositionserfassung basierend auf der erfassten Randanzahl oder Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames durch. Insbesondere wird die Radpositionserfassung durchgeführt durch ein Bestimmen, ob eine Variation der erfassten Randanzahl oder Zahnanzahl zu den Empfangszeitvorgaben des Frames innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, welcher basierend auf der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu der vorangehenden Empfangszeitvorgabe eingestellt wird.
Hinsichtlich des Rades 5a bis 5d, an welchem der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, integriert ist, überträgt der Transmitter 2 den Frame jedes Mal, wenn der Beschleunigungssensor 22 an einer vorbestimmten Winkelposition ist. Demnach ist die Zahnposition, welche durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames angezeigt wird, im Wesentlichen dieselbe wie die Zahnposition zu der vorangehenden Empfangszeitvorgabe. Demnach ist die Variation der Randanzahlen oder der Zahnanzahlen bei den Empfangszeitvorgaben des Frames klein und ist innerhalb eines vorbestimmten Bereiches. Auch wenn die Frames viele Male empfangen werden, sind die Zahnpositionen, welche durch die Randanzahlen oder die Zahnanzahlen zu den Empfangszeitvorgaben des Frames angezeigt werden, im Wesentlichen dieselben. Die Variation der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu jeder Empfangszeitvorgabe des Frames ist innerhalb eines vorbestimmten Bereiches, welcher basierend auf der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu der ersten Empfangsvorgabe des Frames eingestellt ist.
Andererseits ist hinsichtlich des Rades 5a bis 5d, welche unterschiedlich zu dem betreffenden Rad 5a bis 5d ist, die Zahnposition, welche durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames angezeigt wird, welcher von dem Transmitter 2 übertragen wird, welcher an dem Rad 5a bis 5d integriert ist, unterschiedlich zu der Zahnposition zu der Empfangszeitvorgabe des Frames, welcher von dem Transmitter 2 übertragen wird, welcher an dem betreffenden Rad 5a bis 5d integriert ist.
Das Zahnrad 12a bis 12d des Radgeschwindigkeitssensors 11a bis 11d dreht sich nämlich im Zusammenhang mit dem entsprechenden Rad 5a bis 5d. Demnach ist hinsichtlich des Radobjekts 5a bis 5d die Zahnposition, welche durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames angezeigt wird, im Wesentlichen gleich. In der Tat haben die Räder 5a bis 5d unterschiedliche Drehzustände aufgrund eines Straßenzustandes, eines Abbiegens, eines Fahrstreifenwechsels und dergleichen. Demnach sind die Drehzustände der Räder 5a bis 5d nicht vollständig dieselben. Als solches ist die Zahnposition, welche durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe angezeigt wird, unterschiedlich zwischen den Rädern 5a bis 5d.
Beispielsweise ist die Randanzahl jedes von Zahnrädern 12a bis 12d null, wenn der Zündschalter (IG = Ignition Switch) angeschaltet wird, wie in 4 gezeigt ist. Nachdem das Fahrzeug beginnt, sich fortzubewegen, übertragen die Transmitter 2 die Frames. In diesem Fall sind zu der Empfangszeitvorgabe des Frames, welcher von dem Transmitter 2 übertragen wird, welcher an dem Rad 5a integriert ist, die Zahnpositionen der Zahnräder 12b bis 12d, welche sich in Verbindung mit den Rädern 5b bis 5d drehen unterschiedlich von der Zahnposition des Zahnrades 12a, welches sich in Verbindung mit dem Rad 5a dreht, wie in den ersten bis dritten Zeitvorgaben in 4 gezeigt ist. Demnach wird die Radposition durch ein Bestimmen spezifiziert, ob eine Variation der Zahnposition des Zahnrades 12a bis 12d innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.
Beispielsweise ist, wie in 5A gezeigt ist, die Winkelposition des betreffenden Transmitters 2, wenn der betreffende Transmitter 2 den Frame zum ersten Mal überträgt, bei einem ersten Empfangswinkel An 1. In diesem ist ein Abweichungszulässigkeitsbereich VAR, welcher ein zulässiger Bereich der Abweichung der Randanzahl oder der Zahnanzahl ist, bei einem Bereich von 180 Grad zentriert auf den ersten Empfangswinkel AN 1 eingestellt, das heißt als ein Bereich von +/- 90 Grad des ersten Empfangswinkels An 1. Beispielsweise wird auf den Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Randanzahl oder der Zahnanzahl bei der ersten Empfangszeitvorgabe eingestellt ist Bezug genommen als ein erster Abweichungszulässigkeitsbereich.
Im Fall der Randanzahl ist der erste Abweichungszulässigkeitsbereich VAR bei einem Bereich von +/- 24 der Randanzahl bei der ersten Empfangszeitvorgabe ausgewählt. Im Fall der Zahnanzahl ist der erste Abweichungszulässigkeitsbereich VAR bei einem Bereich von +/- 12 der Zahnanzahlen bei der ersten Empfangszeitvorgabe eingestellt.
Dann wird, wie in 5B gezeigt ist, bestimmt, ob die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der zweiten Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des ersten Abweichungszulässigkeitsbereichs VAR ist, welcher durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl bei der ersten Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wird. Bei der zweiten Empfangszeitvorgabe des Frames gibt es, wenn die Randanzahl oder die Zahnanzahl des Zahnrades 12a bis 12d innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs VAR ist, eine Möglichkeit, dass das Rad 5a bis 5d, welches diesem Zahnrad 12a bis 12d entspricht, das Rad 5a bis 5d ist, an welchem der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, integriert ist. Demnach wird dieses Bestimmungsergebnis als „WAHR“ angezeigt.
Weiterhin wird ein zweiter Abweichungszulässigkeitsbereich basierend auf der Winkelposition des Transmitters 2 eingestellt, wenn der Transmitter 2 den Frame das zweite Mal überträgt. Auf die Winkelposition des Transmitters 2 wenn der Transmitter 2 den Frame das zweite Mal überträgt, wird Bezug genommen als ein zweiter Empfangswinkel An 2. Wie in 5B gezeigt ist, ist der zweite Abweichungszulässigkeitsbereich auf einen Bereich von 180 Grad zentriert auf den zweiten Empfangswinkel An 2 eingestellt. Das heißt der zweite Abweichungszulässigkeitsbereich VAR ist auf einen Bereich von +/- 90 Grad des zweiten Empfangswinkels An 2 eingestellt.
Weiterhin wird ein neuer Abweichungszulässigkeitsbereich VAR durch einen überlappenden Bereich eingestellt, wenn der erste Abweichungszulässigkeitsbereich und der zweite Abweichungszulässigkeitsbereich miteinander überlappen, und zwar als ein dritter Abweichungszulässigkeitsbereich. Beispielsweise wird der dritte Abweichungszulässigkeitsbereich auf einen Bereich gesetzt, in dem die Randanzahl von 12 bis 48 ist, wie in 5B gezeigt ist. Auf diesem Wege wird der Abweichungszulässigkeitsbereich VAR auf den dritten Abweichungszulässigkeitsbereich verringert.
