DE102004025102B4

DE102004025102B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Unregelmässigkeit einer Reifen/Radfelge-Anordnung

Info

Publication number: DE102004025102B4
Application number: DE102004025102A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Toyota Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-05-23
Filing date: 2004-05-21
Publication date: 2011-01-13
Anticipated expiration: 2024-05-22
Also published as: US7138910B2; JP3945451B2; US20040246115A1; DE102004025102A1; JP2004345550A

Abstract

Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung (18) eines Fahrzeugs, welches die Reifen/Felge-Anordnung (18) aufweist, die aus einem auf einer Felge (22) sitzenden, druckluftbefüllten Reifen (20) gebildet ist, mit
einem Reifendrucksensor (10), der den Luftdruck im Reifen (20) als den Reifendruck (P) direkt erfasst und ein Reifendrucksignal ausgibt, das den erfassten Reifendruck (P) angibt; und
einer Bestimmungsvorrichtung (12) mit einer Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15), die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens (20) darstellt, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie des ausgegebenen Reifendrucksignals, wobei
die Bestimmungsvorrichtung (12) eine Frequenzkennlinienbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Frequenzkennlinie in Abhängigkeit von einem Reifendrucksignal aufweist, das erhalten wird, indem der Reifendrucksensor (10) den Luftdruck (P) wenigstens während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung (18) mehrere Male abtastet,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungsvorrichtung (12) eine Einrichtung zum Bestimmen des Abtasttakts (TS) in Abhängigkeit von einer radgeschwindigkeitsbezogenen...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Technologie zum Bestimmen, ob eine Unregelmäßigkeit bezüglich einer Reifen/Felge-Anordnung eines Fahrzeugs vorliegt. Die Erfindung betrifft im Besonderen eine Technologie, um eine höhere Bestimmungsgenauigkeit zu erzielen.
2. Stand der Technik
Zum Stand der Technik zählt eine Technologie zum Erfassen des Zustands einer Reifen/Felge-Anordnung eines Fahrzeugs, die aus einem auf einer Felge montierten, druckluftbefüllten Reifen gebildet ist, während eines Fahrzustands des Fahrzeugs (siehe z. B. die JP 08-132831 A ).
Aus der JP 08-132831 A ist im Besonderen eine Technologie zum Extrahieren einer Gleichmäßigkeitskomponente des Reifens auf der Grundlage eines Radgeschwindigkeitssignals, das die Radgeschwindigkeit, d. h. die Drehgeschwindigkeit (Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl) in der Reifen/Felge-Anordnung, angibt, und zum Erfassen des Zustands in der Reifen/Felge-Anordnung, welcher eine stehende Welle im Reifen einschließt, sowie der Abnutzung des Reifens auf der Grundlage der extrahierten Komponente bekannt.
Der in der JP 08-132831 A offenbarten Technologie zufolge wird der Zustand der (Reifen/Rad- bzw.) Reifen/Felge-Anordnung unter Bezugnahme auf das Radgeschwindigkeitssignal erfasst. Wenn beispielsweise versucht wird, den Zustand des Luftdrucks im Reifen, als ein Beispiel für den vorgenannten Zustand in der Reifen/Felge-Anordnung, zu erfassen, kann die Genauigkeit der Erfassung des Luftdrucks im Reifen jedoch sinken, wenn die Radgeschwindigkeit schwankt, beispielsweise wenn das Fahrzeug beschleunigt/verzögert, oder das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Zurückzuführen ist dies auf eine das Radgeschwindigkeitssignal überlagernde Komponente, die kein präzises Maß für den Luftdruck im Reifen ist, d. h. auf eine Störgröße (oder Störung) für die Luftdruckerfassung.
Die WO 01/12453 A1 , die die Grundlage für den Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche bildet, zeigt ein System und ein Verfahren zur Überwachung mindestens einer dynamischen Eigenschaft eines luftgefüllten Reifens. Das Systems verwendet Fluktuationen beim Einkuppeln von Strom (”RF-Energy”) zwischen einem Sender und einem Empfänger, um Daten bereitzustellen, die Kräfte anzeigen, welche auf den Reifen wirken. Die Fluktuationen weisen typischerweise eine mit der Drehung des Reifens verbundene Periodizität auf, und asymmetrische Verformungen des Reifens auf Grund von externen Kräften verursachen weitere wahrnehmbare Fluktuationen. Der Sender kann verschiedene Daten wie den Reifendruck übertragen.
Die US 2003/0006893 A1 bezieht sich auf ein System zur Überwachung von Reifen und Federung und zur Warnung bei einem Versagen derselben. Das System weist verschiedene Sensoren auf, die die Reifentemperatur und den Druck ebenso wie Radial- und Querbeschleunigung aufnehmen. Auf der Grundlage einer Fast-Fourier-Transformation werden die Eigenschwingungen und Oberschwingungen der Drehfrequenz des Reifens bestimmt und eine Summe von Frequenzkomponenten in entsprechenden Frequenzbereichen wird verwendet, um Reifenunwucht, Verschleiß und die Leistung der Stoßdämpfer zu diagnostizieren.
