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Querverweis auf eine verwandte
Anmeldung
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Die
vorliegende Anmeldung betrifft die
japanische Patentanmeldung Nr. 2007-181963 ,
die am 11. Juli 2007 angemeldet wurde und die hier durch Bezugnahme
mit einbezogen wird.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Detektieren
der Positionen von Rädern eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung
zum Detektieren des Reifendrucks unter Verwendung einer solchen
Fahrzeugradpositions-Detektorvorrichtung.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Eine
Vorrichtung von bekannten Vorrichtungen zum Detektieren des Reifendrucks
von jedem Reifen eines Fahrzeugs besteht aus einer Vorrichtung vom
Direkt-Detektionstyp, um den Reifendruck zu detektieren. Diese Reifendruck-Vorrichtung
vom Direkt-Detektionstyp ist mit einem Sender/Empfänger
ausgerüstet, der direkt an den Rädern montiert ist,
an welchen die Reifen aufgezogen sind. Die Sensoren bestehen beispielsweise
aus Drucksensoren. Zusätzlich sind eine Antenne und ein
Empfänger am Fahrzeugkörper vorgesehen, so daß der
Sender/Empfänger über die Antenne zu dem Empfänger ein
Druckdetektionssignal sendet, welches durch den Sensor detektiert
worden ist. Somit wird der Empfänger dazu befähigt,
den Reifendruck von jedem Reifen zu detektieren.
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Bei
dieser Reifendruck-Detektorvorrichtung vom Direkt-Detektionstyp
ist bedeutsam, daß die Vorrichtung die Fähigkeit
hat zu bestimmen, ob detektierte Druckdaten von dem Fahrzeug selbst
stammen oder nicht, und zu bestimmen, welcher Sender/Sender an welchem
Rad montiert ist.
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Damit
in Verbindung stehend offenbart die offengelegte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 2007-15491 ein Radpositions-Detektorgerät,
welches mit einer Triggervorrichtung ausgerüstet ist, die so
gelegen ist, daß sie unterschiedliche Abstände von
den Sendern (die als Sender/Empfänger dienen) hat, welche
an den Rädern montiert sind. Bei dieser Konfiguration wird
die Tatsache ausgenutzt, daß ein Triggersignal, welches
von der Triggervorrichtung ausgegeben wird, abhängig von
den Abständen zu den Rädern abfällt,
um zu bestimmen, welcher Sender an welchem Rad montiert ist. Spezifischer
ausgedrückt sendet die Triggervorrichtung ein Triggersignal,
und jeder Sender/Empfänger empfängt das Triggersignal,
um die Stärke des empfangenen Triggersignals zu messen.
Die Daten, welche die gemessene Signalstärke angeben, werden
dann zu dem Empfänger gesendet, der an dem Fahrzeugkörper
vorgesehen ist. Der Empfänger unterzieht die Daten Prozessen,
um die Sender/Empfänger-Positionen zu spezifizieren, das
heißt die Radpositionen.
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Wenn
jedoch bei einer solchen Konfiguration das Triggersignal in seiner
Stärke niedriger ist als Störsignale, kann jeder
Sender/Empfänger das Triggersignal nicht in einer guten
Qualität oder Reihenfolge empfangen. Speziell wenn die
Störsignalstärke höher ist, besteht ein
Risiko dafür, daß ein Sender/Empfänger,
der weiter von der Triggervorrichtung abgelegen ist, das Triggersignal überhaupt
nicht mehr empfangen kann. In einem solchen Fall kann der Sender/Empfänger
den Empfänger über die Daten nicht mehr unterrichten,
welche die Stärke des Triggersignals angeben.