Wie in 5C gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der dritten Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des dritten Abweichungszulässigkeitsbereichs ist. Wenn die Randanzahl oder die Zahnanzahl des Zahnrades 12a bis 12d zu der dritten Erfassungszeitvorgabe des Frames nicht innerhalb des drittens Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, ist das Rad 5a bis 5d, welches diesem Zahnrad 12a bis 12d entspricht, nicht das Rad 5a bis 5d, an welchem der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, integriert ist. Demnach wird das Bestimmungsergebnis als „FALSCH“ angezeigt.
In diesem Fall wird, wenn die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der dritten Empfangszeitvorgabe des Frames außerhalb des dritten Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, auch innerhalb des ersten Abweichungszulässigkeitsbereichs das Erfassungsergebnis als „FALSCH“ angezeigt. In 5C bezeichnet An 3 einen dritten Empfangswinkel des Transmitters 2, wenn der Transmitter 2 den Frame das dritte Mal überträgt.
Auf diesem Wege bestimmt der Mikrocomputer 33, an welchem Rad 5a bis 5d der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, integriert ist.
Wie in 6A gezeigt ist, erfasst, jedes Mal wenn der Frame, welcher die erste Identifikationsinformation ID 1 als die Identifikationsinformation aufweist, empfangen wird, der Mikrocomputer 33 die Randanzahlen oder die Zahnanzahlen der Zahnräder 12a bis 12d. Der Mikrocomputer 33 speichert die Randanzahlen oder die Zahnanzahlen für entsprechende Räder 5a bis 5d, wie beispielsweise ein vorderes linkes Rad FL, ein vorderes rechtes Rad FR, ein hinteres linkes Rad RL und ein hinteres rechtes Rad RR.
Weiterhin bestimmt jedes Mal, wenn der Frame empfangen wird, der Mikrocomputer 33, ob jede der erfassten Randanzahlen oder der Zahnanzahlen innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist. Wenn die Randanzahl nicht innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, schließt der Mikrocomputer 33 das entsprechende Rad 5a bis 5d von Kandidatenrädern 5a bis 5d aus, bis ein Rad 5a bis 5d verbleibt.
Der Mikrocomputer 33 registriert das Rad 5a bis 5d, welches zuletzt verbleibt als das Rad 5a bis 5d, an welchem der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, befestigt ist. Hinsichtlich des Frames, welcher die Identifikationsinformation ID 1 aufweist, werden, wie in 6A gezeigt ist, das vordere rechte Rad FR und das hintere rechte Rad RR zuerst ausgeschlossen, und dann wird das hintere linke Rad RL ausgeschlossen. Das vordere linke Rad FL, welches als letztes verbleibt, wird als das Rad registriert, an welchem der betreffende Transmitter 2 befestigt ist.
Der Mikrocomputer 33 führt die ähnliche Bestimmung für die Frames, welche die Identifikationsinformationen ID 2, ID 3, ID 4 aufweisen, wie den 6B bis 6D gezeigt ist, durch. Auf diesem Wege wird das Rad, an welchem der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, befestigt ist, spezifiziert beziehungsweise bestimmt. Als solches können all die Räder, welche die Transmitter 2 haben, spezifiziert werden.
Wenn der Mikrocomputer 33 spezifiziert, an welchem Rad 5a bis 5d jeder Transmitter 2 befestigt ist, speichert der Mikrocomputer 33 die Beziehung zwischen der Identifikationsinformation ID jedes Transmitters 2 und der Position des entsprechenden Rades 5a bis 5d, an welchem der Transmitter 2 befestigt ist.
Es ist ideal, all die Radpositionen, an welchen die Transmitter 2 befestigt sind, in der oben beschriebenen Art und Weise zu bestimmen. Wenn jedoch die Übertragungswinkelposition des Transmitters 2, wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt, mit einer Position zusammenfällt, in der es wenig wahrscheinlich ist, dass der Frame die TPMS-ECU 3 erreicht, gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass die TPMS-ECU 3 den Frame nicht jedes Mal empfangen kann. In der vorliegenden Ausführungsform wird demnach die Übertragungswinkelposition des Transmitters 2 jedes Mal geändert, wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt.
Die Änderung der Übertragungswinkelposition wird durch den Transmitter 2 durchgeführt. 7A veranschaulicht ein Beispiel von Übertragungswinkelpositionen des Transmitters 2 in dem entsprechenden Rad 5a bis 5d und 7B veranschaulicht eine Beziehung zwischen der Anzahl von Malen, die der Frame von dem Transmitter 2 übertragen wird, und der Übertragungswinkelposition des Transmitters 2.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, wie beispielsweise 5 km/h, beginnt der Transmitter 2 den Frame zu übertragen. Wenn beispielsweise der Transmitter 2 bei der 0 Grad-Position als einer ersten Übertragungswinkelposition ist, wie beispielsweise genau über der Radmittelachse, wird der Frame übertragen. Nachdem 10 Sekunden verstreichen, überträgt der Transmitter 2 den Frame, wenn der Transmitter 2 bei einer Winkelposition ist, welche um 90 Grad von der ersten Übertragungswinkelposition in einer Richtung der Drehung des Rades 5a bis 5d verschoben ist, wie beispielsweise bei demselben Niveau wie die Radmittelachse, an einer Vorderseite des Rades.
Nachdem weitere 10 Sekunden verstreichen, überträgt der Transmitter 2 den Frame, wenn der Transmitter 2 bei einer Winkelposition ist, welche um 180 Grad von der ersten Übertragungswinkelposition verschoben ist, wie beispielsweise genau unter der Radmittelachse. Nachdem weitere 10 Sekunden verstreichen, überträgt der Transmitter 2 den Frame, wenn der Transmitter bei einer Übertragungswinkelposition ist, welche um 270 Grad von der ersten Übertragungswinkelposition verschoben ist, wie beispielsweise bei demselben Niveau als die Radmittelachse, an einer rückwärtigen Seite des Rades.
Auf diesem Wege wird die Übertragungswinkelposition des Beschleunigungssensors 22 jedes Mal geändert, wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt. Demnach werden die Frames durch die TPMS-ECU 3 korrekt empfangen.
