DE102005022287A1

DE102005022287A1 - Den Reifendruck erfassendes Gerät mit einer Funktion zum Detektieren des Reifenorts

Info

Publication number: DE102005022287A1
Application number: DE102005022287A
Authority: DE
Inventors: Masashi Kariya Mori; Mobuya Kariya Watabe; Ryouzou Kariya Okumura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-05-13
Filing date: 2005-05-13
Publication date: 2005-12-29
Anticipated expiration: 2025-05-14
Also published as: DE102005022287B8; JP2005350046A; DE102005022287B4; JP4483482B2; US7425892B2; US20050253696A1

Abstract

Ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät gemäß der Erfindung enthält eine Vielzahl von Sendern, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rändern eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und einen Empfänger, der an einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist. Jeder Sender enthält einen Drucksensor, der in solcher Weise arbeitet, um ein Drucksignal zu erzeugen, welches für einen Aufblasdruck eines Reifens an einem entsprechenden einen der Räder repräsentativ ist, und enthält einen Rauschsignalempfänger, der so arbeiten kann, um ein Rauschsignal zu empfangen, welches von einer Rauschsignalquelle in dem Fahrzeug erzeugt wird. Jeder Sender ist so konfiguriert, um das Drucksignal auszusenden und um das empfangene Rauschsignal zu dem Empfänger zu senden. Der Empfänger ist so konfiguriert um die Aufblasdruckwerte der Reifen, basierend auf den Drucksignalen, zu bestimmen und um eine Bestimmung für jeden Sender dahingehend durchzuführen, ob der Sender an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs vorgesehen ist, basierend auf einem Pegel des entsprechenden empfangenen Rauschsignals.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-250504, eingereicht am 30. August 2004, und Nr. 2004-143400, eingereicht am 13. Mai 2004, deren Inhalte hier unter Bezugnahme auf diese Anmeldungen voll mit einbezogen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Aufblasdruck erfassende Geräte oder Sensoren. Spezieller betrifft die Erfindung ein den Reifenaufblasdruck direkt erfassendes Gerät, welches dafür ausgelegt ist, den Aufblasdruck von Reifen eines Fahrzeugs zu erfassen und welches eine Funktion hat, den Ort oder die Lage von jedem der Reifen an dem Fahrzeug zu detektieren.

Herkömmliche, den Reifenaufblasdruck direkt erfassende Geräte enthalten im Allgemeinen eine Vielzahl an Sendern und einen Empfänger.

Jeder der Sender ist direkt an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs installiert und enthält einen Drucksensor, der in solcher Weise arbeitet, um einen Aufblasdruck eines Reifens zu erfassen, der an dem Rad montiert ist. Jeder der Sender ist so konfiguriert, um ein Drucksignal auszusenden, welches für den Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist, der von dem Drucksensor erfasst wurde.

Der Empfänger ist am Fahrzeugkörper installiert und enthält wenigstens eine Antenne. Der Empfänger ist so konfiguriert, dass er Drucksignale empfängt, die von den Sendern über die wenigstens eine Antenne gesendet werden und der die Aufblasdruckwerte der Reifen des Fahrzeugs bestimmt, und zwar basierend auf den jeweils empfangenen Drucksignalen.

Bei der oben geschilderten Anordnung kann zusätzlich zu dem Empfang der Drucksignale, die von den Sendern ausgesendet werden, der Empfänger auch Signale empfangen, die von Signalquellen ausgesendet werden, die außerhalb des Fahrzeugs gelegen sind. Es ist jedoch für den Empfänger unmöglich, zu bestimmen, ob ein Signal, welches er empfängt, von einem der Sender ausgesendet wurde oder von einer Signalquelle, die außerhalb von dem Fahrzeug gelegen ist.

Darüber hinaus ist es für den Empfänger auch unmöglich, den Ort von jedem der Sender zu detektieren (das heißt von jedem der Reifen) an dem betreffenden Fahrzeug. Mit anderen Worten kann der Empfänger nicht ermitteln, von welchem einen der Sender ein Drucksignal empfangen wird, der dieses ausgesendet hat.

Um das geschilderte Problem zu lösen, enthält das japanische Patent Nr. 3212311 mit dem englischen Äquivalent gemäß dem US-Patent Nr. 5,602,524, einen Annäherungsvorschlag.

Gemäß diesem Annäherungsvorschlag wird jeder der Sender so konfiguriert, um ein ID-Signal auszusenden, welches für die Identität desselben repräsentativ ist, und zwar zusammen mit dem Drucksignal. Auf der anderen Seite ist der Empfänger so konfiguriert, dass er Referenz-ID-Signale registriert enthält, von denen jedes mit einem der ID-Signale koinzidiert, die von den Sendern ausgesendet werden.

Der Empfänger arbeitet in solcher Weise, dass er ein ID-Signal, welches er empfangen hat, mit den Referenz-ID-Signalen vergleicht, die in demselben registriert sind und dann den Sender anhand des ID-Signals identifiziert, der die Sendung abgegeben hat, wenn das ID-Signal mit einem der Referenz-ID-Signale koinzidiert.

Demzufolge kann der Empfänger direkt den Ort des Reifens detektieren, entsprechend dem identifizierten Sender am Fahrzeug. Spezifischer ausgedrückt, kann der Empfänger bestimmen, ob der Reifen an einem frontseitigen rechten, einem frontseitigen linken, einem heckseitigen rechten oder einem heckseitigen linken Rad des Fahrzeugs montiert ist. Ferner kann der Empfänger auch den Aufblasdruck des Reifens bestimmen, und zwar basierend auf dem Drucksignal, welches das ID-Signal begleitet.

Gemäß diesem Annäherungsvorschlag muss jedoch jeder der Sender ein für ihn spezifisches ID-Signal erzeugen und es ist erforderlich, in dem Empfänger im Voraus Referenz-ID-Signale zu registrieren.

Darüber hinaus ist es dann, wenn ein Reifen ersetzt oder Drehungen ausgeführt werden, erforderlich, erneut Referenz-ID-Signale in dem Empfänger zu registrieren. Jedoch stellt das Registrieren der Referenz-ID-Signale in dem Empfänger eine zeitaufwändige Arbeit dar und erfordert auch einige zusätzliche Vorrichtungen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erläuterten Probleme entwickelt.

Es ist daher Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein einen Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät zu schaffen, welches so konfiguriert ist, um die Aufblasdruckwerte der Reifen eines Fahrzeugs zu erfassen und welches in zuverlässiger Weise die Lage oder den Ort von jedem der Reifen an dem Fahrzeug detektieren kann, und zwar ohne dass dabei Referenz-ID-Signale in einem Empfänger registriert werden müssen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät geschaffen, welches eine Vielzahl an Drucksensoren, eine Vielzahl an Sendern und einen ersten Empfänger enthält.

Jeder der Drucksensoren ist an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen. Jeder der Drucksensoren arbeitet in solcher Weise, dass er einen Aufblasdruck eines Reifens erfasst, der an einem entsprechenden einen der Räder montiert ist und ein Signal ausgibt, welches für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist.

Jeder der Sender ist an einem der Räder des Fahrzeugs vorgesehen. Jeder der Sender ist so konfiguriert, dass er das Drucksignal empfängt, welches von einem entsprechenden einen von Drucksensoren ausgegeben wird, und ein Drucksendesignal entsprechend dem empfangenen Drucksignal ausgibt.

Der erste Empfänger ist an einem Fahrzeugkörper vorgesehen. Der erste Empfänger ist so konfiguriert, dass er die Drucksendesignale empfängt, die von den Sendern ausgesendet werden und welche die Aufblasdruckwerte der Reifen bestimmen, basierend auf den jeweiligen empfangenen Drucksendesignalen.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät eine Vielzahl von zweiten Empfängern, von denen jeder an einem der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Jeder der zweiten Empfänger arbeitet in solcher Weise, dass er ein Signal empfängt, welches von einer Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und das empfangene Signal einem entsprechenden einen der Sender zuführt.

Jeder der Sender ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmung hinsichtlich eines entsprechenden einen der Räder des Fahrzeugs durchführt, ob es sich bei dem Rad um ein frontseitiges Rad oder ein heckseitiges Rad des Fahrzeugs handelt, und zwar basierend auf einem Wert oder Pegel des Signals, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.

Ferner ist jeder der Sender so konfiguriert, dass er das Signal, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird, zu dem ersten Empfänger weiterleitet; der erste Empfänger ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmung durchführt, und zwar für jedes der Räder des Fahrzeugs, ob es sich bei dem Rad um ein frontseitiges Rad oder um ein heckseitiges Rad des Fahrzeugs handelt, basierend auf einem Pegel des Signals, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wird.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät können dann, wenn die Räder des Fahrzeugs in unterschiedlichen Abständen von der Signalquelle gelegen sind, jeder der Sender so konfiguriert sein, um eine weitere Bestimmung durchzuführen, und zwar für ein entsprechendes eines der Räder dahingehend, ob das Rad ein rechtsseitiges Rad oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Pegel des Signals, welches von dem entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.

Darüber hinaus kann der erste Empfänger so konfiguriert sein, dass er eine weitere Bestimmung durchführt, und zwar für jedes der Räder, ob das Rad ein rechtsseitiges Rad oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Pegel des Signals, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät kann die Signalquelle eine Störsignalquelle sein, die ein Störsignal als Signal generiert.

Ferner kann das Störsignal, welches von der Störsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz innerhalb eines Sprachbandes, eines LF-Bandes, einen HF-Bandes, eines VHF-Bandes und eines UHF-Bandes aufweisen.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät kann die Signalquelle speziell so ausgelegt sein, um das Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu erzeugen.

Im anderen Fall kann die Signalquelle so ausgelegt sein, dass sie ein Signal generiert, um eine vorbestimmte Operation des Fahrzeugs auszuführen, und das Signal kann von dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät verwendet werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät ferner eine Vielzahl an Beschleunigungssensoren, von denen jeder mit einem der Räder des Fahrzeugs verbunden ist bzw. an diesen Rädern vorgesehen ist.

Jeder der Beschleunigungssensoren arbeitet in solcher Weise, um ein Beschleunigungssignal als Funktion einer Umfangsbeschleunigung eines entsprechenden eines Rades der Räder zu erzeugen und um ein Beschleunigungssignal zu einem entsprechenden einen der Sender auszugeben.

Jeder der Sender ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchführt, und zwar dahingehend, ob das Rad ein rechtsseitiges oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegeben wird.

Ferner ist jeder der Sender so konfiguriert, dass er das Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegeben wird, an den ersten Empfänger weiterleitet; der erste Empfänger ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmung durchführt, und zwar für jedes der Räder dahingehend, ob das Rad ein rechtsseitiges oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.

Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät ferner eine Vielzahl an ersten Beschleunigungssensoren und eine Vielzahl an zweiten Beschleunigungssensoren.

Jeder der ersten Beschleunigungssensoren ist an einem der Räder des Fahrzeugs vorgesehen. Jeder der ersten Beschleunigungssensoren arbeitet in solcher Weise, um ein erstes Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der gravitationsmäßigen Beschleunigung in einer Fühlrichtung desselben zu erzeugen und um das erste Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben.

Jeder der zweiten Beschleunigungssensoren ist an einem der Räder des Fahrzeugs in solcher Weise vorgesehen, dass eine Fühlrichtung desselben verschieden ist von derjenigen eines entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren. Jeder der zweiten Beschleunigungssensoren arbeitet in solcher Weise, um ein zweites Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in einer Fühlrichtung desselben zu erzeugen und um das zweite Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben.