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Wenn
ein solches Ereignis stattfindet, versucht der Empfänger
in Aufeinanderfolge die Triggervorrichtung zu zwingen, das Triggersignal
auszugeben, bis der Empfänger die Stärke-Daten
von dem Sender/Empfänger empfängt. Wenn jedoch
keine Stärke-Daten von dem Sender/Empfänger bereitgestellt
werden, und zwar selbst dann nicht, wenn das Triggersignal in einer
Aufeinanderfolge für eine bestimmte Zeitperiode ausgegeben
wurde, entscheidet der Empfänger letztendlich, daß ein
Systemfehler in der Vorrichtung aufgetreten ist. Somit wird eine
Benachrichtigung über den Systemfehler an den Fahrer unter
Verwendung einer Alarmvorrichtung, um ein Beispiel zu nennen, geliefert.
Der Systemfehler kann als Fehlfunktionen aufgrund eines Fehlers
definiert werden, ebenso als ein Unfall oder andere Ereignisse,
die von dem System selbst abgeleitet werden, welches die Vorrichtung
umfasst. Der Ausdruck „System-Fehlfunktion" wird hier verwendet,
um zwischen Fehlfunktionen zu unterscheiden, die aufgrund von externen
Faktoren, wie beispielsweise externen Störsignalen auftreten.
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Jedoch
ist das oben erläuterte Alarmgabe-System noch weiter mit
einer Schwierigkeit behaftet. Selbst wenn Störsignale mit
hoher Stärke mit dem richtigen Empfang des Triggersignals
interferieren, und zwar an dem Sender/Empfänger in einer starken
Stör-Umgebung, ist es möglich, normalerweise die
Radpositionen zu detektieren, nachdem das Fahrzeug durch die Umgebung
mit den starken Störgeräuschen hindurch gelaufen
ist, da die Vorrichtung selbst keinen Systemfehler oder System-Fehlfunktion
von Beginn an hatte. Nichtsdestoweniger bestimmt die Vorrichtung
in fehlerhafter Weise eine System-Fehlfunktion, die in der Vorrichtung
auftritt, und gibt einen Alarm aus, mit dem Ergebnis, daß ein Fehlalarm
ausgegeben wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der
zuvor erläuterten Schwierigkeit entwickelt, und es ist
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Widerstand gegen starke
Störgeräusche zu erhöhen, indem verhindert
wird, daß das Gerät in fehlerhafter Weise System-Fehlfunktionen
festlegt oder bestimmt, und zwar in Fällen, bei denen keine tatsächliche
System-Fehlfunktion vorhanden ist.
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Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem
Aspekt eine Vorrichtung zum Detektieren der Positionen von Rädern
eines Fahrzeugs geschaffen, welches einen Fahrzeugkörper
(7) aufweist, mit: einer Vielzahl an Sendern/Empfängern, die
an einer Vielzahl von Rädern (6a–6d)
montiert sind, von denen jedes einen Reifen aufweist, wobei jeder
Sender/Empfänger einen Empfangseinheit (25) mit
einer Einrichtung enthält, um ein Triggersignal zu empfangen,
einer ersten Steuereinheit (22), mit einer Einrichtung
zum Messen einer Stärke des empfangenen Triggersignals
und von enthaltenen Daten, welche die gemessene Stärke
des empfangenen Triggersignals angeben, und zwar in Form eines Datenrahmens
mit Daten, und einer Sendeeinheit (23), welche den Datenrahmen
mit den Daten, die durch die erste Steuereinheit erzeugt wurden,
aussendet; einer Triggervorrichtung (5), die an dem Fahrzeugkörper angeordnet
ist und die das Triggersignal ausgibt; einem Empfänger
(3), der an dem Fahrzeugkörper angeordnet ist,
mit einer Empfangseinheit (32), die den Datenrahmen mit
den Daten empfängt, und mit einer zweiten Steuereinheit
(33), die bestimmt, daß basierend auf der Stärke,
die durch die in dem Datenrahmen der Daten enthaltenen Daten ausgedrückt
wird, bestimmt, daß jeder Sender/Empfänger an
welchem einen der Vielzahl der Räder angeordnet ist; und
einem Alarmgabeteil (4), welches einen Alarm abgibt, wenn
eine System-Fehlfunktion in der Vorrichtung auftritt. Bei dieser
Konfiguration enthält die Empfangseinheit (25)
ferner eine Einrichtung zum Empfangen eines Befehls zum Messen der
Störsignalstärke; die erste Steuereinheit (22)
enthält ferner eine Einrichtung zum Berechnen einer Stärke
der Störsignale im Ansprechen auf den Empfang des Befehls und
enthält Daten, welche die berechnete Stärke der Störsignale
angibt, die in einem Datenrahmen mit Daten vorgesehen werden; und