Die EP 1 026 016 A2 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung von Daten in einem System zur Fernüberwachung von Reifendruck. In jedem Reifen werden Daten gesammelt, die eine Eigenschaft des Reifens wiedergeben. Die Daten werden während einer Vielzahl von aperiodischen Zeitfenstern nach einer Zeitverzögerung gesendet, die in Übereinstimmung mit einem sich wiederholenden Muster definiert ist, welches der Vielzahl von Reifen gemeinsam ist. Daher wird ein Überschneiden der Datenübertragungen vermieden.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung ist vor diesem Hintergrund entstanden. Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, mit der bzw. dem sich ungeachtet einer Schwankung der Radgeschwindigkeit präzise bestimmen lässt, ob in einer Reifen/Felge-Anordnung eines Fahrzeugs eine Unregelmäßigkeit vorliegt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung und ein Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 7. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand jeweils abhängiger Ansprüche.
Nach dem Anspruch 1 ist eine Vorrichtung vorgesehen, die bestimmt, ob in einer Reifen/Felge-Anordnung (Rad) eines Fahrzeugs, welches die Reifen/Felge-Anordnung aufweist, die aus einem druckluftbefüllten Reifen gebildet ist, der auf eine Felge montiert ist, eine Unregelmäßigkeit (Störung, Abweichung vom Normalen, Fehlfunktion) vorhanden ist. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung umfasst einen Reifendrucksensor, der den Luftdruck im Reifen als den Reifendruck direkt erfasst und ein Reifendrucksignal ausgibt, das den erfassten Reifendruck angibt, sowie eine Bestimmungsvorrichtung mit einer Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit, d. h. einer Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens, in der Reifen/Felge-Anordnung in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie des ausgegebenen Reifendrucksignals.
Nach dem Anspruch 7 ist ein Verfahren vorgesehen, das bestimmt, ob in einer Reifen/Felge-Anordnung eines Fahrzeugs mit in der Reifen/Felge-Anordnung, die aus einem druckluftbefüllten Reifen gebildet ist, der auf eine Felge montiert ist, eine Unregelmäßigkeit vorhanden ist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: direktes Erfassen des Luftdrucks im Reifen als den Reifendruck und Ausgeben eines Reifendrucksignals, das den erfassten Reifendruck angibt; und Bestimmen, ob eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich eines Deformationszustands des Reifens ist, in der Reifen/Felge-Anordnung in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie des ausgegebenen Reifendrucksignals vorhanden ist.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird der Luftdruck im Reifen als der Reifendruck direkt erfasst. Dementsprechend wird unabhängig davon, ob der Erfassungswert in Bezug auf die Radgeschwindigkeit, die eine Drehgeschwindigkeit der Felge ist, einem speziellen Prozess unterzogen wird, wenigstens der Erfassungswert selbst unabhängig von der Radgeschwindigkeit erhalten.
Weiter wird in Abhängigkeit von der Frequenzkennlinie des Reifendrucksignals, das den erfassten Reifendruck angibt, bestimmt, ob eine Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung bezüglich des Deformationszustands des Reifens vorliegt.
Dementsprechend wird es mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung einfacher, die Frequenzkennlinie des Reifendrucksignals, das den Reifendruck angibt, unabhängig von einer Schwankung der Radgeschwindigkeit präzise zu erhalten.
Außerdem wird in Abhängigkeit von der präzisen Frequenzkennlinie bestimmt, ob eine Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung bezüglich des Deformationszustands des Reifens vorliegt. Unabhängig von einer Schwankung der Radgeschwindigkeit wird es daher einfacher, eine präzise Bestimmung durchzuführen.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird bestimmt, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit vorliegt, wenn eine Stehwellenerscheinung im Reifen auftritt.
Es kann zweckmäßig sein, eine im Reifen auftretende Stehwellenerscheinung als ein Anzeichen für eine übermäßige Deformation des Reifens zu erkennen. Um eine übermäßige Deformation des Reifens abschätzen zu können, gilt es daher das Auftreten einer Stehwellenerscheinung im Reifen zu bestimmen.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird es daher einfacher, präzise zu bestimmen, ob im Reifen Stehwellenerscheinung aufgetreten ist, unabhängig von einer Schwankung der Radgeschwindigkeit.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird die Frequenzkennlinie in Abhängigkeit von dem Reifendrucksignal bestimmt, das erhalten wird, wenn der Reifendrucksensor den Luftdruck während wenigstens einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung mehrere Male abtastet, und der Abtasttakt in Abhängigkeit von einer radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (z. B. Umfangsgeschwindigkeit oder Drehzahl) bestimmt, die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht.
Der Reifen kann sich in Umfangsrichtung wenigstens teilweise wellig verformen, so dass eine stationäre Welle, beispielsweise eine stehende Welle im Reifen, entstehen kann.
Um eine solche Deformationswelle unter Einbeziehung des Reifendrucksignals zu erfassen, muss der Luftdruck im Reifen eine Anzahl von Male, abhängig von der Zahl der Wellen (d. h. der Zahl der Wellenausschläge oder der Zahl der Wellentäler) in den zu erfassenden Wellen insgesamt (den am Umfang des Reifens ausgebildeten Wellen), während wenigstens einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung abgetastet werden. Wenn die Zahl der Wellen beispielsweise ”n” beträgt, beträgt die Zahl der Abtastungen ”m” während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung entsprechend einem sogenannten Abtastlehrsatz ”2 × n”.