Jeder der Sender ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchführt, und zwar dahingehend, ob das Rad ein rechtsseitiges Rad oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Differenz in der Phase zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren und demjenigen der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wird.

Darüber hinaus ist jeder Sender so konfiguriert, dass er das erste und das zweite Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren und einem der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wird, zu dem ersten Empfänger weiterleitet; der erste Empfänger ist ferner so konfiguriert, dass er eine Bestimmung für jedes der Räder durchführt, dahingehend, ob das Rad ein rechtsseitiges Rad oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät eine Vielzahl an zweiten Empfängern, von denen jeder an einem der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Jeder der zweiten Empfänger besitzt eine erste und eine zweite Antennen, die an unterschiedlichen Winkelpositionen an einem entsprechenden einen Rad der Räder vorgesehen sind. Jeder der zweiten Empfänger arbeitet in solcher Weise, dass er ein Signal empfängt, welches durch eine Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und zwar über beide Antennen gemäß der ersten und zweiten Antenne, und ein erstes und ein zweites Empfangssignal zu einem entsprechenden einen der Sender liefert.

Jeder der Sender ist ferner so konfiguriert, dass er eine Bestimmung hinsichtlich eines entsprechenden einen Rades der Räder durchführt, ob das Rad ein rechtsseitiges oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf der Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Empfangssignal, welches von einem entsprechenden einen der zweiten Empfänger vorgesehen wird.

Darüber hinaus ist jeder der Sender so konfiguriert, dass er das erste und das zweite Empfangssignal, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger vorgesehen wird, zu dem ersten Empfänger weiterleitet; der erste Empfänger ist darüber hinaus so konfiguriert, dass er eine Bestimmung für jedes der Räder des Fahrzeugs durchführt, ob es sich um ein rechtsseitiges oder ein linksseitiges Rad des Fahrzeugs handelt, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Empfangssignal, die von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurden.

Bei dem zuvor erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät kann jeder der Sender auch so konfiguriert sein, dass er eine weitere Bestimmung durchführt, und zwar für ein entsprechendes eines Rad der Räder, ob das Rad ein frontseitiges Rad oder ein heckseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einem Pegel des ersten und des zweiten Empfangssignals, welches durch den entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.

Darüber hinaus kann der erste Empfänger auch so konfiguriert sein, dass er eine weitere Bestimmung für jedes der Räder des Fahrzeugs durchführt, ob das Rad ein frontseitiges Rad oder ein heckseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einem Pegel des ersten und des zweiten Empfangssignals, welches von dem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät sind die erste und die zweite Antenne von jedem der zweiten Empfänger an einem entsprechenden einen Rad der Räder des Fahrzeugs vorgesehen, und zwar in solcher Weise, dass eine Position der ersten Antenne in einer axialen Richtung des Rades mit derjenigen der zweiten Antenne koinzidiert.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät kann die Signalquelle aus einer Störsignalquelle bestehen, die ein Störsignal als Signal erzeugt.

Ferner kann das Störsignal, welches durch die Störsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz innerhalb von einem der Bänder gemäß einem Sprachband, einem LF-Band, einem HF-Band, einem VHF-Band und einem UHF-Band aufweisen.

Bei dem oben erläuterten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät kann die Signalquelle aus einer spezifisch ausgelegten Signalquelle bestehen, um ein Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu erzeugen.

Darüber hinaus kann die Signalquelle so ausgelegt sein, dass sie ein Signal zur Durchführung einer vordefinierten Operation des Fahrzeugs erzeugt, und das Signal kann dann von dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät verwendet werden.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät jeder der Sender so konfiguriert, dass er in vorbestimmten Zeitintervallen ein ID-Signal aussendet, welches für eine Identität desselben repräsentativ ist, zusammen mit einem Drucksendesignal.

Der erste Empfänger ist so konfiguriert, dass er die Zahl von Malen akkumuliert, die der erste Empfänger ein ID-Signal empfängt, und eine Bestimmung vornimmt, ob ein Drucksendesignal, welches von dem ID-Signal begleitet wird, von einem der Sender ausgesendet wurde, der an dem Fahrzeug vorgesehen ist oder von einem Sender, der in anderen Fahrzeugen vorhanden ist, basierend auf der akkumulierten Zahl von Malen, die der erste Empfänger das ID-Signal empfangen hat.