wobei die zweite Steuereinheit vielfältige Einrichtungen
enthält. Diese Einrichtungen umfassen eine Einrichtung
zum Bestimmen, ob eine Antwort des Rahmens der Daten, welche die
Stärke angeben, vorhanden ist oder nicht, wenn die Triggervorrichtung
das Triggersignal sendet, eine Einrichtung, um es der Triggervorrichtung zu
ermögliche, zu dem Sender/Empfänger den Befehl
zum Messen der Störsignalstärke zu senden, wenn
keine Antwort von dem Sender/Empfänger kommt, eine Einrichtung
zum Bestimmen, ob eine Störsignalstärke kleiner
ist als ein Schwellenwert oder nicht, und zwar basierend auf dem
Datenrahmen, der im Ansprechen auf den Befehl empfangen wird, und
eine Einrichtung zum Steuern des Alarmgabeteiles, so daß das
Alarmgabeteil befähigt wird, den Alarm nur dann auszugeben,
wenn bestimmt wurde, daß die Störsignalstärke
kleiner ist als der Schwellenwert.
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Wenn
demzufolge keine Antwort von dem Sender/Empfänger im Ansprechen
auf das Aussenden des Triggersignals empfangen werden kann, wird
die Stärke der Störsignale um jeden Sender/Empfänger
herum gemessen. Diese Störsignalmessung schafft die Möglichkeit,
die Ursache zu überprüfen, warum keine Antwort
von dem Sender/Empfänger oder den Sendern/Empfängern
empfangen wurde. Das heißt, es wird möglich zu überprüfen,
ob die Ursachen in den starken Störgeräuschen zu
suchen sind, die kontinuierlich die Sender/Empfänger umgeben,
oder aufgrund von System-Fehlfunktionen auftreten, wie beispielsweise
einer Fehlfunktion, die in der Hardware und/oder Software eines
Senders/Empfängers oder einer Batterie-Unterbrechung auftreten.
Es wird somit möglich, eine fehlerhafte Bestimmung zu vermeiden,
daß eine System-Fehlfunktion auftritt, obwohl das System
praktisch in seinem normalen Zustand ist.
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Andere
vorteilhafte Konfigurationen und Arbeitsweisen der vorliegenden
Endung ergeben sich klarer anhand von bevorzugten Ausführungsformen, die
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben
werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Schema, welches die Gesamtkonstruktion einer Reifendruck-Detektorvorrichtung
beschreibt, bei der eine Radpositions-Detektorvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung funktionell
implementiert ist;
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2 ein
Blockdiagramm, welche Sender/Empfänger, einen Empfänger
und eine Triggervorrichtung zeigt, die in dem Reifendruck-Detektorgerät
vorgesehen sind;
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3A ein
Diagramm, welches die Struktur eines Datenrahmens als Beispiel veranschaulicht, welche
ein Triggersignal umfaßt, welches beim Detektieren der
Radpositionen verwendet wird;
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3B ein
Diagramm, welches beispielhaft die Struktur eines Datenrahmens für
eine Antwort darstellt, die durch den Sender/Empfänger
beim Detektieren der Radpositionen erzeugt und gesendet wird;
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4 ein
Flussdiagramm, welches einen Prozeß zum Detektieren der
Radpositionen veranschaulicht, der durch eine Steuereinheit ausgeführt wird,
welche in einem Empfänger installiert ist;
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5A ein
Diagramm, welches als Beispiel eine Struktur eines Datenrahmens
wiedergibt, der ein Triggersignal enthält, welches zum
Messen der Stärke von Störsignalen verwendet wird;
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5B ein
Diagramm, welches beispielhaft die Struktur eines Datenrahmens für
eine Antwort darstellt, die durch jeden Sender/Empfänger
beim Detektieren der Störsignalstärke erzeugt
wird und gesendet wird; und
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6 ein
Flussdiagramm, welches einen Störsignalstärke-Meßprozeß veranschaulicht,
der vor dem Detektieren der Radpositionen durch eine Steuereinheit
als Prozeß gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Im
Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Bei den folgenden Ausführungsformen sind gleiche oder ähnliche
Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen, um die Beschreibung
einfach zu halten.
