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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ortung der Position von Rädern eines Kraftfahrzeugs, die mit einem elektronischen Steuergerät ausgerüstet sind, welches geeignet ist, an eine am Fahrzeug angebrachte Zentraleinheit Signale zu senden, die für die Betriebsparameter jedes Rades repräsentativ sind und darüber hinaus einen Identifikationscode dieses Rades enthalten.
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Immer mehr Kraftfahrzeuge besitzen zur Sicherheit Überwachungssysteme, die an jedem der Räder des Fahrzeugs angebrachte Sensoren umfassen, welche zur Messung von Parametern wie Reifendruck oder Reifentemperatur dieser Räder dienen und den Fahrer über jede anormale Veränderung des gemessenen Parameters informieren sollen. Diese Überwachungssysteme sind üblicherweise mit einem Sensor an jedem Rad des Fahrzeugs ausgestattet, der einen Mikroprozessor und einen Funksender umfasst, und mit einer Zentraleinheit zum Empfangen der von den Sendern gesendeten Signale, die einen Rechner umfasst, der einen an eine Antenne angeschlossenen Funkempfänger beinhaltet.
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Eines der zu lösenden Probleme derartiger Überwachungssysteme besteht darin, dass mit jedem vom Empfänger der Zentraleinheit empfangenen Signal eine Information zur Ortung des Sensors und somit des Rades, das für dieses Signal ursächlich ist, verknüpft werden muss, und dies während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs, d. h. selbst nach dem Wechseln der Räder oder nach dem einfachen Vertauschen der Position dieser Räder.
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Eine erste Ortungsmethode besteht gegenwärtig darin, drei Niederfrequenzantennen zu verwenden, von denen jede in der Nähe eines der Räder des Fahrzeugs angeordnet wird, und ein Ortungsverfahren durchzuführen, das darin besteht, nacheinander jede dieser drei Antennen durch Senden eines niederfrequenten Magnetfeldes zu erregen. Nach diesem Verfahren steuert der Sensor, der an dem in der Nähe der erregten Antenne liegenden Rad angebracht ist, als Antwort das Senden eines niederfrequenten Signals zur Zentraleinheit, welches einen Identifikationscode dieses Sensors enthält, so dass die aufeinander folgende Erregung der drei Antennen zur Ortung der drei Sensoren an den Rädern in der Nähe dieser Antennen und, durch Ableitung, der Position des vierten Sensors führt.
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Der Hauptvorteil eines solchen Verfahrens besteht darin, dass das Ortungsverfahren sehr schnell ist und zu einer fast sofortigen Ortung nach dem Starten des Fahrzeugs führt. Diese Lösung bedingt allerdings, dass das Fahrzeug mit drei Antennen ausgerüstet werden muss, mit allen damit verbundenen Zwängen wie Anschlusskabel, Verstärker usw., so dass sie sich als kostenaufwändig erweist. Dieser mit den Installationskosten der Einrichtungen zur Durchführung des Ortungsverfahrens zusammenhängende Nachteil kann gelöst werden, wenn das Fahrzeug mit einer fernsteuerbaren Vorrichtung zum Öffnen und zum Starten des Fahrzeugs ausgestattet ist.
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Die Lösung besteht dabei, wie insbesondere in der Patentanmeldung
WO 02/051654 beschrieben wird, darin, die am Fahrzeug untergebrachten Sendeantennen dieser fernsteuerbaren Zugangsvorrichtung dazu zu nutzen, das Verfahren zur Ortung der Räder durchzuführen. Gemäß der Beschreibung in der genannten Patentanmeldung besteht die Umsetzung dieser Lösung beispielsweise darin, das Senden eines uncodierten Signals durch die Sendeantennen zu steuern, wenn diese Antennen zur Ortung der Räder eingesetzt werden, und das Senden eines codierten Signals zu steuern, wenn die Antennen für ihren ursprünglichen Zweck, d. h. zur Kontrolle des Zugangs zum Fahrzeug eingesetzt werden.