Demzufolge kann das den Aufblasdruck erfassende Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung in zuverlässiger Weise die Lage oder den Ort von jedem der Sender detektieren (das heißt den Ort von jedem der Reifen des Fahrzeugs), ohne Referenz-ID-Signale in dem Empfänger zu registrieren, wodurch eine zeitaufwändige Arbeit eingespart wird und auch zusätzliche Vorrichtungen eingespart werden, die für die Registrierung der Referenz-ID-Signale in dem Empfänger 3 erforderlich sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung kann vollständiger anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und anhand der beigefügten Zeichnungen von bevorzugten Aus führungsformen der Erfindung verstanden werden, die jedoch nicht die Erfindung auf die spezifischen Ausführungsformen einschränken, sondern lediglich der Erläuterung und zum Verständnis der Erfindung dienen.
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Ansicht, die eine Gesamtkonfiguration eines einen Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2A ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Senders des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes von 1 darstellt;
2B ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Empfängers des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes von 1 zeigt;
3A eine Ansicht, die ein Störsignal veranschaulicht, welches durch einen Störsignalempfänger von einem Sender empfangen wird, der an einem Frontrad eines Fahrzeugs installiert ist, und zwar von dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät von 1;
3B eine Ansicht, die ein Störsignal veranschaulicht, welches durch einen Störsignalempfänger eines Senders empfangen wird, der an einem rückwärtigen Rad des Fahrzeugs installiert ist, und zwar von dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät von 1;
4A ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Senders eines einen Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
4B ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Empfängers des einen Reifenaufblasdruck erfassenden gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
5A–5C schematische Ansichten, die eine Anordnung von Beschleunigungssensoren des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an Rädern eines Fahrzeugs veranschaulichen;
6A ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Senders des einen Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
6B ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Empfängers des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines ersten und eines zweiten Beschleunigungssensors eines Senders des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Rad eines Fahrzeugs veranschaulicht;
8A eine Ansicht, die eine Phasendifferenz zwischen einem ersten und einem zweiten Beschleunigungssignal veranschaulicht, die durch einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor eines Senders erzeugt werden, der an einem rechtsseitigen Rad eines Fahrzeugs installiert ist, und zwar von dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung;
8B eine Ansicht, die eine Phasendifferenz zwischen einem ersten und einem zweiten Beschleunigungssignal veranschaulich, die durch einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor eines Senders erzeugt werden, der an einem linksseitigen Rad des Fahrzeugs des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist;
9 eine Ansicht, die ein erstes und ein zweites Beschleunigungssignal wiedergibt, die durch einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor eines Senders erzeugt werden, der an einem Rad eines Fahrzeugs installiert ist, und zwar in Verbindung mit dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ohne Aufhebung eines Gleichstromversatzes, der für eine Zentrifugalbeschleunigung des Rades repräsentativ ist;
10A ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Senders eines den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10B ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Empfängers des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt;
11 ein Blockschaltbild, welches die Gesamtkonfiguration eines Senders eines den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
12 eine schematische Ansicht, die eine Anordnung einer ersten und einer zweiten Antenne eines Störsignalempfängers eines Senders des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Rad eines Fahrzeugs veranschaulicht;
13 eine schematische Ansicht, die eine Anordnung des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug wiedergibt;
14 eine Ansicht, die eine Phasendifferenz zwischen einem ersten und einem zweiten empfangenen Störsignal darstellt, welche durch einen Störsignalempfänger von jedem der Sender des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung über eine erste und eine zweite Antenne des Störsignalempfängers empfangen werden;
15 eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug in Verbindung mit einem anderen Fahrzeug veranschaulicht, die dicht nebeneinander fahren, und zwar in Verbindung mit einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
16 ein Flussdiagramm, welches akkumulierte Zahlen von Malen veranschaulicht, die ein Empfänger des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes gemäß der achten Ausführungsform der Erfindung ID-Signale empfangen hat, die von unterschiedlichen Sendern ausgesendet wurden.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es werden nun bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Folgenden unter Hinweis auf die 1 bis 16 beschrieben.
Es sei der Klarheit und des Verständnisses halber darauf hingewiesen, dass identische Komponenten mit identischen Funktionen bei den unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung, soweit dies möglich war, mit den gleichen Bezugszahlen in jeder der Figuren bezeichnet wurden.
[Erste Ausführungsform]
1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S1 ist an einem Fahrzeug 1 installiert; es ist so konfiguriert, um die Aufblasdruckwerte von vier Reifen zu erfassen, die an einem der vier Räder 5a-5d des Fahrzeugs montiert sind (das heißt dem frontseitigen rechten Rad 5a, dem frontseitigen linken Rad 5b, dem heckseitigen rechten Rad 5c und dem heckseitigen linken Rad 5d.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S1 vier Sender 2, von denen jeder an einem der vier Räder 5a-5d montiert ist, einen Empfänger 3, der an einem Körper 6 des Fahrzeugs 1 installiert ist, und eine Warnvorrichtung 4, die elektrisch mit dem Empfänger 3 verbunden ist.
Jeder Sender 2 ist so konfiguriert, um einen Aufblasdruck eines entsprechenden einen Reifens der vier Reifen zu erfassen und um einen Rahmen auszusenden, der ein Signal enthält, welches für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist.
Gemäß 2A enthält jeder Sender 2 eine Fühleinheit 21, einen Störsignalempfänger 22 (noise receiver), einen Mikrocomputer 23 und eine Antenne 24.
Die Fühleinheit 21 ist mit Sensoren konfiguriert, und zwar, wie beispielsweise mit Membrantypdrucksensoren und mit einem Temperatursensor, und arbeitet in solcher Weise, um Signale, die für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ sind und auch für die Temperatur der Luft in dem Reifen repräsentativ sind, auszugeben.
Der Störsignal- oder Geräuschsignalempfänger (noise receiver) 22 arbeitet in solcher Weise, dass er ein Geräusch oder Störsignal empfängt, welches durch eine gegebene Störsignal oder Geräuschquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug 1 gelegen ist, und das empfangene Störsignal oder Geräuschsignal an den Mikrocomputer 23 liefert. Die Störsignalquelle oder Geräuschsignalquelle kann aus einer Maschinen-ECU 12a bestehen, die an einer Maschine 12 des Fahrzeugs 1 montiert ist, wie in 1 dargestellt ist, kann aus einer Komponente eines Zündsystems des Fahrzeugs 1 bestehen oder aus einer von anderen ECUs, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen sind. Der Störsignalempfänger 22 ist mit einer Antenne (nicht gezeigt) ausgestattet, über die er die Störsignale empfängt.
Der Mikrocomputer 23 besteht aus einem gut bekannten Typ und enthält funktionsmäßig eine Steuereinheit 23a und eine Sendeeinheit 23b. Der Mikrocomputer 23 ist so konfiguriert, dass er vorbestimmte Prozesse in Einklang mit einem Programm implementiert, welches in einem Speicher desselben (nicht gezeigt) installiert ist.
Spezifischer ausgedrückt, empfängt die Steuereinheit 23a Signale, die von der Fühleinheit 21 ausgegeben werden, und verarbeitet diese Signale. Dann speichert die Steuereinheit 23a in einem Rahmen oder Datenrahmen diese Signale und liefert den Rahmen zu der Sendeeinheit 23b in vorbestimmten Zeitintervallen.
Ferner detektiert die Steuereinheit 23a den Ort des entsprechenden Senders 2 in dem Fahrzeug 1 basierend auf dem Störsignal, welches durch den Störsignalempfänger 22 geliefert wird. Spezifischer ausgedrückt, bestimmte die Steuereinheit 23a, ob das Rad, an welchem der Sender 1 installiert ist, aus einem frontseitigen Rad oder einem heckseitigen Rad des Fahrzeugs besteht, basierend auf einem Pegel des Störsignals oder Rauschsignals (noise).
3A zeigt den Pegel der Störsignale oder Rauschsignale, die durch die Sender 2 empfangen werden, die an den frontseitigen Rädern 5a und 5b installiert sind, während 3B diejenigen zeigt, die durch die anderen Sender 2 empfangen werden, die an den heckseitigen Rädern 5c und 5d installiert sind.
Es kann leicht verstanden werden, dass der Pegel des Störsignals oder Rauschsignals, welches von einem Sender 2 empfangen wird, von dem Abstand von der Rauschsignalquelle oder Störsignalquelle zu dem Sender 2 abhängt. Wenn beispielsweise die Störsignalquelle oder Rauschsignalquelle als Maschinen-ECU 12a definiert wird, die in dem Frontteil des Fahrzeugs 1 gelegen ist, wie in 1 dargestellt ist, ist der Abstand von derselben zu einem Frontrad 5a oder 5b kürzer als derjenige zu einem heckseitigen Rad 5c oder 5d. Konsequenterweise liegt gemäß der Darstellung nach den 3A–3B der Pegel der Rauschsignale oder Störsignale, die durch die Sender 2 empfangen werden, welche an den Rädern 5a und 5b installiert sind, höher als derjenige Pegel, der durch die Sender 2 empfangen wird, die an den Rädern 5c und 5d installiert sind.
Es ist demzufolge möglich, dass jeder der Sender 2 eine Bestimmung vornehmen kann, und zwar für das Rad, an welchem er installiert ist, ob das Rad aus einem Frontrad oder einem Heckrad des Fahrzeugs 1 besteht, und zwar basierend auf dem Pegel des Rauschsignals oder Störsignals, welches von diesem empfangen wird.
Spezifisch ausgedrückt, besitzt jeder der Sender 2 einen vorbestimmten Schwellenwert hinsichtlich des Rauschpegels oder Störsignalpegels, der in dem Speicher des Mikrocomputers 23 desselben gespeichert ist. Der Schwellenwert wird so bestimmt, dass er zwischen einem geschätzten minimalen Pegel des Rauschsignals oder Störsignals liegt, welches durch einen Sender 2 empfangen wird, der an einem heckseitigen Rad 5c oder 5d installiert ist, und einem geschätzten Maximalpegel des Störsignals oder Rauschsignals liegt, welches durch einen Sender 2 empfangen wird, der an einem Frontrad 5a oder 5b installiert ist.
Die Steuereinheit 23a von jedem der Sender 2 vergleicht den Pegel des Rauschsignals oder Störsignals, welches von dem Rauschsignalempfänger 22 geliefert wird, mit dem Schwellenwert, und bestimmt dann, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, aus einem frontseitigen Rad oder einem heckseitigen Rad des Fahrzeugs 1 besteht, basierend auf dem Vergleichsergebnis.
Nach der Bestimmung speichert die Steuereinheit 23a in einem Rahmen oder Datenrahmen ein Ortsignal, welches für die Bestimmungsergebnisse repräsentativ ist, zusammen mit Signalen, die für die Füllergebnisse repräsentativ sind, und zwar von der Fühleinheit 21, und liefert den Datenrahmen zu der Sendeeinheit 23b.