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(Erste Ausführungsform)
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Es
wird nun eine erste Ausführungsform unter Hinweis auf die 1 bis 5 beschrieben.
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1 zeigt
die Gesamtkonfiguration der Reifendruck-Detektorvorrichtung, bei
der die Radpositions-Detektorvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung funktionsmäßig
zur Anwendung gelangt.
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Die
Reifendruck-Detektorvorrichtung ist an einem Fahrzeug 1 installiert
und ist so konfiguriert, um den Reifendruck von vier Reifen zu detektieren, von
denen jeder auf eines von vier Rädern 6a bis 6d des
Fahrzeugs 1 aufgezogen ist (d. h. das rechte vordere (FR)
Rad 6a, das linke vordere (FL) Rad 6b, das rechte
hintere (RR) Rad 6c und das linke hintere (RL) Rad 6d oder
eines von fünf Rädern inklusive einem Ersatzreifen.
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Wie
in 1 gezeigt ist, enthält die Reifendruck-Detektorvorrichtung,
die an einem Fahrzeug 1 montiert ist oder zu montieren
ist, vier Sender/Empfänger 2, einen Empfänger 3,
eine Anzeigevorrichtung 4 und Triggervorrichtungen 5 (5a und 5b).
Bei der vorliegenden Ausführungsform bilden die Sender/Empfänger 2,
der Empfänger 3, die Anzeigevorrichtung 4 und
die Triggervorrichtungen 5 das Radpositions-Detektorgerät
nach der vorliegenden Erfindung.
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Jeder
der Sender/Empfänger 2 ist an jedem der vier Räder 6a bis 6d montiert
(oder an fünf Rädern inklusive dem Ersatzreifen
oder Ersatzrad), so daß diese dem Reifen an jedem der Räder 6a bis 6d zugeordnet
sind. Jeder Sender/Empfänger 2 arbeitet in solcher
Weise, um den Reifendruck des zugeordneten Reifens zu erfassen und
um einen Datenrahmen auszusenden, der die Reifendruck-Informationen
enthält, welche den erfassten Reifendruck des zugeordneten
Reifens angeben.
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Auf
der anderen Seite ist der Empfänger 3 am Fahrzeugkörper 7 des
Fahrzeugs 1 montiert. Der Empfänger 3 arbeitet
in solcher Weise, um alle Datenrahmen zu empfangen, die von den
Sendern/Empfängern 2 gesendet werden, und um den Reifendruck
zu ermitteln, und zwar für jeden der vier Reifen basierend
auf den Reifendruck-Informationen, die in den empfangenen Datenrahmen
enthalten sind.
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2 zeigt
in Blockschaltform die Konfigurationen von jedem der Sender/Empfänger 2 bzw.
von dem Empfänger 3. Gemäß der
Darstellung in 2A ist jeder Sender/Empfänger 2 mit
einer Fühleinheit 21, einer Steuereinheit 22,
einer RF-Sendeeinheit 23, einer Batterie 24, einer
Empfangseinheit 25, einer Sendeantenne 26 und
einer Empfangsantenne 27 ausgestattet.