Weiter hängt die Zahl der Wellen ”n” im Allgemeinen von der Kennlinie des Reifens, z. b. der Struktur des Reifenprofils ab.
Wenn die Zahl der zu erfassenden Wellen festgelegt ist, steht auch die Zahl der Abtastungen ”m” während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung fest. Der Abtasttakt zur Durchführung der Abstastung in derselben Zahl der Zeitpunkte ”m” während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung ist kein fester Wert sondern ändert sich in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit.
In Abhängigkeit von diesen Informationen wird die Frequenzkennlinie des Reifendrucksignal auf der Grundlage des Reifendrucksignals, das erhalten wird, wenn der Reifendrucksensor den Luftdruck während wenigstens einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung mehrmals abtastet, und der Abtasttakt auf der Grundlage der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe, die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht, bestimmt.
In diesen Beispielen sind die Beispiele für die ”radgeschwindigkeitsbezogene Größe” die Radgeschwindigkeit selbst sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Radgeschwindigkeit kann so definiert sein, dass sie einer Winkelgeschwindigkeit des Rades (bzw. der Felge) oder einer Umfangsgeschwindigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung entspricht.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe, die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht, weiter bestimmt, ob eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, und bei einer positiven Bestimmung die Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung zugelassen.
Der Zeitpunkt, in dem eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens in der Reifen/Felge-Anordnung auftritt, kann von der Radgeschwindigkeit abhängen. Wenn die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung in Abhängigkeit von der Frequenzkennlinie des Reifendrucksignals zur Bestimmung, ob eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens in der Reifen/Felge-Anordnung vorliegt, durchgeführt wird, unabhängig davon, ob der Istwert der Radgeschwindigkeit die Bedingung dafür erfüllt, dass im Reifen eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, gibt es eine Phase oder einen Zeitraum, in der bzw. in dem die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung unnötigerweise durchgeführt wird.
Ob eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, wird daher in Abhängigkeit von der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe, die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht, bestimmt; bei einer positiven Bestimmung wird die Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung zugelassen.
Daher lässt sich mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung die unnötige Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung verhindern.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird die Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung vorzugsweise in Abhängigkeit vom Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Erfassungswert der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe und einem diesbezüglichen Schwellwert, der in Abhängigkeit von wenigstens dem Reifendruck oder einer vertikalen Last auf die Reifen/Felge-Anordnung bestimmt wird, zugelassen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird die Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Erfassungswert der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe und dem Schwellwert zugelassen.
Die radgeschwindigkeitsbezogene Größe kann, wenn im Reifen eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, wenigstens vom Reifendruck oder der vertikalen Last auf die Reifen/Felge-Anordnung abhängen.
Daher wird der Schwellwert in Abhängigkeit von wenigstens dem Reifendruck oder der vertikalen Last auf die Reifen/Felge-Anordnung bestimmt. Unter Berücksichtigung wenigstens des Reifendrucks oder der vertikalen Last auf die Reifen/Felge-Anordnung kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung die Durchführung der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung daher zu einem angemessenen Zeitpunkt zugelassen werden.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird vorzugsweise in Abhängigkeit von dem durch den Reifendrucksensor erfassten Reifendruck weiter bestimmt, ob eine Luftdruckunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Luftdrucks ist, in der Reifen/Felge-Anordnung vorliegt.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung können sowohl die Bestimmung, ob eine Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung bezüglich des Deformationszustands des Reifens vorliegt, wie auch die Bestimmung, ob eine Unregelmäßigkeit derselben Reifen/Felge-Anordnung bezüglich deren Luftdruck vorliegt, mittels eines einzigen Reifendrucksensors durchgeführt werden.
Daher kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung die Zahl der Vorrichtungskomponenten reduziert und die Ausgestaltung der Vorrichtung vereinfacht werden verglichen mit dem Fall, in dem zur Durchführung der vorstehend genannten, beiden Bestimmungen zwei verschiedene Sensoren verwendet werden.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung wird vorzugsweise die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmung nur dann durchgeführt, wenn die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung nicht durchgeführt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung werden die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmung in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand bzw. Takt als Einheit und die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung im Abstand einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung als Einheit wiederholt durchgeführt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend genannten und weitere Gegenstände, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der Erfindung wird aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen verständlicher, in denen:
1 eine Draufsicht ist, die eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine Schnittansicht ist, die einen Teil einer Reifen/Felge-Anordnung in 1 zeigt;
3 ein Blockschema ist, das die Hardwarekonfiguration einer Erfassungseinheit in 1 zeigt;
4 ein Blockschema ist, das die Hardwarekonfiguration einer Verarbeitungseinheit in 1 zeigt;
5A und 5B ein Flussschema zeigen, das konzeptionell den Inhalt eines im ROM in 4 gespeicherten Programm zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung veranschaulicht;
6 ein Zeitdiagramm ist, das das Programm zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung in 5A und 5B veranschaulicht;
7 ein Diagramm ist, das eine Theorie beschreibt, nach der eine Abtastbeginngeschwindigkeit VS im Programm zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung in 5A und 5B bestimmt wird; und
8 ein Diagramm ist, das eine Theorie beschreibt, nach der im Programm zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung in 5A und 5B, bestimmt wird, dass im Reifen das Stehwellenerscheinung aufgetreten ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachfolgenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen wird die Erfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen detaillierter beschrieben.