Die Sendeeinheit 23b sendet den Datenrahmen über die Antenne 24 zu dem Empfänger 3 aus, und zwar in vorbestimmten Intervallen, beispielsweise in 1-Minuten-Intervallen.
Darüber hinaus ist jeder Sender 2 an einem Luftventil eines entsprechenden einen der Räder des Fahrzeugs 1 fixiert und wenigstens die Fühleinheit 21 desselben ist innerhalb des Reifens platziert, so dass diese der Luft in dem Reifen ausgesetzt ist.
Der Empfänger 3 ist so konfiguriert, dass er die Datenrahmen empfängt, von denen jeder von einem der vier Sender 2 ausgesendet wird, und den Aufblasdruck bzw. die Aufblasdruckwerte der vier Reifen bestimmt, und zwar basierend auf Signalen, die in solchen Datenrahmen enthalten sind.
Gemäß 2B enthält der Empfänger 3 wenigstens eine Antenne 31 und einen Mikrocomputer 32.
Bei dieser Ausführungsform werden vier Antennen 31 gemäß der Darstellung nach 1 verwendet. Jede Antenne 31 ist an einer Position an dem Körper 6 des Fahrzeugs 1 vorgesehen, entsprechend einem der vier Sender 2. Beispielsweise ist jede Antenne 31 abliegend von dem entsprechenden Sender 2 um einen gegebenen Abstand positioniert und ist an dem Körper 6 des Fahrzeugs 1 fixiert.
Der Mikrocomputer 32 besteht aus einem gut bekannten Typ und enthält funktionsmäßig eine Empfangseinheit 32a und eine Steuereinheit 32b. Der Mikrocomputer 32 ist so konfiguriert, dass er vorbestimmte Prozesse in Einklang mit einem Pro gramm implementieren kann, welches in einem Speicher desselben (nicht gezeigt) installiert ist.
Spezifischer ausgedrückt, empfängt die Empfangseinheit 32a Datenrahmen, die von den Sendern 2 ausgesendet werden, und zwar über die jeweiligen Antennen 31, und liefert solche Datenrahmen zu der Steuereinheit 32b.
Die Steuereinheit 32b analysiert jedes der Ortsignale, die in solchen Datenrahmen enthalten sind und durch die Empfangseinheit 32a geliefert werden, und führt eine Identifizierung durch, ob ein entsprechendes eines der vier Räder (das heißt das Rad, von dem der Sender 2 den Datenrahmen gesendet hat und an dem dieser installiert ist) von einem Frontrad oder einem Heckrad des Fahrzeugs 1 besteht.
Dann bestimmte die Steuereinheit 32b jeden der Aufblasdruckwerte der vier Reifen, und zwar durch Ausführung von einer Signalverarbeitung und Rechenvorgängen, basierend auf den Signalen, die in einem entsprechenden einen der Datenrahmen enthalten sind.
Danach vergleicht die Steuereinheit 32b jeden der vorbestimmten Aufblasdruckwerte der vier Reifen mit einem vorbestimmten Schwellenwert des Aufblasdruckes und gibt ein Warnsignal eine Warnvorrichtung 4 aus, wenn dieser niedriger liegt als der vorbestimmte Schwellenwert. Das Warnsignal zeigt einen Abfall in dem Aufblasdruck eines Frontrades oder eines Heckrades des Fahrzeugs 1 an.
Die Warnvorrichtung 4 ist gemäß der Darstellung in 1 an einer Stelle oder einem Ort angeordnet, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 aus eingesehen werden kann. Die Warnvorrichtung 4 kann so konfiguriert sein, dass sie wenigstens eine Warnlampe enthält, eine Warnanzeige enthält oder beides enthält, wobei beide Einrichtungen in der Instrumentenkonsole des Fahrzeugs 1 angeordnet sein können, und sie kann einen Warnsummer enthalten. Die Warnvorrichtung 4 informiert über einen Abfall des Aufblasdruckes eines Frontrades oder eines Heckrades des Fahrzeugs 1, so dass der Fahrer darüber nach dem Empfang des Warnsignals unterrichtet wird, welches von der Steuereinheit 32b ausgegeben wird.
Um zusammenzufassen, so enthält das den Reifenaufblasdruck erfassende Geräte S1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform vier Sender 2, von denen jeder an einem der vier Räder 5a-5d des Fahrzeugs 1 installiert ist, und einen Empfänger 3, der an dem Körper 6 des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Jeder Sender 2 enthält eine Fühleinheit 21, die in solcher Weise arbeitet, um einen Aufblasdruck eines Reifens zu fühlen, der an einem entsprechenden einen Rad der Räder montiert ist, und ist so konfiguriert, um einen Datenrahmen auszusenden, in welchem ein Drucksignal, welches für den Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist, der durch die Fühleinheit 21 gefühlt wurde, enthalten sind.
Der Empfänger 3 enthält vier Antennen 31, von denen jede einem der vier Sender 2 entspricht, und ist so konfiguriert, um die Datenrahmen zu empfangen, die von den Sendern 2 über die jeweiligen Antennen 31 ausgesendet werden, und um den Aufblasdruck bzw. die Aufblasdruckwerte der vier Reifen basierend auf den empfangenen Datenrahmen zu bestimmen.
Das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S1 ist dadurch gekennzeichnet, dass
jeder Sender 2 einen Störsignal- oder Rauschsignalempfänger 22 enthält, der in solcher Weise arbeitet, dass er ein Störsignal oder Rauschsignal empfängt, welches durch eine Störsignal- oder Rauschsignalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug 1 gelegen ist; und
jeder Sender 2 ist so konfiguriert, um eine Bestimmung durchzuführen, ob ein entsprechendes eines Rad der vier Räder (das heißt das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, aus einem frontseitigen Rad oder einem heckseitigen Rad des Fahrzeugs 1 besteht, basierend auf einem Pegel des Störsignals oder Rauschsignals, welches durch den Rauschsignalempfänger 22 desselben empfangen wird, und um in dem Da tenrahmen ein Ortsignal zu speichern, welches für die Bestimmungsergebnisse repräsentativ ist, zusammen mit dem Drucksignal.
Bei der oben erläuterten Anordnung kann der Empfänger 3 für jeden der Sender 2 eine Bestimmung vornehmen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf einem entsprechenden einen der Ortsignale, und zwar anstelle eines ID-Signals, welches für den Sender 2 spezifisch ist.
Demzufolge können die Sender 2 in der gleichen Weise konfiguriert werden, ohne dass dabei spezifische ID-Signale, die voneinander verschieden sind, vorhanden sind.
Darüber hinaus erfordert der Empfänger 3 keine Referenz-ID-Signale, die in diesem registriert sind, so dass eine zeitaufwändige Arbeit und zusätzliche Vorrichtungen eingespart werden, die für die Registrierung der Referenz-ID-Signale in dem Empfänger 3 erforderlich sind.
Ferner ist im Falle, dass das Fahrzeug 1 ferner mit einem Ersatzrad 5e ausgestattet ist, und zwar zusätzlich zu den vier Rädern 5a-5d, auch die Möglichkeit gegeben, den Aufblasdruck des Reifens zu erfassen, der auf dem Ersatzrad 5e bzw. Ersatzfelge 5e montiert ist, und zwar unter Verwendung eines anderen Senders 2, der an dem Ersatzrad 5e installiert ist. Da in einem solchen Fall der Abstand von der Störsignalquelle oder Rauschsignalquelle zu dem Ersatzrad 5e verschieden ist von denjenigen Abständen zu einem Frontrad und einem Heckrad des Fahrzeugs 1, kann auch der Ort des Ersatzrades 5e basierend auf einem Pegel der Störsignale oder Rauschsignale detektiert werden, die von dem Rauschsignalempfänger 22 des Senders 2 empfangen werden.
(Zweite Ausführungsform)
Bei dieser Ausführungsform ist ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S2 vorgesehen, welches eine Konfiguration nahezu identisch mit derjenigen des den Aufblasdruck erfassenden Gerätes S1 aufweist, entsprechend der vorangegangenen Ausführungsform. Es werden demzufolge lediglich der Unterschied in der Konfiguration zwischen den den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräten S1 und S2 weiter unten beschrieben.
Wie bereits an früherer Stelle beschreiben worden ist, ist bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S1 jeder der Sender 2 so konfiguriert, um eine Bestimmung durchzuführen, ob ein entsprechendes Rad der vier Räder (das heißt das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, aus einem Frontrad oder einem Heckrad des Fahrzeugs 1 besteht, basierend auf einem Pegel des Störsignals oder Rauschsignals, welches durch den Rauschsignalempfänger 22 empfangen wird, und bei dem ein Datenrahmen, der ein Ortsignal enthält, welches für die Bestimmungsergebnisse repräsentativ ist, aussendet. Auf der anderen Seite ist der Empfänger 3 so konfiguriert, dass er jeden der Datenrahmen empfängt, die von den Sendern 2 ausgesendet werden, und eine Identifizierung durchführt, ob ein entsprechender einer der Sender 2 (das heißt der Sender 2, der den Datenrahmen ausgesendet hat) an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Im Vergleich dazu ist das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S2 mit Sendern 2 ausgestattet, von denen jeder so konfiguriert ist, dass er die Störsignale oder Rauschsignale, die von dem Rauschsignalempfänger 22 empfangen werden, zu dem Empfänger 3 weiterleitet, während der Empfänger 3 so konfiguriert ist, um für jeden der Sender 2 eine Bestimmung durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs installiert ist, basierend auf einem Pegel des Störsignals oder Rauschsignals, welches von dem Sender 2 weitergeleitet wurde.
Demzufolge ist die Steuereinheit 23a von jedem der Sender 2 so konfiguriert, dass sie keine Bestimmung dahingehend durchführt, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder einem linken Rad eines Fahrzeugs 1 installiert ist. Stattdessen ist die Steuer einheit 32b des Empfängers 3 so konfiguriert, dass sie eine Bestimmung für jeden der Sender 2 ausführt. Ferner kann der Empfänger 3 einen vorbestimmten Schwellenwert eines Störsignalpegels aufweisen, der in dem Speicher des Mikrocomputers 32 desselben gespeichert ist, um die Bestimmung durchzuführen.
Somit ist die Bestimmung für jeden der Sender 2 dahingehend, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist, dadurch erreicht worden, indem von dem Sender 2 das Störsignal oder Rauschsignal anstelle eines ID-Signals ausgesendet wird.
Zusätzlich kann das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch so konfiguriert sein, um einen Aufblasdruck eines Reifens zu fühlen oder zu erfassen, der an einem Ersatzrad 5e vorhanden ist, und zwar zusätzlich zu den Reifen, die an den Rädern 5a-5d montiert sind.
[Dritte Ausführungsform]
Bei dieser Ausführungsform wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S3 geschaffen, welches eine Konfiguration besitzt, die nahezu identisch ist mit derjenigen des den Aufblasdruck erfassenden Gerätes S1 gemäß der ersten Ausführungsform. Demzufolge wird lediglich der Unterschied in der Konfiguration zwischen den den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräten S1 und S3 weiter unten beschrieben.
Bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S1 gemäß der ersten Ausführungsform wird ein Störsignal oder Rauschsignal, welches durch eine Rauschsignalquelle in dem Fahrzeug 1 generiert wird, dazu verwendet, um eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 montiert ist.
Im Vergleich wird bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S3 ein Beschleunigungssignal, welches durch einen Beschleunigungssensor (im Folgenden als G-Sensor bezeichnet) erzeugt wird, und zwar für jeden der Sender 2, dazu verwendet, um zu bestimmen, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist.
4A zeigt die Gesamtkonfiguration von jedem der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S3, bei dem ein G-Sensor 25 anstelle eines Störsignal- oder Rauschsignalempfängers 22 vorgesehen ist, wie in 2A gezeigt ist.
4B zeigt eine Gesamtkonfiguration des Empfängers 3 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S3, zu dem ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 des Fahrzeugs 1 und ein Gangschaltpositionssignal von einem Gangpositionssensor 8 desselben zugeführt werden.
Gemäß den 5A–5B ist der G-Sensor 25 an dem entsprechenden Rad des Fahrzeugs 1 derart angeordnet, dass die Erfassungs- oder Fühlrichtung des G-Sensors 25 mit der Umfangsrichtung des Rades koinzidiert.