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Eine solche theoretisch sehr reizvolle Lösung erweist sich dagegen in der praktischen Umsetzung als sehr schwierig. Denn die Antennen der fernsteuerbaren Zugangsvorrichtungen befinden sich in keiner idealen Position zur Ortung der Räder eines Kraftfahrzeugs. Die Selektivität dieser Ortung kann daher nur durch ganz präzise Einstellungen der Sendeleistung der Antennen erreicht werden und bedingt im Allgemeinen, dass diese Sendeleistung sehr stark herabgesetzt und dadurch an der Empfindlichkeitsgrenze der an den Rädern angebrachten Empfänger gearbeitet werden muss.
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In der Praxis führen diese extremen Einstellungsbedingungen nun aber häufig zu Problemen der Rauschunempfindlichkeit und Empfindlichkeitstoleranz der Sensoren, woraus sich eine recht begrenzte Zuverlässigkeit des Ortungsverfahrens ergibt.
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Aus der
DE 196 32 150 B4 ist ein Verfahren zur Ortung der Position von Rädern eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff das Patentanspruchs 1 bekannt.
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Aus der
DE 198 11 617 A1 ist eine Montagevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das mit Elektronikgeräten ausgestattet ist, die durch drahtlos übertragene Nutzsignale miteinander kommunizieren oder die durch drahtlos übertragene Nutzsignale mit innerhalb der Montagevorrichtung, aber außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Elektronikgeräten (z. B. Programmierstationen, Diagnosegeräte) kommunizieren, bekannt. Bei der Montagevorrichtung ist ein Störsignalgenerator vorgesehen, der ein Störsignal in der Weise erzeugt, dass von den in der Montagevorrichtung befindlichen empfangenden Elektronikgeräten nur die Nutzsignale der in der Montagevorrichtung befindlichen sendenden Elektronikgeräte empfangen werden können.
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Diese Erfindung soll das Problem der Unzuverlässigkeit der beschriebenen Ortungsverfahren beseitigen; ihre Hauptaufgabe ist es daher, ein im Hinblick auf Reaktivität und Zuverlässigkeit sehr leistungsfähiges Ortungsverfahren bereit zu stellen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Ortungsverfahren bereit zu stellen, das zur Durchführung eine einfache Softwareanpassung der üblichen handfreien Zugangsvorrichtungen, mit denen die heutigen Fahrzeuge ausgestattet sind, erfordert.
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Dazu sieht die Erfindung zunächst ein Verfahren zur Ortung der Position von Rädern eines Kraftfahrzeugs vor, die mit einem elektronischen Steuergerät ausgestattet sind, welches geeignet ist, an eine am Fahrzeug angebrachte Zentraleinheit Signale zu senden, die für die Betriebsparameter jedes Rades repräsentativ sind und darüber hinaus einen Identifikationscode dieses Rades beinhalten. Erfindungsgemäß ist dieses Ortungsverfahren derart, dass:
- – das Fahrzeug mit Sendeantennen ausgerüstet wird, von denen jede so angeordnet wird, dass sie sich in der Nähe eines Rades oder Räderpaares befindet,
- – und die Zentraleinheit und die elektronischen Steuergeräte so programmiert werden, dass ein Ortungsverfahren durchgeführt wird, bei dem nacheinander für jede der Sendeantennen:
- – die Zentraleinheit das Senden eines Identifikationsanforderungssignal durch diese Sendeantenne steuert, bei dessen Empfang das elektronische Steuergerät jedes Rades, das sich in der Nähe dieser Sendeantenne befindet, in der Lage ist, ein Antwortsignal zu senden, das den Identifikationscode dieses Rades enthält, dadurch gekennzeichnet, dass
- – die Zentraleinheit gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch jede der Antennen, die in der Nähe der anderen Räder liegen, steuert, um das Identifikationsanforderungssignal zu stören.