1 ist eine Draufsicht, die eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung (im Folgenden einfach als ”Bestimmungsvorrichtung” bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Die Bestimmungsvorrichtung ist in ein Fahrzeug eingebaut, bei dem eine rechte und eine linke vordere Reifen/Felge-Anordnung (bzw. Rad) FR bzw. FL und eine rechte und linke hintere Reifen/Felge-Anordnung (bzw. Rad) RR bzw. RL von einer Fahrzeugkarosserie getragen werden. Die Bestimmungsvorrichtung ist so konfiguriert, dass sie die Entstehung einer Stehwellenerscheinung wie auch eine abnorme Abnahme des Luftdrucks als Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit dem Reifen der Reifen/Felge-Anordnung erfasst.
Die Bestimmungsvorrichtung umfasst vier Erfassungseinheiten 10, die den vier Reifen/Felge-Anordnungen 18 zugeordnet sind, um den Luftdruck im Reifen zu erfassen, und eine in der Fahrzeugkarosserie vorgesehene Verarbeitungseinheit 12.
Die Bestimmungsvorrichtung ist so vorgesehen, dass sie über eine Zweiwegekommunikation zwischen den vier Erfassungseinheiten 10 und der Verarbeitungseinheit 12 den Reifendruck jeder der vier Reifen/Felge-Anordnungen 18 über die Luft fernüberwacht.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist jede Reifen/Felge-Anordnung 18 aus einem Reifen 20 gebildet, der auf eine Felge 22 montiert ist. Der Reifen 20 ist mit Druckluft befüllt. In der Ausführungsform ist die Erfassungseinheit 10 an der Felge 22 angebracht. Die Erfassungseinheit 10 ist aus einer Vielzahl von nachstehend erläuterten Komponenten gebildet, die in ein und demselben Gehäuse aufgenommen sind.
3 ist ein Blockschema, das die Hardwarekonfiguration der Erfassungseinheit 10 zeigt. Die Erfassungseinheit 10 erfasst den Luftdruck im Reifen 20 direkt, ohne die Radgeschwindigkeit einzubeziehen, und weist einen Reifendrucksensor 30 auf, der ein Reifendrucksignal ausgibt, das den erfassten Wert angibt.
Wie es in 3 gezeigt ist, weist die Erfassungseinheit 10 weiter einen Computer 40 auf. Der Computer 40 ist üblicherweise so konfiguriert, dass er eine CPU 42, einen ROM 44 und einen RAM 46 aufweist. Der Reifendrucksensor 30, ein Sender/Empfänger 50 und eine Batterie (ein Beispiel für eine Stromversorgung) 52 sind mit dem Computer 40 verbunden. Der Sender/Empfänger 50 überträgt/empfängt ein externes Signal (eine elektrische Welle) über eine Antenne 54. Die Batterie 52 ist eine Austauschbatterie, die nicht mehr geladen wird, sobald sie leer ist.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist die Verarbeitungseinheit 12 eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden als ”ECU” bezeichnet) 60 und vier Antennen 62 auf, die jeweils in der Nähe einer Antenne 54 einer Erfassungseinheit 10 einer Reifen/Felge-Anordnung 18 angeordnet sind.
Im ROM 44 wurde im Voraus ein Reifendruckerfassungsprogramm (nicht gezeigt) abgespeichert. Wenn das Reifendruckerfassungsprogramm von der CPU 42 für eine Reifen/Felge-Anordnung ausgeführt wird, wird der Reifendruck P durch den Reifendrucksensor 30 erfasst und von der Antenne 54 ein Reifendrucksignal übertragen, das den erfassten Reifendruck P angibt.
4 ist ein Blockschema, das die Hardwarekonfiguration der Verarbeitungseinheit 12 zeigt. Die ECU 60 in der Verarbeitungseinheit 12 ist so konfiguriert, dass sie einen Computer 70 aufweist. Ebenso wie der Computer 40 der Erfassungseinheit 10 ist der Computer 70 so konfiguriert, dass er eine CPU 72, einen ROM 74 und einen RAM 76 aufweist. Die Verarbeitungseinheit 12 weist weiter vier Sender/Empfänger 78 auf, die jeweils mit einer von vier Antennen 62 sowie der ECU 60 verbunden sind. Eine Batterie 80 ist mit der ECU 60 verbunden. Anders als die Batterie 52 der Erfassungseinheit 10 ist die Batterie 80 eine wiederaufladbare Batterie, die geladen wird, wenn sie leer ist.