Wenn bei solch einer Anordnung das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wirkt lediglich eine Komponente entsprechend der Gravitationskraft G auf den G-Sensor 25 beim Erfassen der Richtung desselben. Wenn jedoch das Fahrzeug 1 vorwärts oder rückwärts beschleunigt, wird eine Drehkraft T auf den G-Sensor 25 in der Fühlrichtung desselben, und zwar zusätzlich zur Komponente der Gravitationskraft G.
Bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S3 sind alle G-Sensoren 25 der Sender 2 in der gleichen Weise, wie dies oben beschrieben wurde, angeordnet. Wie ferner in 5C gezeigt ist, verläuft die Fühlrichtung eines G-Sensors 25, der an einem rechten Rad 5a oder 5c angeordnet ist, entgegengesetzt zu derjenigen eines G-Sensors 25, der an einem linken Rad 5b oder 5d angeordnet ist.
Wenn demzufolge das Fahrzeug 1 nach vorne beschleunigt, und zwar mit einer ausreichend großen Beschleunigung, besitzt die Beschleunigung, die durch den G-Sensor 25 erfasst wird, der an einem rechten Rad 5a oder 5c angeordnet ist, einen positiven Wert, während diejenige Beschleunigung, die durch einen G-Sensor 25 erfasst wird, der an einem linken Rad 5b oder 5d angeordnet ist, einen negativen Wert hat. Wenn im Gegensatz dazu das Fahrzeug 1 nach hinten beschleunigt, und zwar mit einer ausreichend großen Beschleunigung (Verzögerung), besitzt die Beschleunigung, die von dem G-Sensor 25 gefühlt wird, der an einem linken Rad 5b oder 5d angeordnet ist, einen positiven Wert, während diejenige Beschleunigung, die durch einen G-Sensor 25 erfasst wird, der an einem rechten Rad 5a oder 5c angeordnet ist, einen negativen Wert hat.
Es ist somit möglich, für jeden der Sender 2 zu ermitteln, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist, und zwar basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches durch G-Sensor 25 des Senders 2 erzeugt wird und auch durch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1.
Um erneut auf 4A zurückzukommen, so ist die Steuereinheit 23a von jedem der Sender 2 so konfiguriert, um das Beschleunigungssignal zu empfangen, welches durch den G-Sensor 25 erzeugt wird, und um das Beschleunigungssignal zu verarbeiten. Die Steuereinheit 23a speichert dann in einem Datenrahmen das Beschleunigungssignal zusammen mit den Signalen, die für die Fühlergebnisse von der Fühleinheit 21 repräsentativ sind, und liefert einen Datenrahmen an die Sendeeinheit 23b.
Die Sendeeinheit 23b ist konfiguriert, dass sie den Datenrahmen über die Antenne 24 zu dem Empfänger 3 in vorbestimmten Intervallen, beispielsweise in 1-Minuten-Intervallen, aussendet.
Um nun auf 4B einzugehen, so ist der Empfänger 3 so konfiguriert, um Datenrahmen zu empfangen, von denen jeder von einem der vier Sender 2 ausgesendet wird, und zwar über wenigstens eine Antenne 31 derselben, und um die Aufblas druckwerte der Reifen zu ermitteln, basierend auf Signalen, die in solchen Datenrahmen enthalten sind.
Zusätzlich ist der Empfänger 3 so konfiguriert, dass er ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und ein Gangpositionssignal von dem Gangpositionssensor 8 empfangen kann.
Der Empfänger 3 bestimmt dann, ob das Fahrzeug 1 nach vorne fährt oder nach rückwärts fährt, basierend auf dem Gangpositionssignal. Spezifischer ausgedrückt, wenn die Gangposition, die durch den Gangpositionssensor 8 gefühlt wird, einer Position gemäß der "D"-Position, "2"-Position und "1"-Position entspricht, bestimmt der Empfänger 3, dass das Fahrzeug 1 nach vorne fährt. Wenn im Gegensatz dazu die Gangposition, die durch den Gangpositionsfühler 8 gefühlt wird, der "R"-Position entspricht, bestimmt der Empfänger 3, dass das Fahrzeug 1 rückwärts fährt.
Da das Fahrzeug 1 im Allgemeinen mit einer ziemlich großen Beschleunigung beschleunigt, wenn es anfängt zu fahren, fährt der Empfänger 3 eine Bestimmung durch, und zwar dahingehend, ob das Fahrzeug 1 anfängt zu fahren, und zwar basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, welches durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 geliefert wird.
Danach führt der Empfänger 3 für jeden der Sender 2 eine Bestimmung durch, dahingehend, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein rechtes oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches in dem Datenrahmen enthalten ist, der von dem Sender 2 ausgesendet wurde, und basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und basierend auf dem Gangpositionssignal von dem Gangpositionssensor 8.
Demzufolge kann bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S6 der Empfänger 3 eine Identifizierung durchführen, und zwar für jeden der Sender 2, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf einem entsprechenden Beschleunigungssignal anstelle eines ID-Signals, welches für den Sender 2 spezifisch ist.
Da zusätzlich ein Ersatzrad 5e des Fahrzeugs 1 nicht in Drehung ist, wenn das Fahrzeug 1 fährt, ist das Beschleunigungssignal, welches von einem G-Sensor 25 erzeugt wird, der an dem Ersatzrad 5e angeordnet ist, von demjenigen verschieden, welches durch irgendeinen der G-Sensoren 25 erzeugt wird, die an den vier Rädern 5a-5d des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Demzufolge kann auch der Ort des Ersatzrades 5e in dem Fahrzeug 1 ebenso detektiert werden, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches durch den entsprechenden G-Sensor 25 erzeugt wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass andere Sensoren beispielsweise Radgeschwindigkeitssensoren dazu verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 anfängt zu fahren, und zwar anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7. Wenn ferner der Radgeschwindigkeitssensor so konfiguriert ist, dass er die Drehrichtung des Rades ebenfalls erfassen kann, wird der Getriebe- oder Schaltpositionssensor 8 überflüssig.
[Vierte Ausführungsform]
Bei dieser Ausführungsform wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S4 geschaffen, welches eine Konfiguration besitzt, die nahezu identisch ist mit derjenigen des Aufblasdruckerfassungsgerätes S1 gemäß der ersten Ausführungsform. Demzufolge wird lediglich der Unterschied in der Konfiguration zwischen dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräten S1 und S4 weiter unten beschrieben.
6A zeigt die Gesamtkonfiguration von jedem der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S4. Wie in der Figur gezeigt ist, enthält jeder Sender 2 zwei G-Sensoren 25a und 25b anstelle eines Störsignal- oder Rauschsignalempfängers, wie in 2A dargestellt ist.
6B zeigt die Gesamtkonfiguration des Empfängers 3 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S3, die identisch mit derjenigen des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S1 ist.
Gemäß 7 sind die zwei G-Sensoren 25a und 25b an dem entsprechenden Rad des Fahrzeugs 1 in solcher Weise angeordnet, dass die Fühlrichtung des G-Sensors 25a mit der radialen Richtung des Rades koinzidiert, während diejenige des G-Sensors 25b mit einer Umfangsrichtung desselben koinzidiert.
Wenn bei solch einer Anordnung das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit eine Kurve fährt, tritt eine bestimmte Größe einer Zentrifugalbeschleunigung auf und auch eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung in der Fühlrichtung des G-Sensors 25a, die mit der Drehung des Rades variiert, und wirkt auf den G-Sensor 25a. Auf der anderen Seite wirkt lediglich eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung auf den G-Sensor 25b in der Fühlrichtung desselben, die ebenfalls mit der Drehung des Rades variiert.
Da die Zentrifugalbeschleunigung, die auf den G-Sensor 25a wirkt, einen konstanten Wert hat, und zwar ungeachtet der Drehung des Rades, ist jeder Sender 2 so konfiguriert, um einen Prozess der Aushebung oder Löschung eines Gleichspannungsversatzes (DC offset) durchzuführen, der für die Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist, und zwar von dem Beschleunigungssignal, welches durch den G-Sensor 25a erzeugt wird. Der Kürze halber soll auch das resultierende Signal hier als das Beschleunigungssignal bezeichnet werden, welches durch den G-Sensor 25a erzeugt wird.
8A zeigt die Beschleunigungssignale, die durch die G-Sensoren 25a und 25b eines Senders 2 erzeugt werden, der an einem rechten Rad 5a oder 5c des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Wie aus 8A ersehen werden kann, gibt es eine Phasendifferenz zwischen dem Beschleunigungssignal, welches durch den G-Sensor 25a erzeugt wird, und demjenigen, welches durch den G-Sensor 25b erzeugt wird. Spezifischer ausgedrückt, eilt die Phase des Beschleunigungssignals von dem G-Sensor 25a derjenigen von dem G-Sensor 25b um 90° voraus. Dies ergibt sich auf Grund der Differenz in der Fühlrichtung zwischen den zwei G-Sensoren 25a und 25b.
Auf der anderen Seite zeigt 8b Beschleunigungssignale, die durch die G-Sensoren 25a und 25b eines Senders 2 erzeugt werden, der an einem linken Rad 5b oder 5d des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Es kann ersehen werden, dass die Drehrichtung des Rades relativ zu den G-Sensoren 25a und 25b in 8B entgegengesetzt ist zu derjenigen in 8A, und zwar auf Grund des Unterschiedes in der Örtlichkeit zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad des Fahrzeugs 1.
Wie aus 8B ersehen werden kann, existiert auch eine Phasendifferenz zwischen den Beschleunigungssignalen, die durch die G-Sensoren 25a und 25b erzeugt werden. Jedoch eilt in 8B die Phase des Beschleunigungssignals aus dem G-Sensor 25b derjenigen von dem G-Sensor 25a um 90° voraus.
Es ist somit möglich, für jeden der Sender 2 zu bestimmen, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist, basierend auf der Differenz in der Phase zwischen den Beschleunigungssignalen, die durch die G-Sensoren 25a und 25b derselben erzeugt werden.
Spezifischer ausgedrückt, bestimmt die Steuereinheit 23a von jedem Sender 2 die Phasendifferenz in Einklang mit einem Programm, welches in dem Speicher des Mikrocomputers 23 installiert ist. Dann führt die Steuereinheit 23a basierend auf der bestimmten Phasendifferenz eine Bestimmung dahingehend durch, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist.
Nach der Bestimmung speichert die Steuereinheit 23a in einem Datenrahmen ein Ortsignal, welches repräsentativ für die Bestimmungsergebnisse ist, zusammen mit Signalen, die repräsentativ für die Fühlergebnisse von der Fühleinheit 21 sind, und schickt den Datenrahmen zu der Sendeeinheit 23b.
Die Sendeeinheit 23b sendet den Datenrahmen über die Antenne 24 zu dem Empfänger 3, und zwar in vorbestimmten Intervallen, beispielsweise in 1-Minuten-Intervallen.
Die Empfangseinheit 32a des Empfänger 3 empfängt die Datenrahmen, die von den Sendern 2 ausgesendet wurden, über wenigstens eine Antenne 31 und liefert solche Datenrahmen zu der Steuereinheit 32b.
Die Steuereinheit 32b analysiert jedes der Ortsignale, die in solchen Datenrahmen enthalten sind und durch die Empfangseinheit 32a geliefert werden, und identifiziert, ob ein entsprechendes Rad der vier Räder (das heißt das Rad, an welchem der den Datenrahmen aussendende Sender 2 installiert ist), ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist.
Ferner bestimmt die Steuereinheit 32b jeden der Aufblasdruckwerte der vier Reifen, indem sie eine Signalverarbeitung durchführt und Berechnungen ausführt, und zwar basierend auf den Signalen, die in dem entsprechenden einen Datenrahmen der Datenrahmen enthalten sind.
Zusätzlich zeigt 9 ein Beschleunigungssignal, welches durch den G-Sensor 25a erzeugt wird, ohne dass dabei der Gleichspannungsversatz (DC offset), der für die Zentrifugalbeschleunigung repräsentativ ist, gelöscht oder beseitigt ist. Obwohl in diesem Fall, das Beschleunigungssignal, welches durch den G-Sensor 25a erzeugt wird, in einer höheren Position liegt als dasjenige, welches durch den G-Sensor 25b in 9 erzeugt wird, ist die Phasendifferenz zwischen den zwei Beschleunigungssignalen gleich derjenigen in 8B.