Wenn die Radpositionserfassung in der Art und Weise, wie sie obenstehend beschrieben ist, durchgeführt wird, muss die TPMS-ECU 3 bestätigen, an welcher Übertragungswinkelposition der Frame übertragen wird. In der TPMS-ECU 3 wird die Radpositionserfassung durchgeführt durch ein Bestimmen, ob die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs hinsichtlich zu dem Fall ist, in dem die Frames bei der fixierten Übertragungswinkelposition übertragen werden. Demnach ist es in dem Fall, in dem die Übertragungswinkelposition des Transmitters 2 jedes Mal geändert wird, wenn der Frame übertragen wird, notwendig, die Randanzahl oder die Zahnanzahl, welche mit dem Frame verbunden ist, welcher bei einer geänderten Übertragungswinkelposition übertragen wird, zu der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu korrigieren, welche mit dem Frame verbunden ist, welcher bei einer fixierten Übertragungswinkelposition übertragen wird.
In diesem Fall kann der Frame eine Übertragungszählung aufweisen, welche die Anzahl von Malen der Frameübertragung repräsentiert. Anstelle des Einschließens der Übertragungszählung in dem Frame kann die TPMS-ECU 3 konfiguriert sein, um die Übertragungswinkel zu realisieren.
Beispielsweise weist, wie in 8A gezeigt ist, der Frame die Übertragungszählung zusätzlich zu der Identifikationsinformation ID, der Druckinformation und der Temperaturinformation auf. In diesem Fall kann, wenn die TPMS-ECU 3 die Übertragungszählung empfängt, die TPMS-ECU 3 die Übertragungswinkelposition bestätigen, wenn der betreffende Frame übertragen wird. Das heißt, die Übertragungswinkelposition wird um einen vorbestimmten Winkel verschoben jedes Mal, wenn der Frame übertragen wird. Demnach entspricht die Anzahl von Malen, welche durch die Übertragungszählung repräsentiert wird, dem Winkelbetrag, der von der ersten Übertragungswinkelposition verschoben ist.
Als solches wird basierend auf der Übertragungszählung die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe um den Betrag angepasst, welcher dem Winkelbetrag entspricht, welcher von der ersten Übertragungswinkelposition verschoben ist. Demnach wird die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames, wo die Übertragungswinkelposition nicht geändert ist, berechnet.
Beispielsweise wird, wenn die Anzahl der Zähne des Zahnrades 12a bis 12d gleich 48 ist und die Übertragungswinkelposition um 90 Grad jedes Mal bei einer Frameübertragung verschoben wird, die Randanzahl um 24 (96 × 90/360 = 24) korrigiert. In anderen Worten gesagt wird die Zahnanzahl um 12 (48 × 90/360 = 12) korrigiert. Dann wird bestimmt, ob die korrigierte Randanzahl oder die Zahnanzahl innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist.
9 ist ein Diagramm, welches ein Auswerteergebnis der Radposition eines Falls veranschaulicht, in dem die Übertragungswinkelposition jedes Mal geändert wird, wenn der Frame übertragen wird. Wie in 9 gezeigt ist, wird auf die Randanzahl zu der Empfangszeitvorgabe jedes Frames Bezug genommen als die Randanzahl vor der Korrektur. Die korrigierte Randanzahl wird erhalten durch ein Korrigieren der Randanzahl vor der Korrektur um den Betrag, welcher dem verschobenen Winkel entspricht. Die korrigierte Randanzahl entspricht der Randanzahl, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei der feststehenden bzw. fixierten Übertragungswinkelposition übertragen wird. Dann wird die Radpositionserfassung basierend auf den korrigierten Randanzahlen durchgeführt.
In 9 ist Nichts veranschaulicht hinsichtlich eines Falls, in dem der Frame nicht empfangen wird, da der Transmitter 2 an der Position der Null ist. Auch wenn die Übertragungszählung an der Position der Null verfehlt wird, wird die Randanzahl oder die Zahnanzahl basierend auf der Übertragungszählung korrigiert. Demzufolge wird, auch wenn der Frame nicht empfangen wird, aufgrund dessen, dass der Transmitter 2 an der Position der Null ist, die Randanzahl oder die Zahnanzahl korrekt korrigiert.
In einem Fall, in dem der Frame die Übertragungszählung nicht aufweist, wird der Frame nicht empfangen werden, ähnlich zu der Übertragung bei der Position der Null. In solch einem Fall kann, wenn die TPMS-ECU 3 die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Brems-ECU 10 empfängt, die TPMS-ECU 3 bestimmen, ob der Frame nicht übertragen wurde aufgrund dessen, dass das Fahrzeug gestoppt ist, oder ob der Frameempfang fehlgeschlagen ist. Demnach ist es, auch wenn das Fahrzeug während der Radpositionserfassung gestoppt wird, weniger wahrscheinlich, dass die Radpositionserfassung fehlerhaft durchgeführt wird.
9 veranschaulicht nur das Auswerteergebnis der Identifikationsinformation ID 1. Weiterhin können die Auswerteergebnisse der Identifikationsinformationen ID 2 bis ID 4 in der ähnlichen Art und Weise erhalten werden.
8B veranschaulicht ein Beispiel eines Frames, welcher die Identifikationsinformationen ID aufweist, die Druckinformation und die Temperaturinformation, jedoch nicht die Übertragungszählung aufweist. In diesem Fall speichert die TPMS-ECU 3 den Übertragungswinkel, welcher durch den Transmitter 2 zu verschieben ist. Ebenso misst die TPMS-ECU 3 eine Zeit, welche von der Zeit verstrichen ist, zu der die Frameübertragung begonnen hat. Die TPMS-ECU 3 schätzt ab, dass die Übertragungswinkelposition um den Betrag des Übertragungswinkels entsprechend der Zeit, welche verstrichen ist, verschoben ist.
In diesem Fall kann, auch wenn die TPMS-ECU 3 scheitert, den Frame aufgrund von Rauschen beziehungsweise Störungen zu empfangen, da die TPMS-ECU 3 den verschobenen Übertragungswinkel abschätzen kann, die TPMS-ECU 3 die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames um den Betrag, welcher dem verschobenen Übertragungswinkel entspricht, korrigieren. Dann bestimmt die TPMS-ECU 3, ob die korrigierte Randanzahl oder Zahnanzahl innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, um die Radposition zu bestimmen.
Auch in einem Fall, in welchem die Übertragungszählung nicht verwendet wird, gibt es eine Möglichkeit, bei der der Frame an der Position der Null nicht empfangen wird. Ebenso in einem solchen Fall kann, da das Intervall der Frameübertragung zu einem vorbestimmten Intervall eingestellt ist, der verschobene Übertragungswinkel basierend auf der Zeit, welcher von der Zeitvorgabe des Frames verstrichen ist, erhalten werden. Demnach wird ähnlich zu dem Fall, in dem die Übertragungszählung verwendet wird, auch wenn der Frame an der Position der Null nicht empfangen wird, die Randanzahl oder die Zahnanzahl korrekt korrigiert.
