FR2910844A1

FR2910844A1 - Appareil de surveillance de pression de pneumatique ayant la capacite de detecter avec precision l'etat de deplacement d'un vehicule

Info

Publication number: FR2910844A1
Application number: FR0704995A
Authority: FR
Inventors: Nobuya Watabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2007-07-10
Publication date: 2008-07-04
Anticipated expiration: 2027-07-10
Also published as: US20080030314A1; CN101118196A; FR2910844B1; CN100592046C; DE102007031029A1; JP2008037115A; JP4752661B2; DE102007031029B4; US8063756B2

Abstract

Un appareil de surveillance de pression de pneumatique (2), qui est disposé sur une roue (5a, 5b, 5c, 5d) d'un véhicule (1), comprend un capteur de pression (21), un émetteur (24), un capteur d'accélération (22) et un contrôleur (23). Le capteur de pression (21) fournit un signal de pression représentatif de la pression d'un pneumatique. L'émetteur (24) émet le signal de pression. Le capteur d'accélération (22) fournit un signal d'accélération représentatif d'une accélération centrifuge augmentant avec la vitesse de déplacement du véhicule (1). Le contrôleur (23) est configuré pour déterminer une variation de l'accélération centrifuge pendant un intervalle de temps prédéterminé, déterminer le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la variation déterminée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé et commander l'émetteur (24) pour émettre le signal de pression lorsque le véhicule (1) se trouve dans un état de déplacement.

Description

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APPAREIL DE SURVEILLANCE DE PRESSION DE PNEUMATIQUE AYANT LA CAPACITE DE DETECTER AVEC PRECISION L'ETAT DE DEPLACEMENT D'UN VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une façon générale à des systèmes de surveillance de pression de pneumatique. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un appareil de surveillance de pression de pneumatique, qui peut détecter avec précision l'état de déplacement d'un véhicule et émettre un signal de pression représentatif de la pression de gonflage d'un pneumatique sur le véhicule conformément à l'état de déplacement détecté, et à un système de surveillance de pression de pneumatique comprenant une pluralité de tels appareils de surveillance de pression de pneumatique. 2. Description de la technique apparentée Les systèmes de surveillance de pression de pneumatique du type direct classiques comprennent d'une façon générale au moins un appareil de surveillance de pression de pneumatique et un appareil de surveillance central. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique est directement installé sur une roue d'un véhicule et comprend un capteur de pression agissant pour détecter la pression de gonflage d'un pneumatique monté sur la roue. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique est configuré pour émettre un signal de pression indicatif de la pression de gonflage du pneumatique détectée par le capteur de pression. L'appareil de surveillance central est installé sur la caisse du véhicule et comprend au moins une antenne. L'appareil de surveillance central est configuré pour recevoir, par l'intermédiaire de l'antenne, le signal de pression émis à partir de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique et déterminer la pression de gonflage du pneumatique sur la base du signal de pression reçu. La première publication de brevet japonais N 2002-264 618 décrit un appareil de surveillance de pression de pneumatique (ou capteur de pression de pneumatique) en vue d'une utilisation dans un système de surveillance de pression de pneumatique du type direct. L'appareil de surveillance de pression de 2 2910844 pneumatique comprend un capteur d'accélération destiné à détecter l'état de déplacement du véhicule et est configuré pour émettre le signal de pression conformément à l'état de mouvement détecté. 5 Plus particulièrement, le capteur d'accélération comprend une électrode fixe et une électrode mobile opposée à l'électrode fixe. Le capteur d'accélération est configuré pour détecter une accélération centrifuge par le biais de la détection d'une variation de la capacité électrique entre les électrodes fixe et 10 mobile, la variation est provoquée par un déplacement du contact mobile dû à l'accélération centrifuge qui augmente avec la vitesse de déplacement du véhicule. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique est configuré pour déterminer l'état de déplacement du véhicule sur la base de l'accélération 15 centrifuge détectée par le capteur d'accélération et émettre le signal de pression conformément à l'état de déplacement déterminé. Par exemple, l'appareil de surveillance de pression de pneumatique peut être configuré pour émettre le signal de pression uniquement lorsque le véhicule se trouve dans un état 20 de déplacement, en réduisant ainsi la consommation de puissance électrique de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique. En outre, la détermination pour savoir si le véhicule se trouve dans un état de déplacement ou d'arrêt peut être réalisée 25 en déterminant si l'accélération centrifuge détectée par le capteur d'accélération dépasse un seuil prédéterminé. Cependant, la précision de détection du capteur d'accélération est habituellement influencée par la caractéristique de température et la dégradation due au vieillissement du capteur 30 d'accélération, ainsi dans certains cas, il est difficile de déterminer avec précision si le véhicule se trouve dans un état de déplacement ou d'arrêt lorsque le véhicule se déplace à une vitesse faible. Plus particulièrement, du fait que l'appareil de 35 surveillance de pression de pneumatique est monté sur la roue, il tourne avec la roue et reçoit ainsi une force centrifuge durant la rotation. En faisant référence à la figure 9, la force centrifuge est une force d'inertie qui présente une direction radialement vers l'extérieur et une amplitude F qui peut être 40 déterminée par l'équation suivante : 3 2910844 F= m x r x w2 (Equation 1) où, m est la masse, r est le rayon de rotation et w est la vitesse angulaire de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique. 5 Par conséquent, le capteur d'accélération de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique détecte l'accélération centrifuge G qui est égale à r x w2. En outre, du fait que la vitesse angulaire w augmente avec la vitesse de déplacement V du véhicule, l'accélération centrifuge G présente la relation 10 suivante avec la vitesse de déplacement V : G= A x R x V2 (Equation 2) où, R est le rayon de la roue et A est une constante qui dépend du type de la roue et de la position de montage de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique sur la roue. 15 Comme indiqué sur la figure 10, l'accélération centrifuge G augmente de façon exponentielle par rapport à la vitesse de déplacement V du véhicule. Par conséquent, il est possible de déterminer l'état de déplacement du véhicule sur la base de l'accélération centrifuge G détectée par le capteur 20 d'accélération. Cependant, lorsque le capteur d'accélération est configuré avec un capteur d'accélération à faible coût qui présente une tolérance de précision de a 96, il existera des limites admissibles supérieure et inférieure d'erreur comme indiqué sur 25 la figure 11. En outre, en considérant l'erreur de détection provoquée par la dégradation due au vieillissement du capteur d'accélération, qui se trouve dans la plage de (3(G), l'accélération centrifuge détectée peut s'écarter de l'accélération centrifuge réelle à 30 l'intérieur de la plage entre les limites supérieure et inférieure d'erreur comme indiqué sur la figure 12. Par conséquent, en raison de l'écart de l'accélération centrifuge détectée par rapport à l'accélération réelle, il est difficile de prédéterminer de façon appropriée le seuil pour la 35 détermination de l'état de déplacement du véhicule. Par exemple, pour détecter l'état de déplacement du véhicule même lorsque le véhicule se déplace à une vitesse faible, il est souhaitable d'établir le seuil aussi bas que possible. Cependant, lorsque le seuil est établi de façon à être inférieur 40 à Gr comme indiqué sur la figure 13, le véhicule peut être 4 2910844

déterminé comme étant dans l'état de déplacement, bien qu'il soit en réalité dans un état d'arrêt, en raison de l'erreur de détection du capteur d'accélération. Ainsi, le signal de pression peut être émis même lorsque le véhicule se trouve dans 5 un état d'arrêt, en augmentant ainsi la consommation de puissance de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique. Au contraire, lorsque le seuil est établi de façon à être supérieur à Gr représenté sur la figure 13, le véhicule peut ne 10 pas être déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement à moins qu'il se déplace à une vitesse considérablement élevée. Ainsi, lorsque l'accélération centrifuge détectée s'écarte de l'accélération réelle vers la limite inférieure d'erreur, le véhicule peut être déterminé comme se trouvant dans un état 15 d'arrêt bien qu'il se déplace en réalité à une vitesse faible. La figure 14 illustre un exemple d'une telle détermination incorrecte, où les zones hachurées représentent les intervalles de temps pour lesquels le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bien qu'il se trouve en réalité 20 dans un état de déplacement.

RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée au vu des problèmes mentionnés ci-dessus. 25 C'est de ce fait un but de la présente invention de fournir un appareil de surveillance de pression de pneumatique qui permet de déterminer avec précision l'état de déplacement du véhicule en utilisant un capteur d'accélération et d'émettre le signal de pression conformément à l'état de déplacement du 30 véhicule. C'est un autre but de la présente invention de fournir un système de surveillance de pression de pneumatique qui comprend un tel appareil de surveillance de pression de pneumatique. Conformément à un premier aspect de la présente invention, 35 un appareil de surveillance de pression de pneumatique est disposé sur une roue d'un véhicule pour surveiller la pression de gonflage d'un pneumatique monté sur la roue. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique comprend un capteur de pression, un émetteur, un capteur d'accélération et un 40 contrôleur. 5 2910844

Le capteur de pression agit pour détecter la pression de gonflage du pneumatique et pour fournir en sortie un signal de pression représentatif de la pression de gonflage détectée. L'émetteur agit pour émettre le signal de pression fourni en 5 sortie à partir du capteur de pression. Le capteur d'accélération agit pour détecter une accélération centrifuge, qui augmente avec la vitesse de déplacement du véhicule, et pour fournir un signal d'accélération représentatif de l'accélération centrifuge 10 détectée. Le contrôleur agit pour déterminer l'état de déplacement du véhicule et pour commander l'émetteur pour émettre le signal de pression conformément à l'état déterminé de déplacement. Le contrôleur est configuré pour : 1) déterminer une variation de 15 l'accélération centrifuge pendant un intervalle de temps prédéterminé sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération, 2) déterminer le véhicule comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la variation déterminée est supérieure ou égale à un seuil 20 prédéterminé et 3) commander l'émetteur pour émettre le signal de pression lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement. Avec la configuration ci-dessus, du fait que l'accélération centrifuge varie clairement avec la vitesse de déplacement du 25 véhicule, il est possible que le contrôleur détermine avec précision, sur la base de la variation de l'accélération centrifuge, l'état de déplacement du véhicule même lorsque le véhicule commence à se déplacer à de faibles vitesses. Par conséquent, le signal de pression peut être émis de 30 façon fiable conformément à l'état de déplacement du véhicule, en augmentant ainsi de façon efficace la consommation de puissance électrique de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique. Conformément au mode de réalisation de l'invention, le 35 contrôleur est en outre configuré pour : 1) déterminer le véhicule comme se trouvant dans un état d'arrêt lorsque la variation de l'accélération centrifuge est inférieure ou égale à une tolérance prédéterminée qui est inférieure au seuil prédéterminé et 2) commander l'émetteur pour empêcher l'émission 6 2910844

du signal de pression lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique comprend en outre une mémoire mémorisant dans celle-ci un 5 paramètre d'état indicatif de l'état de déplacement du véhicule. Le contrôleur est en outre configuré pour répéter la détermination de l'état du déplacement du véhicule et mettre à jour le paramètre d'état dans la mémoire sur la base du résultat de chacune des déterminations. Lorsque la variation de 10 l'accélération centrifuge est inférieure au seuil prédéterminé et supérieure à la tolérance prédéterminée, le contrôleur empêche la nouvelle détermination de l'état de déplacement du véhicule et maintient inchangé le paramètre d'état. En outre, la mémoire est de préférence une mémoire non 15 volatile. Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, l'appareil de surveillance de pression de pneumatique comprend en outre un capteur de pression qui agit pour détecter la température de l'air à l'intérieur du pneumatique et fournir en 20 sortie un signal de température représentatif de la température détectée. Le contrôleur est en outre configuré pour : 1) déterminer la température de l'air à l'intérieur du pneumatique sur la base du signal de température fourni en sortie à partir du capteur de température et 2) déterminer, 25 avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule sur la base de la variation de l'accélération centrifuge, le véhicule comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la température déterminée est supérieure ou égale à un seuil de température prédéterminé. 30 Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, dans l'appareil de surveillance de pression de pneumatique, le contrôleur est en outre configuré pour : 1) déterminer l'accélération centrifuge sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur 35 d'accélération et 2) déterminer, avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule sur la base de la variation de l'accélération centrifuge, le véhicule comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque l'accélération centrifuge déterminée est supérieure ou égale à un seuil d'accélération prédéterminé.

Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, l'appareil de surveillance de pression de pneumatique comprend en outre une mémoire non volatile mémorisant dans celle-ci un écart du capteur d'accélération. Le contrôleur est en outre configuré pour : 1) corriger la variation déterminée de l'accélération centrifuge en utilisant l'écart du capteur d'accélération, et 2) déterminer l'état de déplacement du véhicule sur la base de la variation corrigée de l'accélération centrifuge.

En outre, lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt, le contrôleur établit l'écart du capteur d'accélération à une valeur actuelle de l'accélération centrifuge. Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, dans l'appareil de surveillance de pression de pneumatique, le contrôleur est en outre configuré pour : 1) déterminer le véhicule comme se trouvant dans un état d'arrêt bref lorsque la variation de l'accélération centrifuge est inférieure ou égale à une première tolérance prédéterminée qui est inférieure au seuil prédéterminé, 2) déterminer, lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref, une seconde variation d'accélération centrifuge pendant un second intervalle de temps prédéterminé sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération, le second intervalle de temps prédéterminé étant plus long que le premier intervalle de temps prédéterminé, 3) déterminer en outre le véhicule comme se trouvant dans un état de stationnement lorsque la seconde variation est inférieure ou égale à une seconde tolérance prédéterminée qui est inférieure à la première tolérance prédéterminée, comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la seconde variation est supérieure ou égale au seuil prédéterminé et comme se trouvant dans un état d'arrêt bref lorsque la seconde variation est supérieure à la seconde tolérance prédéterminée et inférieure au seuil prédéterminé et 4) commander l'émetteur pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des premiers intervalles de temps prédéterminés lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement, pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des seconds intervalles de temps prédéterminés, qui sont plus longs que les 8 2910844 premiers intervalles de temps prédéterminés, lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref, et pour empêcher l'émission du signal de pression lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état de 5 stationnement. En outre, dans l'appareil de surveillance de pression de pneumatique conforme à la présente invention, la variation de l'accélération centrifuge peut être déterminée en tant que valeur absolue d'une différence entre deux valeurs 10 d'accélération centrifuge. Par ailleurs, la variation de l'accélération centrifuge peut être déterminée en variante en tant que valeur absolue d'une différentielle de l'accélération centrifuge par rapport au temps pendant un intervalle de temps donné. 15 Conformément à un second aspect de la présente invention, il est fourni un système de surveillance de pression de pneumatique qui comprend un appareil de surveillance de pression de pneumatique, un récepteur et un module de détermination de pression. 20 L'appareil de surveillance de pression de pneumatique est disposé sur une roue d'un véhicule pour surveiller la pression de gonflage d'un pneumatique monté sur la roue. L'appareil de surveillance de pression de pneumatique comprend 1) un capteur de pression agissant pour détecter la pression de gonflage du 25 pneumatique et fournir en sortie un signal de pression représentatif de la pression de gonflage détectée, 2) un émetteur agissant pour émettre le signal de pression fourni en sortie à partir du capteur de pression, 3) un capteur d'accélération agissant pour détecter une accélération 30 centrifuge, qui augmente avec la vitesse de déplacement du véhicule, et fournir en sortie un signal d'accélération représentatif de l'accélération centrifuge détectée et 4) un contrôleur agissant pour déterminer l'état de déplacement du véhicule et commander l'émetteur pour émettre le signal de 35 pression conformément à l'état déterminé de déplacement. Le contrôleur est configuré pour : 1) déterminer une variation de l'accélération centrifuge pendant un intervalle de temps prédéterminé sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération, 2) déterminer le 40 véhicule comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque 9 2910844