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Die
Fühleinheit 21 ist mit Sensoren versehen, wie
beispielsweise einem Membran-Drucksensor und/oder einem Temperatursensor,
und arbeitet in solcher Weise, um Signale auszugeben, die den erfassten
Aufblasdruck des Reifens angeben und/oder die erfasste Temperatur
der Luft in dem Reifen. Bei der vorliegenden Ausführungsform
werden diese Signale auch als Daten bezeichnet, die sich auf den
Reifendruck beziehen.
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Die
Steuereinheit (die erste Steuereinheit) ist als bekannter Microcomputer
konfiguriert, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer
I/O ausgestattet ist und dazu befähigt ist, gegebene Prozesse
basierend auf Programmen auszuführen, die an früherer
Stelle in dem ROM gespeichert worden sind.
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Praktisch
empfängt die Steuereinheit 22 von der Fühleinheit 21 die
Detektionssignale, die sich auf den Reifendruck beziehen, und unterzieht
die Detektionssignale Signalprozessen oder Signalverarbeitungen,
und wenn dies erforderlich ist, wandelt diese die Detektionssignale
basierend auf gewünschten Techniken um. Diese Prozesse
liefern Daten, welche den Reifenaufblasdruck angeben bzw. auf diesen
bezogen sind. Somit speichert die Steuereinheit 22 solche
Daten in einem Datenrahmen, der zu der Sendeeinheit 23 übermittelt
wird, wo dann der Datenrahmen auch die ID-Information von jedem
Sender/Empfänger 2 enthält. Dieser Sendeprozeß zur Sendeeinheit 23 wird
in Intervallen wiederholt, und zwar gemäß einem
oder gemäß mehreren der Programme.
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In
einem normalen Zustand befindet sich die Steuereinheit 22 in
einem „Schlafzustand", wenn der Zündschalter auf „aus"
geschaltet ist. Wenn ein Triggersig nal empfangen wird, welches einen
Aktivierungsbefehl enthält, und der Aktivierungsbefehl
gelesen wird, schaltet die Steuereinheit 22 auf einen „Aufwach-Zustand"
um. Die Steuereinheit 22 ist mit einem Signalstärke-Meßabschnitt 22a ausgestattet, der
die Stärke des Triggersignals zusammen mit den Störsignalen
um die Steuereinheit 22 herum misst, das heißt,
für jeden Sender/Empfänger 2. Spezifischer
gesagt, wenn die Steuereinheit 22 das Triggersignal von
der Triggervorrichtung 5 über die Empfangsantenne 27 und
die Empfangseinheit 25 empfängt, gelangt die Steuereinheit 22 in
den Aufwach-Zustand, der es dann ermöglicht, daß der
Signalstärke-Meßabschnitt 22a die Stärke
des empfangenen Triggersignals misst. Die Steuereinheit 22 addiert
dann, wenn dies erforderlich ist, die gewünschte Umkehrung
oder Umsetzung für die Daten, welche die Stärke
des gemessenen Triggersignals angeben, und speichert die Stärkedaten
in entweder einem Datenrahmen, der Daten enthält, die den
Reifendruck angeben, oder in einem anderen Datenrahmen. Danach liefert
die Steuereinheit 22 den Datenrahmen oder die Datenrahmen
zu der Sendeeinheit 23.
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Die
Prozesse zum Messen der Triggersignalstärke und das Liefern
der Stärke-Daten derselben zu der Sendeeinheit 23 werden
gemäß einem oder gemäß mehreren
der vorangegangen erläuterten Programme durchgeführt.
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Darüber
hinaus ist die Steuereinheit 22 dafür ausgebildet,
um die Zeitmomente (d. h. die Zeitlagen) zu steuern, zu welchen
die Datenrahmen zu der Sendeeinheit 23 gesendet oder übertragen
werden. Diese Zeitlagen-Steuerung oder Zeitsteuerung dient dazu,
zu vermeiden, daß die von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendeten
Daten miteinander interferieren oder in Konflikt geraten. Beispielsweise wird
die Sende-Zeitlage, die auf einen Zeitmoment eingestellt wird, der
nach dem Empfang eines Triggersignals auftritt und zum Starten der
Aussendung des Datenrahmens dient, verschieden für jeden
der Sender/Empfänger 2 eingestellt. Somit sind
die Sender/Empfänger 2 an den jeweiligen Rädern 6a bis 6d dazu
befähigt, Datenrahmen zu wechselseitig unterschiedlichen
Zeitlagen zu senden.