Wie es in 4 gezeigt ist, sind vier Radgeschwindigkeitsensoren 90, die jeweils einer der vier Reifen/Felge-Anordnungen 18 zugeordnet sind, mit der ECU 60 verbunden. Jeder Radgeschwindigkeitsensor 90 ist in der üblichen Weise an der Fahrzeugkarosserie an einer festen Position in der Nähe eines Drehteils befestigt, das sich entsprechend der jeweiligen Reifen/Felge-Anordnung dreht. Das Drehteil weist an seinem Umfang eine Vielzahl von Zähnen auf, die entlang eines mit Reifen/Felge-Anordnung koaxialen Umfangs ausgebildet sind. Der Radgeschwindigkeitsensor 90 ist ein elektromagnetischer Aufnehmer, der den Durchgang jedes Zahns des Drehteils erfasst. Der Radgeschwindigkeitsensor 90 erzeugt ein Spannungsignal in Form eines bei jedem Durchgang jedes Zahns des Drehteils ansteigenden Impuls.
Wie es in 4 gezeigt ist, ist weiter ein Vertikallastsensor 92, der die vertikale Last W auf jede Reifen/Felge-Anordnung erfasst, mit der ECU 60 verbunden. Der Vertikallastsensor 92 kann beispielsweise nach einem Verfahren zur direkten Erfassung der vertikalen Last W oder einem Verfahren zur indirekten Erfassung der vertikalen Last W auf der Grundlage des vertikalen Hubs der Fahrzeugkarosserie arbeiten.
5A und 5B zeigen ein Flussschema, das konzeptionell den Inhalt des im Voraus im ROM 74 des Computers 70 der ECU 60 abgespeicherten Programms zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung veranschaulicht. Das Programm zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung wird von der CPU 72 für jede Reifen/Felge-Anordnung wiederholt durchgeführt. In jeder Routine des Programms zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung wird zunächst im Schritt S1 (im Folgenden einfach als ”S1” bezeichnet; entsprechendes gilt für die anderen Schritte) der Übertragungstakt, in dem die Erfassungseinheit 10 der Reifen/Felge-Anordnung ein Signal an die Verarbeitungseinheit 12 überträgt, auf einen periodischen Übertragungstakt TO zum periodischen Übertragen des Signals gesetzt. Der periodische Übertragungstakt TO ist beispielsweise auf einen feststehenden Wert festgelegt.
Durch das Einstellen des periodischen Übertragungstakt TO wird die Zweiwegekommunikation zwischen jeder Erfassungseinheit 10 und der Verarbeitungseinheit 12, d. h. die Übertragung eines Übertragungsanforderungssignals von der Verarbeitungseinheit 12 an jede Erfassungseinheit 10 und die Übertragung eines Reifendrucksignals entsprechend dem Übertragungsanforderungssignal von jeder Erfassungseinheit 10 an die Verarbeitungseinheit 12, grundsätzlich in jedem periodisch Übertragungstakt TO wiederholt durchgeführt. 6 ist ein Zeitdiagramm, das den Zustand der periodischen Kommunikation zeigt.
Anschließend wird im S2 in 5A für jede Reifen/Felge-Anordnung das von der Erfassungseinheit 10 empfangene Signal in Daten umgewandelt und der Reifendruck P auf der Grundlage der Daten erfasst. Im S3 wird dann für jede Reifen/Felge-Anordnung die vertikale Last W durch den Vertikallastsensor 92 erfasst.
Anschließend wird im S4 eine Abtastbeginngeschwindigkeit VS für jede Reifen/Felge-Anordnung bestimmt. Die Abtastbeginngeschwindigkeit VS ist eine Geschwindigkeit, die die Radgeschwindigkeit VW überschreiten muss, um einen Prozess zur Abtastung des Reifendrucks P in einem Abtasttakt TS (siehe 6), der kürzer ist als der periodische Kommunikationstakt TO, einzuleiten.
In der Ausführungsform wurde im Voraus im ROM 74 eine vorgegebene Beziehung, die in dem Diagramm in 7 gezeigt ist, abgespeichert, die zwischen dem Luftdruck P, der Abtastbeginngeschwindigkeit VS und der vertikalen Last W besteht. Gemäß der Beziehung wird die Abtastbeginngeschwindigkeit VS entsprechend dem Erfassungswert des Luftdrucks P und dem Erfassungswert der vertikalen Last W für jede Reifen/Felge-Anordnung bestimmt.
Anschließend wird im S5 die Radgeschwindigkeit VW der Reifen/Felge-Anordnung durch den Radgeschwindigkeitsensor 90 erfasst. In der Ausführungsform wird die Radgeschwindigkeit VW unter Verwendung der Winkelgeschwindigkeit ω der Felge, die vom Radgeschwindigkeitsensor 90 erfasst wird, als eine Umfangsgeschwindigkeit berechnet. Die Radgeschwindigkeit VW (Umfangsgeschwindigkeit) wird im Besonderen beispielsweise als das Produkt aus der Winkelgeschwindigkeit ω (Drehzahl) und dem dynamischen Lastradius R des Reifens (der ein Standardwert oder ein variabler Wert entsprechend dem erfassten Wert des Luftdrucks P sein kann) berechnet.
Im S6 wird dann bestimmt, ob die erfasste Radgeschwindigkeit VW auf oder über der bestimmten Abtastbeginngeschwindigkeit VS für jede Reifen/Felge-Anordnung liegt.
