DE102007031029B4

DE102007031029B4 - Reifendruck-Überwachungsvorrichtung mit der Fähigkeit den Bewegungszustand eines Fahrzeugs exakt zu detektieren

Info

Publication number: DE102007031029B4
Application number: DE102007031029.5A
Authority: DE
Inventors: Nobuya Watabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2007-07-04
Publication date: 2015-07-30
Anticipated expiration: 2027-07-05
Also published as: FR2910844B1; US20080030314A1; JP4752661B2; JP2008037115A; CN100592046C; CN101118196A; DE102007031029A1; FR2910844A1; US8063756B2

Abstract

Reifendruck-Überwachungsvorrichtung, die an einem Rad (5a bis 5d) eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Aufblasdruck eines Reifens zu überwachen, der auf das Rad (5a bis 5d) aufgezogen ist, mit: einem Drucksensor (21), der in solcher Weise arbeitet, um den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist; einem Sender (24), der in solcher Weise arbeitet, um das Drucksignal auszusenden, welches von dem Drucksensor (21) ausgegeben wird; einem Beschleunigungssensor (22), der in solcher Weise arbeitet, um eine Zentrifugalbeschleunigung (G), die mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zunimmt, zu erfassen und um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist; und einem Controller (23), der in solcher Weise arbeitet, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) zu ermitteln und um den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal gemäß dem ermittelten Bewegungszustand aussendet, wobei der Controller (23) so konfiguriert ist, um: eine Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeitperiode basierend auf dem Beschleunigungssignal zu bestimmen, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, das Fahrzeug (1) als in einem Fahrzustand befindlich zu bestimmen, wenn die ermittelte Änderung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert, und den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal aussendet, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Stopp-Zustand befindet, wenn die Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Toleranzwert, der kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, und ...