la variation déterminée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé et 3) commander l'émetteur pour émettre le signal de pression lorsque le véhicule est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement. 5 Le récepteur est disposé sur la caisse du véhicule pour recevoir le signal de pression émis à partir de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique. Le module de détermination de pression est disposé sur la caisse du véhicule pour déterminer la pression de gonflage du 10 pneumatique sur la base du signal de pression reçu par le récepteur. Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le récepteur et le module de détermination de pression sont intégrés dans un appareil de surveillance central sur la caisse 15 du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement d'après la description détaillée donnée ensuite et d'après les 20 dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui cependant ne devront pas être pris comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais qui sont dans un but d'explication et de compréhension uniquement. 25 Dans les dessins annexés La figure 1 est une vue simplifiée représentant la configuration globale d'un système de surveillance de pression de pneumatique conforme au premier mode de réalisation de l'invention, 30 La figure 2A est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration globale de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique du système de surveillance de pression de pneumatique, La figure 2B est un schéma synoptique fonctionnel 35 représentant la configuration globale d'un appareil de surveillance central du système de surveillance de pression de pneumatique, La figure 3 est. un organigramme représentant un procédé d'un contrôleur de chacun des appareils de surveillance de pression 40 de pneumatique afin de déterminer l'état de déplacement d'un 10 2910844

véhicule sur lequel le système de surveillance de pression de pneumatique est installé, La figure 4 est un chronogramme illustrant un exemple de détermination précise par le procédé de la figure 3, 5 La figure 5 est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration globale de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 6 est un organigramme représentant un procédé du 10 contrôleur de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique afin de déterminer l'état de déplacement de véhicule conformément au second mode de réalisation de l'invention, La figure 7 est un organigramme représentant un procédé du 15 contrôleur de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique afin de déterminer l'état de déplacement du véhicule conformément au troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un organigramme représentant un procédé du 20 contrôleur de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique afin de déterminer l'état de déplacement du véhicule conformément au quatrième mode de réalisation de la présente invention, La figure 9 est une vue simplifiée illustrant une force 25 centrifuge, La figure 10 est une représentation graphique illustrant la relation entre une accélération centrifuge et la vitesse de déplacement d'un véhicule, La figure 11 est une représentation graphique illustrant la 30 tolérance de précision d'un capteur d'accélération, La figure 12 est une représentation graphique illustrant la plage d'erreur de détection du capteur d'accélération, La figure 13 est une représentation graphique illustrant une difficulté pour prédéterminer un seuil d'accélération 35 centrifuge, et La figure 14 est un chronogramme illustrant un exemple de détermination imprécise de l'état de déplacement d'un véhicule. 11 2910844

DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits ensuite en faisant référence aux figures 1 à 8. Il devra être noté que, dans un but de clarté et de 5 compréhension, les composants identiques ayant des fonctions identiques dans les différents modes de réalisation de l'invention sont marqués, lorsque cela est possible, avec les mêmes références numériques dans chacune des figures. [Premier mode de réalisation] 10 La figure 1 représente la configuration globale d'un système de surveillance de pression de pneumatique du type direct S1 conforme au premier mode de réalisation de l'invention. Le système de surveillance de pression de pneumatique S1 est installé sur un véhicule 1 qui comprend quatre roues 5a à 5d 15 (c'est-à-dire, la roue avant droite (FR) 5a, la roue avant gauche (FL) 5b, la roue arrière droite (RR) 5c et la roue arrière gauche (RL) 5d et une caisse 6. Comme représenté sur la figure 1, le système de surveillance de pression de pneumatique Sl comprend quatre appareils de 20 surveillance de pression de pneumatique 2, un appareil de surveillance central 3 et un dispositif d'avertissement 4. Chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 est monté sur une roue correspondante parmi les quatre roues 5a à 5d du véhicule 1, de façon à avoir une 25 association avec un pneumatique monté sur la roue correspondante. Chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 agit pour détecter la pression de gonflage du pneumatique associé et émettre une trame qui contient des informations de pression de pneumatique qui indiquent la 30 pression de gonflage détectée du pneumatique associé. La figure 2A représente la configuration globale de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2. Comme indiqué sur la figure, chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 comprend un capteur de 35 pression 21, un capteur d'accélération 22, un contrôleur 23, un émetteur 24, une antenne 25 et une batterie 26. Le capteur de pression 21 est par exemple du type à membrane. Le capteur de pression 21 agit pour détecter la pression de gonflage du pneumatique associé et fournir en sortie 12 2910844