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Jedoch
kann die oben erläuterte Aussendung zu wechselseitig verschiedenen
Zeitlagen nicht einfach dadurch erreicht werden, indem die unterschiedlichen
Sende- Zeitlagen in den jeweiligen Steuereinheiten 22 der
jeweiligen Sender/Empfänger 2 gespeichert werden.
Das heißt, eine solche einfache Speicherung führt
zu unterschiedlichen gespeicherten Inhalten in den jeweiligen Sendern/Empfängern 2.
Es ist damit abhängig von der Stärke des zu empfangenden
Triggersignals erforderlich, die Sende-Zeitlagen zu verschieben,
an welchen mit der Aussendung der Datenrahmen begonnen wird. Diese Verschiebung
der Sende-Zeitlagen wird beispielsweise unter Verwendung eines Plans
oder einer Berechnung realisiert. Im Falle der Verwendung eines
Plans wird dieser Plan erzeugt, um richtige Sende-Zeitlagen auswählen
zu können, und zwar in Einklang mit der Empfangsstärke
des Triggersignals. Im Falle der Berechnung speichert die Steuereinheit 22 in
derselben eine Funktionsformel für die Sende-Zeitlage oder Sende-Zeitsteuerung,
die als eine Variable die Sendestärken eines Triggersignals
mit involviert, und es wird auch eine Berechnung durchgeführt,
um die Sende-Zeitlagen abhängig von Differenzen in den Empfangsstärken
der jeweiligen Triggersignale automatisch zu verschieben. Unter
Verwendung dieser Art der Einstellung der Sende-Zeitlagen wird es
möglich, das gleiche Programm in den Steuereinheiten 22 von
allen Sendern/Empfängern 2 zu verwenden.
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Zusätzlich
kann das in der Steuereinheit 22 gespeicherte Programm
so eingestellt werden, daß die Sende-Zeitlage bei jedem
Sender/Empfänger 2 bei jeder Aussendung in einer
zufälligen Weise geändert wird. Diese zufällige Ändern
schafft die Möglichkeit, daß die Sende-Zeitlagen
an den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 voneinander
verschieden sind, und zwar mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit.
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Die
Sendeeinheit 23 dient auch als eine Ausgabevorrichtung,
um über die Sendeantenne 26 den Datenrahmen zu
dem Empfänger 3 hin zu senden, der von der Steuereinheit 22 kommt,
und zwar unter Verwendung von RF-Bereichs-elektromagnetischen Wellen
von beispielweise 310 MHz.
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Die
Empfangseinheit 25 ist dafür ausgelegt, um über
die Empfangseinheit 27 das Triggersignal zu empfangen.
Daher dient diese Steuereinheit 22 als Eingabe-Element
für die Steuereinheit 22.
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Die
Batterie 24 ist dafür vorgesehen, um die Steuereinheit 22 mit
Energie zu versorgen und auch andere Elemente mit Energie zu versorgen.
Somit sind die Einheiten dank der von der Batterie 24 gelieferten
Energie dazu fähig, die ihnen zugeordneten Funktionen zu
erreichen. Somit ist die Steuereinheit 22 dafür
geeignet, eine Akquisition von Daten durchzuführen, die
den Reifendruck betreffen, und zwar von der Fühleinheit 21 sowie
auch durch verschiedene Berechnungsarten.