Wenn die Radgeschwindigkeit VW unter der Abtastbeginngeschwindigkeit VS liegt, wird im S6 eine negative Bestimmung getroffen. Im S7 wird dann bestimmt, ob der erfasste Luftdruck P unter einem Schwellwert Pth liegt.
Wenn der Luftdruck P auf oder über dem Schwellwert Pth liegt, wird im S7 eine negative Bestimmung getroffen. Im S8 wird anschließend bestimmt, ob der periodische Übertragungstakt TO vorüber ist (beispielsweise ob der periodische Übertragungstakt TO vergangen ist seit dem jüngsten Übertragungszeitpunkt). Wenn der periodische Übertragungstakt TO noch nicht vorüber ist, wird im S8 eine negative Bestimmung getroffen und unmittelbar daraufhin erneut der S2 ausgeführt.
Wenn der periodische Übertragungstakt TO dagegen abgelaufen ist, ergeht im S8 eine positive Bestimmung. Im S9 wird der Luftdruck P, der im zuletzt durchgeführten S2 erfasst wurde, an die Verarbeitungseinheit 12 übertragen. Anschließend wird der S2 erneut durchgeführt.
Durch die wiederholte Durchführung der S2 bis S9 wird die periodische Übertragung jeweils im periodischen Übertragungstakt TO wiederholt durchgeführt, wie es in 6 gezeigt ist.
Bislang wurde der Fall beschrieben, in dem der Luftdruck P auf oder über dem Schwellwert Pth liegt. Wenn der Luftdruck P aber kleiner ist als der Schwellwert Pth, wird im S7 eine positive Bestimmung getroffen. Im S16 wird daraufhin ein Prozess für den Fall, in dem in der Reifen/Felge-Anordnung eine Unregelmäßigkeit vorhanden ist, als ein Unregelmäßigkeitsprozess ausgeführt. Der Unregelmäßigkeitsprozess sieht so aus, dass er einen Prozess zum Warnen des Fahrzeugbedieners dahingehend beinhaltet, dass es eine Reifen/Felge-Anordnung mit einer Unregelmäßigkeit gibt, einen Prozess zum Einstellen einer Obergrenze der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Prozess zum automatischen Begrenzen des Istwerts der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug in der Weise, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht über die gesetzte Obergrenze hinausgeht.
Damit ist eine Routine des Programms zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung abgeschlossen.
Bislang wurde der Fall beschrieben, in dem die Radgeschwindigkeit VW kleiner ist als die Abtastbeginngeschwindigkeit VS. Wenn die Radgeschwindigkeit VW auf oder über der Abtastbeginngeschwindigkeit VS liegt, wird im S6 eine positive Bestimmung getroffen und anschließend S10 durchgeführt.
Im S10 wird für jede Reifen/Felge-Anordnung unter Einbeziehung des dynamischen Lastradius R (der ein Standardwert oder ein variabler Wert abhängig vom Erfassungswert des Luftdrucks P sein kann) und der Radgeschwindigkeit VW die Zeit als Raddrehtakt TW gesetzt, die notwendig ist, damit sich das Rad einmal dreht. Der Raddrehtakt TW wird beispielsweise mit Hile der folgenden Gleichung bestimmt: TW = 2πR/VW
6 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Raddrehtakt TW und dem periodischen Übertragungstakt TO zeigt.
Im S11 wird anschließend der Abtasttakt TS bestimmt. Der Abtasttakt TS wird im Besonderen in der Weise bestimmt, dass der bestimmte Raddrehtakt TW durch die erforderliche Zahl der Zeitpunkte ”m” der Abtastungen des Luftdrucks P während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung geteilt wird. In dem in 6 gezeigten Beispiel ist die Zahl ”m” auf ”4” gesetzt.
Daraufhin wird im S12 der Übertragungstakt zur Übertragung des Luftdrucks P an die Verarbeitungseinheit 12 auf den bestimmten Abtasttakt TS gesetzt.
Im S13 wird dann aus der Vielzahl von Reifen/Felge-Anordnungen durch die Erfassungseinheit 10 der Luftdruck P für jede Reifen/Felge-Anordnung, deren Radgeschwindigkeit VW die Abtastbeginngeschwindigkeit VS überschritten hat, wie in 6 gezeigt, im Abtasttakt TS erfasst und übertragen. Im Ergebnis wird das Reifendrucksignal, das den Erfassungswert angibt, von der Verarbeitungseinheit 12 empfangen. Die im S13 durchgeführte Übertragung wird als ”Unterbrechungsübertragung” bezeichnet, um diese Übertragung von der periodischen Übertragung zu unterscheiden.
Im S13 erfolgt, wie in 6 gezeigt, die Abtastung des Luftdrucks P im Abtasttakt TS während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung. Die Abtastung des Luftdrucks P wird somit unabhängig von der Radgeschwindigkeit VW eine vorgegebene Anzahl (4-mal in 6) durchgeführt.