Darüber hinaus kann das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S4 ebenso wie das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S3 der vorliegenden Erfindung den Ort eines Ersatzrades 5e in dem Fahrzeug 1 zusätzlich zu den Orten der vier Räder 5a-5d detektieren.
[Fünfte Ausführungsform]
Bei dieser Ausführungsform wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S5 geschaffen, welches eine Konfiguration besitzt, die nahezu identisch mit derjenigen des den Aufblasdruck erfassenden Gerätes S4 gemäß der vierten Ausführungsform ist. Demzufolge wird lediglich der Unterschied in der Konfiguration zwischen den den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräten S4 und S5 weiter unten beschrieben.
Wie an früherer Stelle beschrieben worden ist, ist bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S4 jeder der Sender 2 so konfiguriert, um eine Bestimmung durchzuführen, ob ein entsprechendes Rad der vier Räder (das heißt das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist) ein rechtes oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen zwei Beschleunigungssignalen, die jeweils durch die G-Sensoren 25a und 25b erzeugt werden, und indem ein Datenrahmen ausgesendet wird, der ein Ortsignal enthält, welches für die Bestimmungsergebnisse repräsentativ ist. Auf der anderen Seite ist der Empfänger 3 so konfiguriert, dass er jeden der Datenrahmen empfängt, der von den Sendern 2 ausgesendet wird, und eine Identifizierung vornimmt, ob ein entsprechender Sender von den Sendern 2 (das heißt der Sender 2, der den Datenrahmen ausgesendet hat) an einem rechten Rad oder an einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Im Vergleich dazu ist bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S5 jeder der Sender 2 so konfiguriert, dass er zwei Beschleunigungssignale, die jeweils durch die G-Sensoren 25a und 25b erzeugt werden, zu dem Empfänger 3 weiterleitet, während der Empfänger 3 so konfiguriert ist, dass er eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durchführt, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder an einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen zwei Beschleunigungssignalen, die von dem Sender 2 weitergeleitet werden.
Demzufolge ist die Steuereinheit 23a von jedem der Sender 2 so konfiguriert, dass dieser keine Bestimmung dahingehend durchführt, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder an einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist. Stattdessen ist die Steuereinheit 32b des Empfängers 3 so konfiguriert, um eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durchzuführen.
Ferner kann in einem Fall, bei dem eine Bestimmung durchgeführt wird, und zwar eine Bestimmung, ob eine Phasendifferenz einen positiven oder einen negativen Wert hat, der Empfänger 3 ein vorbestimmtes Kriterium aufweisen, welches in dem Speicher des Mikrocomputers 32 gespeichert ist, um zu bestimmen, ob die Phasendifferenz einen positiven oder negativen Wert hat.
Somit kann die Bestimmung für jeden der Sender 2 dahingehend, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, dadurch erreicht werden, indem von dem Sender 2 zwei Beschleunigungssignale ausgesendet werden, die jeweils durch die G-Sensoren 25a und 25b erzeugt werden, anstelle eines ID-Signals, welches für den Sender 2 spezifisch ist.
[Sechste Ausführungsform]
Bei dieser Ausführungsform wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S6 geschaffen, welches eine Konfiguration besitzt, die nahezu identisch mit derjenigen der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S1-S5 gemäß den früheren Aus führungsformen ist. Demzufolge wird lediglich der Unterschied in der Konfiguration zwischen dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S6 und den Geräten S1-S5 im Folgenden beschrieben.
Bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S 1 und S2 wird eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durchgeführt, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist. Auf der anderen Seite wird bei den den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräten S3-S5 eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durchgeführt, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Bei dieser Ausführungsform ist das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S6 so konfiguriert, um für jeden Sender 2 eine Bestimmung durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist und ob der betreffende Sender an einem rechten Rad oder einem linken Rad installiert ist.
10A zeigt die Gesamtkonfiguration von jedem der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräts S6, bei dem sowohl ein Rauschsignalempfänger 22 als auch ein G-Sensor 25 vorgesehen ist.
10B zeigt die Gesamtkonfiguration des Empfängers 3 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S6, an welches ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 des Fahrzeugs 1 und ein Gangpositionssignal von einem Gangpositionssensor 8 desselben geliefert werden.
Bei der oben erläuterten Anordnung empfängt jeder der Sender 2 ein Störsignal oder Rauschsignal, welches durch eine Rausch- oder Störsignalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug 1 gelegen ist, und zwar über den Störsignal- oder Rauschsignalempfänger 22, und bestimmt, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein Frontrad oder ein Heckrad des Fahrzeugs 1 ist, basierend auf dem empfangenen Störsignal oder Rauschsignal.
Dann speichert jeder der Sender 2 in einem Datenrahmen ein Ortsignal, welches die Bestimmungsergebnisse wiedergibt, ein Beschleunigungssignal, welches von dem G-Sensor 25 erzeugt wurde, und Signale, welche die Fühlergebnisse von der Fühleinheit 21 repräsentieren, und sendet den Datenrahmen zu dem Empfänger 3, und zwar in vorbestimmten Intervallen, beispielsweise in 1-Minuten-Intervallen.
Der Empfänger 3 empfängt die Datenrahmen, die von den Sendern 2 ausgesendet werden, über wenigstens eine Antenne 31.
Der Empfänger 3 analysiert dann jedes der Ortsignale, die in solchen Datenrahmen enthalten sind, und führt eine Identifizierung durch, ob ein entsprechendes Rad der vier Räder (das heißt das Rand, an welchem der Sender 2 installiert ist, der den Datenrahmen ausgesendet hat) aus einem Frontrad oder einem Heckrad des Fahrzeugs 1 besteht.
Ferner führt der Empfänger 3 eine Bestimmung für jeden der Sender 2 durch, und zwar dahingehend, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs 1 ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches in dem Datenrahmen enthalten ist, der von dem Sender 2 ausgesendet wurde, wobei das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und das Gangpositionssignal von dem Gangpositionssensor 8 mit verwendet werden.
Demzufolge kann das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S6 mit Hilfe des Empfängers 3 eine Identifizierung durchführen, und zwar für jeden der Sender 2, ob der Sender 2 an einem frontseitigen rechten Rad, einem frontseitigen linken Rad, einem heckseitigen rechten Rad oder einem heckseitigen linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, ohne dabei ein ID-Signal zu verwenden, welches für den Sender 2 spezifisch ausgebildet ist.
Demzufolge sind alle Sender 2 in der gleichen Weise konfiguriert, ohne dass spezifische ID-Signale, die voneinander verschieden sind, vorgesehen sind.
Darüber hinaus erfordert der Empfänger 3 keine Referenz-ID-Signale, die in diesem registriert sind, so dass eine zeitaufwändige Arbeit eingespart wird und auch zusätzliche Vorrichtungen eingespart werden, die für die Registrierung von Referenz-ID-Signalen in dem Empfänger 3 erforderlich wären.
[Siebte Ausführungsform]
Bei dieser Ausführungsform wird ein den Reifenaufblasdruck erfassendes Gerät S7 geschaffen, welches dafür konfiguriert ist, um für jeden der Sender 2 eine Bestimmung dahingehend durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist und auch dahingehend, ob der betreffende Sender an einem rechten Rad oder an einem linken Rad installiert ist, und zwar unter Verwendung eines Störsignals oder Rauschsignals, welches durch eine Störsignal- oder Rauschsignalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug 1 gelegen ist.
11 zeigt die Gesamtkonfiguration von jedem der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S7, wobei eine erste Antenne 22a und eine zweite Antenne 22b vorgesehen sind, über welche der Störsignal- oder Rauschsignalempfänger 22 ein Rauschsignal empfängt, welches durch eine Rauschsignalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug 1 gelegen ist.
Die ersten und zweiten Antennen 22a und 22b sind gemäß der Darstellung nach 12 in unterschiedlichen Winkelpositionen an einem entsprechenden Rad der Fahrzeugräder angeordnet.
In Verbindung mit solch einer Anordnung wird auf 13 verwiesen und die erste Antenne 22a an einem rechten Rad 5a oder 5c eilt dann, wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, der zweiten Antenne 22b an dem gleichen Rad voraus, während die zweite Antenne 22b an einem linken Rad 5b oder 5c der ersten Antenne 22a an dem gleichen Rad voraus eilt.
Der Störsignal- oder Rauschsignalempfänger 22 von jedem Sender 2 empfängt ein Rauschsignal, welches durch eine Maschinen-ECU 12a des Fahrzeugs 1 erzeugt wird, und zwar sowohl über die erste als auch die zweite Antenne 22a und 22b, und liefert ein erstes und ein zweites empfangenes Rauschsignal zu der Steuereinheit 23a des Senders 2.
14 zeigt das erste und das zweite empfangene Rauschsignal, welches von dem Rauschsignalempfänger 22 von jedem der Sender 2 empfangen wird, die an den Rädern 5a-5d des Fahrzeugs 1 installiert sind, wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt. In der Figur ist das erste empfangene Rauschsignal mit einer ausgezogenen Linie gekennzeichnet, während das zweite empfangene Rauschsignal mit einer Strichlierungslinie gekennzeichnet ist.
Wie in 14 gezeigt ist, existiert für jedes der Räder 5a-5d eine Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten empfangenen Rauschsignal. Dies ergibt sich auf Grund der Differenz in der Winkelposition an dem Rad zwischen der ersten und der zweiten Antenne 22a und 22b.
Spezifischer ausgedrückt, eilt für das rechte Rad 5a und 5c das erste empfangene Rauschsignal dem zweiten empfangenen Rauschsignal voraus. Im Gegensatz dazu eilt für das linke Rad 5b und 5d das zweite empfangene Rauschsignal dem ersten empfangenen Rauschsignal voraus.
Da darüber hinaus der Abstand von der Maschinen-ECU 10 zu einem Frontrad 5a oder 5b kürzer ist als der Abstand zu einem Heckrad 5c oder 5d, ist der Pegel des ersten und des zweiten empfangenen Rauschsignals, die durch den Rauschsignalempfänger 22 empfangen werden, von dem Frontrad 5a oder 5b höher als der Pegel, der durch den Rauschsignalempfänger 22 von dem Heckrad 5c oder 5d empfangen wird.
Demzufolge ist der Empfänger 3 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S7 so konfiguriert, um für jeden der Sender 2 eine erste Bestimmung dahingehend durchzuführen, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder an einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf der Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten empfangenen Rauschsignal, und eine zweite Bestimmung dahingehend durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder an einem Heckrad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf dem Pegel des ersten und des zweiten empfangenen Rauschsignals.