Description

QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-209629 , die am 1. August 2006 angemeldet wurde, deren Inhalte hier durch Bezugnahme miteinbezogen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Reifendruck-Überwachungssysteme. Spezieller betrifft die Erfindung eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung, die exakt den Bewegungszustand eines Fahrzeugs detektieren kann und die ein Drucksignal aussendet, welches für den Aufblasdruck eines Reifens an einem Fahrzeug repräsentativ ist und zwar entsprechend dem detektierten Bewegungszustand, und betrifft ein Reifendruck-Überwachungssystem, welches eine Vielzahl solcher Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen enthält.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die DE 102 23 214 A1 offenbart ein Verfahren zum Zuordnen von Raifenmodulen zur Radposition eines Reifendrucküberwachungssystems für ein Kraftfahrzeug und eine Vorrichtung zum Überwachen des Reifendrucks.
Die DE 10 2005 022 287 A1 offenbart ein den Reifendruck erfassendes Gerät mit einer Funktion zum Detektieren des Reifenortes.
Die DE 10 2006 018 363 A1 offenbart eine Reifenort-Detektorvorrichtung, die mit Drehrichtungsvorrichtungen und einer Triggervorrichtung konfiguriert ist.
Herkömmliche Reifendruck-Überwachungssysteme vom Direkttyp enthalten allgemein wenigstens eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung und eine zentrale Überwachungseinrichtung.
Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ist direkt an einem Rad eines Fahrzeugs installiert und enthält einen Drucksensor, der den Aufblasdruck eines Reifens erfasst, welches auf dem Rad aufgezogen ist. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ist so konfiguriert, um ein Drucksignal zu senden, welches den Aufblasdruck des Reifens wiedergibt, der durch den Drucksensor erfasst worden ist.
Die zentrale Überwachungseinrichtung ist am Fahrzeugkörper installiert und enthält wenigstens eine Antenne. Die zentrale Überwachungseinrichtung ist so konfiguriert, dass sie über die Antenne des Drucksignal empfängt, welches von der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung gesendet wird, und den Aufblasdruck des Reifens bestimmen kann und zwar basierend auf dem empfangenen Drucksignal.
Die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2002-264618 offenbart eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung (einen Reifendrucksensor) zur Verwendung in einem Reifendruck-Überwachungssystem vom Direkttyp. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung enthält einen Beschleunigungssensor zum Detektieren des Bewegungszustandes des Fahrzeugs und ist so konfiguriert, um das Drucksignal gemäß dem detektierten Bewegungszustand zu senden.
Spezifischer gesagt enthält der Beschleunigungssensor eine feststehende Elektrode und eine bewegbare Elektrode, die der feststehenden Elektrode gegenüberliegt. Der Beschleunigungssensor ist so konfiguriert, um die Zentrifugalbeschleunigung zu erfassen und zwar durch Detektieren einer Änderung in der elektrischen Kapazität zwischen der feststehenden und der bewegbaren Elektrode; die Änderung wird durch eine Verschiebung des Bewegungskontaktes hervorgerufen und zwar aufgrund der Zentrifugalbeschleunigung, die mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ist so konfiguriert, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs basierend auf der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird und um das Drucksignal gemäß dem bestimmten Bewegungszustand zu senden. Beispielsweise kann die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung so konfiguriert sein, um das Drucksignal lediglich dann zu senden, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, wodurch der elektrische Energieverbrauch der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung reduziert wird.
Darüber hinaus kann eine Bestimmung dahingehend, ob sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet oder in einem angehaltenen Zustand befindet dadurch bestimmt werden, indem ermittelt wird, ob die Zentrifugalbeschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Jedoch wird die Fühlgenauigkeit des Beschleunigungssensors in üblicher Weise durch die Temperaturcharakteristik und durch eine alterungsbedingte Verschlechterung des Beschleunigungssensors beeinflusst; es ist daher in einigen Fallen schwierig in exakter Weise zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug im Fahrzustand oder angehaltenem Zustand befindet, wenn sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt.
Spezifischer ausgedrückt, da die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung an dem Rad montiert ist, dreht sich diese mit dem Rad und empfängt somit eine Zentrifugalkraft während der Drehung. Gemäß 9 besteht die Zentrifugalkraft aus einer Trägheitskraft, die eine radial nach außen verlaufende Richtung aufweist und auch eine Größe F besitzt, die mit Hilfe der folgenden Gleichung bestimmt werden kann: F = m × r × ω² (Gleichung 1) worin m die Masse ist, r der Drehradius und ω die Winkelgeschwindigkeit oder Winkelrate der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung.
Demzufolge erfasst der Beschleunigungssensor der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung die Zentrifugalbeschleunigung G, die gleich ist mit r × ω². Da ferner die Winkelgeschwindigkeit oder Winkelrate ω mit der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zunimmt, hat die Zentrifugalbeschleunigung G die folgende Beziehung zur Fahrgeschwindigkeit V: G = A × R × V² (Gleichung 2) worin R der Radius des Rades ist und A eine Konstante ist, die vom Radtyp abhängt und auch von der Montageposition der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung am Rad.
Wie in 10 gezeigt ist, nimmt die Zentrifugalbeschleunigung G exponential in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu. Es ist demzufolge möglich den Fahrzustand des Fahrzeugs basierend auf der Zentrifugalbeschleunigung G zu bestimmen, die mit Hilfe des Beschleunigungssensors erfasst wird.
Wenn jedoch der Beschleunigungssensor aus einem billigen Beschleunigungssensor besteht, der eine Genauigkeitstoleranz von ±α% hat, gibt es obere und untere Zulassungsgrenzen eines Fehlers, wie in 11 dargestellt ist.
Wenn man ferner den Erfassungsfehler in Betracht zieht, der durch eine Alterungsverschlechterung des Beschleunigungssensors verursacht wird, und welcher in einem Bereich von ±β (G) liegt, kann die erfasste Zentrifugalbeschleunigung von der tatsächlichen Zentrifugalbeschleunigung innerhalb eines Bereiches zwischen oberen und unteren Grenzen eines Fehlers abweichen, wie in 12 gezeigt ist.
Es ist demzufolge aufgrund der Abweichung der erfassten Zentrifugalbeschleunigung von der tatsächlichen Zentrifugalbeschleunigung schwierig in geeigneter Weise den Schwellenwert für die Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs zu bestimmen.
Um beispielsweise den Fahrzustand des Fahrzeugs selbst dann zu detektieren, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, ist es wünschenswert den Schwellenwert so niedrig als möglich einzustellen. Wenn jedoch der Schwellenwert niedrig eingestellt wird und zwar niedriger als Gr, was in 13 gezeigt ist, so kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet obwohl es tatsächlich in einem angehaltenen Zustand ist und zwar aufgrund des Erfassungsfehlers des Beschleunigungssensors. Somit kann das Drucksignal selbst dann gesendet werden, wenn sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, wodurch dann der Energieverbrauch der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung erhöht wird.
Wenn im Gegensatz dazu der Schwellenwert so eingestellt wird, dass er höher ist als Gr, was in 13 gezeigt ist, kann das Fahrzeug nicht dahingehend bestimmt werden, dass es sich in einem fahrenden Zustand befindet, wenn es sich nicht mit einer beträchtlichen Geschwindigkeit bewegt. Wenn somit die erfasste Zentrifugalbeschleunigung von der tatsächlichen Zentrifugalbeschleunigung zu der unteren Grenze des Fehlers hin abweicht, kann eine Bestimmung hinsichtlich des Fahrzeugs durchgeführt werden, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, obwohl es sich tatsächlich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt. 14 veranschaulicht ein Beispiel einer derartigen falschen Bestimmung, wobei die strichlierten Zonen die Zeitperioden repräsentieren, in welchen das Fahrzeug als angehalten bestimmt wird, obwohl es tatsächlich noch in einem Fahrzustand ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erläuterten Probleme entwickelt.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung zu schaffen, die in exakter Weise den Bewegungszustand eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Beschleunigungssensors bestimmen kann und welche ein Drucksignal gemäß dem Bewegungszustand des Fahrzeugs senden kann.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin ein Reifendruck-Überwachungssystem zu schaffen, welches solch eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung enthält.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung für ein Rad eines Fahrzeugs geschaffen, um den Aufblasdruck eines auf einem Rad befindlichen Reifens zu überwachen. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung umfasst einen Drucksensor, einen Sender, einen Beschleunigungssensor und einen Controller.
Der Drucksensor arbeitet in solcher Weise, um den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist.
Der Sender arbeitet in solcher Weise, um ein Drucksignal auszusenden, welches von dem Drucksensor ausgegeben wird.
Der Beschleunigungssensor arbeitet in solcher Weise, um eine Zentrifugalbeschleunigung zu erfassen, die sich mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, und um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist.
Der Controller arbeitet in solcher Weise, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs zu bestimmen, und um den Sender zu steuern, damit dieser das Drucksignal entsprechend dem ermittelten Bewegungszustand aussendet. Der Controller ist konfiguriert, um: 1) eine Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeitperiode basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, zu bestimmen, 2) das Fahrzeug als fahrend zu bestimmen, wenn sie ermittelte Änderung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert, und 3) den Sender so zu steuern, damit dieser das Drucksignal aussendet, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindlich bestimmt worden ist.
Bei der oben erläuterten Konfiguration wird es möglich, da sich die Zentrifugalbeschleunigung definitiv mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ändert, dass der Controller in exakter Weise den Bewegungszustand des Fahrzeugs ermitteln kann und zwar basierend auf der Änderung der Zentrifugalbeschleunigung, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt und zwar mit niedrigen Geschwindigkeiten.