Jedes Mal wenn der Transmitter 2 die Frameübertragung beginnt oder nachdem erfasst ist, dass das Fahrzeug 1 beginnt, sich fortzubewegen, kann der erste Frame bei derselben Übertragungswinkelposition übertragen werden wie beispielsweise der 0 Grad-Position genau über der Radmittelachse. Alternativ kann die Übertragungswinkelposition, wenn der Transmitter 2 den ersten Frame überträgt, um einen vorbestimmten Winkel geändert werden jedes Mal, wenn der Transmitter 2 die Frameübertragung beginnt. Beispielsweise kann die Übertragungswinkelposition des Transmitters 2, wenn der Transmitter 2 beginnt, den ersten Frame zu übertragen, um 90 Grad geändert werden, jedes Mal wenn der Transmitter 2 die Frameübertragung beginnt.
Die TPMS-ECU 3 speichert die Zahnradinformationen zu der Empfangszeitvorgabe des übertragenen Frames, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Ebenso löscht beziehungsweise annulliert die TPMS-ECU 3 die Zahnradinformationen, welche gespeichert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als eine vorbestimmte Fahrzeugstopp-Bestimmungsgeschwindigkeit ist wie beispielsweise gleich oder weniger als 5 km/h. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich wieder zu bewegen, führt die TPMS-ECU 3 neuerlich die Radpositionserfassung in der oben beschriebenen Art und Weise durch.
Nachdem die Radpositionserfassung in der Art und Weise, welche obenstehend beschrieben ist, durchgeführt ist, wird die Reifendruckerfassung durchgeführt. Wenn die Reifendruckerfassung durchgeführt wird, wird der Frame von jedem der Transmitter 2 zu einem vorbestimmten Intervall beziehungsweise einer vorbestimmten Zeit übertragen. Die TPMS-ECU 3 empfängt die Frames von all den Transmittern 2 jedes Mal, wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt.
Die TPMS-ECU 3 bestimmt, von welchem Transmitter 2 jeder der Frames übertragen wird, basierend auf den ID-Informationen, welche in dem Frame gespeichert sind, und erfasst den Reifendruck von den Informationen betreffend den Reifendruck, welche in dem Frame gespeichert sind. Demnach bestimmt die TPMS-ECU 3, ob der Reifendruck eines der Räder 5a bis 5d verringert ist, und bestimmt das Rad 5a bis 5d, welches den Reifen hat, dessen Druck verringert ist. Wenn die TPMS-ECU 3 die Abnahme im Reifendruck eines der Räder 5a bis 5d erfasst, benachrichtigt die TPMS-ECU 3 die Messvorrichtung 4 über das Erfassungsergebnis. Demnach zeigt die Messvorrichtung 4 die Abnahme im Reifendruck mit der Anzeige des betreffenden Rades 5a bis 5d an, um den Fahrzeugführer zu benachrichtigen.
Wie obenstehend beschrieben ist, werden die Zahnradinformationen, welche die Zahnposition jedes Zahnrades 12a bis 12d anzeigen, welches mit dem entsprechenden Rad 5a bis 5d gedreht wird, basierend auf dem Erfassungssignal der Radgeschwindigkeitssensoren 11a bis 11d erzeugt. Die TPMS-ECU 3 erlangt die Zahnradinformation. Der Transmitter 2 führt die Frameübertragung durch. Die Übertragungswinkelposition des Transmitters 2 wird um einen vorbestimmten Winkel geändert jedes Mal wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt. Demnach erhöht sich die Chance, um die Frames in der TPMS-ECU 3 zu empfangen, auch wenn die Frameübertragung durch Störungen oder dergleichen betroffen ist. Verglichen mit dem Fall, in dem die TPMS-ECU 3 wiederholt scheitert, die Frames zu empfangen, wird die Radposition weiterhin korrekt und in einer kürzeren Zeit bestimmt.
Der Abweichungszulässigkeitsbereich wird eingestellt basierend auf der Zahnposition zu der Empfangszeitvorgabe des Frames. Wenn die Zahnposition bei einer nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames nicht innerhalb des eingestellten Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, wird das entsprechende Rad 5a bis 5d aus den Kandidaten der Räder, an welchen der betreffende Transmitter 2, welcher den Frame überträgt, befestigt ist, ausgeschlossen. Das Rad 5a bis 5d, welches als Letztes verbleibt, wird als das Rad registriert, an welchem der betreffende Transmitter 2 befestigt ist. Demnach wird die Radposition mit einer kleinen Datenmenge bestimmt.
Weiterhin wird der Abweichungszulässigkeitsbereich erneuert zu einem Bereich, bei dem der erste Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Zahnposition zu der ersten Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wurde, und der zweite Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Zahnposition bei der nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wurde, miteinander überlappen. Auf diesem Wege wird der Abweichungszulässigkeitsbereich verringert. Demnach wird die Radposition korrekt in einer kürzeren Zeit bestimmt.
Unter Berücksichtigung der Null bzw. Nullposition ändert der Transmitter 2 die Übertragungswinkelposition, um den Frame jedes Mal zu übertragen, wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt. Die TPMS-ECU 3 korrigiert die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu der Empfangszeitvorgabe des Frames auf die Randanzahl oder die Zahnanzahl, welche dem Frame, welcher bei der fixierten Übertragungswinkelposition übertragen wird, zugeordnet ist. In diesem Fall kann, auch wenn eine beliebige Übertragungswinkelposition an der Position der Null ist, da der Transmitter 2 den Frame bei unterschiedlichen Übertragungswinkelpositionen überträgt, der Frame von der Position anders als der Position der Null übertragen werden. Demnach kann die Radposition korrekt bestimmt werden.
Die Frameübertragung ist begonnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Ebenso wird die Position des Transmitters 2 innerhalb des entsprechenden Rades 5a bis 5d unter Verwendung des Beschleunigungssensors 22 erfasst. Demnach kann, obwohl die Radpositionserfassung nur durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug beginnt, sich fortzubewegen, die Radpositionserfassung begonnen werden, unmittelbar nach dem das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen. Die Radpositionserfassung kann durchgeführt werden basierend auf einer Intensität eines Signals, welches von einer Triggervorrichtung ausgegeben wird. In der vorliegenden Ausführungsform kann andererseits die Radpositionserfassung durchgeführt werden ohne eine Verwendung der Triggervorrichtung.
(Andere Ausführungsformen)
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, überträgt der Transmitter 2 den Frame bei den unterschiedlichen Übertragungswinkelpositionen und die TPMS-ECU 3 korrigiert die Randanzahl oder die Zahnanzahl, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei der unterschiedlichen Übertragungswinkelposition übertragen wird, zu der Randanzahl oder der Zahnanzahl, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei der fixierten Übertragungswinkelposition übertragen wird. Es ist jedoch nicht immer notwendig, die Randanzahl oder die Zahnanzahl zu korrigieren.