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Jeder
der Sender/Empfänger 2, der in der oben erläuterten
Weise aufgebaut ist, ist beispielsweise an ein Luft-Injektionsventil
von jedem der Räder 6a bis 6d in solcher
Weise angebracht, daß es der Fühleinheit 21 im
Inneren des Reifens ausgesetzt ist und im Inneren desselben gelegen
ist. Durch diese Anordnung wird der Reifendruck von jedem Rad als Signal
detektiert, welches den Druck angibt, und zwar in Sampling-Intervallen
(beispielsweise jede eine Minute, wodurch das Detektionssignal über
die Sendeantenne 26 von jedem der Sender/Empfänger 2 zu
dem Empfänger 3 bei jedem Sampling-Intervall gesendet
wird.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist der Empfänger 3 mit
einer Empfangsantenne 31, einer RF-Empfangseinheit 32 und
einer Steuereinheit 33 ausgestattet.
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Die
Empfangsantenne 31, die eine von einer Anzahl von Antennen
ist, die gemeinsam für sämtliche Sender/Empfänger 2 vorgesehen
sind, an dem Fahrzeugkörper 7 des Fahrzeugs 1 befestigt,
um gemäß der Darstellung in 1 sämtliche
Datenrahmen zu empfangen, die von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendet
werden.
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Wenn
die Datenrahmen von jedem Sender/Empfänger 2 zu
der Empfangsantenne 31 gesendet werden, speist die Empfangseinheit 32 den
Datenrahmen in die Steuereinheit 33 ein bzw. sendet diesen
zu derselben. Somit dient die Empfangseinheit 32 als ein
Eingabeelement für die Steuereinheit 33.
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Die
Steuereinheit 33 ist mit einer CPU, einem ROM, einem RAM
und einer I/O-Vorrichtung ausgestattet, so daß diese Elemente
einen Microcomputer bilden. Die Steuereinheit 33 führt
vorbestimmte Prozesse aus, und zwar in Einklang mit Programmen, die
im voraus in dem ROM vorbereitet worden sind.
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Praktisch
gesagt ist die Steuereinheit 33 dafür ausgelegt,
um ein Trigger-Befehlssignal auszugeben, welches die Triggervorrichtung 5 befehligt,
ein Triggersignal auszugeben, und um Datenrahmen zu empfangen, die
durch die Empfangseinheit 32 empfangen werden. Unter Verwendung
der Stärke-Daten der Triggersignale, die jeweils durch
jeden Sender/Empfänger 2 empfangen werden und
von denen jedes in jedem Datenrahmen gespeichert ist, bestimmt die
Steuereinheit 33, daß jeder Datenrahmen gesendet
worden ist, und zwar von welchem einen der Sender/Empfänger 2,
die jeweils an den vier Rädern 6a bis 6d angebracht
sind. Diese Bestimmung wird auch als Detektion der Radpositionen
bezeichnet.
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Nachdem
die Triggervorrichtung 5 die Möglichkeit erhalten
hat, das Triggersignal auszugeben, prüft die Steuereinheit 33,
ob bei einer Vielzahl der Verarbeitungsperioden die Datenrahmen
mit den Triggersignal-Stärkedaten von einem Sender/Empfänger 2 nicht
zurückgeleitet wurden oder nicht. Wenn festgestellt wird,
daß eine solche Nicht-Rücksendung der Datenrahmen
aus einer System-Fehlfunktion resultiert, wird die Anzeigevorrichtung 4 über die
System-Fehlfunktion unterrichtet.
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Darüber
hinaus berechnet die Steuereinheit 33 den Reifendruck durch
Anwenden verschiedener Signalverarbeitungen und Berechnungstechniken
in Verbindung mit den Daten, welche die Stärke des Triggersignals
angeben, und gibt an die Anzeigevorrichtung 4 ein elektrisches
Signal aus, welches den berechneten Reifendruck anzeigt. Um dies
spezifischer zum Ausdruck zu bringen, vergleicht die Steuereinheit 33 den
berechneten Reifendruck mit einem gegebenen Schwellenwert Th. Wenn
dieser Vergleich einen Abfall in dem Reifendruck anzeigt, wird ein
Signal, welches diesen Druckabfall zum Ausdruck bringt, zu der Anzeigevorrichtung 4 gesendet. Somit
wird dann die Anzeigevorrichtung 4 über die Tatsache
benachrichtigt, daß der Reifendruck an irgend einem oder
an mehreren der vier Räder 6a bis 6d reduziert
worden ist.