Demzufolge kann das Drucksignal unmittelbar gemäß dem Bewegungszustand des Fahrzeugs gesendet werden, wodurch in effektiver Weise der elektrische Energieverbrauch der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung abgesenkt wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Controller ferner so konfiguriert, um: 1) das Fahrzeug als in einem angehaltenen Zustand befindlich zu bestimmen, wenn die Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Toleranzwert, der kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, und um 2) den Sender zu steuern, damit dieser das Drucksignal nicht aussendet, wenn das Fahrzeug als angehalten bestimmt wurde.
Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung enthält ferner eine Speichervorrichtung zum Speichern eines Zustandsparameters, der den Bewegungszustand des Fahrzeugs anzeigt. Der Controller ist ferner so konfiguriert, um die Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs zu wiederholen und um den Zustandsparameter in dem Speicher basierend auf dem Ergebnis von jeder Bestimmung auf den neuesten Stand zu bringen. Wenn die Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert und größer ist als der vorbestimmte Toleranzwert, führt der Controller keine neue Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs durch und hält den Zustandsparameter unverändert aufrecht.
Darüber hinaus besteht der Speicher in bevorzugter Weise aus einem nichtflüchtigen Speicher.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung enthält die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung einen Temperatursensor, der in solcher Weise arbeitet, um die Temperatur der Luft innerhalb des Reifens zu erfassen und um ein Temperatursignal auszugeben, welches für die erfasste Temperatur repräsentativ ist. Der Controller ist ferner so konfiguriert, um: 1) die Temperatur der Luft innerhalb des Reifens basierend auf dem Temperatursignal zu bestimmen, welches von dem Temperatursensor ausgegeben wird, und um 2) vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs basierend auf der Änderung der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, dass das Fahrzeug in einem Fahrzustand ist, wenn die ermittelte Temperatur höher liegt als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert.
Gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Controller bei der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ferner so konfiguriert, um: 1) die Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal zu bestimmen, welches von dem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, und um 2) vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs basierend auf der Änderung der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, da sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, wenn die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung höher liegt als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung enthält die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ferner einen nichtflüchtigen Speicher, der eine Abweichung des Beschleunigungssensors speichert. Der Controller ist ferner auch so konfiguriert, um: 1) die ermittelte Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung unter Verwendung der Abweichung des Beschleunigungssensors zu korrigieren, und um 2) den Bewegungszustand des Fahrzeugs basierend auf der korrigierten Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen.
Wenn darüber hinaus das Fahrzeug so bestimmt wird, dass es in einem angehaltenen Zustand befindet, stellt der Controller die Abweichung des Beschleunigungssensors auf einen momentanen Wert der Zentrifugalbeschleunigung ein.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Controller in der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ferner so konfiguriert, um: 1) das Fahrzeug als in einem Haupt-Anhalte-Zustand zu bestimmen, wenn die Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als oder gleich ist mit einer ersten vorbestimmten Toleranz, die kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert und 2) um dann, wenn das Fahrzeug als in einem hauptsächlichen Stoppzustand befindlich bestimmt wurde, eine zweite Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode zu bestimmen und zwar basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, wobei die zweite vorbestimmte Zeitperiode länger bemessen ist als die erste vorbestimmte Zeitperiode, und um 3) ferner zu bestimmen, dass das Fahrzeug in einem geparkten Zustand ist, wenn die zweite Änderung kleiner ist als oder gleich ist mit einer zweiten vorbestimmten Toleranz bzw. Toleranzwert, der kleiner ist als der erste vorbestimmte Toleranzwert, und sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindlich bestimmt wird, wenn die zweite Änderung größer ist als oder gleich ist mit dem vorbestimmten Schwellenwert, und als in einem Haupt-Stopp-Zustand zu befindlich bestimmt wird, wenn die zweite Änderung größer ist als der zweite vorbestimmte Toleranzwert und kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, und um 4) den Sender so zu steuern, damit dieser zyklisch das Drucksignal in ersten vorbestimmten Zeitintervallen aussendet, wenn das Fahrzeug als im Fahrzustand befindlich bestimmt wurde, und um zyklisch das Drucksignal in zweiten vorbestimmten Zeitintervallen auszusenden, die länger sind als die ersten vorbestimmten Zeitintervalle, wenn das Fahrzeug als in einem Haupt-Stopp-Zustand befindlich bestimmt wurde, und um das Drucksignal nicht auszusenden, wenn das Fahrzeug als in einem Parkzustand befindlich bestimmt worden ist.
Zusätzlich kann bei der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung in Form eines Absolutwertes einer Differenz zwischen zwei Werten der Zentrifugalbeschleunigung bestimmt werden. Ansonsten kann die Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung alternativ als absoluter Wert einer Differenz der Zentrifugalbeschleunigung in Bezug auf die Zeit für einen gegebenen Zeitintervall bestimmt werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Reifendruck-Überwachungssystem geschaffen, welches eine Reifendruck-Überwachungsvorrichtung, einen Empfänger und eine Druckbestimmungsvorrichtung enthält.
Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung ist an einem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen, um den Aufblasdruck eines Reifens zu überwachen, der auf das Rad aufgezogen ist. Die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung enthält 1) einen Drucksensor, der in solcher Weise arbeitet, um den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist, und 2) einen Sender, der in solcher Weise arbeitet, um das Drucksignal, welches von dem Drucksensor ausgegeben wird, zu senden, und 3) einen Beschleunigungssensor, der in solcher Weise arbeitet, um die Zentrifugalbeschleunigung zu erfassen, die mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, und um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist, und 4) einen Controller, der in solcher Weise arbeitet, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs zu ermitteln und um den Sender so zu steuern, damit dieser das Drucksignal entsprechend dem ermittelten Bewegungszustand aussendet.
Der Controller ist so konfiguriert, um: 1) eine Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeitperiode basierend auf dem Beschleunigungssignal zu bestimmen, welches von dem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, um 2) das Fahrzeug als im Fahrzustand befindlich zu bestimmen, wenn die ermittelte Änderung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert, und um 3) den Sender zu steuern, damit dieser das Drucksignal aussendet, wenn das Fahrzeug als im Fahrzustand befindlich bestimmt wurde.
Der Empfänger ist an dem Fahrzeugkörper vorgesehen und kann das Drucksignal empfangen, welches von der Drucküberwachungsvorrichtung gesendet wird.
Die Druckbestimmungsvorrichtung ist an dem Fahrzeugkörper vorgesehen, um den Aufblasdruck des Reifens basierend auf dem Drucksignal zu ermitteln, welches von dem Empfänger empfangen wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind der Empfänger und die Druckbestimmungsvorrichtung in einem zentralen Monitor am Fahrzeugkörper integriert vorgesehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung kann vollständiger anhand der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen verstanden werden, wobei jedoch darauf hingewiesen sei, dass diese Ausführungsformen die Erfindung nicht auf spezifische Beispiele beschränken, sondern lediglich den Zweck der Erläuterung und des Verständnisses dienen.
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Ansicht, welche die Gesamtkonfiguration eines Reifendruck-Überwachungssystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wiedergibt;
2A ein Funktions-Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration von jeder Reifendruck-Überwachungsvorrichtung des Reifendruck-Überwachungssystems zeigt;
2B ein Funktions-Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines zentralen Monitors des Reifendruck-Überwachungssystems wiedergibt;
3 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess eines Controllers von jedem der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen darstellt, um den Bewegungszustand eines Fahrzeugs zu bestimmen, an welchem das Reifendruck-Überwachungssystem installiert ist;
4 einen Zeitplan, der ein Beispiel einer exakten Bestimmung mit Hilfe des Prozesses von 3 veranschaulicht;
5 ein Funktions-Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration von jedem der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
6 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Controllers von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen wiedergibt, um den Bewegungszustand eines Fahrzeugs zu bestimmen, gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
7 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Controllers von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen zeigt, um den Fahrzustand eines Fahrzeugs zu bestimmen, gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;
8 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Controllers von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen veranschaulicht, um den Bewegungszustand eines Fahrzeugs zu bestimmen, entsprechend der vierten Ausführungsform der Erfindung;
9 eine schematische Ansicht, welche eine Zentrifugalkraft veranschaulicht;
10 eine graphische Repräsentation, welche die Beziehung zwischen einer Zentrifugalbeschleunigung und der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs veranschaulicht;
11 eine graphische Repräsentation, welche die Genauigkeitstoleranz des Beschleunigungssensors wiedergibt;
12 eine graphische Repräsentation, welche den Erfassungsfehlerbereich des Beschleunigungssensors darstellt;