Alternativ kann die Bestimmung der Radposition, das heißt die Bestimmung, ob die Randanzahl oder die Zahnanzahl innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereiches ist, durchgeführt werden unter Verwendung nur der Randanzahlen oder der Zahnanzahlen zu den Empfangszeitvorgaben der Frames, welche bei derselben Übertragungswinkelposition übertragen werden. Beispielsweise kann die Radpositionserfassung durchgeführt werden nur basierend auf den Randanzahlen oder den Zahnanzahlen bei den Empfangszeitvorgaben der Frames, welche übertragen werden, wenn die Übertragungswinkelposition bei der 0 Grad-Position ist. Als ein anderes Beispiel kann die Radpositionserfassung durchgeführt werden nur basierend auf den Randanzahlen oder den Zahnanzahlen der Empfangszeitvorgaben der Frames, welche übertragen werden, wenn die Übertragungswinkelposition bei einer 90 Grad-Position ist.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, ist als das Beispiel die Übertragungswinkelposition um 90 Grad verschoben jedes Mal wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt, wie beispielsweise auf eine 0 Grad-Position, 90 Grad-Position, 180 Grad-Position und 270 Grad-Position in der Richtung der Drehung des Rades 5a bis 5d. Die Übertragungswinkelposition kann jedoch um einen beliebigen Winkel anders als 90 Grad in der Richtung der Drehung des Rades 5a bis 5d verschoben werden. Ebenso ist es nicht immer notwendig, die Übertragungswinkelposition um einen festen Winkel zu verschieben. Beispielsweise kann die Übertragungswinkelposition um einen unterschiedlichen Winkel in der Richtung der Drehung des Rades verschoben werden, solange die TPMS-ECU 3 den Betrag, den die Übertragungswinkelposition verschoben ist, realisieren kann. Das heißt, dass der vorbestimmt verschobene Winkel nicht auf den festen Winkel beschränkt ist, sondern ein variabler Winkel sein kann.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, ist die Position, in der der Transmitter 2 genau über der Radmittelachse ist, als die Null-Position definiert, als die Referenzposition. Die Null-Position kann jedoch zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des Rades 5a bis 5d eingestellt werden.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, korrigiert die TPMS-ECU 3 die Zahnposition, welche durch die Randanzahl oder die Zahnanzahl repräsentiert wird. Anstelle des Korrigierens der Zahnposition in der TPMS-ECU 3 kann der Abweichungszulässigkeitsbereich gemäß der Übertragungswinkelposition geändert werden. Beispielsweise kann ein zweiter Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher für die Bestimmung der Randanzahl oder der Zahnanzahl bei der zweiten Empfangszeitvorgabe des Frames verwendet wird, auf einen Bereich eingestellt werden, welcher vorgesehen ist durch ein Addieren eines Bereiches von 90 Grad zu einem Bereich von 90 Grad mittig auf dem ersten Empfangswinkel An 1. Weiterhin kann ein dritter Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher für die Bestimmung der Randanzahl oder der Zahnanzahl zu der dritten Empfangszeitvorgabe des Frames verwendet wird, auf einen Bereich eingestellt werden, welcher durch ein Addieren eines Bereiches von 90 Grad zu einem überlappenden Abweichungszulässigkeitsbereichs zwischen dem zweiten Abweichungszulässigkeitsbereich und einem Bereich von 90 Grad mittig auf dem zweiten Empfangswinkel An 2 vorgesehen ist. Der vierte Abweichungszulässigkeitsbereich kann in einer ähnlichen Art und Weise eingestellt werden.
Der Abweichungszulässigkeitsbereich kann nämlich jedes Mal geändert werden, wenn der Frame empfangen wird, und kann basierend auf der Zahnradposition eingestellt werden, wenn der Frame empfangen wird. Weiterhin kann ein überlappender Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher eingestellt wird, wenn der Frame empfangen wird, und einem Bereich, zu welchem 90 Grad zu dem Abweichungszulässigkeitsbereich addiert sind, welcher eingestellt wird, wenn der vorangehende Frame empfangen wird, berechnet werden. Weiterhin kann der Abweichungszulässigkeitsbereich auf einen Bereich eingestellt werden, bei dem der vorangehende überlappende Abweichungszulässigkeitsbereich und ein Bereich, zu welchem 90 Grad zu dem vorangehenden überlappenden Abweichungszulässigkeitsbereichs hinzugefügt werden, einander überlappen. Die Anzahl von Malen des Addierens von 90 Grad zu dem Abweichungszulässigkeitsbereich entspricht der Anzahl von Malen des Verschiebens der Übertragungswinkelposition. Demnach kann die Anzahl von Malen des Hinzufügens beziehungsweise Addierens von 90 Grad basierend auf der verstrichenen Zeit von dem Beginn der Frameübertragung oder der Übertragungszählung eingestellt werden. Auch in einem solchen Fall werden vorteilhafte Wirkungen ähnlich zu dem Fall, in dem die Randanzahl oder die Zahnanzahl korrigiert werden, erhalten werden.
In der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Übertragungszählung verwendet. Als ein anderes Beispiel können die Randanzahl oder die Zahnanzahl, welche zu korrigieren sind, anstelle der Übertragungszählung verwendet werden.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, wird der Abweichungszulässigkeitsbereich bei der Empfangszeitvorgabe jedes Frames in einer derartigen Art und Weise geändert, dass sich der Abweichungszulässigkeitsbereichs graduell beziehungsweise schrittweise verringert. Andererseits ist jeder Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher mittig an der Zahnposition eingestellt ist, konstant. Der Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher zentriert an der Zahnposition eingestellt ist, kann jedoch änderbar sein.
Beispielsweise ist es wahrscheinlich, dass die Variation der Zahnpositionen sich mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Demnach kann jeder Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher mittig an der Zahnposition eingestellt ist, mit der Zunahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. In einem solchen Fall kann der Abweichungszulässigkeitsbereich weiterhin korrekt eingestellt werden.
Es ist wahrscheinlich, dass die Erfassungsgenauigkeit bei einer Zeitvorgabe, wenn der Winkel des Transmitters 2 an der vorbestimmten Winkelposition ist, sich mit einer Zunahme des Intervalls der Abtastung der Beschleunigungen in der Beschleunigungserfassung durch den Beschleunigungssensor 22 verringert. Demnach kann der Abweichungszulässigkeitsbereich gemäß der Abnahme in der Erfassungsgenauigkeit geändert werden. Auch in einem solchen Fall wird der Abweichungszulässigkeitsbereich weiterhin korrekt eingestellt. In diesem Fall realisiert der Transmitter 2 das Intervall des Abtastens der Beschleunigungen. Demnach kann der Transmitter 2 Daten zum Bestimmen des Abweichungszulässigkeitsbereichs in dem Frame einschließen beziehungsweise aufweisen.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, erlangt die TPMS-ECU 3 die Zahnradinformationen von der Brems-ECU 10. Als ein anderes Beispiel kann die TPMS-ECU 3 die Randanzahl oder die Zahnanzahl als die Zahnradinformationen von einer anderen ECU erlangen. Als ein anderes Beispiel kann die TPMS-ECU 30 die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 11a bis 11d empfangen und die Randanzahl oder die Zahnanzahl jedes Zahnrads 12a bis 12d basierend auf dem erhaltenen Erfassungssignal erhalten.