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Erfindungsgemäß kann dieses Verfahren vorteilhaft zur Ortung der rechten oder linken Position eines Rades eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, indem dieses Fahrzeug mit zwei Sendeantennen ausgerüstet wird, die so angeordnet werden, dass sie in der Nähe der rechten und der linken Räder liegen.
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Dieses Verfahren kann auch vorteilhaft zur Ortung der vorderen oder hinteren Position eines Rades eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, indem dieses Fahrzeug mit zwei Sendeantennen ausgerüstet wird, die so angeordnet werden, dass sie in der Nähe der Vorder- und der Hinterräder liegen.
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Eine Kombination dieser beiden Ortungsverfahren rechts/links und vorne/hinten führt darüber hinaus vorteilhafterweise dazu, die Ortung der verschiedenen Räder eines Fahrzeugs zu ermöglichen. Dazu wird die Zentraleinheit vorteilhafterweise so programmiert, dass sie nacheinander, in einer beliebigen Reihenfolge, ein Verfahren zur Ortung der rechten und linken Räder durchführt, bei dem von den beiden Antennen, die zur Ortung der Vorder- und Hinterräder bestimmt sind, kein Signal gesendet wird, und ein Verfahren zur Ortung der Vorder- und Hinterräder, bei dem von den beiden Antennen, die zur Ortung der rechten und linken Räder bestimmt sind, kein Signal gesendet wird.
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Erfindungsgemäß ergibt sich die Selektivität des Ortungsverfahrens somit daraus, dass beim Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch eine Antenne dieses Signal nur von dem elektronischen Steuergerät des Rades oder der beiden Räder identifiziert werden kann, die am nächsten bei dieser Antenne liegen.
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Denn jedes der elektronischen Steuergeräte der Räder empfängt ein Gesamtsignal, das aus einer Überlagerung des von einer Sendeantenne gesendeten Identifikationsanforderungssignals und des von der oder den anderen Antennen gesendeten Störsignals besteht.
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An dem elektronischen Steuergerät des Rades oder der beiden Räder, die am nächsten bei der das Identifikationsanforderungssignal sendenden Antenne liegen, ist dieses Anforderungssignal jedoch stärker als das Störsignal. Infolgedessen weist das empfangene Gesamtsignal die allgemeine Form des Identifikationsanforderungssignals auf und wird daher als dieses Anforderungssignal identifiziert, was zum Senden eines Antwortsignals mit dem Identifikationscode des Rades führt.
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Die anderen elektronischen Steuergeräte empfangen dagegen ein Gesamtsignal, bei dem das Störsignal stärker als das Identifikationsanforderungssignal ist. Dadurch kann dieses Gesamtsignal von den Steuergeräten nicht identifiziert werden, so dass sie kein Antwortsignal senden. Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert folglich keine Beschränkung der Sendeleistung der Sendeantennen, so dass seine Zuverlässigkeit nicht durch Probleme der Rauschunempfindlichkeit und der Empfindlichkeitstoleranz der Sensoren beeinträchtigt wird. Eine der Konsequenzen, die sich aus den Besonderheiten des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben, ist die Möglichkeit, die Antennen einer fernsteuerbaren Zugangsvorrichtung eines Fahrzeugs, die geeignet ist, den Zugang zu diesem Fahrzeug und/oder das Starten dieses Fahrzeugs zu ermöglichen, durch eine einfache Softwareanpassung dieser handfreien Zugangsvorrichtung vorteilhaft zu nutzen.
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Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass es in einer vorteilhaften Ausführungsform zur Ortung der Räder eines Fahrzeugs auch denkbar ist, das Fahrzeug mit Sendeantennen auszurüsten, die so angeordnet werden, dass jede von ihnen in der Nähe eines der Räder liegt.
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Im Übrigen wird erfindungsgemäß die Zentraleinheit vorteilhafterweise so programmiert, dass sie das Senden von Identifikationsanforderungssignalen steuert, die aus zwei manchestercodierten Signalen bestehen.