13 eine graphische Repräsentation, welche eine Schwierigkeit bei der Vorherbestimmung eines Zentrifugalbeschleunigungschwellenwertes veranschaulicht; und
14 einen Zeitplan, der ein Beispiel einer ungenauen Bestimmung eines Bewegungszustandes eines Fahrzeugs veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es werden im Folgenden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 1 bis 8 beschrieben.
Es sei der Klarheit halber und des Verständnisses halber darauf hingewiesen, dass identische Komponenten mit identischen Funktionen in den unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung dort, wo dies möglich ist, mit den gleichen Bezugszeichen in jeder der Figuren bezeichnet sind.
[Erste Ausführungsform]
1 zeigt eine Gesamtkonfiguration eines Reifendruck-Überwachungssystems vom Direkttyp S1 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Das Reifendruck-Überwachungssystem S1 ist in einem Fahrzeug 1 installiert, welches vier Räder 5a bis 5d enthält (das heißt FR-Rad 5a, das FL-Rad 5b, das RR-Rad 5c und das RL-Rad 5d) und ein Fahrzeuggestell oder Fahrzeugkörper 6.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält das Reifendruck-Überwachungssystem S1 vier Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2, einen zentralen Monitor 3 und ein Warnvorrichtung 4.
Jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 ist an einem entsprechenden einen Rad der vier Räder 5a bis 5d des Fahrzeugs 1 montiert, sodass dieser jeweils einem Reifen zugeordnet ist und zwar an dem entsprechenden Rad. Jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 arbeitet in solcher Weise, um den Aufblasdruck des zugeordneten Reifens zu erfassen und um einen Datenrahmen zu senden, der Reifendruckinformationen enthält, die den erfassten Aufblasdruck des zugeordneten Reifens angeben.
2A zeigt die Gesamtkonfiguration von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2. Wie in der Figur dargestellt ist, enthält jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 einen Drucksensor 21, einen Beschleunigungssensor 22, einen Controller 23, einen Sender 24, eine Antenne 25 und eine Batterie 26.
Der Drucksensor 21 besteht beispielsweise aus einem Membrantyp. Der Drucksensor 21 arbeitet in solcher Weise, um den Aufblasdruck des zugeordneten Reifens zu fühlen und zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist.
Der Beschleunigungssensor 22 ist in Form eines MEMS (Micro Electroc Mechanical System = mikroelektronisches mechanisches System) vorgesehen. Der Beschleunigungssensor 22 arbeitet in solcher Weise, um eine Zentrifugalbeschleunigung G zu erfassen, die durch eine Zentrifugalkraft verursacht wird, welche auf die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 2 wirkt und zwar bei der Drehung des entsprechenden Rades, und arbeitet in solcher Weise um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung G repräsentativ ist.
Spezifischer ausgedrückt enthält der Beschleunigungssensor 22, obwohl dies graphisch nicht dargestellt ist, ein Siliziumsubstrat mit einer darauf ausgebildeten Strebe (beam). Bei der Drehung des entsprechenden Rades wird die Strebe gebogen, was zu einer Änderung in dem elektrischen Widerstand eines elektrischen Kreises führt, der in dem Substrat ausgebildet ist. Die Änderung in dem elektrischen Widerstand nimmt als Funktion der Zentrifugalbeschleunigung G zu; es ist somit möglich die Zentrifugalbeschleunigung G durch Detektieren der Änderung des elektrischen Widerstandes zu erfassen.
Der Controller 23 ist mit einem Mikrocomputer eines gut bekannten Typs ausgestattet, der eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher), einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) und I/O-(Eingabe/Ausgabe)-Vorrichtungen enthält. Es sei darauf hingewiesen, dass bei der vorliegenden Ausführungsform der RAM aus einem nichtflüchtigen Speichertyp besteht.
Der Controller 23 ist so konfiguriert, um vorbestimmte Prozesse in Einklang mit einem Programm zu implementieren, die in dem ROM installiert sind. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Controller 23 so konfiguriert, dass er zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt aufwacht und schläft, um dadurch elektrische Energie der Batterie 26 zu sparen. Die Länge von jeder Schlafperiode zwischen aufeinanderfolgenden zwei Aufwachperioden kann eingestellt werden, beispielsweise auf 5 s.
Spezifischer ausgedrückt empfängt der Controller 23 sowohl das Drucksignal, welches von dem Drucksensor 21 ausgegeben wird, als auch das Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird, und verarbeitet die empfangenen Signale in der erforderlichen Weise. Dann setzt der Controller den Datenrahmen zusammen, der die Reifendruckinformationen enthält, die den erfassten Aufblasdruck des zugeordneten Reifens angeben, und die ID-Informationen, die die ID der Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 2 enthalten, und sendet den Datenrahmen zu dem Sender 24. Ferner bestimmt der Controller 23 den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Beschleunigungssignal und steuert den Sender 24, damit dieser den Datenrahmen entsprechend dem ermittelten Bewegungszustand aussendet.
Der Sender 24 arbeitet in solcher Weise, um den Datenrahmen vermittels einer Modulation und über Funk zu dem zentralen Monitor 3 über die Antenne 25 zu senden.
Die Batterie 26 ist dafür vorgesehen, um elektrische Energie zuzuführen, die für den Betrieb des Druck- und Beschleunigungssensors 21 bzw. 22, des Controllers 23 und des Senders 24 erforderlich ist.
Jeder der oben beschriebenen Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 ist an einem Luftventil des entsprechenden einen der Räder 5a bis 5d befestigt und wenigstens der Drucksensor 21 derselben ist so angeordnet, dass er der Luft innerhalb des zugeordneten Reifens ausgesetzt ist.
Auf der anderen Seite ist der zentrale Monitor 3 an dem Fahrzeugkörper 6 des Fahrzeugs 1 gemäß der Darstellung in 1 montiert. Der zentrale Monitor 3 arbeitet in solcher Weise, dass er die Datenrahmen empfängt, die von den Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 2 gesendet werden und den Aufblasdruck der vier Reifen ermittelt und zwar basierend auf den Reifendruckinformationen, die in den entsprechenden Datenrahmen enthalten sind.
2B zeigt die Gesamtkonfiguration des zentralen Monitors 3. Wie aus der Figur hervorgeht, enthält der zentrale Monitor 3 eine Antenne 31, einen Empfänger 32 und einen Controller 33.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine einzelne Antenne 31 vorgesehen, um alle Datenrahmen zu empfangen, die von den Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 gesendet werden. Es ist jedoch auch möglich, dass der zentrale Monitor 3 vier Antennen 31 enthält, von denen jede dafür vorgesehen ist, um den Datenrahmen zu empfangen, der von einer entsprechenden einen der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 gesendet wird.
Der Empfänger 32 ist dafür konfiguriert, um vermittels einer Demodulation die Datenrahmen zu empfangen, die von den Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 3 gesendet werden und zwar über die Antenne 31, und um die empfangenen Datenrahmen zu dem Controller 33 zu senden.
Der Controller 33 ist mit einem Mikrocomputer eines gut bekannten Typs ausgestattet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und I/O-Vorrichtungen enthält. Ferner ist der Controller 33 dafür konfiguriert, um vorbestimmte Prozesse gemäß einem Programm zu implementieren, welches in dem ROM desselben installiert ist.
Spezifischer gesagt empfängt der Controller 33 die Datenrahmen, die von dem Empfänger 32 gesendet werden und identifiziert für jeden der Datenrahmen die Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 2, die den Datenrahmen gesendet hat, basierend auf den ID-Informationen, die in dem Datenrahmen enthalten sind. Dann bestimmt der Controller 33 die Aufblasdruckwerte der vier Reifen basierend auf den Reifendruckinformationen, die in den entsprechenden Datenrahmen enthalten sind. Danach vergleicht der Controller 33 jeden der bestimmten Aufblasdruckwerte der Reifen mit einem vorbestimmten Druck-Schwellenwert und gibt ein Warnsignal aus, wenn dieser niedriger liegt als der vorbestimmte Druck-Schwellenwert.
Die Warnvorrichtung 4 ist gemäß der Darstellung in 1 elektrisch mit dem zentralen Monitor 3 verbunden und ist an einer Stelle angeordnet, die von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 gesehen werden kann. Die Warnvorrichtung 4 ist beispielsweise mit einer Warnanzeige ausgestattet, die an der Instrumentenkonsole de Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die Warnvorrichtung 4 arbeitet in solcher Weise, um im Ansprechen auf den Empfang des Warnsignals, welches von dem zentralen Monitor 3 ausgegeben wird, den Fahrer über den Abfall des Aufblasdruckes oder der Aufblasdruckwerte der Reifen zu informieren.
3 veranschaulicht einen Prozess des Controllers 23 für jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 zu ermitteln. Dieser Prozess ist so ausgelegt, dass dieser unmittelbar startet und zwar nach jedem Aufwachen des Controllers 23.
Zuerst wird bei einem Schritt 100 die Zählzeit T eines Zeitgebers (nicht gezeigt) des Controllers 23 auf Null gesetzt.
Bei einem Schritt 110 bestimmt der Controller 23 den momentanen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird.
Bei einem Schritt 120 wird eine Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung bestimmt. Spezifischer gesagt bestimmt der Controller 23 bei der vorliegenden Ausführungsform die Änderung ΔG als absoluten Wert der Differenz zwischen dem vorhandenen Wert G1 und einem früheren Wert G0 der Zentrifugalbeschleunigung. Der frühere Wert G0 wurde an früherer Stelle in dem nichtflüchtigen RAM des Controllers 23 gespeichert.
Bei einem Schritt 130 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die Änderung ΔG kleiner ist als oder gleich ist mit einem Toleranzwert ΔWa.
Bei der vorliegenden Ausführungsform repräsentiert der Toleranzwert ΔWa eine zulässige obere Grenze der Änderung in der ermittelten Zentrifugalbeschleunigung G, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem angehaltenen Zustand befindet. Sowohl die tatsächliche Zentrifugalbeschleunigung G als auch die tatsächliche Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung G sind gleich Null, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem angehaltenen Zustand befindet; es kann jedoch aufgrund der Genauigkeitstoleranz des Beschleunigungssensors 22 und aufgrund der Fehler, die bei der Signalverarbeitung des Controllers 23 auftreten können, die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung G variieren und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug 1 sich im angehaltenen Zustand befindet.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu einem ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 140.