In der Ausführungsform, die obenstehend beschrieben ist, sind die TPMS-ECU 3 und die Brems-ECU 10 getrennt. Als ein anderes Beispiel können die TPMS-ECU 3 und die Brems-ECU 10 in eine einzelne ECU integriert sein. Das heißt, dass die TPMS-ECU 3 und die Brems-ECU 10 durch eine einzelnen ECU vorgesehen sein können. In einem solchen Fall kann die ECU direkt die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 11a bis 11d empfangen und die Randanzahl oder die Zahnanzahl jedes Zahnrades 12a bis 12d basierend auf dem empfangenen Erfassungssignal erhalten.
In diesem Fall kann die ECU kontinuierlich die Randanzahlen oder die Zahnanzahlen erhalten. Demnach wird die Radpositionserfassung basierend auf den Zahnradinformationen bei einer exakten Empfangszeitvorgabe des Frames unterschiedlich von dem Fall, in dem die Zahnradinformationen zu dem vorbestimmten Intervall empfangen werden, durchgeführt.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, ist die Positions-Erfassungsvorrichtung beispielhaft an dem Fahrzeug 1, welches vier Räder 5a bis 5d hat eingesetzt. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung kann bei einem Fahrzeug, welches Räder anders als vier hat, eingesetzt werden.
In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, ist der Abweichungszulässigkeitsbereich basierend auf der Zahnposition der Zahnradinformationen eingestellt, und die Radposition wird spezifiziert durch ein Bestimmen, ob die Zahnposition innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist. Weiterhin wird der Abweichungszulässigkeitsbereich durch ein Einstellen des überlappenden Bereichs verringert, wobei der vorangehende Abweichungszulässigkeitsbereich und der nachfolgende Abweichungszulässigkeitsbereich miteinander als der neue Abweichungszulässigkeitsbereich überlappen. In diesem Fall wird die Radposition in der kürzeren Zeit bestimmt beziehungsweise spezifiziert.
Auch wenn der Abweichungszulässigkeitsbereich nicht verringert wird, kann der Frame jedoch korrekt durch die TPMS-ECU 3 durch ein Verschieben der Übertragungswinkelposition des Transmitters 2 um den vorbestimmten Winkel, jedes Mal wenn der Transmitter 2 den Frame überträgt, empfangen werden. Auch in diesem Fall kann, verglichen mit dem Fall, in dem der Frame nicht kontinuierlich empfangen werden kann, die Radposition weiterhin korrekt und in der kurzen Zeit bestimmt werden. Weiterhin wird die Radposition durch ein Verwenden des Abweichungszulässigkeitsbereichs der Zahnposition bestimmt. Als ein anderes Beispiel kann die Radposition bestimmt werden basierend auf einer Standardabweichung der Zahnpositionen bei den mehreren Frameübertragungszeitvorgaben. Auch in diesem Fall werden die ähnlichen vorteilhaften Effekte durch ein Verschieben der Übertragungswinkelposition des Transmitters 2 jedes Mal wenn der Frame übertragen wird, erreicht werden.
In der vorliegenden Offenbarung erfassen die Radgeschwindigkeitssensoren 11a bis 11d wenigstens das Durchtreten beziehungsweise die Passage der Zähne der Zahnräder 12a bis 12d, welche mit den Rädern 5a bis 5d gedreht werden. Die Zahnräder 12a bis 12d können eine Struktur haben, in welcher Zähne leitfähige äußere Oberflächen haben und Zwischenabschnitte zwischen den Zähnen einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den äußeren Oberflächen der Zähne haben. Die Zahnräder 12a bis 12d können nämlich eine beliebige Struktur haben. Beispielsweise können die Zahnräder 12a bis 12d ein allgemeines Zahnrad sein, welches Vorsprünge und Aussparungen an einer äußeren Oberfläche des Zahnrades hat. Die Vorsprünge haben eine Leitfähigkeit und die Aussparungen sind Räume, welche nichtleitfähige Abschnitte vorsehen. Als ein anderes Beispiel können die Zahnräder 12a bis 12d ein Drehschalter sein, dessen äußere Oberfläche leitfähige Abschnitte und nichtleitfähige Isolierabschnitte aufweist, wie in der JP H1048233 A beschrieben ist.
Während nur die ausgewählten beispielhaften Ausführungsformen ausgewählt wurden, um die vorliegende Offenbarung zu veranschaulichen, wird es für Fachleute aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen darin getätigt werden können, ohne von dem Umfang und der Offenbarung wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Weiterhin ist die vorangehende Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung ausschließlich vorgesehen und nicht für den Zweck des Beschränkens der Offenbarung wie sie durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.