un signal de pression représentatif de la pression de gonflage détectée. Le capteur d'accélération 22 est prévu sous la forme d'un système micro-électromécanique (MEMS). Le capteur d'accélération 5 22 agit pour détecter une accélération centrifuge G, qui est provoquée par une force centrifuge agissant sur l'appareil de surveillance de pression de pneumatique 2 avec la rotation de la roue correspondante, et fournir en sortie un signal d'accélération représentatif de l'accélération centrifuge 10 détectée G. Plus particulièrement, bien que cela ne soit pas représenté graphiquement, le capteur d'accélération 22 comprend un substrat de silicium ayant une poutre formée sur celui-ci. Avec la rotation de la roue correspondante, la poutre sera pliée, ce qui 15 entraîne une variation de la résistance électrique d'un circuit électrique formé sur le substrat. La variation de la résistance électrique augmente en fonction de l'accélération centrifuge G, ainsi il est possible de détecter l'accélération centrifuge G par le biais de la détection de la variation de la résistance 20 électrique. Le contrôleur 23 est configuré avec un microcalculateur d'un type bien connu, qui comprend une unité centrale (UC), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) et des dispositifs d'entrée/sortie (E/S). Il devra être noté que dans le présent 25 mode de réalisation, la mémoire vive (RAM) est de type non volatile. Le contrôleur 23 est configuré pour mettre en oeuvre des procédés prédéterminés conformément à un programme installé dans la mémoire morte (ROM). En outre, dans le présent mode de 30 réalisation, le contrôleur 23 est configuré pour se réveiller et se mettre en sommeil de façon répétée à des intervalles de temps prédéterminés, de façon à économiser la puissance électrique de la batterie 26. La longueur de chaque période de sommeil entre deux périodes de réveil successives peut être établie par 35 exemple à 5 s. Plus particulièrement, le contrôleur 23 reçoit à la fois le signal de pression fourni en sortie à partir du capteur de pression 21 et le signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération 22 et traite les signaux reçus 40 comme nécessaire. Ensuite, le contrôleur 23 assemble la trame, 13 2910844 qui contient les informations de pression de pneumatique indicatives de la pression de gonflage détectée du pneumatique associé et les informations d'identificateur (ID) qui indiquent l'identificateur (ID) de l'appareil de surveillance de pression 5 de pneumatique 2, et envoie la trame à l'émetteur 24. En outre, le contrôleur 23 détermine l'état de déplacement du véhicule 1 sur la base du signal d'accélération et commande l'émetteur 24 pour émettre la trame conformément à l'état de déplacement déterminé. 10 L'émetteur 24 agit pour émettre la trame, par le biais d'une modulation à une haute fréquence, à l'appareil de surveillance central 3 par l'intermédiaire de l'antenne 25. La batterie 26 est prévue pour fournir une puissance électrique nécessaire pour les opérations des capteurs de 15 pression et d'accélération 21 et 22, du contrôleur 23 et de l'émetteur 24. Chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 décrits ci-dessus est fixé à une valve pneumatique d'une roue correspondante parmi les roues 5a à 5d et au moins le 20 capteur de pression 21 est agencé pour être exposé à l'air àl'intérieur du pneumatique associé. Par ailleurs, l'appareil de surveillance central 3 est monté sur la caisse 6 du véhicule 1, comme indiqué sur la figure 1. L'appareil de surveillance central 3 agit pour recevoir les 25 trames émises à partir des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 et déterminer les pressions de gonflage des quatre pneumatiques sur la base des informations de pression de pneumatique contenues dans les trames correspondantes. La figure 2B représente la configuration globale de 30 l'appareil de surveillance central 3. Comme indiqué sur la figure, l'appareil de surveillance central 3 comprend une antenne 31, un récepteur 32 et un contrôleur 33. Dans le présent mode de réalisation, une seule antenne 31 est prévue pour recevoir toutes les trames émises à partir des 35 appareils de surveillance de pression de pneumatique 2. Cependant, il est également possible que l'appareil de surveillance central 3 comprenne quatre antennes 31, dont chacune est destinée à recevoir la trame émise à partir d'un appareil de surveillance correspondant parmi les appareils de 40 surveillance de pression de pneumatique 2. 14 2910844 Le récepteur 32 est configuré pour recevoir, par le biais d'une démodulation, les trames émises à partir des appareils de surveillance de pression de pneumatique 3 par l'intermédiaire de l'antenne 31 et envoyer les trames reçues au contrôleur 33. 5 Le contrôleur :33 est configuré avec un microcalculateur d'un type bien connu, qui comprend une unité centrale (UC), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) et des dispositifs d'entrée/sortie (E/S). En outre, le contrôleur 33 est configuré pour mettre en oeuvre des procédés prédéterminés conformément à 10 un programme installé dans la mémoire ROM de celui-ci. Plus particulièrement, le contrôleur 33 reçoit les trames envoyées à partir du récepteur 32 et identifie, pour chacune des trames, l'appareil de surveillance de pression de pneumatique 2 qui a emis la trame sur la base des informations 15 d'identificateur (ID) contenues dans la trame. Ensuite, le contrôleur 33 détermine la pression de gonflage des quatre pneumatiques sur la base des informations de pression de pneumatique contenues dans les trames correspondantes. Après cela, le contrôleur 33 compare chacune des pressions de gonflage 20 déterminées des pneumatiques à un seuil de pression prédéterminé et fournit en sortie un signal d'avertissement lorsqu'elle est inférieure au seuil de pression prédéterminé. Le dispositif d'avertissement 4 est, comme illustré sur la figure 1, électriquement connecté à l'appareil de surveillance 25 central 3 et agencé à un emplacement visible pour le conducteur du véhicule 1. Le dispositif d'avertissement 4 est configuré par exemple avec un dispositif d'affichage d'avertissement agencé sur le tableau de bord du véhicule 1. Le dispositif d'avertissement 4 agit pour informer, en réponse à une réception 30 du signal d'avertissement fourni en sortie à partir de l'appareil de surveillance central 3, le conducteur d'une diminution des pressions de gonflage des pneumatiques. La figure 3 illustre un procédé du contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 afin 35 de déterminer l'état de déplacement du véhicule 1. Ce procédé est configuré pour être lancé immédiatement après chaque réveil du contrôleur 23. Tout d'abord, à l'étape 100, le temps de comptage T d'un temporisateur (non représenté) du contrôleur 23 est établi à 40 zéro.

A l'étape 110, le contrôleur 23 détermine une valeur actuelle Gl de l'accélération centrifuge sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération 22.

A l'étape 120, une variation AG de l'accélération centrifuge est déterminée. Plus particulièrement, dans le présent mode de réalisation, le contrôleur 23 détermine la variation AG en tant que valeur absolue de la différence entre la valeur actuelle Gl et une valeur précédente GO de l'accélération centrifuge. La valeur précédente GO est mémorisée au préalable dans la mémoire vive (RAM) non volatile du contrôleur 23.

A l'étape 130, une détermination est réalisée pour savoir si la variation AG est inférieure ou égale à une tolérance AWa.

Dans le présent mode de réalisation, la tolérance AWa représente une limite supérieure admissible de la variation de l'accélération centrifuge déterminée G lorsque le véhicule 1 se trouve dans un état d'arrêt. A la fois l'accélération centrifuge réelle G et la variation réelle de l'accélération centrifuge G sont égales à zéro lorsque le véhicule 1 se trouve dans un état d'arrêt. Cependant, en raison de la tolérance de précision du capteur d'accélération 22 et des erreurs apparaissant lors du traitement de signal du contrôleur 23, l'accélération centrifuge déterminée G peut varier même lorsque le véhicule 1 se trouve dans un état d'arrêt.

Si la détermination à l'étape 130 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 140.

A l'étape 140, une autre détermination est réalisée pour savoir si le temps de comptage T du temporisateur dépasse une limite de temps Ts. Dans le présent mode de réalisation, la limite de temps Ts est établie par exemple à 5 minutes.

Si la détermination à l'étape 140 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 160.

A l'étape 160, le véhicule 1 est déterminé comme étant dans un état d'arrêt et la valeur d'un paramètre d'état SP est établie à 0 (zéro). Ensuite, le procédé passe à la fin.