Bei dem Schritt 140 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob die Zählzeit T des Zeitgebers die Zeitgrenze Ts überschreitet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Zeitgrenze Ts auf beispielsweise 5 Minuten eingestellt.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 140 zu einer Antwort von ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 160.
Bei dem Schritt 160 wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem angehaltenen Zustand befindet und der Wert eines Zustandsparameters SP wird auf 0 (Null) gestellt. Dann verläuft der Prozess zu einem Ende.
Hierbei wird der Zustandsparameter SP dafür verwendet, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 anzuzeigen. Spezifischer ausgedrückt repräsentieren die Werte 0 und 1 des Zustandsparameter SP den angehaltenen Zustand bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs 1. Der Wert des Zustandsparameters SP wird in dem nichtflüchtigen RAM des Controllers 23 gespeichert. Selbst wenn daher der Controller 23 seine Betriebsweise in den Schlafzustand ändert, wird der Wert von SP in dem RAM aufbewahrt und zwar während der Schlafperiode.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug 1 so bestimmt wird, dass es sich in einem angehaltenen Zustand befindet, steuert der Controller 23 den Sender 24, damit dieser das Drucksignal nicht sendet, um dadurch elektrische Energie der Batterie 26 zu sparen.
Wenn ansonsten die Bestimmung bei dem Schritt 140 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 150.
Bei dem Schritt 150 wartet der Controller 23 für eine vorbestimmte Zeitperiode Ti und erneuert den früheren Wert G0 durch den momentanen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung. Dann kehrt der Prozess zu dem Schritt 110 zurück.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 130 zu einer Antwort ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 170.
Bei dem Schritt 170 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob die Änderung ΔG größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert ΔWb, der größer ist als der Toleranzwert ΔWa.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 170 zu einer Antwort von ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 180.
Bei dem Schritt 180 wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet und der Wert des Zustandsparameters SP wird auf 1 gestellt. Dann verlauft der Prozess zu seinem Ende.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug 1 als im fahrenden Zustand befindlich bestimmt wird, steuert der Controller 23 den Sender 24, um zyklisch das Drucksignal zu vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel 1 Minute) zu senden.
Wenn ansonsten die Bestimmung bei dem Schritt 170 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess zu einem Schritt 190.
Bei dem Schritt 190 führt der Controller 23 keine neue Bestimmung durch, ob sich das Fahrzeug 1 in einem fahrenden Zustand oder einem angehaltenen Zustand befindet und hält den Wert des Zustandsparameters SP unverändert aufrecht. Mit anderen Worten behält der Controller 23 das Ergebnis der letzten Bestimmung bei, ob sich das Fahrzeug 1 in einem fahrenden Zustand oder angehaltenen Zustand befindet. Der Prozess verlauft dann zu seinem Ende.
Wie oben dargelegt ist, bestimmt bei dem Reifendruck-Überwachungssystem S1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Controller 23 von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 zuerst die Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung und bestimmt dann die Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Änderungsgröße ΔG.
Da die Zentrifugalbeschleunigung G sich definitiv mit der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 ändert, ist es für den Controller 23 möglich in exakter Weise unter Verwendung der Änderung ΔG den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, selbst wenn das Fahrzeug 1 anfängt sich mit niedrigen Geschwindigkeiten zu bewegen.
4 veranschaulicht ein Beispiel der oben erläuterten Bestimmung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in der Figur gezeigt ist, kann das Fahrzeug 1 in exakter Weise dahingehend ermittelt werden, ob es sich in einem Fahrzustand befindet, selbst wenn dieses mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Wenn ferner das Fahrzeug 1 einen kurzen Stopp für eine Zeitperiode Ta durchführt, um auf ein Verkehrslicht zu warten, wird weiterhin bestimmt, dass das Fahrzeug 1 sich in einem fahrenden Zustand befindet, da die Zeitperiode Ta kürzer ist als die Zeitgrenze Ts. Es ist somit weiterhin möglich, dass das Drucksignal während solch einer kurzen Stoppperiode gesendet wird.
Demzufolge kann bei dem Reifendruck-Überwachungssystem S1 jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 in exakter Weise den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 ermitteln und kann das Drucksignal gemäß dem detektierten Bewegungszustand senden, wodurch effektiv elektrische Energie der Batterie 26 eingespart wird.
[Zweite Ausführungsform]
5 zeigt die Gesamtkonfiguration von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 5 gezeigt ist, enthält bei der vorliegenden Ausführungsform jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 ferner einen Temperatursensor 27, der in solcher Weise arbeitet, um die Temperatur der Luft innerhalb des zugeordneten Reifens zu erfassen und um ein Temperatursignal auszugeben, welches für die erfasste Temperatur repräsentativ ist.
6 zeigt einen Prozess des Controllers 23 für jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 6 gezeigt ist, inkorporiert dieser Prozess den Prozess von 3, der in Verbindung mit der früheren Ausführungsform beschrieben wurde. Ferner ist dieser Prozess so konfiguriert, dass er unmittelbar nach jedem Aufwachen des Controllers 23 startet.
Zuerst bestimmt der Controller 23 bei einem Schritt 200 die Temperatur T0 der Luft innerhalb des zugeordneten Reifens basierend auf dem Temperatursignal, welches von dem Temperatursensor 27 ausgegeben wird.
Dann bestimmt der Controller 23 bei dem Schritt 210, ob die ermittelte Temperatur T0 höher liegt als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert Ta.
Hierbei ist der Temperaturschwellenwert Ta so festgelegt, dass er gleich ist mit einer oberen Grenze von Temperaturwerten der Luft innerhalb der Reifen, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem normalen Fahrzeug befindet. Die obere Grenze kann beispielsweise bei 90°C liegen.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 210 zu einer Antwort von ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 220.
Bei dem Schritt 220 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet und es wird der Wert des Zustandsparameters SP auf 1 gestellt. Dann verläuft der Prozess zu seinem Ende.
Nachfolgend steuert der Controller 23 den Sender 24, um zyklisch das Drucksignal zu den vorbestimmten Zeitintervallen zu senden.
Spezifischer gesagt wird in diesem Fall, bei dem die Temperatur T0 höher ist als Ta angezeigt, dass sich der Reifen in einem normalen Zustand befindet. Demzufolge steuert der Controller 23 den Sender 24, um unmittelbar das Drucksignal auszusenden ohne dabei irgendwelche weiteren Bestimmungen oder Ermittlungen durchzuführen, sodass der Fahrer über den anormalen Zustand des Reifens frühzeitig informiert wird.
Wenn ansonsten die Bestimmung bei dem Schritt 210 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 230.
Bei dem Schritt 230 führt der Controller 23 den Prozess von 3 durch. Dann verläuft der Prozess zu seinem Ende.
Gemäß den obigen Ausführungen bestimmt der Controller 23 von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 bei der vorliegenden Ausführungsform vor der Ermittlung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs 1 basierend auf der Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung, dass das Fahrzeug 1 sich in einem Fahrzustand befindet, wenn die Temperatur T0 höher liegt als oder gleich ist mit Ta.
Wenn die Temperatur T0 so hoch angestiegen ist, dass sie Ta überschreitet, wird die Erfassungsgenauigkeit des Beschleunigungssensors 22 in beträchtlicher Weise reduziert. Es wird demzufolge schwierig in exakter Weise den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 basierend auf der Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, die durch den Beschleunigungssensor 22 erfasst wird, und es ist somit schwierig in zuverlässiger Weise das Drucksignal gemäß dem Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 zu senden. Indem jedoch der oben erläuterte Prozess gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird es möglich, das Drucksignal in einer rechtzeitigen Weise zum Informieren des Fahrers über den anormalen Zustand des Reifens zu senden, ohne dass dabei eine Beeinflussung durch die abgefallene Erfassungsgenauigkeit des Beschleunigungssensors 22 auftritt.
[Dritte Ausführungsform]
7 zeigt einen Prozess des Controllers 23 von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 zu ermitteln, gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 7 gezeigt ist, inkorporiert dieser Prozess den Prozess von 3, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde. Ferner ist dieser Prozess so konfiguriert, dass er nach jedem Aufwachen des Controllers 23 unmittelbar gestartet wird.
Zuerst bestimmt der Controller 23 bei dem Schritt 300 den momentanen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird.
Dann wird bei einem Schritt 310 eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob der gegenwärtige Wert G1 größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert Ga.
Hierbei wird der Beschleunigungsschwellenwert Ga so festgelegt, dass er gleich ist einem Wert der Zentrifugalbeschleunigung G, wenn das Fahrzeug 1 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt (zum Beispiel 50 km/h).
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 310 zu einer Antwort ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 320.
Bei dem Schritt 320 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet und es wird der Wert des Zustandsparameters SP auf 1 gestellt. Dann verläuft der Prozess zu seinem Ende.
Anschließend steuert der Controller 23 den Sender 24, um zyklisch das Drucksignal zu den vorbestimmten Zeitintervallen zu senden.
Spezifischer ausgedrückt zeigt in diesem Fall, bei dem der momentane Wert G1 größer ist als Ga, dass das Fahrzeug 1 sich definitiv in einem Fahrzustand befindet. Demzufolge steuert der Controller 23 den Sender 24, um unmittelbar das Drucksignal zu senden ohne dabei irgendwelche weitere Bestimmungen oder Ermittlungen durchzuführen, wodurch elektrische Energie der Batterie 26 eingespart wird.
Wenn ansonsten die Bestimmung bei dem Schritt 310 zu einer Antwort von ”NEIN” fährt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 330.