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Die Erfindung erstreckt sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ortung der Position von Rädern eines Kraftfahrzeugs, die mit einem elektronischen Steuergerät ausgestattet sind, welches geeignet ist, an eine am Fahrzeug angebrachte Zentraleinheit Signale zu senden, die für die Betriebsparameter jedes Rades repräsentativ sind und darüber hinaus einen Identifikationscode dieses Rades enthalten. Erfindungsgemäß umfasst diese Ortungsvorrichtung:
- – Sendeantennen, von denen jede so angeordnet wird, dass sie in der Nähe eines Rades oder eines Räderpaares liegt,
- – und eine Zentraleinheit, die so programmiert wird, dass sie ein Ortungsverfahren durchführt, bei dem nacheinander für jede der Sendeantennen:
- – diese Zentraleinheit das Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch diese Sendeantenne steuert, bei dessen Empfang das elektronische Steuergerät jedes Rades, das sich in der Nähe dieser Sendeantenne befindet, so programmiert ist, dass es ein Antwortsignal sendet, das den Identifikationscode dieses Rades enthält, dadurch gekennzeichnet, dass
- – die Zentraleinheit gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch jede der Antennen, die in der Nähe der anderen Räder liegen, steuert, um das Identifikationsanforderungssignal zu stören.
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Einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zufolge bestehen die Sendeantennen aus den Antennen einer handfreien Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs, die geeignet ist, den Zugang zu diesem Fahrzeug und/oder das Starten dieses Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Als Variante bestehen die Sendeantennen vorteilhafterweise aus Antennen, die so angeordnet sind, dass sie jeweils in der Nähe eines der Räder des Fahrzeugs liegen.
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Weitere Merkmale, Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von drei als nicht erschöpfende Beispiele bevorzugten Ausführungsformen unter Verweis auf die Zeichnungen im Anhang. In diesen Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Ansicht von unten eines Fahrzeugs, das mit einem Überwachungssystem ausgestattet ist, mit dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Ortung der vier Räder dieses Fahrzeugs kombiniert ist;
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2 und 3 ähnliche schematische Ansichten wie 1, die die aufeinander folgenden Schritte der Ortung durch die in 1 dargestellte Ortungsvorrichtung veranschaulichen,
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4 eine schematische Ansicht von unten eines Fahrzeugs, das mit einem Überwachungssystem ausgestattet ist, mit dem eine erste Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ortung der rechten und linken Räder dieses Fahrzeugs kombiniert ist, wobei diese Zeichnung weiterhin das durchgeführte Ortungsverfahren veranschaulicht;
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5 eine schematische Ansicht von unten eines Fahrzeugs, das mit einem Überwachungssystem ausgestattet ist, mit dem eine zweite Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ortung der vier Räder dieses Fahrzeugs kombiniert ist, wobei diese Zeichnung weiterhin das durchgeführte Ortungsverfahren veranschaulicht.
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Die erfindungsgemäßen Ortungsvorrichtungen, die in den 1, 4 und 5 beispielhaft dargestellt sind, dienen der Ortung der Position von Rädern eines Kraftfahrzeugs.
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Diese Ortungsvorrichtungen sind insbesondere dazu bestimmt, in Fahrzeuge eingebaut zu werden, die mit einem Überwachungssystem wie dem in den Zeichnungen dargestellten System ausgestattet sind, mit dem ein Fahrzeug 1 mit vier Rädern ausrüstet ist, die üblicherweise mit Luftreifen bereift sind: zwei Vorderräder 2, 3 und zwei Hinterräder 4, 5. Derartige Überwachungssysteme umfassen üblicherweise zunächst für jedes Rad 2 bis 5 ein elektronisches Steuergerät 6 bis 9, das beispielsweise fest mit der Felge dieses Rades verbunden ist, so dass es innerhalb der Hüllkurve des Reifens liegt. Jedes dieser elektronischen Steuergeräte 6 bis 9 enthält beispielsweise einen dedizierten Sensor zur Messung von Parametern wie Reifendruck und/oder Reifentemperatur, der mit einem Mikroprozessor verbunden ist, welcher einen Identifikationscode dieses Sensors besitzt, und der an einen Funksender angeschlossen ist, welcher mit einer Niederfrequenzantenne wie 10 verbunden ist.