Für eine nachstehend beschriebene FFT-Analyse (Fast Fourier Transform-Analyse) des Reifendrucksignals reicht theoretisch die während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung durchgeführte Reihe von Abtastungen des Luftdrucks P in jedem Abtasttakt TS aus. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der FFT-Analyse, ist es jedoch von Vorteil, wenn die Reihe von Abtastungen während mehrerer Drehungen in der Reifen/Felge-Anordnung durchgeführt wird. In dem Beispiel in 6 wird die Reihe von Abtastungen während vier Drehungen in der Reifen/Felge-Anordnung durchgeführt.
Im S14 wird anschließend die FFT-Analyse des Reifendrucksignals durchgeführt, das das Ergebnis der Abtastung angibt. In der Ausführungsform werden unter den Reifendrucksignalen mehrere Positionen mit derselben Frequenz wie vorgegebene Vielfache einer bestimmten, festgelegten Zahl der Raddrehfrequenz beobachtet. Somit wird die Amplitude (der Pegel oder die Signalstärke) L an jeder Position berechnet. Die Beziehung zwischen den Frequenzen und den Amplituden L zeigt die Frequenzkennlinie des Reifendrucksignals.
In 8 ist ein Beispiel für das Ergebnis der FFT-Analyse durch eine Wellenkurve in einer Koordinatenebene gezeigt, auf der die Frequenz auf der horizontalen Achse und der Pegel L auf der vertikalen Achse aufgetragen ist. Die Wellenkurve zeigt eine Vielzahl von Ausschlägen. Unter den Ausschlägen stellt sich der Ausschlag, die die niedrigste Frequenz hat, an einer Position ein, die dieselbe Frequenz hat wie die Raddrehfrequenz (die als die inverse Zahl des Raddrehtakts TW gezeigt ist). Beispielsweise stellt sich die Raddrehfrequenz, wie in 2 gezeigt, an dieser Position aufgrund der Tatsache ein, dass die Erfassungseinheit 10 an einer bestimmten Position in Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen ist.
Der Ausschlag, die eine höhere Frequenz hat, wie der vorgenannte Ausschlag stellt sich entsprechend der Entstehung der Stehwellenerscheinung im Reifen an der Position ein, die dieselbe Frequenz hat wie die Frequenz der periodischen Schwankung (Druckpulsation) des Luftdrucks P des Reifens.
Im S15 werden dann unter der Vielzahl von Ausschlägen mehrere Ausschläge beobachtet, die an den Positionen auftreten, die dieselbe Frequenz haben wie Vielfache der bestimmten, festgelegten Zahl der Raddrehfrequenz. In dem Beispiel in 8 werden die beiden Ausschläge auf der rechten Seite beobachtet. Außerdem wird im S15 für jeden Ausschlag bestimmt, ob die Amplitude L einen Schwellwert Lth überschritten hat.
Wenn unter den mehreren Ausschlägen ein Ausschlag ist, dessen Amplitude L über dem Schwellwert Lth liegt, wird im S15 eine positive Bestimmung getroffen. Im S16 wird dann der vorgenannte Unregelmäßigkeitsprozess durchgeführt. Damit ist eine Routine des Programms zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung abgeschlossen.
Wenn unter den mehreren Ausschlägen dagegen kein Ausschlag ist, dessen Amplitude L über dem Schwellwert Lth liegt, wird im S15 eine negative Bestimmung getroffen und der S1 erneut durchgeführt. In der Ausführungsform kann die Übertragung von der Unterbrechungsübertragung in die periodische Übertragung unmittelbar zurückgestellt werden, wenn die Bedingung, dass die Amplitude L über den Schwellwert Lth hinausgeht, auch nur einmal erfüllt ist. Jedoch kann auch abgewartet werden, bis die Bedingung mehrere Male erfüllt ist, und erst anschließend die Übertragung von der Unterbrechungsübertragung in die periodische Übertragung zurückstellt werden.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung folgt, stellt in der Ausführungsform die Verarbeitungseinheit 12 ein Beispiel für die ”Bestimmungsvorrichtung” dar. Ein Teil des Computers 70, der die S10 bis S15 in 5B durchführt, stellt ein Beispiel für eine ”Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit”.
Weiter stellt in der Ausführungsform der Teil des Computers 70, der die S10 bis S12 in 5A und 5B durchführt, ein Beispiel für eine ”Frequenzkennlinienbestimmungseinrichtung” dar.
Des Weiteren stellt in der Ausführungsform der Teil des Computers 70, der die S2 bis S6 durchführt, ein Beispiel für eine ”Betriebszulassungseinrichtung” dar.
Darüber hinaus stellt in der Ausführungsform der Teil des Computers 70, der den S7 in 5A durchführt, ein Beispiel für eine ”Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmungseinrichtung” dar.
Erfindungsgemäß wird der Luftdruck in einem Reifen (20) einer Reifen/Felge-Anordnung (18) als Reifendruck (P) ohne Bezugnahme auf eine Radgeschwindigkeit (VW), die die Drehgeschwindigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung (18) ist, direkt erfasst (S2), und in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie eines Reifendrucksignals, das den erfassten Reifendruck (P) angibt, bestimmt (S10 bis S15), ob eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich eines Deformationszustands des Reifens (20) ist, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) vorliegt. Daher lässt sich unabhängig von einer Schwankung der Radgeschwindigkeit präzise bestimmen, ob eine Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung des Fahrzeugs vorliegt.