Bei den nachfolgenden Schritten 330 bis 350 fährt der Controller 23 den gleichen Prozess wie bei den Schritten 200, 210 und 230 von 6 durch, die in Verbindung mit der früheren Ausführungsform beschrieben wurden. Dann verläuft der Prozess zu einem Ende.
So wie oben dargelegt wurde bestimmt auch bei der vorliegenden Ausführungsform der Controller 23 von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs 1 basierend auf der Temperatur Ta und der Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet, wenn der momentane Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung größer ist als oder gleich ist mit Ga.
Wenn das Fahrzeug 1 in einem Tempomat-Modus mit einer konstanten Geschwindigkeit auf einer nicht überfüllten Straße oder Autobahn fährt, ist die Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung nahezu Null. Wenn somit der Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 basierend auf der Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung bestimmt worden ist, würde das Fahrzeug 1 als in einem angehaltenen Zustand ermittelt werden. Es ist jedoch aufgrund der Ausführung des oben erläuterten Prozesses bei der vorliegenden Ausführungsform dennoch möglich in exakter Weise das Fahrzeug 1 als in einem Fahrzustand befindlich zu bestimmen.
[Vierte Ausführungsform]
Diese Ausführungsform veranschaulicht einen Prozess des Controllers 23 von jeder der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, welcher ferner so konfiguriert ist, um zwischen zwei unterschiedlichen Typen eines Anhaltezustandes zu unterscheiden. Ein Typ besteht aus einem kurzen Anhaltezustand, bei dem der Fahrer im Fahrzeug 1 bleibt; der andere Typ besteht aus einem Parkzustand, bei dem niemand in dem Fahrzeug 1 vorhanden ist.
8 zeigt den Prozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Dieser Prozess ist so ausgelegt, dass er unmittelbar nach jedem Aufwachen des Controllers 23 gestartet wird.
Zunächst wird bei dem Schritt 400 der momentane Wert des Zustandsparameters SP geprüft.
Bei der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei den Werten 1, 2 und 3 des Zustandsparameters SP um einen Fahrzustand, einen Kurzstoppzustand und einen Parkzustand des Fahrzeugs 1.
Wenn der momentane Wert von SP, der bei dem Schritt 400 geprüft wird, gleich ist mit 1 oder in anderen Worten wenn das Fahrzeug 1 so bestimmt wird, dass es sich in einem Fahrzustand befindet und zwar bei dem letzten Bestimmungsvorgang, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 405.
Bei dem Schritt 405 wird der Zeitgrenzwert Ts des Zeitgebers des Controllers 23 auf einen ersten Zeitwert T1 eingestellt. Der erste Zeitwert T1 repräsentiert einen möglichen Kurzstopp-Zeitpunkt des Fahrzeugs 1 und ist beispielsweise auf 1 Minute eingestellt.
Bei dem Schritt 410 wird der Toleranzwert ΔWa auf einen ersten Toleranzwert ΔWa1 eingestellt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform repräsentiert der erste Toleranzwert ΔWa1 eine zulässige obere Grenze der Änderung in der ermittelten Zentrifugalbeschleunigung G, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Kurzstopp-Zustand befindet. Der erste Toleranzwert ΔWa1 wird beispielsweise auf 1G voreingestellt.
Dann wird bei dem Schritt 415 die Zählzeit T des Zeitgebers auf Null eingestellt.
Bei einem Schritt 420 bestimmt der Controller 23 einen vorhandenen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird,
Bei einem Schritt 425 wird die Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung G bestimmt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Änderung ΔG als Absolutwert der Differenz zwischen dem momentanen Wert G1 und einem früheren Wert G0 der Zentrifugalbeschleunigung G bestimmt, wie dies auch bei der ersten Ausführungsform der Fall ist.
Bei einem Schritt 430 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Änderung ΔG kleiner ist als oder gleich ist mit dem Toleranzwert ΔWa.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 430 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 435.
Bei dem Schritt 435 wird eine weitere Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die Änderung ΔG größer ist als oder gleich ist mit dem vorbestimmten Schwellenwert ΔWb, der größer ist als ΔWa1.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 435 zu einer Antwort ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 440.
Bei dem Schritt 440 wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet und der Wert des Zustandsparameters SP wird auf 1 gestellt. Dann verläuft der Prozess zu einem Ende.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug 1 als in einem Fahrzustand befindlich bestimmt wird, steuert der Controller 23 den Sender 24 an, damit dieser zyklisch das Drucksignal in ersten vorbestimmten Zeitintervallen aussendet (zum Beispiel 1 Minute).
Wenn ansonsten die Bestimmung bei dem Schritt 435 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 445.
Bei dem Schritt 445 führt der Controller 23 keine neue Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs 1 durch und hält den Wert des Zustandsparameters SP unverändert aufrecht. Mit anderen Worten hält der Controller 23 das Ergebnis der letzten Bestimmung in Verbindung mit dem Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 aufrecht. Der Prozess endet dann.
Wenn auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 430 zu einer Antwort von ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 450.
Bei dem Schritt 450 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob die Zählzeit T des Zeitgebers den Zeitgrenzwert Ts überschritten hat.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 450 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 455.
Bei dem Schritt 455 wartet der Controller 23 die vorbestimmte Zeitperiode Ti ab und erneuert dann den früheren Wert G0 durch den momentanen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung. Dann kehrt der Prozess zu dem Schritt 420 zurück.
Wenn andererseits die Bestimmung bei dem Schritt 450 zu einer Antwort von ”JA” führt, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 460.
Bei dem Schritt 460 wird eine Überprüfung dahingehend durchgeführt, ob der momentane oder gegenwärtige Wert des Zustandsparameters SP gleich ist mit 2.
Wenn die Prüfung bei dem Schritt 460 zu einer Antwort von ”NEIN” führt, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug 1 als nicht in einem Kurzstopp-Zustand befindlich bei der letzten Bestimmung bestimmt worden ist, verläuft der Prozess weiter zu einem Schritt 465.
Bei einem Schritt 465 wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Kurzstopp-Zustand befindet und der Wert des Zustandsparameters SP wird auf 2 eingestellt. Der Prozess führt dann zum Ende.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug 1 so bestimmt wird, dass es sich in einem Kurzstopp-Zustand befindet, steuert der Controller 23 den Sender 24 an, damit dieser zyklisch das Drucksignal in zweiten vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel 2 Minuten) aussendet, die länger sind als die ersten vorbestimmten Zeitintervalle.
Wenn ansonsten die Prüfung bei dem Schritt 460 zu einer Antwort von ”JA” führt, oder mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug 1 als in einem Kurzstopp-Zustand befindlich bei der letzten Bestimmung bestimmt worden ist, verläuft der Prozess weiter zu dem Schritt 480.
Bei dem Schritt 480 wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet und es wird der Wert des Zustandsparameters SP auf 3 eingestellt. Der Prozess endet daraufhin.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet, steuert der Controller 23 den Sender 24, damit dieser das Drucksignal nicht aussendet, um dadurch elektrische Energie der Batterie 26 einzusparen.
Um auf den Schritt 400 zurückzukehren, so verläuft dann, wenn der gegenwärtige Wert von SP gleich 2 ist oder wenn mit anderen Worten bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Kurzstopp-Zustand befindet, und zwar bei der letzten Bestimmung, verläuft der Prozess zu dem Schritt 470.
Bei dem Schritt 470 wird der Zeitgrenzwert Ts des Zeitgebers auf einen zweiten Zeitwert T2 eingestellt. Der zweite Zeitwert T2 repräsentiert eine mögliche Parkzeit des Fahrzeugs 1 und wird beispielsweise auf 5 Minuten voreingestellt.
Bei einem Schritt 475 wird der Toleranzwert ΔWa auf einen zweiten Toleranzwert ΔWa2 eingestellt. Der Prozess verläuft dann zu dem Schritt 415.
Bei der vorliegenden Ausführungsform repräsentiert der zweite Toleranzwert ΔWa2 eine zulässige obere Grenze der Änderung in der bestimmten oder ermittelten Zentrifugalbeschleunigung G, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet. Der zweite Toleranzwert ΔWa2 wird beispielsweise auf 0,5 G voreingestellt, was kleiner ist als der erste Toleranzwert ΔWa1 von 1 G.
Um auf den Schritt 400 zurückzukommen, so verlauft dann, wenn der gegenwärtige Wert von SP gleich ist 3 oder wenn mit anderen Worten bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet und zwar bei der letzten Bestimmung, der Prozess direkt weiter zu dem Schritt 435.
Wie oben dargelegt wurde bestimmt bei der vorliegenden Ausführungsform der Controller 23 den Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 in zwei Stufen. Bei der ersten Stufe bestimmt der Controller 23, ob sich das Fahrzeug 1 in Fahrt befindet oder in einem Kurzstopp-Zustand befindet. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Kurzstopp-Zustand befindet und zwar bei der ersten Stufe, bestimmt der Controller 23 dann weiter in der zweiten Stufe, ob das Fahrzeug 1 fährt, sich in einem Kurzstopp-Zustand befindet oder in einem Parkzustand befindet. Ferner steuert der Controller 23 den Sender 24 an, um: 1) zyklisch das Drucksignal zu ersten vorbestimmten Zeitintervallen zu senden, wenn bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Fahrzustand befindet, um 2) das Drucksignal zyklisch in zweiten vorbestimmten Zeitintervallen zu senden, die länger sind als die ersten vorbestimmten Zeitintervalle, wenn bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Kurzstopp-Zustand befindet, und um 3) das Aussenden des Drucksignals zu unterbinden, wenn bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet.
Bei der oben erläuterten Konfiguration ist es für jede der Reifendruck-Überwachungsvorrichtungen 2 möglich rechtzeitig den Fahrer über den Aufblasdruck des zugeordneten Reifens zu informieren, wobei gleichzeitig in effektiver Weise elektrische Energie der Batterie 26 eingespart wird.
[Andere Ausführungsformen]
Obwohl weiter oben spezielle Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, sei für Fachleute, welche die Erfindung in der Praxis realisieren wollen und auch für Fachleute darauf hingewiesen, dass vielfältige Modifikationen, Änderungen und Verbesserungen beim Gegenstand der Erfindung vorgenommen werden können, ohne jedoch dadurch den Rahmen des offenbarten Konzeptes zu verlassen.