Claims

Radpositions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (6) und eine Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) hat, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Transmitter (2), welcher an jedem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) integriert ist, wobei der Transmitter (2) eine erste Steuereinheit (23) aufweist, wobei die erste Steuereinheit (23) einen Frame, welcher eine Identifikationsinformation, welche für den Transmitter (2) spezifisch ist, aufweist; und einen Empfänger (3), welcher an dem Fahrzeugkörper (6) integriert ist, wobei der Empfänger (3) eine Antenne (31) und eine zweite Steuereinheit (33) aufweist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Frame, welcher von dem Transmitter (2) übertragen wird, über die Antenne (31) empfängt, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Radpositionserfassung durchführt, um zu bestimmen, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter (2), welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen der Identifikationsinformation des Transmitters (2) und einem entsprechenden Rad (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, zu speichern, wobei der Transmitter (2) einen Beschleunigungssensor (22) aufweist, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente aufweist, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) an welchem der Transmitter (2) integriert ist, variiert, ausgibt, wobei die erste Steuereinheit (23) eine Winkelposition des Transmitters (2) relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors (22) vorgesehen ist, erfasst, wobei die Referenzposition zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) eingestellt ist, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame überträgt, wenn der Transmitter (2) bei einer Übertragungswinkelposition ist, und wobei die erste Steuereinheit (23) die Übertragungswinkelposition um einen vorbestimmten Winkel ändert jedes Mal wenn der Frame übertragen wird, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung weiterhin Folgendes aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (11a bis 11d), welcher angeordnet ist, so dass er jedem der Räder (5a bis 5d) entspricht, um einen Zahn eines Zahnrades (12a bis 12d), welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad (5a bis 5d) dreht, zu erfassen, wobei das Zahnrad (12a bis 12d) leitfähige Abschnitte als Zähne und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten aufweist, wobei die Zwischenabschnitte einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten haben, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Zahnradinformation erlangt, welche eine Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors (11a bis 11d) anzeigt, und die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter integriert ist, basierend auf der Zahnposition des Zahnrades bei einer Empfangszeitvorgabe des Frames, wobei die zweite Steuereinheit (33) einen Abweichungszulässigkeitsbereich der Zahnposition einstellt basierend auf der Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu der Empfangszeitvorgabe des Frames, die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu einer nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, wenn die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu der nachfolgenden Empfangszeitvorgabe nicht innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, die zweite Steuereinheit (33) das Rad (5a bis 5d), welches dem Zahnrad (12a bis 12d) entspricht, von Kandidatenrädern (5a bis 5d) ausschließt, bis ein Rad (5a bis 5d) verbleibt, und das eine Rad (5a bis 5d) als das Rad (5a bis 5d) registriert, an welchem der Transmitter (2) integriert ist, die zweite Steuereinheit (33) den Abweichungszulässigkeitsbereich ändert jedes Mal wenn der Frame empfangen wird, die zweite Steuereinheit (33) einen überlappenden Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich und einem vorangehenden Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher basierend auf der Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu einer vorangehenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wurde, als einen neuen Abweichungszulässigkeitsbereich einstellt, die zweite Steuereinheit (33) die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), welche zu der Empfangszeitvorgabe erfasst wird, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei einer Übertragungswinkelposition, welche durch die erste Steuereinheit (23) geändert wird, übertragen wird, zu einer Zahnposition korrigiert, welche einem Frame zugeordnet ist, welcher zu einer fest stehenden Übertragungswinkelposition übertragen wird, und die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), die korrigiert ist, innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereiches liegt, um das Rad (5a bis 5d) zu bestimmen, an welchem der Transmitter (2) integriert ist.
Radpositions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (6) und eine Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) hat, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Transmitter (2), welcher an jedem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) integriert ist, wobei der Transmitter (2) eine erste Steuereinheit (23) aufweist, wobei die erste Steuereinheit (23) einen Frame, welcher eine Identifikationsinformation, welche für den Transmitter (2) spezifisch ist, aufweist; und einen Empfänger (3), welcher an dem Fahrzeugkörper (6) integriert ist, wobei der Empfänger (3) eine Antenne (31) und eine zweite Steuereinheit (33) aufweist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Frame, welcher von dem Transmitter (2) übertragen wird, über die Antenne (31) empfängt, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Radpositionserfassung durchführt, um zu bestimmen, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter (2), welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen der Identifikationsinformation des Transmitters (2) und einem entsprechenden Rad (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, zu speichern, wobei der Transmitter (2) einen Beschleunigungssensor (22) aufweist, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente aufweist, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) an welchem der Transmitter (2) integriert ist, variiert, ausgibt, wobei die erste Steuereinheit (23) eine Winkelposition des Transmitters (2) relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors (22) vorgesehen ist, erfasst, wobei die Referenzposition zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) eingestellt ist, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame überträgt, wenn der Transmitter (2) bei einer Übertragungswinkelposition ist, und wobei die erste Steuereinheit (23) die Übertragungswinkelposition um einen vorbestimmten Winkel ändert jedes Mal wenn der Frame übertragen wird, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung weiterhin Folgendes aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (11a bis 11d), welcher angeordnet ist, so dass er jedem der Räder (5a bis 5d) entspricht, um einen Zahn eines Zahnrades (12a bis 12d), welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad (5a bis 5d) dreht, zu erfassen, wobei das Zahnrad (12a bis 12d) leitfähige Abschnitte als Zähne und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten aufweist, wobei die Zwischenabschnitte einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten haben, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Zahnradinformation erlangt, welche eine Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors (11a bis 11d) anzeigt, und die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter integriert ist, basierend auf der Zahnposition des Zahnrades bei einer Empfangszeitvorgabe des Frames, wobei die zweite Steuereinheit (33) den vorbestimmten Winkel speichert, welcher durch die erste Steuereinheit (23) geändert wird, die zweite Steuereinheit (33) eine Zeit, welche verstrichen ist, seit der Transmitter (2) beginnt, den Frame zu übertragen, als eine verstrichene Zeit misst, die zweite Steuereinheit (33) die Übertragungswinkelposition des Transmitters (2) zu der Empfangszeitvorgabe des Frames basierend auf der verstrichenen Zeit abschätzt, und die zweite Steuereinheit (33) die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), welche zu der Empfangszeitvorgabe erfasst wird, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei einer Übertragungswinkelposition übertragen wird, welche durch die erste Steuereinheit (23) geändert wird, zu einer Zahnposition ändert, welche einem Frame zugeordnet ist, welcher zu einer fest stehenden Übertragungswinkelposition übertragen wird.
Radpositions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (6) und eine Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) hat, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Transmitter (2), welcher an jedem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) integriert ist, wobei der Transmitter (2) eine erste Steuereinheit (23) aufweist, wobei die erste Steuereinheit (23) einen Frame, welcher eine Identifikationsinformation, welche für den Transmitter (2) spezifisch ist, aufweist; und einen Empfänger (3), welcher an dem Fahrzeugkörper (6) integriert ist, wobei der Empfänger (3) eine Antenne (31) und eine zweite Steuereinheit (33) aufweist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Frame, welcher von dem Transmitter (2) übertragen wird, über die Antenne (31) empfängt, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Radpositionserfassung durchführt, um zu bestimmen, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter (2), welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen der Identifikationsinformation des Transmitters (2) und einem entsprechenden Rad (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, zu speichern, wobei der Transmitter (2) einen Beschleunigungssensor (22) aufweist, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente aufweist, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) an welchem der Transmitter (2) integriert ist, variiert, ausgibt, wobei die erste Steuereinheit (23) eine Winkelposition des Transmitters (2) relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors (22) vorgesehen ist, erfasst, wobei die Referenzposition zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) eingestellt ist, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame überträgt, wenn der Transmitter (2) bei einer Übertragungswinkelposition ist, und wobei die erste Steuereinheit (23) die Übertragungswinkelposition um einen vorbestimmten Winkel ändert jedes Mal wenn der Frame übertragen wird, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung weiterhin Folgendes aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (11a bis 11d), welcher angeordnet ist, so dass er jedem der Räder (5a bis 5d) entspricht, um einen Zahn eines Zahnrades (12a bis 12d), welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad (5a bis 5d) dreht, zu erfassen, wobei das Zahnrad (12a bis 12d) leitfähige Abschnitte als Zähne und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten aufweist, wobei die Zwischenabschnitte einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten haben, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Zahnradinformation erlangt, welche eine Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors (11a bis 11d) anzeigt, und die zweite Steuereinheit (33) bestimmt, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter integriert ist, basierend auf der Zahnposition des Zahnrades bei einer Empfangszeitvorgabe des Frames, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame erzeugt, welcher eine Übertragungszählung, welche eine Anzahl von Malen der Frameübertragung repräsentiert, erzeugt, und die zweite Steuereinheit (33) die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d), welche zu der Empfangszeitvorgabe erfasst wird, welche dem Frame zugeordnet ist, welcher bei einer Übertragungswinkelposition übertragen wird, welche durch die erste Steuereinheit (23) geändert wird, zu einer Zahnposition ändert, welche einem Frame zugeordnet ist, welcher zu einer fest stehenden Übertragungswinkelposition übertragen wird., basierend auf der Übertragungszählung.