Claims

Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung (18) eines Fahrzeugs, welches die Reifen/Felge-Anordnung (18) aufweist, die aus einem auf einer Felge (22) sitzenden, druckluftbefüllten Reifen (20) gebildet ist, mit einem Reifendrucksensor (10), der den Luftdruck im Reifen (20) als den Reifendruck (P) direkt erfasst und ein Reifendrucksignal ausgibt, das den erfassten Reifendruck (P) angibt; und einer Bestimmungsvorrichtung (12) mit einer Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15), die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens (20) darstellt, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie des ausgegebenen Reifendrucksignals, wobei die Bestimmungsvorrichtung (12) eine Frequenzkennlinienbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Frequenzkennlinie in Abhängigkeit von einem Reifendrucksignal aufweist, das erhalten wird, indem der Reifendrucksensor (10) den Luftdruck (P) wenigstens während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung (18) mehrere Male abtastet, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungsvorrichtung (12) eine Einrichtung zum Bestimmen des Abtasttakts (TS) in Abhängigkeit von einer radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW) aufweist, und dadurch, dass die Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15) bei Auftreten einer stehenden Welle im Reifen (20) bestimmt, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit vorliegt.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungsvorrichtung (12) weiter eine Betriebszulassungseinrichtung (S2 bis S6) zum Bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, in Abhängigkeit von der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW), die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht, und zum Zulassen des Betriebs der Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15) aufweist.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszulassungseinrichtung (S2 bis S6) den Betrieb der Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15) in Abhängigkeit vom Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem Erfassungswert der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW) und einem Schwellwert (VS) zulässt und den Schwellwert (VS) in Abhängigkeit von wenigstens dem Reifendruck (P) oder einer vertikalen Last (W) auf die Reifen/Felge-Anordnung (18) bestimmt.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungsvorrichtung (12) weiter eine Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmungseinrichtung (S7) zum Bestimmen, ob eine Luftdruckunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Luftdrucks (P) ist, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) vorliegt, in Abhängigkeit von dem durch den Reifendrucksensor (10) erfassten Reifendruck (P) aufweist.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmungseinrichtung (S7) nur dann aktiv ist, wenn die Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15) nicht aktiv ist.
Vorrichtung zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmungseinrichtung (S7) im Takt einer vorgegebenen Zeit (TO) als Einheit und die Einrichtung zum Bestimmen einer Deformationszustandsunregelmäßigkeit (S10 bis S15) im Takt einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung (18) als Einheit (TW) wiederholt aktiv sind.
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit einer Reifen/Felge-Anordnung (18) eines Fahrzeugs, welches die Reifen/Felge-Anordnung (18) aufweist, die aus einem auf einer Felge (22) sitzenden, druckluftbefüllten Reifen (20) gebildet ist, mit den folgenden Schritten: direktes Erfassen des Luftdrucks im Reifen (20) als den Reifendruck (P) und Ausgeben eines Reifendrucksignals, das den erfassten Reifendruck angibt; und Bestimmen, ob eine Deformationszustandsunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Deformationszustands des Reifens (20) ist, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) vorliegt, in Abhängigkeit von einer Frequenzkennlinie des ausgegebenen Reifendrucksignals, Bestimmen der Frequenzkennlinie in Abhängigkeit von einem Reifendrucksignal, das erhalten wird, indem der Reifendruck (P) wenigstens während einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung (18) mehrere Male abgetastet wird; gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen eines Abtasttakts in Abhängigkeit von einer radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW), die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht, und Bestimmen, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit vorliegt, bei Auftreten einer stehenden Welle im Reifen (20).
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 7, weiter gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Deformationszustandsunregelmäßigkeit auftritt, in Abhängigkeit von der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW), die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht; und Zulassen der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung bei einer positiven Bestimmung.
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 8, weiter gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Zulassen der Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung in Abhängigkeit vom Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Erfassungswert der radgeschwindigkeitsbezogenen Größe (VW) und einem Schwellwert (VS); und Bestimmen des Schwellwerts (VS) in Abhängigkeit von wenigstens dem Reifendruck (P) oder einer vertikalen Last (W) in der Reifen/Felge-Anordnung (18).
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiter gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bestimmen, ob eine Luftdruckunregelmäßigkeit, die eine Unregelmäßigkeit bezüglich des Luftdrucks ist, in der Reifen/Felge-Anordnung (18) vorliegt, in Abhängigkeit von dem erfassten Reifendruck (P).
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmung (S7) nur dann durchgeführt wird, wenn die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung (S10 bis S15) nicht durchgeführt wird.
Verfahren zum Bestimmen einer Unregelmäßigkeit in der Reifen/Felge-Anordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftdruckunregelmäßigkeitsbestimmung (S7) im Takt einer vorgegebenen Zeit (TO) als Einheit und die Deformationszustandsunregelmäßigkeitsbestimmung (S10 bis S15) im Takt einer Drehung in der Reifen/Felge-Anordnung (18) als Einheit (TW) wiederholt durchgeführt werden.