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Das Überwachungssystem umfasst weiterhin einen zentralisierten Rechner oder eine Zentraleinheit 15 mit einem Mikroprozessor und einem Funkempfänger, der geeignet ist, die von jedem der vier elektronischen Steuergeräte 6 bis 9 gesendeten Signale zu empfangen und der zu diesem Zweck mit einer Antenne verbunden ist. Üblicherweise sind ein derartiges Überwachungssystem und insbesondere seine Zentraleinheit 15 so ausgestaltet, dass es bzw. sie den Fahrer über jede anomale Veränderung der von den Sensoren an den Rädern 2 bis 5 gemessenen Parameter informiert. Die erfindungsgemäße Ortungsvorrichtung umfasst neben der Zentraleinheit 15 weiterhin Sendeantennen, die mit dieser Zentraleinheit 15 verbunden sind und von denen jede in der Nähe eines Rades 2 bis 5 oder eines Paares linker Räder 2, 4, rechter Räder 3, 5, Vorderräder 2, 3 oder Hinterräder 4, 5 angeordnet ist.
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Gemäß der in 1 dargestellten Ortungsvorrichtung sind insgesamt vier dieser Sendeantennen jeweils in der Nähe des Paares rechter Räder 3, 5 („rechte” Antenne 12), des Paares linker Räder 2, 4 („linke” Antenne 11), des Paares Vorderräder 2, 3 („vordere” Antenne 13) und des Paares Hinterräder 4, 5 („hintere” Antenne 14) angeordnet. Erfindungsgemäß bestehen diese Sendeantennen 11–14 vorteilhafterweise aus einer Vorrichtung, die üblicherweise unter der Bezeichnung „fernsteuerbares System” bekannt ist und geeignet ist, durch Identifizieren einer Schlüsselkarte den Zugang zum Fahrzeug 1 und das Starten dieses Fahrzeugs zu ermöglichen. Entsprechend den Anordnungen eines solchen fernsteuerbaren Zugangssystems (auch schlüsselloses Zugangssystem genannt) sind diese Antennen folgendermaßen angeordnet:
- – bezüglich der linken Antenne 11, die dem linken Räderpaar 2, 4 zugeordnet ist: am Griff der linken Vordertür des Fahrzeugs,
- – bezüglich der rechten Antenne 12, die dem rechten Räderpaar 3, 5 zugeordnet ist: am Griff der rechten Vordertür des Fahrzeugs,
- – bezüglich der vorderen Antenne 13, die dem vorderen Räderpaar 2, 3 zugeordnet ist: am Armaturenbrett des Fahrzeugs,
- – bezüglich der hinteren Antenne 14, die dem hinteren Räderpaar 4, 5 zugeordnet ist: am Griff der Kofferraumklappe des Fahrzeugs,
(Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Zeichnungen 1 bis 4 dargestellte Position der Antennen nicht genau der oben beschriebenen tatsächlichen Position der Antennen am Fahrzeug entspricht; Zweck dieser Darstellung ist es, die Positionierung „rechts, links, vorne und hinten” dieser Antennen deutlich zu unterscheiden und aufzuzeigen).
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, ist die Ortungsvorrichtung aus 1 geeignet, das Ortungsverfahren in zwei aufeinander folgende Schritte zu splitten, wobei der eine es ermöglicht, die linken Räder 2, 4 und die rechten Räder 3, 5 des Fahrzeugs 1 zu identifizieren, und der andere, die Vorderräder 2, 3 und die Hinterräder 4, 5 dieses Fahrzeugs zu identifizieren.