Es wird somit als Folge möglich, für jeden Sender 2 eine Identifizierung durchzuführen, ob der Sender 2 an einem frontseitigen rechten Rad, einem frontseitigen linken Rad, einem heckseitigen rechten Rad oder einem heckseitigen linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, ohne dabei eine ID-Kennung verwenden zu müssen, die für den Sender 2 spezifisch ausgelegt sein muss.
Darüber hinaus kann für jeden der Sender 2 die Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten empfangenen Rauschsignal ermittelt werden, wenn das Fahrzeug 1 rückwärts fährt, was dann zu einer inversen Beziehung zu derjenigen führt, die empfangen wird, wenn das gleiche Fahrzeug vorwärts fährt. Es ist demzufolge zu bevorzugen, dass der Empfänger 3 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S7 mit einem Gangpositionssignal versehen wird, welches durch Gangpositionsfühler 8 des Fahrzeugs 1 generiert wird, wie im Fall des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S3 der dritten Ausführungsform, so dass der Empfänger 3 weiter eine Bestimmung dahingehend durchführen kann, ob das Fahrzeug 1 vorwärts fährt oder rückwärts fährt.
Ferner kann bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S7 jeder der Sender 2 so konfiguriert sein, um zu bestimmen, und zwar anstelle des Empfängers 3, ob das Rad, an welchem der Sender 2 installiert ist, ein frontseitiges rechtes Rad, ein frontseitiges linkes Rad, ein heckseitiges rechtes Rad oder ein heckseitiges linkes Rad des Fahrzeugs 1, und um einen Datenrahmen auszusenden, der ein Ortsignal enthält, welches für die Bestimmungsergebnisse repräsentativ ist. Auf der anderen Seite kann der Empfänger 3 so konfiguriert sein, um jeden der Sender 2 zu identifizieren, und zwar mit Hilfe einer Analyse eines entsprechenden einen Signals der Ortsignale, die in den Datenrahmen enthalten sind, welche von den Sendern 2 ausgesendet werden.
Da zusätzlich ein Ersatzrad 5e des Fahrzeugs 1 sich nicht dreht, während das Fahrzeug 1 fährt, schwankt der Pegel des ersten und des zweiten empfangenen Rauschsignals, welches durch den Rauschsignalempfänger 22 des Senders 2 empfangen wird, an dem Ersatzrad 5e nicht sehr stark. Es ist somit möglich, den Sender 2 an dem Ersatzrad 5e basierend auf dem Pegel der empfangenen ersten und zweiten Rauschsignale zu identifizieren.
[Achte Ausführungsform]
Diese Ausführungsform veranschaulicht ein Verfahren zum Bestimmen, ob ein durch den Empfänger 3 eines den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes empfangenes Signal, welches in dem Fahrzeug 1 vorgesehen wird, von einem der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes ausgesendet wurde, oder von einem Sender, der an einem Rad eines anderen Fahrzeugs vorgesehen ist. Das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät kann aus irgendeinem der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S1-S7 gemäß den früheren Ausführungsformen bestehen.
15 zeigt das Fahrzeug 1 und ein Fahrzeug 100, welches dicht bei dem Fahrzeug 1 fährt. Wie in der Figur dargestellt ist, kann der Empfänger 3, der an dem Fahrzeugkörper 6 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, Datenrahmen empfangen, die von den Sendern 102 ausgesendet werden, welche an den Rädern des Fahrzeugs 100 vorgesehen sind, zusätzlich zu den Datenrahmen, die von den Sendern 2 ausgesendet werden, die an den Rädern 5a-5e des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind.
Gemäß dem Verfahren nach der vorliegenden Ausführungsform ist jeder Sender so konfiguriert, dass er ein ID-Signal speichert, welches für die Identität desselben repräsentativ ist, und zwar in jedem Datenrahmen, der von diesem Sender ausgesendet wird. Beispielsweise besitzen die Sender 2, die an den Rädern 5a-5e des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, IDs gemäß A bzw. B bzw. C bzw. D bzw. E, während die drei Sender 102, die an dem Fahrzeug 100 vorgesehen sind, IDs gemäß F bzw. G bzw. H aufweisen.
Auf der anderen Seite ist der Empfänger 3 so konfiguriert, um die Anzahl von Malen zu akkumulieren, die ein ID-Signal empfangen wird. Beispielsweise zeigt 16 eine akkumulierte Anzahl von Malen, die der Empfänger 3 ID-Signale empfangen hat, die jeweils repräsentativ von der Differenz IDs A–H der Sender 2 und der Sender 102 sind.
Es kann aus 16 ersehen werden, dass, obwohl der Empfänger 3 Datenrahmen empfängt, die von den Sendern 102 an dem Fahrzeug 100 ausgesendet werden, die akkumulierten Zahlen von Malen, die der Empfänger 3 ID-Signale empfängt, die repräsentativ für die IDs F–H des Senders 102 sind, beträchtlich kleiner ist als diejenige, die der Empfänger 3 ID-Signale empfängt, die repräsentativ für die IDs A–E der Sender 2 an dem Fahrzeug 1 sind.
Demzufolge ist der Empfänger 3 so konfiguriert, um eine Bestimmung durchzuführen, ob ein Datenrahmen, der ein ID-Signal enthält, von einem der Sender 2 ausgesendet wurde, der an dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, oder von einem der Sender 102 ausgesendet wurde, der an dem Fahrzeug 100 vorgesehen ist, basierend auf der akkumulierten Anzahl von Malen, welche dieser das ID-Signal empfängt.
Daher braucht als Folge bei dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung der Empfänger 3 nicht notwendigerweise Referenz-ID-Signale in diesem gespeichert oder registriert aufzuweisen, so dass eine zeitaufwändige Arbeit und zusätzliche Vorrich tungen eingespart werden, die für die Registrierung der Referenz-ID-Signale in dem Empfänger 3 erforderlich wären.
[Andere Ausführungsformen]
Während die oben erläuterten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben und dargestellt wurden, sei für diejenigen, welche die Erfindung praktizieren wollen, und für Fachleute darauf hingewiesen, dass vielfältige Abwandlungen, Änderungen und Verbesserungen bei der Erfindung vorgenommen werden können, ohne jedoch dabei den Rahmen des offenbarten Konzeptes zu verlassen.
Beispielsweise wird bei der sechsten Ausführungsform der Erfindung das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät S6 durch Kombinieren von Merkmalen der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S 1 und S3 gemäß der ersten und der dritten Ausführungsform der Erfindung erreicht.
Jedoch können auch andere, einen Reifenaufblasdruck erfassende Geräte dadurch erreicht werden, indem man auf irgendeine mögliche Weise Merkmale von einem der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S 1 und S2 gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform der Erfindung kombiniert, und zwar mit Merkmalen von einem der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S3–S5 gemäß der dritten bis fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Beispielsweise arbeitet in einem Fall, bei welchem Merkmale der den Reifenaufblasdruck erfassenden Geräte S1 und S4 kombiniert werden, jeder Sender 2 des neu realisierten, den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes in solcher Weise, um eine Bestimmung durchzuführen, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist, als auch dahingehend, durchzuführen, ob der Sender an einem Frontrad oder an einem Heckrad des betreffenden Fahrzeugs installiert ist.
Bei dem den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerät S1 gemäß der ersten Ausführungsform ist jeder der Sender 2 so konfiguriert, um lediglich eine Bestimmung durchzuführen, ob der Sender 2 an einem Frontrad oder einem Hinterrad des Fahrzeugs 1 installiert ist, basierend auf einem Pegel von Störsignalen oder Rauschsignalen, die durch den Rauschsignalempfänger 22 empfangen werden.
Wenn jedoch die Räder 5a–5d des Fahrzeugs 1 in unterschiedlichen Abständen von der Rauschsignalquelle vorhanden sind, kann jeder der Sender 2 des den Reifenaufblasdruck erfassenden Gerätes S1 so konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob der Sender 2 an einem rechten Rad oder an einem linken Rad des Fahrzeugs 1 installiert ist und ob der Sender an einem Frontrad oder einem Heckrad desselben installiert ist, basierend auf dem Pegel des Rauschsignals, welches durch den Rauschsignalempfänger 22 desselben empfangen wird. Dies ist deshalb der Fall, da alle Pegel der Rauschsignale, die durch die Rauschsignalempfänger 22 der Sender 2 empfangen werden, voneinander verschieden sind, und zwar auf Grund des unterschiedlichen Abstandes von der Rauschsignalquelle zu den Rauschsignalempfängern 22.
Bei den vorangegangen erläuterten Ausführungsformen wird ein Rauschsignal, welches durch eine Rauschsignalquelle, wie beispielsweise der Maschinen-ECU 12a, erzeugt wird, für die Bestimmung des Ortes der Sender 2 verwendet.
Anstelle einer Rauschsignalquelle kann jedoch eine speziell ausgelegte Signalquelle in dem Fahrzeug 1 installiert sein, um ein Signal für die Bestimmung des Ortes der Sender 2 zu liefern.
Bei den vorangegangenen Ausführungsformen können die Rauschsignalempfänger 22 der Sender 2 zusätzliche Störsignale oder Rauschsignale von Rauschsignalquellen empfangen, die verschieden sind von einer vorbestimmten Rauschsignalquelle entsprechend der Maschinen-ECU 12a. Es ist daher zu bevorzugen, dass jeder Sender 2 so konfiguriert wird, dass er lediglich ein Rauschsignal oder Störsignal mit einer Frequenz innerhalb eines Frequenzbandes extrahiert, beispielsweise eines LF-Bandes, welches 100 kHz enthält, und zwar von dem Rauschsignal, welches durch die vorbe stimmte Rauschsignalquelle erzeugt wird. Die Extraktionsaufgabe kann dadurch erreicht werden, indem man ein Bandpassfilter in jedem Sender 2 vorsieht.
Bei den früher erläuterten Ausführungsformen enthält der Empfänger 3 vier Antennen 31, von denen jede einem der vier Sender 2 entspricht, die an unterschiedlichen Rädern des Fahrzeug 1 vorgesehen sind.
Jedoch kann der Empfänger 3 auch so konfiguriert sein, dass er lediglich eine einzige Antenne 31 enthält, über die der Empfänger 3 alle Datenrahmen empfängt, die von den vier Sendern 2 ausgesendet werden, die an den unterschiedlichen Rädern des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind.
Bei der siebten Ausführungsform ist jeder der Sender 2 mit zwei Antennen 22a und 22b ausgestattet, um ein Störsignal oder Rauschsignal von der Rauschsignalquelle zu empfangen.
Es kann jedoch jeder Sender 2 auch mit mehr als nur zwei Antennen ausgestattet sein, um ein Rauschsignal von einer Rauschsignalquelle zu empfangen, die dann in unterschiedlichen Winkelpositionen an einem entsprechenden Rad des Fahrzeugs 1 angeordnet sind.
Es ist ferner für solche Antennen zu bevorzugen, dass sie an dem entsprechenden Rad des Fahrzeugs 1 angeordnet werden, und zwar derart, dass alle Antennen die gleiche axiale Position an dem Rad aufweisen. Als ein Ergebnis haben alle die empfangenen Rauschsignale, die jeweils über solche Antennen empfangen werden, den gleichen Pegel, jedoch unterschiedliche Phasen.
Bei einer achten Ausführungsform enthält jeder Sender 2 ein spezifisches ID-Signal, welches für die Identität desselben repräsentativ ist. Mit anderen Worten sind die ID-Signale unterschiedlicher Sender 2 voneinander verschieden.
Jedoch können alle Sender 2 das gleiche ID-Signal aufweisen, welches für die Identität des Fahrzeugs 1 repräsentativ ist, und zwar anders als diejenigen für die jeweiligen Räder. In diesem Fall kann der Empfänger 3 dennoch eine Bestimmung durchführen, ob ein Datenrahmen, der durch diesen empfangen wird, von einem der Sender 2 ausgesendet wurde, oder von einem Sender, der an einem anderen Fahrzeug bzw. Fahrzeugrädern vorgesehen ist. Als eine Konsequenz benötigt der Empfänger 3 dennoch keine Referenz-ID-Signale, die in diesem registriert sind, wodurch eine zeitaufwändige Arbeit und zusätzliche Vorrichtungen eingespart werden können, die für die Registrierung der Referenz-ID-Signale in dem Empfänger 3 erforderlich wären.
Derartige Abwandlungen, Änderungen und Verbesserungen sind für Fachleute offensichtlich und fallen in den Rahmen der anhängenden Ansprüche.