1) Bei den vorangegangen erläuterten Ausführungsformen kann der Controller 23 von jeder Reifendruck-Überwachungsvorrichtung 2 ferner so konfiguriert sein, um: den momentanen Wert G1 der Zentrifugalbeschleunigung als eine Abweichung G0 des Beschleunigungssensors 22 in dem nichtflüchtigen RAM zu speichern, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Stopp-Zustand befindet, die nachfolgend bestimmten Werte der Zentrifugalbeschleunigung unter Verwendung der Abweichung G0 zu korrigieren, und die nachfolgenden Bestimmungen unter Verwendung der korrigierten der Zentrifugalbeschleunigung durchzuführen.

Bei der zuvor erläuterten Konfiguration ist es möglich den Einfluss einer alterungsbedingten Verschlechterung des Beschleunigungssensors 22 in Bezug auf die Erfassungsgenauigkeit desselben zu beseitigen, wodurch die Genauigkeit bei der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs 1 verbessert wird.

2) Obwohl die Änderung ΔG in der Zentrifugalbeschleunigung als Absolutwert der Differenz zwischen dem momentanen und dem früheren Wert G1 und G0 der Zentrifugalbeschleunigung bei den früheren Ausführungsformen bestimmt wird, kann dieser auch auf vielfältige andere Arten bestimmt werden.

Beispielsweise kann die Änderung ΔG als Absolutwert der Differenz zwischen einem vorhandenen Mittelwert A1 und einem früheren Mittelwert A0 der Zentrifugalbeschleunigung bestimmt werden. Der momentane Mittelwert A1 wird dadurch erhalten, indem man eine erste Gruppe von Werten der Zentrifugalbeschleunigung mittelt. Der frühere Mittelwert A0 wird dadurch erhalten, indem man eine zweite Gruppe von Werten der Zentrifugalbeschleunigung mittelt. Die zweite Gruppe von Werten wird vor der ersten Gruppe von Werten bestimmt.
Alternativ kann die Änderung ΔG auch als Absolutwert der Differenz zwischen einem momentanen oder gegenwärtigen Bewegungsmittelwert MA1 und einem früheren Bewegungsmittelwert MA0 der Zentrifugalbeschleunigung bestimmt werden. Der frühere Bewegungsmittelwert MA0 wird vor dem momentanen oder gegenwärtigen Bewegungsmittelwert MA1 bestimmt.
Es ist ebenso möglich die Änderung ΔG als Absolutwert der Differenz zwischen dem gegenwärtigen Mittelwert A1 und dem früheren Bewegungsmittelwert MV0 zu bestimmen.
Ferner kann die Änderung ΔG auch alternativ als Absolutwert einer Differenz zwischen der Zentrifugalbeschleunigung in Bezug auf die Zeit für einen gegebenen Zeitintervall bestimmt werden.

3) Die Prozesse zum Bestimmen des Bewegungszustandes des Fahrzeugs 1 gemäß den früheren Ausführungsformen können auf jegliche mögliche Weise modifiziert werden.

Beispielsweise kann der Prozess von 3 so modifiziert werden, dass er die Schritte 300 und 310 des Prozesses von 7 enthält und zwar vor dem Schritt 100.
Solche Modifikationen, Änderungen und Verbesserungen fallen jedoch alle in den Rahmen der anhängenden Ansprüche.