Dans ce cas, le paramètre d'état SP est utilisé pour indiquer l'état de déplacement du véhicule 1. Plus particulièrement, les valeurs 0 et 1 du paramètre d'état SP représentent respectivement les états d'arrêt et de déplacement du véhicule 1. La valeur du paramètre d'état SP est mémorisée 16 2910844

dans la mémoire RAM non volatile du contrôleur 23. De ce fait, même si le contrôleur 23 fait passer son fonctionnement à un état de sommeil, la valeur de SP sera maintenue dans la mémoire RAM durant la période de sommeil. 5 Dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour empêcher l'émission du signal de pression, de façon à économiser la puissance électrique de la batterie 26. 10 Par ailleurs, si la détermination à l'étape 140 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 150. A l'étape 150, le contrôleur 23 attend un intervalle de temps prédéterminé Ti et met à jour la valeur précédente GO avec la valeur actuelle G1 de l'accélération centrifuge. Ensuite, le 15 procédé revient à l'étape 110. Par ailleurs, si la détermination à l'étape 130 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 170. A l'étape 170, une autre détermination est réalisée pou savoir si la variation AG est supérieure ou égale à un seuil 20 prédéterminé AWb qui est supérieur à la tolérance AWa. Si la détermination à l'étape 170 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 180. A l'étape 180, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement et la valeur du paramètre d'état SP 25 est établie à 1. Ensuite, le procédé passe à la fin. Dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des intervalles de temps 30 prédéterminés (par exemple 1 minute). Par ailleurs, si la détermination à l'étape 170 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 190. A l'étape 190, le contrôleur 23 empêche la nouvelle détermination pour savoir si le véhicule 1 se trouve dans un 35 état de déplacement ou d'attente et maintient la valeur du paramètre d'état SP inchangée. En d'autres termes, le contrôleur 23 maintient le résultat de la dernière détermination pour savoir si le véhicule 1 se trouve dans un état de déplacement ou d'arrêt. Ensuite, le procédé passe à la fin.

Comme ci-dessus, dans le système de surveillance de pression de pneumatique S1 conforme au présent mode de réalisation, le contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 détermine tout d'abord la variation AG

de l'accélération centrifuge et détermine ensuite l'état de déplacement du véhicule 1 en utilisant la variation AG.

Du fait que l'accélération centrifuge G varie clairement avec la vitesse de déplacement V du véhicule 1, il est possible que le contrôleur 23 détermine avec précision, en utilisant la

variation AG, l'état de déplacement du véhicule 1 même lorsque le véhicule 1 commence à se déplacer à de faibles vitesses.

La figure 4 illustre un exemple de la détermination ci-dessus conformément au présent mode de réalisation. Comme indiqué sur la figure, le véhicule 1 peut être déterminé avec

précision comme se trouvant dans un état de déplacement même lorsqu'il se déplace à une vitesse faible. En outre, lorsque le véhicule 1 réalise un arrêt bref pendant un intervalle de temps Ta pour attendre à un feu de signalisation, le véhicule 1 est encore déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement

du fait que l'intervalle de temps Ta est plus court que la limite de temps Ts. Ainsi, il est encore possible que le signal de pression soit émis pendant une telle période d'arrêt bref.

Par conséquent, dans le système de surveillance de pression de pneumatique S1, chacun des appareils de surveillance de

pression de pneumatique 2 peut déterminer avec précision l'état de déplacement du véhicule 1 et émettre le signal de pression conformément à l'état de déplacement détecté, en économisant ainsi de façon efficace la puissance électrique de la batterie 26.

[Second mode de réalisation]

La figure 5 représente la configuration globale de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 conformément au second mode de réalisation de l'invention.