Radpositions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörper (6) und eine Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) hat, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Transmitter (2), welcher an jedem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) integriert ist, wobei der Transmitter (2) eine erste Steuereinheit (23) aufweist, wobei die erste Steuereinheit (23) einen Frame, welcher eine Identifikationsinformation, welche für den Transmitter (2) spezifisch ist, erzeugt und überträgt; und einen Empfänger (3), welcher an dem Fahrzeugkörper (6) integriert ist, wobei der Empfänger (3) eine Antenne (31) und eine zweite Steuereinheit (33) aufweist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Frame, welcher von dem Transmitter (2) über die Antenne (31) übertragen wird, empfängt, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Radpositionserfassung durchführt, um zu bestimmen, an welchem der Mehrzahl von Rädern (5a bis 5d) der Transmitter (2), welcher den Frame überträgt, integriert ist, und um eine Beziehung zwischen der Identifikationsinformation des Transmitters (2) und einem entsprechenden Rad (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, zu speichern, wobei der Transmitter (2) einen Beschleunigungssensor (22) aufweist, welcher ein Erfassungssignal gemäß einer Beschleunigung, welche eine Gravitationsbeschleunigungskomponente aufweist, welche mit der Drehung des entsprechenden Rades (5a bis 5d), an welchem der Transmitter (2) integriert ist, variiert, ausgibt, wobei die erste Steuereinheit (23) eine Winkelposition des Transmitters (2) relativ zu einer Referenzposition basierend auf der Gravitationsbeschleunigungskomponente, welche durch das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors (22) vorgesehen ist, erfasst, wobei die Referenzposition zu einer beliebigen Position in einer Umfangsrichtung des entsprechenden Rades (5a bis 5d) eingestellt wird, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame überträgt, wenn der Transmitter (2) bei einer Übertragungswinkelposition ist, und wobei die erste Steuereinheit (23) die Übertragungswinkelposition um einen vorbestimmten Winkel ändert jedes Mal wenn der Frame übertragen wird, wobei die Radpositions-Erfassungsvorrichtung weiterhin Folgendes aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (11a bis 11d), welcher angeordnet ist, um jedem der Räder (5a bis 5d) zu entsprechen, um einen Zahn eines Zahnrades (12a bis 12d) zu erfassen, welches sich in Verbindung mit dem entsprechenden Rad (5a bis 5d) dreht, wobei das Zahnrad (12a bis 12d) leitfähige Abschnitte als Zähne und Zwischenabschnitte zwischen den leitfähigen Abschnitten aufweist, wobei die Zwischenabschnitte einen magnetischen Widerstand unterschiedlich von den leitfähigen Abschnitten haben, wobei die zweite Steuereinheit (33) eine Zahnradinformation erlangt, welche eine Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) anzeigt, basierend auf einem Erfassungssignal des Radgeschwindigkeitssensors (11a bis 11d), wobei die zweite Steuereinheit (33) einen Abweichungszulässigkeitsbereich der Zahnposition basierend auf der Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu der Empfangszeitvorgabe des Frames einstellt, wobei die zweite Steuereinheit (33) des Empfängers (3) bestimmt, ob die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) zu einer nachfolgenden Empfangszeitvorgabe des Frames innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, wobei, wenn die Zahnposition des Zahnrades (12a bis 12d) bei der nachfolgenden Empfangszeitvorgabe nicht innerhalb des Abweichungszulässigkeitsbereichs ist, die zweite Steuereinheit (33) das Rad (5a bis 5d), welches dem Zahnrad (12a bis 12d) entspricht, aus Kandidatenrädern (5a bis 5d) ausschließt, bis ein Rad (5a bis 5d) verbleibt, und das eine Rad (5a bis 5d) als das Rad (5a bis 5d) registriert, an welchem der Transmitter (2) integriert ist, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Abweichungszulässigkeitsbereich ändert jedes Mal wenn der Frame empfangen wird, wobei die zweite Steuereinheit (33) einen überlappenden Bereich zwischen dem Abweichungszulässigkeitsbereich und einem ersten hinzugefügten Abweichungszulässigkeitsbereich berechnet, welcher vorgesehen ist durch ein Addieren eines vorbestimmten Abweichungszulässigkeitsbereichs zu einem vorangehenden Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher zu einer vorangehenden Empfangszeitvorgabe des Frames eingestellt wird, und wobei die zweite Steuereinheit (33) einen zweiten hinzugefügten Abweichungszulässigkeitsbereich, welcher durch ein Hinzufügen des vorbestimmten Abweichungszulässigkeitsbereichs zu dem berechneten überlappenden Bereich vorgesehen ist, als einen neuen Abweichungszulässigkeitsbereich einstellt.
Radpositions-Erfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Steuereinheit (33) den Abweichungszulässigkeitsbereich mit einer Zunahme in einer Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Radpositions-Erfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Steuereinheit (23) den Frame, welcher Daten zum Bestimmen des Abweichungszulässigkeitsbereichs, welcher durch die zweite Steuereinheit (33) eingestellt ist, aufweist, erzeugt.
Reifendruck-Erfassungsvorrichtung, die Folgendes aufweist: die Radpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Transmitter (2) eine Erkennungseinheit (21) aufweist, welche ein Erfassungssignal gemäß einem Reifendruck des entsprechenden Rades (5a bis 5d) ausgibt, wobei die erste Steuereinheit (23) eine Reifendruckinformation, welche das Erfassungssignal der Erkennungseinheit (21) anzeigt, erzeugt, wobei die erste Steuereinheit (23) die Reifendruckinformation in den Frame einschließt und den Frame überträgt, und wobei die zweite Steuereinheit (33) den Reifendruck jedes Rades (5a bis 5d) basierend auf der Reifendruckinformation, welche in dem Frame enthalten ist, erfasst.