Claims

Reifendruck-Überwachungsvorrichtung, die an einem Rad (5a bis 5d) eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Aufblasdruck eines Reifens zu überwachen, der auf das Rad (5a bis 5d) aufgezogen ist, mit: einem Drucksensor (21), der in solcher Weise arbeitet, um den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist; einem Sender (24), der in solcher Weise arbeitet, um das Drucksignal auszusenden, welches von dem Drucksensor (21) ausgegeben wird; einem Beschleunigungssensor (22), der in solcher Weise arbeitet, um eine Zentrifugalbeschleunigung (G), die mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zunimmt, zu erfassen und um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist; und einem Controller (23), der in solcher Weise arbeitet, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) zu ermitteln und um den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal gemäß dem ermittelten Bewegungszustand aussendet, wobei der Controller (23) so konfiguriert ist, um: eine Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeitperiode basierend auf dem Beschleunigungssignal zu bestimmen, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, das Fahrzeug (1) als in einem Fahrzustand befindlich zu bestimmen, wenn die ermittelte Änderung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert, und den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal aussendet, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Stopp-Zustand befindet, wenn die Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Toleranzwert, der kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, und den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal nicht aussendet, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in dem Stopp-Zustand befindet.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Speicher (RAM) zum Speichern eines Zustandsparameters (SP), der den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) anzeigt, wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um die Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs (1) zu wiederholen und um den Zustandsparameter (SP) in dem Speicher (RAM) basierend auf dem Ergebnis von jeder Bestimmung zu erneuern, und bei der dann, wenn die Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert und größer ist als der vorbestimmte Toleranzwert, der Controller (23) nicht mehr den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) ermittelt und den Zustandsparameter (SP) unverändert aufrecht erhält.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Speicher (RAM) aus einem nichtflüchtigen Speicher besteht.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Temperatursensor (27), der in solcher Weise arbeitet, um die Temperatur der Luft innerhalb des Reifens zu erfassen und um ein Temperatursignal auszugeben, welches für die erfasste Temperatur repräsentativ ist, wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: die Temperatur der Luft innerhalb des Reifens basierend auf dem Temperatursignal, welches von dem Temperatursensor (27) ausgegeben wird, zu ermitteln, und vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs (1) basierend auf der Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wenn die ermittelte Temperatur höher ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: die Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, zu bestimmen, und vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs (1) basierend auf der Temperatur der Luft innerhalb des Reifens zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wenn die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 5, ferner mit einem nichtflüchtigen Speicher (RAM), der eine Abweichung des Beschleunigungssensors (22) speichert, wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung und die ermittelte Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung unter Verwendung der Abweichung des Beschleunigungssensors (22) zu korrigieren, und den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) basierend auf der korrigierten Zentrifugalbeschleunigung und der korrigierten Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der dann, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Stopp-Zustand befindet, der Controller (23) die Abweichung des Beschleunigungssensors (22) auf einen momentanen oder gegenwärtigen Wert der Zentrifugalbeschleunigung einstellt.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: die Zentrifugalbeschleunigung basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, zu bestimmen, und vor der Bestimmung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs (1) basieren auf der Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wenn die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 8, ferner mit einem nichtflüchtigen Speicher (RAM) zum Speichern einer Abweichung des Beschleunigungssensors (22), wobei der Controller (23) ferner so konfiguriert ist, um: die ermittelte Zentrifugalbeschleunigung und die ermittelte Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung unter Verwendung der Abweichung des Beschleunigungssensors (22) zu korrigieren, und den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) basierend auf der korrigierten Zentrifugalbeschleunigung und der korrigierten Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Stopp-Zustand befindet, der Controller (23) die Abweichung des Beschleunigungssensors (22) auf einen momentanen Wert der Zentrifugalbeschleunigung einstellt.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem nichtflüchtigen Speicher (RAM) zum Speichern einer Abweichung des Beschleunigungssensors (22), bei der der Controller (23) ferner dafür konfiguriert ist, um: die ermittelte Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung unter Verwendung der Abweichung des Beschleunigungssensors (22) zu korrigieren, und den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) basierend auf der korrigierten Änderung der Zentrifugalbeschleunigung zu bestimmen.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 11, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug (1) in einen Stopp-Zustand befindet, der Controller (23) die Abweichung des Beschleunigungssensors (22) auf einen momentanen oder gegenwärtigen Wert der Zentrifugalbeschleunigung einstellt.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung als Absolutwert einer Differenz zwischen zwei Werten der Zentrifugalbeschleunigung bestimmbar ist.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung als Absolutwert einer Differenz der Zentrifugalbeschleunigung in Bezug auf die Zeit für einen gegebenen Zeitintervall bestimmbar ist.
Reifendruck-Überwachungsvorrichtung, die an einem Rad (5a bis 5d) eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Aufblasdruck eines Reifens zu überwachen, der auf das Rad (5a bis 5d) aufgezogen ist, mit: einem Drucksensor (21), der in solcher Weise arbeitet, um den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck repräsentativ ist; einem Sender (24), der in solcher Weise arbeitet, um das Drucksignal auszusenden, welches von dem Drucksensor (21) ausgegeben wird; einem Beschleunigungssensor (22), der in solcher Weise arbeitet, um eine Zentrifugalbeschleunigung (G), die mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zunimmt, zu erfassen und um ein Beschleunigungssignal auszugeben, welches für die erfasste Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist; und einem Controller (23), der in solcher Weise arbeitet, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs (1) zu ermitteln und um den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal gemäß dem ermittelten Bewegungszustand aussendet, wobei der Controller (23) so konfiguriert ist, um: eine Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeitperiode basierend auf dem Beschleunigungssignal zu bestimmen, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, das Fahrzeug (1) als in einem Fahrzustand befindlich zu bestimmen, wenn die ermittelte Änderung größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert, und den Sender (24) zu steuern, damit dieser das Drucksignal aussendet, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, wobei der Controller (23) ferner dafür konfiguriert ist, um: zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Kurzstopp-Zustand befindet, wenn die Änderung (ΔG) in der Zentrifugalbeschleunigung kleiner ist als oder gleich ist mit einem ersten vorbestimmten Toleranzwert, der kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, dann wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einen Kurzstopp-Zustand befindet, eine zweite Änderung in der Zentrifugalbeschleunigung für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode (T2) basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor (22) ausgegeben wird, zu bestimmen, wobei die zweite vorbestimmte Zeitperiode (T2) länger ist als die erste vorbestimmte Zeitperiode (T1), ferner zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Parkzustand befindet, wenn die zweite Änderung kleiner ist als oder gleich ist mit einem zweiten vorbestimmten Toleranzwert, der kleiner ist als der erste vorbestimmte Toleranzwert, und um zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, wenn die zweite Änderung größer ist als oder gleich ist mit dem vorbestimmten Schwellenwert, und zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einem Kurzstopp-Zustand befindet, wenn die zweite Änderung größer ist als der zweite vorbestimmte Toleranzwert und kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, und den Sender (24) zu steuern, damit dieser zyklisch das Drucksignal in ersten vorbestimmten Zeitintervallen sendet, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Fahrzustand befindet, und um zyklisch das Drucksignal in zweiten vorbestimmten Zeitintervallen zu senden, die länger sind als die ersten vorbestimmten Zeitintervalle, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Kurzstopp-Zustand befindet, und um das Aussenden des Drucksignals zu verhindern, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug (1) in einem Parkzustand befindet.
Reifendruck-Überwachungssystem, mit: einer Reifendruck-Überwachungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 16, bei dem der Empfänger (32) und die Druckbestimmungsvorrichtung (33) in Form eines zentralen Monitors (3) an dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs (1) integriert ausgebildet sind.