Comme indiqué sur la figure 5, dans le présent mode de

réalisation, chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 comprend en outre un capteur de température 27 qui agit pour détecter la température de l'air à l'intérieur du pneumatique associé et fournir en sortie un signal de température représentatif de la température détectée. 18 2910844 La figure 6 représente un procédé du contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 afin de déterminer l'état de déplacement du véhicule 1 conformément au présent mode de réalisation. 5 Comme indiqué sur la figure 6, ce procédé incorpore dans celui-ci le procédé de la figure 3 décrit dans le mode de réalisation précédent. En outre, ce procédé est configuré pour être lancé immédiatement après chaque réveil du contrôleur 23. Tout d'abord, à l'étape 200, le contrôleur 23 détermine la 10 température TO de l'air à l'intérieur du pneumatique associé sur la base du signal de température fourni en sortie à partir du capteur de température 27. Ensuite, à l'étape 210, le contrôleur 23 détermine si la température déterminée TO est supérieure ou égale à un seuil de 15 température prédéterminé Ta. Dans ce cas, le seuil de température Ta est prédéterminé de façon à être égal à une limite supérieure de température de l'air à l'intérieur des pneumatiques lorsque le véhicule 1 se trouve dans un état de déplacement normal. La limite supérieure 20 peut être par exemple de 90 C. Si la détermination à l'étape 210 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 220. A l'étape 220, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement et la valeur du paramètre d'état SP 25 est établie à 1. Ensuite, le procédé passe à la fin. Par conséquent, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour émettre de façon cyclique le signal de pression aux intervalles de temps prédéterminés. Plus particulièrement, dans ce cas, la température TO 30 supérieure à Ta indique que le pneumatique se trouve dans un état anormal. Par conséquent, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour émettre immédiatement le signal de pression, sans exécuter aucune autre détermination, en informant ainsi de façon rapide le conducteur de l'état anormal du pneumatique. 35 Par ailleurs, si la détermination à l'étape 210 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 230. A l'étape 230, le contrôleur 23 exécute le procédé de la figure 3. Ensuite, le procédé passe à la fin. Comme ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, le 40 contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de 19 2910844 pression de pneumatique 2 détermine, avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule 1 sur la base de la variation AG de l'accélération centrifuge, le véhicule 1 comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la température TO est 5 supérieure ou égale à Ta. Lorsque la température TO est élevée au point de dépasser Ta, la précision de détection du capteur d'accélération 22 sera considérablement diminuée. Par conséquent, il sera difficile de déterminer avec précision l'état de déplacement du véhicule 1 10 sur la base de la variation AG de l'accélération centrifuge détectée par le capteur d'accélération 22, et il sera ainsi difficile d'émettre de façon fiable le signal de pression conformément à l'état de déplacement du véhicule 1. Cependant, par le biais de l'exécution du procédé ci-dessus conforme au 15 présent mode de réalisation, il est possible d'émettre le signal de pression d'une manière rapide pour informer le conducteur de l'état anormal du pneumatique, sans être influencé par la précision de détection diminuée du capteur d'accélération 22. [Troisième mode de réalisation] 20 La figure 7 représente un procédé du contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 afin de déterminer l'état de déplacement du véhicule 1 conformément au troisième mode de réalisation de l'invention. Comme indiqué sur la figure 7, ce procédé incorpore dans 25 celui-ci le procédé de la figure 3 décrit dans le premier mode de réalisation. En outre, ce procédé est configuré pour démarrer immédiatement après chaque réveil du contrôleur 23. Tout d'abord, à l'étape 300, le contrôleur 23 détermine une valeur actuelle Gi de l'accélération centrifuge sur la base du 30 signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération 22. A l'étape 310, une détermination est réalisée pour savoir si la valeur actuelle Gl est supérieure ou égale à un seuil d'accélération prédéterminé Ga. 35 Dans ce cas, le seuil d'accélération Ga est prédéterminé de façon à être égal à la valeur de l'accélération centrifuge G lorsque le véhicule 1 se déplace à une vitesse élevée (par exemple 50 km/h). Si la détermination à l'étape 310 produit une réponse "OUI", 40 alors le procédé passe à l'étape 320. 20 2910844 A l'étape 320, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement et la valeur du paramètre d'état SP est établie à 1. Ensuite, le procédé passe à la fin. Par conséquent, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour 5 émettre de façon cyclique le signal de pression aux intervalles de temps prédéterminés. Plus particulièrement, dans ce cas, la valeur actuelle Gi supérieure à Ga indique que le véhicule 1 est clairement dans l'état de déplacement. Par conséquent, le contrôleur 23 commande 10 l'émetteur 24 pour émettre immédiatement le signal de pression, sans exécuter aucune autre détermination, en économisant ainsi la puissance électrique de la batterie 26. Par ailleurs, si la détermination à l'étape 310 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 330. 15 Aux étapes suivantes 330 à 350, le contrôleur 23 exécute le même procédé qu'aux étapes 200, 210 et 230 de la figure 6 décrite dans le mode de réalisation précédent. Ensuite, le procédé passe à la fin. Comme ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, le 20 contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 détermine, avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule 1 sur la base de la température Ta et de la variation AG de l'accélération centrifuge, le véhicule 1 comme se trouvant dans un état de 25 déplacement lorsque l'actuelle valeur Gi de l'accélération centrifuge est supérieure ou égale à Ga. Lorsque le véhicule 1 se déplace dans un mode de vitesse de croisière automatique à une vitesse constante sur une grande route peu encombrée, la variation AG de l'accélération 30 centrifuge est presque nulle. Ainsi, si l'état de déplacement du véhicule 1 est déterminé sur la base de la variation AG de l'accélération centrifuge, le véhicule 1 sera déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt. Cependant, par le biais de l'exécution du procédé ci-dessus conforme au présent mode de 35 réalisation, il est encore possible de déterminer avec précision le véhicule 1 comme se trouvant dans un état de déplacement. [Quatrième mode de réalisation] Ce mode de réalisation illustre un procédé du contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 afin de déterminer l'état de déplacement du 21 2910844 véhicule 1, qui est configuré pour distinguer en outre deux types différents d'états d'arrêt. Un premier type est un état d'arrêt bref où le conducteur reste dans le véhicule 1 et l'autre type est un état de stationnement où il n'y a personne 5 dans le véhicule 1. La figure 8 représente le procédé conforme au présent mode de réalisation. Ce procédé est configuré pour être lancé immédiatement après chaque réveil du contrôleur 23. Tout d'abord, à l'étape 400, la valeur actuelle du premier 10 d'état SP est contrôlée. Dans le présent mode de réalisation, les valeurs 1, 2 et 3 du paramètre d'état SP représentent respectivement les états de déplacement, d'arrêt bref et de stationnement du véhicule 1. Si la valeur actuelle de SP contrôlée à l'étape 400 est 15 égale à 1, en d'autres termes, si le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans l'état de déplacement dans la dernière détermination, alors le procédé passe à l'étape 405. A l'étape 405, la limite de temps Ts du temporisateur du contrôleur 23 est établie à un premier temps Tl. Le premier 20 temps Tl représente un temps d'arrêt bref possible du véhicule 1 et est préétabli par exemple à 1 minute. A l'étape 410, la tolérance AWa est établie à une première tolérance AWal. Dans le présent mode de réalisation, la première tolérance 25 AWal représente une limite supérieure admissible de variation de l'accélération centrifuge déterminée G lorsque le véhicule 1 se trouve dans un état d'arrêt bref. La première tolérance AWal est préétablie par exemple à 1G. Ensuite, à l'étape 415, le temps de comptage T du 30 temporisateur est établi à zéro. A l'étape 420, le contrôleur 23 détermine une valeur actuelle G1 de l'accélération centrifuge sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération 22. 35 A l'étape 425, une variation AG de l'accélération centrifuge G est déterminée. Dans le présent mode de réalisation, la variation AG est déterminée en tant que valeur absolue de la différence entre la valeur actuelle G1 et une valeur précédente GO de l'accélération 40 centrifuge G, comme dans le premier mode de réalisation. 22 2910844

A l'étape 430, une détermination est réalisée pour savoir si la variation AG est inférieure ou égale à la tolérance AWa. Si la détermination à l'étape 430 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 435. 5 A l'étape 435, une autre détermination est réalisée pour savoir si la variation AG est supérieure ou égale au seuil prédéterminé AWb qui est supérieur à AWal. Si la détermination à l'étape 435 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 440. 10 A l'étape 440, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement et la valeur du paramètre d'état SP est établie à 1. Ensuite, le procédé passe à la fin. Dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement, le 15 contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des premiers intervalles de temps prédéterminés (par exemple 1 minute). Par ailleurs, si la détermination à l'étape 435 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 445. 20 A l'étape 445, le contrôleur 23 empêche une nouvelle détermination de l'état de déplacement du véhicule 1 et maintient inchangée la valeur du paramètre d'état SP. En d'autres termes, le contrôleur 23 maintient le résultat de la dernière détermination en ce qui concerne l'état de déplacement 25 du véhicule 1. Ensuite, le procédé passe à la fin. Par ailleurs, si la détermination à l'étape 430 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 450. A l'étape 450, une autre détermination est réalisée pour savoir si le temps de comptage T du temporisateur dépasse la 30 limite de temps Ts. Si la détermination à l'étape 450 produit une réponse "NON", alors le procédé passe à l'étape 455. A l'étape 455, le contrôleur 23 attend l'intervalle de temps prédéterminé Ti et met à jour la valeur précédente GO avec 35 l'actuelle valeur Gl de l'accélération centrifuge. Ensuite, le procédé revient à l'étape 420. Par ailleurs, si la détermination à l'étape 450 produit une réponse "OUI", alors le procédé passe à l'étape 460. A l'étape 460, un contrôle est réalisé pour savoir si la 40 valeur actuelle du paramètre d'état SP est égale à 2. 23 2910844 Si le contrôle à l'étape 460 produit une réponse "NON", en d'autres termes, si le véhicule 1 est déterminé comme ne se trouvant pas dans un état d'arrêt bref au cours de la dernière détermination, alors le procédé passe à l'étape 465. 5 A l'étape 480, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref et la valeur du paramètre d'état SP est établie à 2. Ensuite, le procédé passe à la fin. Dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref, le 10 contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des seconds intervalles de temps prédéterminés (par exemple 2 minutes) qui sont plus longs que les premiers intervalles de temps prédéterminés. Par ailleurs, si le contrôle à l'étape 460 produit une 15 réponse "OUI", en d'autres termes, si le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref au cours de la dernière détermination, alors le procédé passe à l'étape 480 A l'étape 465, le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant 20 dans l'état de stationnement et la valeur du paramètre d'état SP est établie à 3. Ensuite, le procédé passe à la fin. Dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de stationnement, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour empêcher une 25 émission du signal de pression, de façon à économiser la puissance électrique de la batterie 26. En revenant à l'étape 400, si la valeur actuelle de SP est égale à 2, en d'autres termes, si le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref au cours de la 30 dernière détermination, alors le procédé passe à l'étape 470. A l'étape 470, la limite de temps Ts du temporisateur est établie à un second temps T2. Le second temps T2 représente un temps de stationnement possible du véhicule 1 et est préétabli par exemple à 5 minutes. 35 A l'étape 475, la tolérance AWa est établie à une seconde tolérance AWa2. Ensuite, le procédé passe à l'étape 415. Dans le présent mode de réalisation, la seconde tolérance AWa2 représente une limite supérieure admissible de variation de l'accélération centrifuge déterminée G lorsque le véhicule 1 se 40 trouve dans l'état de stationnement. La seconde tolérance AWa2 24 2910844 est établie par exemple à 0,5 G qui est inférieure à la première tolérance OWal de 1G. En revenant de nouveau à l'étape 400, si la valeur actuelle de SP est égale à 3, en d'autres termes si le véhicule 1 est 5 déterminé comme se trouvant dans l'état de stationnement au cours de la dernière détermination, alors le procédé passe directement à l'étape 435. Comme ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, le contrôleur 23 détermine l'état de déplacement du véhicule 1 en 10 deux étapes. Dans la première étape, le contrôleur 23 détermine si le véhicule 1 se trouve dans un état de déplacement ou d'arrêt bref. Lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref dans la première étape, le contrôleur 23 détermine en outre dans la seconde étape si le 15 véhicule 1 se trouve dans un état de déplacement, d'arrêt bref ou de stationnement. En outre, le contrôleur 23 commande l'émetteur 24 pour : 1) émettre de façon cyclique le signal de pression au premier intervalle de temps prédéterminé lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans l'état de 20 déplacement, 2) émettre de façon cyclique le signal de pression aux seconds intervalles de temps prédéterminés, qui sont plus longs que les premiers intervalles de temps prédéterminés, lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref et 3) empêcher d'émettre le signal de pression 25 lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état de stationnement. Avec la configuration ci-dessus, il est possible que chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 informe rapidement le conducteur de la pression de gonflage du 30 pneumatique associé tout en économisant de façon efficace la puissance électrique de la batterie 26. [Autres modes de réalisation] Tandis que les modes de réalisation particuliers cidessus de l'invention ont été présentés et décrits, les personnes qui 35 mettent en pratique l'invention et l'homme de l'art comprendront que diverses modifications, variantes et améliorations peuvent être apportées à l'invention sans s'écarter de l'esprit du concept décrit. 1) Dans les modes de réalisation précédents, le contrôleur 23 de chacun des appareils de surveillance de pression de pneumatique 2 peut en outre être configuré pour :