Claims

Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät, mit: einer Vielzahl an Drucksensoren, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei jeder der Drucksensoren in solcher Weise arbeitet, um den Aufblasdruck eines Reifens zu fühlen, der an einem entsprechenden einen Rad der genannten Räder montiert ist, und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist; einer Vielzahl an Sendern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Sender so konfiguriert ist, um das Drucksignal zu empfangen, welches von einem entsprechenden einen Drucksensor der Drucksensoren ausgegeben wird, und um ein Drucksendesignal auszusenden, entsprechend dem empfangenen Drucksignal; einem ersten Empfänger, der an einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Drucksendesignale zu empfangen, die von den Sendern ausgesendet werden, und um die Aufblasdruckwerte der Reifen basierend auf den jeweiligen empfangenen Drucksendesignalen zu bestimmen; und einer Vielzahl von zweiten Empfängern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei jeder der zweiten Empfänger in solcher Weise arbeitet, um ein Signal zu empfangen, welches durch eine Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und um das empfangene Signal zu einem entsprechenden einen Sender der Sender zu liefern, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für ein entsprechen des Rad der Räder des Fahrzeugs durchzuführen, und zwar dahingehend, ob das Rad ein Frontrad oder ein Heckrad des Fahrzeugs ist, basierend auf einem Pegel des Signals, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.
Reifenaufblasdruck-Fühlgerät nach Anspruch 1, bei dem die Vielzahl der Räder des Fahrzeugs sich in unterschiedlichen Abständen von der Signalquelle befinden und wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um weiter eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Pegel des Signals, welches durch den entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, ferner mit einer Vielzahl an Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein Beschleunigungssignal als Funktion einer Umfangsbeschleunigung eines entsprechenden einen Rades der Räder zu generieren und um das Beschleunigungssignal zu einem entsprechenden einen Sender der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender der arbeitet, um eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegeben wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, ferner mit einer Vielzahl an Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei jeder der Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein Beschleunigungssignal als Funktion einer Umfangsbeschleunigung eines entsprechenden einen Rades der Räder zu generieren und um das Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, dass er das von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegebene Beschleunigungssignal zu dem ersten Empfänger weiterleitet, und wobei der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, ferner mit: einer Vielzahl an ersten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der ersten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein erstes Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in einer Fühlrichtung desselben zu generieren, und um das erste Beschleunigungssignal an einem entsprechenden einen der Sender auszugeben; und einer Vielzahl an zweiten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs derart vorgesehen ist, dass eine Fühlrichtung desselben verschieden ist von der Fühlrichtung eines entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren, jeder der zweiten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein zweites Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in der Fühlrichtung des selben zu generieren und um das zweite Beschleunigungssignal zu einem entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, dass er eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchführt, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren und einem der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, ferner mit: einer Vielzahl an ersten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der ersten Beschleunigungssensoren in der Weise arbeitet, um ein erstes Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in einer Fühlrichtung desselben zu erzeugen, und um das erste Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben; und einer Vielzahl an zweiten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs in solcher Weise vorgesehen ist, dass eine Fühlrichtung desselben verschieden ist von derjenigen eines entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren, wobei jeder der zweiten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein zweites Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in der Fühlrichtung desselben zu generieren und um das zweite Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, dass das erste und das zweite Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Be schleunigungssensoren und demjenigen der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wird, zu dem ersten Empfänger weitergeleitet werden, und wobei der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder dahingehend durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, bei dem die Signalquelle aus einer Störsignal- oder Rauschsignalquelle besteht, die ein Störsignal oder Rauschsignal als Signal erzeugt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 7, bei dem das Störsignal oder Rauschsignal, welches durch die Störsignalquelle oder Rauschsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz aufweist innerhalb von einem der Bänder gemäß eine Sprachband, einem LF-Band, einem HF-Band, einem VHF-Band und einem UHF-Band.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, bei dem die Signalquelle aus einer speziell ausgelegten Quelle besteht, um ein Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu generieren.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, bei dem die Signalquelle so ausgelegt ist, um ein Signal zur Durchführung einer vorbestimmten Operation des Fahrzeugs zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 1, bei dem jeder der Sender so konfiguriert ist, um in vorbestimmten Zeitintervallen ein ID-Signal auszusenden, welches für eine Identität desselben repräsentativ ist, und zwar zusammen mit dem Drucksendesignal, und bei dem der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Anzahl von Malen zu akkumulieren, die der erste Empfänger ein ID-Signal empfängt, und um zu bestimmen, ob ein Drucksendesignal, welches das ID-Signal begleitet, von einem der Sender ausgesendet worden ist, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, oder von einem Sender ausgesendet worden ist, der in anderen Fahrzeugen vorgesehen ist, basierend auf der akkumulierten Anzahl von Malen, die der erste Empfänger das ID-Signal empfangen hat.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät, mit: einer Vielzahl an Drucksensoren, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jeder der Drucksensoren in solcher Weise arbeitet, dass einer einen Aufblasdruck eines Reifens erfasst, der an einem entsprechenden einen Rad der Räder montiert ist, und ein Drucksignal ausgibt, welches für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist; einer Vielzahl von Sendern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jeder der Sender so konfiguriert ist, dass er das Drucksignal empfängt, welches von einem entsprechenden einen der Drucksensoren ausgegeben wird, und ein Drucksendesignal entsprechend dem empfangenen Drucksignal aussendet; einem ersten Empfänger, der an einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Drucksendesignale zu empfangen, die von den Sendern ausgesendet werden, und um die Aufblasdruckwerte der Reifen basierend auf den jeweiligen empfangenen Drucksendesignalen zu bestimmen; und einer Vielzahl an zweien Empfängern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, jeder der zweiten Empfänger in solcher Weise arbeitet, um ein Signal zu empfangen, welches durch eine Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und um das empfangene Signal an einen entsprechenden einen der Sender zu liefern, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um das Signal, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird, zu dem ersten Empfänger weiterzuleiten, wobei der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder des Fahrzeugs durchzuführen, ob das Rad ein Frontrad oder ein Heckrad des Fahrzeugs ist, basierend auf einem Pegel des Signals, welches von dem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, bei dem die Vielzahl der Räder des Fahrzeugs in unterschiedlichen Abständen von der Signalquelle angeordnet sind und bei dem der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine weitere Bestimmung für jedes der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Pegel des Signals, welches durch den entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, ferner mit einer Vielzahl an Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Beschleunigungssensoren in sol cher Weise arbeitet, um ein Beschleunigungssignal als eine Funktion einer Umfangsbeschleunigung eines entsprechenden einen der Räder zu erzeugen und um das Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegeben wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, ferner mit einer Vielzahl von Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein Beschleunigungssignal als Funktion einer Umfangsbeschleunigung eines entsprechenden einen Rades der Räder zu erzeugen, und um das Beschleunigungssignal zu einem entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender derart arbeiten kann, um das Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Beschleunigungssensoren ausgegeben wird, zu dem ersten Empfänger weiterzuleiten, und wobei der erste Empfänger so arbeiten kann, um eine Bestimmung für jedes Gerät durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, ferner mit: einer Vielzahl an ersten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, jeder der ersten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeiten kann, um ein erstes Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in einer Fühlrichtung desselben zu generieren und um das erste Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben; und einer Vielzahl an zweiten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs in solcher Weise angeordnet ist, dass eine Fühlrichtung derselben verschieden ist von derjenigen eines entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren, wobei jeder der zweiten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeiten kann, um ein zweites Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in der Fühlrichtung desselben zu generieren und um das zweite Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren und demjenigen der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, ferner mit: einer Vielzahl an ersten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der ersten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein erstes Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in einer Fühl richtung desselben zu generieren und um das erste Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben; und einer Vielzahl an zweiten Beschleunigungssensoren, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs in solcher Weise vorgesehen ist, dass eine Fühlrichtung derselben verschieden ist von derjenigen eines entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren, wobei jeder der zweiten Beschleunigungssensoren in solcher Weise arbeitet, um ein zweites Beschleunigungssignal als Funktion einer Komponente der Gravitationsbeschleunigung in der Fühlrichtung desselben zu generieren und um das zweite Beschleunigungssignal an einen entsprechenden einen der Sender auszugeben, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um das erste und das zweite Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der ersten Beschleunigungssensoren und demjenigen der zweiten Beschleunigungssensoren ausgegeben wurde, zu dem ersten Empfänger weiterzuleiten, und wobei der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Beschleunigungssignal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, bei dem die Signalquelle aus einer Rauschsignalquelle besteht, die ein Rauschsignal als Signal erzeugt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 18, bei dem das Rauschsignal, welches durch die Rauschsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz inner halb von einem der Bänder gemäß einem Sprachband, einem LF-Band, einem HF-Band, einem VHF-Band und einem UHF-Band aufweist.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, bei dem die Signalquelle aus einer speziell ausgelegten Signalquelle besteht, um ein Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, bei dem die Signalquelle so ausgelegt ist, um ein Signal zur Durchführung einer vorbestimmten Operation des Fahrzeugs zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 12, bei dem jeder der Sender so konfiguriert ist, um in vorbestimmten Zeitintervallen ein ID-Signal auszusenden, welches für die Identität desselben repräsentativ ist, und zwar zusammen mit einem Drucksendesignal, und bei dem der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Anzahl von Malen zu sammeln, die der erste Empfänger ein ID-Signal empfangen hat und um zu bestimmen, ob ein Drucksendesignal, welches das ID-Signal begleitet, von einem der Sender ausgesendet wurde, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, oder von einem Sender ausgesendet wurde, der in anderen Fahrzeugen vorgesehen ist, basierend auf der akkumulierten Anzahl von Malen, die der erste Empfänger das ID-Signal empfangen hat.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät, mit: einer Vielzahl an Drucksensoren, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs angeordnet ist, jeder der Drucksensoren in solcher Weise arbeitet, um einen Aufblasdruck eines Reifens zu erfassen, der an einem entsprechenden einen der Räder montiert ist, und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den erfassten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist; einer Vielzahl an Sendern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, jeder der Sender so konfiguriert ist, um das Drucksignal zu empfangen, welches von einem entsprechenden einen der Drucksensoren ausgegeben wird, und um ein Drucksendesignal auszusenden, entsprechend dem empfangenen Drucksignal; einem ersten Empfänger, der an einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, um das Drucksendesignal zu empfangen, welches von den Sendern ausgesendet wird, und um die Aufblasdruckwerte der Reifen zu bestimmen, basierend auf den jeweils empfangenen Drucksendesignalen; und einer Vielzahl an zweiten Empfängern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jeder der zweiten Empfänger eine erste und eine zweite Antenne aufweist, die in unterschiedlichen Winkelpositionen an einem entsprechenden einen Rad der Räder vorgesehen sind, jeder der zweiten Empfänger in solcher Weise arbeitet, um ein Signal zu empfangen, welches durch eine Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und zwar sowohl über die erste als auch die zweite Antenne, und um ein erstes und ein zweites Empfangssignal für einen entsprechenden einen der Sender zu liefern, wobei jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten empfangenen Signal, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem jeder der Sender in solcher Weise arbeitet, um eine weitere Bestimmung für ein entsprechendes eines der Räder durchzuführen, ob das Rad ein Frontrad oder ein Heckrad des Fahrzeugs ist, basierend auf einem Pegel des ersten und des zweiten empfangenen Signals, welches durch den entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wird.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem die erste und die zweite Antenne von jedem der zweiten Empfänger an einem entsprechenden einen der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, derart, dass eine Position der ersten Antenne in einer axialen Richtung des Rades mit derjenigen der zweiten Antenne koinzidiert.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem die Signalquelle aus einer Rauschsignalquelle besteht, die ein Rauschsignal als Signal erzeugt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 26, bei dem das Rauschsignal, welches durch die Rauschsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz aufweist, die innerhalb von einem der Bänder gemäß einem Sprachband, einem LF-Band, einem HF-Band, einem VHF-Band und einem UHF-Band liegt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem die Signalquelle aus einer speziell ausgelegten Signalquelle besteht, um ein Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu generieren.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem die Signalquelle so ausgelegt ist, um ein Signal zur Durchführung einer vorbestimmten Operation des Fahrzeugs zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 23, bei dem jeder der Sender so konfiguriert ist, um in vorbestimmten Zeitintervallen ein ID-Signal auszusenden, welches hinsichtlich einer Identität desselben repräsentativ ist, und zwar zusammen mit einem Drucksendesignal, und wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Anzahl von Malen zu akkumulieren, die der erste Empfänger ein ID-Signal empfängt, und um zu bestimmen, ob ein Drucksendesignal, welches das ID-Signal begleitet, von einem der Sender ausgesendet wurde, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, oder von einem Sender, der an anderen Fahrzeugen vorgesehen ist, basierend auf der akkumulierten Anzahl von Malen, die der erste Empfänger das ID-Signal empfängt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät, mit: einer Vielzahl an Drucksensoren, von denen jeder an einem einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Drucksensoren so arbeitet, um einen Aufblasdruck eines Reifens zu fühlen, der an einem entsprechenden einen der Räder montiert ist, und um ein Drucksignal auszugeben, welches für den gefühlten Aufblasdruck des Reifens repräsentativ ist; einer Vielzahl an Sendern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der Sender so konfiguriert ist um das Drucksignal zu empfangen, welches von einem entsprechenden einen der Drucksensoren ausgegeben wird, und um ein Drucksendesignal auszusenden, entsprechend dem empfangenen Drucksignal; einem ersten Empfänger, der an einem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, um das Drucksendesignal zu empfangen, welches von den Sendern ausgesendet wurde und um die Aufblasdruckwerte der Reifen basierend auf den jeweiligen empfangenen Drucksendesignalen zu bestimmen; und einer Vielzahl an zweiten Empfängern, von denen jeder an einem der Vielzahl der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist, jeder der zweiten Empfänger eine erste und eine zweite Antenne aufweist, die an unterschiedlichen Winkelpositionen an einem entsprechenden einen Rad der Räder vorgesehen sind, jeder der zweiten Empfänger so arbeitet, um ein Signal zu empfangen, welches durch eine Signalquelle erzeugt wird, die in dem Fahrzeug gelegen ist, und zwar über beide Antennen gemäß der ersten und der zweiten Antenne, und um ein erstes und ein zweites empfangenes Signal für einen entsprechenden einen der Sender zu liefern, wobei jeder der Sender so arbeitet, um das erste und das zweite empfangene Signale, welches durch einen entsprechenden einen der zweiten Empfänger geliefert wurde, zu dem ersten Empfänger weiterzuleiten, und wobei der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder des Fahrzeugs durchzuführen, ob das Rad ein rechtes Rad oder ein linkes Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten empfangenen Signal, welches von einem entsprechenden einen der Sender weitergeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem der erste Empfänger in solcher Weise arbeitet, um eine Bestimmung für jedes der Räder des Fahrzeugs durchzuführen, ob das Rad ein frontseitiges Rad oder ein heckseitiges Rad des Fahrzeugs ist, basierend auf dem Pegel des ersten und des zweiten empfangenen Signals, welches von dem entsprechenden einen der Sender weitgeleitet wurde.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem die erste und die zweite Antenne von jedem der zweiten Empfänger an einem entsprechenden einen der Räder des Fahrzeugs in solcher Weise vorgesehen sind, dass eine Position der ersten Antenne in einer axialen Richtung des Rades mit derjenigen der zweiten Antenne koinzidiert.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem die Signalquelle aus einer Rauschsignalquelle besteht, die ein Rauschsignal als Signal erzeugt.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 34, bei dem das Rauschsignal, welches durch die Rauschsignalquelle erzeugt wird, eine Frequenz innerhalb von einem Band entsprechend einem Sprachband, einem LF-Band, einem HF-Band, einem VHF-Band und einem UHF-Band aufweist.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem die Signalquelle aus einer speziell ausgelegten Signalquelle besteht, um ein Signal lediglich für das den Reifenaufblasdruck erfassende Gerät zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem die Signalquelle so ausgelegt ist, um ein Signal zur Durchführung einer vorbestimmten Operation des Fahrzeugs zu erzeugen.
Reifenaufblasdruck-Erfassungsgerät nach Anspruch 31, bei dem jeder der Sender so konfiguriert ist, um in vorbestimmten Zeitintervallen ein ID-Signal auszusenden, welches für eine Identität desselben repräsentativ ist, zusammen mit einem Drucksendesignal, und bei dem der erste Empfänger so konfiguriert ist, um die Anzahl von Malen zu akkumulieren, die der erste Empfänger ein ID-Signal empfängt, und um zu bestimmen, ob ein Drucksendesignal, welches das ID-Signal begleitet, von einem der Sender ausgesendet wurde, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, oder von einem Sender, der in anderen Fahrzeugen vorgesehen ist, basierend auf der akkumulierten Anzahl von Malen, die der erste Empfänger das ID-Signal empfangen hat.