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Bei jedem dieser beiden Schritte werden nur zwei Sendeantennen eingesetzt:
- – die linke Antenne 11 und die rechte Antenne 12 zur Ortung der rechten und linken Räder,
- – und die vordere Antenne 13 und die hintere Antenne 14 zur Ortung der Vorder- und Hinterräder. Bei jedem dieser beiden Schritte steuert die Zentraleinheit 15 darüber hinaus zunächst:
- – das Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch eine der beiden Sendeantennen, bei dessen Empfang die elektronischen Steuergeräte der beiden Räder, die sich in der Nähe dieser Sendeantenne befinden, in der Lage sind, ein Antwortsignal zu senden, das die jeweiligen Identifikationscodes dieser Räder enthält,
- – gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch die andere Sendeantenne, welches das Identifikationsanforderungssignal stört und dazu führt, dass dieses von den elektronischen Steuergeräten der beiden Räder, die sich in der Nähe dieser Sendeantenne befinden, nicht identifiziert werden kann, wodurch diese beiden elektronischen Steuergeräte „stumm geschaltet” werden.
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Anschließend vertauscht die Zentraleinheit 15 bei jedem der beiden Schritte die vorherige Rolle der beiden Sendeantennen, so dass die beiden zuvor „stummen” elektronischen Steuergeräte das Identifikationsanforderungssignal empfangen und ein Antwortsignal senden, das die jeweiligen Identifikationscodes der zugehörigen Räder enthält, während die beiden anderen elektronischen Steuergeräte nun „stumm geschaltet” werden. Bezüglich der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform besteht der erste Schritt zur Ortung der linken Räder 2, 4 und der rechten Räder 3, 5 somit entsprechend der Darstellung in 2 zunächst darin:
- – das Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch die rechte Sendeantenne 12 zu steuern, bei dessen Empfang die elektronischen Steuergeräte 7, 9 der beiden rechten Räder 3, 5 ein Antwortsignal senden, das die jeweiligen Identifikationscodes dieser Räder enthält,
- – gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch die linke Sendeantenne 11 zu steuern, welches das Identifikationsanforderungssignal stört und dazu führt, dass das von den elektronischen Steuergeräten 6, 8 der beiden linken Räder 2, 4 empfangene Signal nicht identifiziert werden kann, wodurch diese beiden elektronischen Steuergeräte „stumm geschaltet” werden. Diese beiden Steuergeräte beantworten das Identifikationsanforderungssignal in der Tat nicht, weil dieses Signal aufgrund der Störung unverständlich ist.
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Dieser erste Schritt besteht anschließend, wie beschrieben, darin, die Rolle der linken 11 und der rechten Sendeantenne 12 zu vertauschen, so dass die elektronischen Steuergeräte 6, 8 der linken Räder 2, 4 veranlasst werden, ein Signal zu senden, das die Identifikationscodes der linken Räder enthält. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Reihenfolge der beiden beschriebenen Teilschritte unerheblich ist und vertauscht werden kann, ohne dass das Ortungsverfahren rechts/links dadurch beeinträchtigt wird.
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Nach dem gleichen Prinzip und ebenfalls unter Bezugnahme auf die in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform besteht der zweite Schritt zur Ortung der Vorderräder 2, 3 und der Hinterräder 4, 5 entsprechend der Darstellung in 3 darin:
- – das Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch die vordere Sendeantenne 13 zu steuern, bei dessen Empfang die elektronischen Steuergeräte 6, 7 der beiden Vorderräder 2, 3 ein Antwortsignal senden, das die jeweiligen Identifikationscodes dieser Räder enthält,
- – gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch die hintere Sendeantenne 14 zu steuern, welches das Identifikationsanforderungssignal stört und dazu führt, dass das von den elektronischen Steuergeräten 8, 9 der beiden Hinterräder 4, 5 empfangene Signal nicht identifiziert werden kann, wodurch diese beiden elektronischen Steuergeräte „stumm geschaltet” werden.