mémoriser dans la mémoire RAM non volatile la valeur actuelle G1 de l'accélération centrifuge en tant qu'écart GO du capteur d'accélération 22 lorsque le véhicule 1 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt,

corriger les valeurs déterminées par la suite de l'accélération centrifuge en utilisant l'écart GO, et réaliser les déterminations ultérieures en utilisant les valeurs corrigées de l'accélération centrifuge.

Avec la configuration ci-dessus, il est possible d'éliminer l'influence de la dégradation due au vieillissement du capteur d'accélération 22 sur la précision de détection de celui-ci, en améliorant ainsi la précision de la détermination de l'état du déplacement du véhicule 1.

2) Bien que la variation AG de l'accélération centrifuge soit déterminée en tant que valeur absolue de la différence entre la valeur actuelle G1 et la valeur précédente GO de l'accélération centrifuge dans les précédents modes de réalisation, elle peut également être déterminée suivantdifférentes autres façons. Par exemple, la variation AG peut être déterminée en tant que valeur absolue de la différence entre une moyenne actuelle Al et une moyen précédente AO de l'accélération centrifuge. La moyenne actuelle Al est obtenue en établissant la moyenne d'un premier groupe de valeurs de l'accélération centrifuge. La moyenne précédente AO est obtenue en établissant la moyenne d'un second groupe de valeurs de l'accélération centrifuge. Le second groupe de valeurs est déterminé avant le premier groupe de valeurs. En variante, la variation AG peut être déterminée en tant que valeur absolue de la différence entre une moyenne mobile actuelle MAl et une moyenne mobile précédente MAO de l'accélération centrifuge. La moyenne mobile précédente MAO est déterminée avant la moyenne mobile actuelle MAI.

Il est également possible de déterminer la variation AG en tant que valeur absolue de la différence entre la moyenne actuelle Al et la moyenne mobile précédente MVO. 26 2910844

En outre, la variation AG peut être déterminée en variante en tant que valeur absolue d'une différentielle de l'accélération centrifuge par rapport au temps pour un intervalle de temps donné. 5 3) Les procédés de détermination de l'état de déplacement du véhicule 1 conformément aux modes de réalisation précédents peuvent être modifiés suivant des façons possibles quelconques. Par exemple, le procédé de la figure 3 peut être modifié pour comprendre les étapes 300 et 310 du procédé de la figure 7 10 avant l'étape 100. Il est prévu que de telles modifications, variantes et améliorations restant dans la pratique de la technologie soient couvertes par les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS

1. Appareil de surveillance de pression de pneumatique, qui est disposé sur une roue (5a, 5b, 5c, 5d) d'un véhicule (1) pour 5 surveiller la pression de gonflage d'un pneumatique monté sur la roue (5a, 5b, 5c, 5d), comprenant : un capteur de pression (21) agissant pour détecter la pression de gonflage du pneumatique et fournir en sortie un signal de pression représentatif de la pression de gonflage 10 détectée, un émetteur (24) agissant pour émettre le signal de pression fourni en sortie à partir du capteur de pression (21), un capteur d'accélération (22) agissant pour détecter une accélération centrifuge, qui augmente avec la vitesse de 15 déplacement du véhicule (1), et fournir en sortie un signal d'accélération représentatif de l'accélération centrifuge détectée, et un contrôleur (23) agissant pour déterminer l'état de déplacement du véhicule (1) et commander l'émetteur (24) pour 20 émettre le signal de pression conformément à l'état de déplacement déterminé, où le contrôleur (23) est configuré pour : déterminer une variation de l'accélération centrifuge pendant un intervalle de temps prédéterminé sur la base du 25 signal d'accélération fourni en sortie du capteur d'accélération (22), déterminer le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la variation déterminée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, et 30 commander l'émetteur (24) pour émettre le signal de pression lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement.

2. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon 35 la revendication 1, dans lequel le contrôleur (23) est en outre configuré pour : déterminer le véhicule (1) comme se trouvant dans un état d'arrêt lorsque la variation de l'accélération centrifuge est inférieure ou égale à une tolérance prédéterminée qui est 40 inférieure au seuil prédéterminé, et 28 2910844 commander l'émetteur (24) pour empêcher l'émission du signal de pression lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt.

3. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 2, comprenant en outre une mémoire mémorisant dans celle-ci un paramètre d'état indiquant l'état de déplacement du véhicule (1), où le contrôleur (23) est en outre configuré pour répéter la 10 détermination de l'état de déplacement du véhicule (1) et pour mettre à jour le paramètre d'état dans la mémoire sur la base du résultat de chacune des déterminations, et où lorsque la variation de l'accélération centrifuge est inférieure au seuil prédéterminé et supérieure à la tolérance 15 prédéterminée, le contrôleur (23) empêche une nouvelle détermination de l'état de déplacement du véhicule (1) et maintient le paramètre d'état inchangé.

4. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon 20 la revendication 3, dans lequel la mémoire est une mémoire non volatile.

5. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 1, comprenant en outre un capteur de 25 température (27) qui agit pour détecter la température de l'air à l'intérieur du pneumatique et fournir un signal de température représentatif de la température détectée, où le contrôleur (23) est en outre configuré pour : déterminer la température de l'air à l'intérieur du 30 pneumatique sur la base du signal de température fourni en sortie à partir du capteur de température (27), et déterminer, avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule (1) sur la base de la variation de l'accélération centrifuge, le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de 35 déplacement lorsque la température déterminée est supérieure ou égale à un seuil de température prédéterminé.

6. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 5, dans lequel le contrôleur (23) est en outre 40 configuré pour :déterminer l'accélération centrifuge sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération (22), déterminer, avant la détermination de l'état de déplacement 5 du véhicule (1) sur la base de la température de l'air à l'intérieur du pneumatique, le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque l'accélération centrifuge déterminée est supérieure ou égale à un seuil d'accélération prédéterminé. 10

7. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 6, comprenant en outre une mémoire non volatile mémorisant dans celle-ci un écart du capteur d'accélération (22), 15 où le contrôleur (23) est en outre configuré pour : corriger l'accélération centrifuge déterminée et la variation déterminée de l'accélération centrifuge en utilisant l'écart du capteur d'accélération (22), et déterminer l'état de déplacement du véhicule (1) sur la base 20 de l'accélération centrifuge corrigée et de la variation corrigée de l'accélération centrifuge.

8. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 7, dans lequel lorsque le véhicule (1) est 25 déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt, le contrôleur (23) établit l'écart du capteur d'accélération (22) à une valeur actuelle de l'accélération centrifuge.

9. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon 30 la revendication 1, dans lequel le contrôleur (23) est en outre configuré pour : déterminer l'accélération centrifuge sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération (22), et 35 déterminer, avant la détermination de l'état de déplacement du véhicule (1) sur la base de la variation de l'accélération centrifuge, le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque l'accélération centrifuge déterminée est supérieure ou égale à un seuil d'accélération prédéterminé. 40

10. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 9, comprenant en outre une mémoire non volatile mémorisant dans celle-ci un écart du capteur d'accélération (22), où le contrôleur (23) est en outre configuré pour : corriger l'accélération centrifuge déterminée et la variation déterminée de l'accélération centrifuge en utilisant l'écart du capteur d'accélération (22), et déterminer l'état de déplacement du véhicule (1) sur la base 10 de l'accélération centrifuge corrigée et de la variation corrigée de l'accélération centrifuge.

11. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 10, dans lequel lorsque le véhicule (1) 15 est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt, le contrôleur (23) établit l'écart du capteur d'accélération (22) à une valeur actuelle de l'accélération centrifuge.

12. Appareil de surveillance de pression de pneumatique 20 selon la revendication 1, comprenant en outre une mémoire non volatile mémorisant dans celle-ci un écart du capteur d'accélération (22), où le contrôleur (23) est en outre configuré pour : corriger la variation déterminée de l'accélération 25 centrifuge en utilisant l'écart du capteur d'accélération (22), et déterminer l'état de déplacement du véhicule (1) sur la base de la variation corrigée de l'accélération centrifuge. 30

13. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 12, dans lequel lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt, le contrôleur (23) établit l'écart du capteur d'accélération (22) à une valeur actuelle de l'accélération centrifuge. 35

14. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur (23) est en outre configuré pour : déterminer le véhicule (1) comme se trouvant dans un état 40 d'arrêt bref lorsque la variation de l'accélération centrifuge 31 2910844 est inférieure ou égale à une première tolérance prédéterminée qui est inférieure au seuil prédéterminé, déterminer, lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref, une seconde variation de 5 l'accélération centrifuge pendant un second intervalle de temps prédéterminé sur la base du signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération (22), le second intervalle de temps prédéterminé étant plus long que le premier intervalle de temps prédéterminé, déterminer en outre le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de stationnement lorsque la seconde variation est inférieure ou égale à une seconde tolérance prédéterminée qui est inférieure à la première tolérance prédéterminée, comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la seconde variation est supérieure ou égale au seuil prédéterminé, et comme étant dans un état d'arrêt bref lorsque la seconde variation est supérieure à la seconde tolérance prédéterminée et inférieure au seuil prédéterminé, et commander l'émetteur (24) pour émettre de façon cyclique le signal de pression à des premiers intervalles de temps prédéterminés lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état de déplacement, pour émettre de façon cyclique le signal de pression aux seconds intervalles de temps prédéterminés, qui sont plus longs que les premiers intervalles de temps prédéterminés, lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état d'arrêt bref, et pour empêcher l'émission du signal de pression lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans un état de stationnement.

15. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la variation de l'accélération centrifuge est déterminée en tant que valeur absolue d'une différence entre deux valeurs de l'accélération centrifuge.

16. Appareil de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la variation de l'accélération centrifuge est déterminée en tant que valeur absolue d'une différentielle de l'accélération centrifuge par rapport au temps pendant un intervalle de temps donné.

17. Système de surveillance de pression de pneumatique comprenant : un appareil de surveillance de pression de pneumatique (2) disposé sur une roue (5a, 5b, 5c, 5d) d'un véhicule (1) pour surveiller la pression de gonflage d'un pneumatique monté sur la roue (5a, 5b, 5c, 5d), l'appareil de surveillance de pression de pneumatique (2) comprenant 1) un capteur de pression (21) agissant pour détecter la pression de gonflage du pneumatique et fournir en sortie un signal de pression représentatif de la pression de gonflage détectée, 2) un émetteur (24) agissant pour émettre le signal de pression fourni en sortie à partir du capteur de pression (21), 3) un capteur d'accélération (22) agissant pour détecter une accélération centrifuge, qui augmente avec la vitesse de déplacement du véhicule (1), et fournir en sortie un signal d'accélération représentatif de l'accélération centrifuge détectée, et 4) un contrôleur (23) agissant pour déterminer l'état de déplacement du véhicule (1) et commander l'émetteur (24) pour émettre le signal de pression conformément à l'état de déplacement déterminé, un récepteur (32) disposé sur la caisse du véhicule (1) pour 25 recevoir le signal de pression émis à partir de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique (2), et un module de détermination de pression disposé sur la caisse du véhicule (1) pour déterminer la pression de gonflage du pneumatique sur la base du signal de pression reçu par le 30 récepteur (32), où le contrôleur (23) de l'appareil de surveillance de pression de pneumatique (2) est configuré pour : déterminer une variation de l'accélération centrifuge pendant un intervalle de temps prédéterminé sur la base du 35 signal d'accélération fourni en sortie à partir du capteur d'accélération (22), déterminer le véhicule (1) comme se trouvant dans un état de déplacement lorsque la variation déterminée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, etcommander l'émetteur (24) pour émettre le signal de pression lorsque le véhicule (1) est déterminé comme se trouvant dans l'état de déplacement.

18. Système de surveillance de pression de pneumatique selon la revendication 17, dans lequel le récepteur (32) et le module de détermination de pression sont intégrés dans un appareil de surveillance central sur la caisse du véhicule (1).