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Dieser zweite Schritt besteht anschließend, wie beschrieben, darin, die Rolle der vorderen 13 und der hinteren Sendeantenne 14 zu vertauschen, so dass die elektronischen Steuergeräte 8, 9 der beiden Hinterräder 4, 5 veranlasst werden, ein Signal zu senden, das die Identifikationscodes dieser Hinterräder enthält. Nachdem diese beiden Ortungsschritte durchgeführt wurden, besitzt die Zentraleinheit 15 alle Informationen zur Ortung aller Räder 2–4 des Fahrzeugs und zur Zuweisung eines Identifikationscodes zu jedem dieser Räder.
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4 stellt ein Fahrzeug 1 dar, das einfach mit einer linken Antenne 11 und einer rechten Antennen 12 ausgestattet ist, und soll zeigen, dass die Erfindung eventuell eingesetzt werden kann, um nur die linken Räder 2, 4 und die rechten Räder 3, 5 zu orten, wie in dieser Fig. dargestellt, oder auf die gleiche Weise zur Ortung der Vorderräder 2, 3 und der Hinterräder 4, 5 eines Fahrzeugs 1. Gemäß dieser zweiten Ausführungsform ist das Ortungsverfahren rechts/links ähnlich dem, das im ersten Schritt des oben beschriebenen Verfahrens zur umfassenden Ortung eingesetzt wird. Als Variante könnte das Fahrzeug auch mit zwei seitlichen Antennen (links – rechts) und einer Kofferraumantenne (hinten) ausgerüstet werden.
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5 stellt dagegen eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Ortungsvorrichtung dar, die vier Sendeantennen 16 bis 19 umfasst, von denen jede in der Nähe eines der Räder 2 bis 5 des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Wie in dieser Fig. dargestellt, läuft die umfassende Ortung der Räder 2 bis 5 des Fahrzeugs 1 bei dieser Ausführungsform in vier ähnlichen, aufeinander folgenden Schritten ab, wobei jeder Schritt darin besteht:
- – das Senden eines Identifikationsanforderungssignals durch eine Sendeantenne (Antenne vorne rechts 17 in 5) zu steuern, bei dessen Empfang das elektronischen Steuergerät 7 des Rades 3, das sich in der Nähe dieser Sendeantenne befindet (rechtes Vorderrad 3 in 5), ein Antwortsignal sendet, das den jeweiligen Identifikationscodes dieses Rades enthält,
- – gleichzeitig mit dem Senden des Identifikationsanforderungssignals das Senden eines Störsignals durch die drei anderen Sendeantennen (Antenne vorne links 16, hinten links 18 und hinten rechts 19 gemäß 5) zu steuern, welches das Identifikationsanforderungssignal stört und dazu führt, dass es von den elektronischen Steuergeräten 6, 8, 9 der drei anderen Räder (Räder vorne links 2, hinten links 4 und hinten rechts 5 gemäß 5) nicht identifiziert werden kann, wodurch diese drei elektronischen Steuergeräte „stumm geschaltet” werden.
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Schließlich bestehen die Identifikationsanforderungssignale erfindungsgemäß und entsprechend der Darstellung in den 2 bis 5 vorzugsweise aus manchestercodierten Signalen, wobei die Erfindung aber nicht auf diese Signalart beschränkt ist. Die Störsignale zum Stören dieser Identifikationsanforderungssignale bestehen dagegen entsprechend der Darstellung in den 2 bis 5 aus Signalen, die einen modulierten Signalabschnitt beinhalten, der länger ist als die Summe von zwei aufeinander folgenden binären Elementen eines manchestercodierten Signals.
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Die erfindungsgemäßen Ortungsvorrichtungen ermöglichen es somit, die Räder eines Kraftfahrzeugs schnell und zuverlässig zu orten, wobei die Ortungsverfahren zudem gemäß den bevorzugten Ausführungsformen nur eine einfache Softwareanpassung der handfreien Zugangsvorrichtungen erfordern, mit denen die heutigen Fahrzeug ausgestattet sind.