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Die
Anzeigevorrichtung 4, die auch als eine Alarmvorrichtung
funktioniert, ist an einem durch den Fahrer sichtbaren Teil oder
Abschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet. Um hier ein Beispiel
zu nennen, so kann die Anzeigevorrichtung 4 aus einer Alarmlampe bestehen,
die in dem Instrumenten-Panel des Fahrzeugs 1 angeordnet
ist. Im Ansprechen auf ein Signal, welches eine System-Fehlfunktion
anzeigt, und ein Signal, welches einen Abfall in dem Reifendruck anzeigt,
welches von der Steuereinheit 33 in dem Empfänger 3 kommt,
versieht die Anzeigevorrichtung 4 den Fahrer mit einer
Benachrichtigung, die das Auftreten der System-Fehlfunktion in der
betreffenden Vorrichtung anzeigt.
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Die
Triggervorrichtungen 5 (5a, 5b) sind
so ausgelegt, um auf das Trigger-Befehlssignal anzusprechen, welches
von der Steuereinheit 33 in dem Empfänger 3 kommt.
Als Antwort auf dieses Trigger-Befehlssignal arbeiten die Triggervorrichtungen 5,
um Triggersignale auszugeben, mit einer Frequenz von beispielsweise
125–135 kHz in einem LF-Band und mit einer vorbestimmten
Signalstärke (Amplitude). Bei der vorliegenden Ausführungsform bestehen
die Triggervorrichtungen 5 aus zwei Triggervorrichtungen,
die aus einer ersten Triggervorrichtung 5a gebildet sind,
welche an der Rad-Frontseite angeordnet ist, und aus einer zweiten
Triggervorrichtung 5b gebildet ist, die an einer Rad-Heckseite
angeordnet ist. Der Grund, warum die zwei Triggervorrichtungen 5a und 5b so
angeordnet sind, besteht darin, daß eine obere verfügbare
Stärke der elektromagnetischen Wellen durch Gesetz beschränkt
ist, so daß die Verwendung von lediglich einem Triggersignal
mit der Schwierigkeit behaftet ist, daß einige der Sender/Empfänger 2 nicht
befähigt werden, die elektromagnetische Welle zu empfangen.
Um mit diesem Gesichtspunkt fertig zu werden, verwendet die vorliegende
Ausführungsform zwei Triggervorrichtungen 5a und 5b,
wobei die erste Triggervorrichtung 5a damit beschäftigt
ist, in zuverlässiger Weise das Triggersignal zu den vorderen
rechten und linken Rädern 6a und 6b zu
senden, während die zweite Triggervorrichtung 5b damit
beschäftigt ist, in zuverlässiger Weise das Triggersignal
zu dem hinteren rechten und hinteren linken Rad 6c und 6d zu
senden.
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3A zeigt
als Beispiel eine Struktur eines Datenrahmens für das Triggersignal,
welches zum Detektieren der Radpositionen verwendet wird. Beispielsweise
besteht das Triggersignal aus einer elektromagnetischen Welle von
125 kHz und besteht aus einem Befehlsabschnitt und einem Signalabschnitt, die
in einer Zeit-Domäne aufgereiht sind. Der Befehlsabschnitt
enthält einen Aktivierungsbefehl und einen Ausführungsbefehl,
während der Signalabschnitt ein Triggersignal enthält,
welches seiner Stärkemessung zu unterziehen ist.
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Der
Aktivierungsbefehl wird im voraus als ein Befehl eingestellt, um
die Steuereinheit 22 in jedem Sender/Empfänger 2 in
solcher Weise zu aktivieren, daß die Steuereinheit 22 von
dem Schlaf-Zustand in den Aufwach-Zustand geschaltet wird. Der Ausführungsbefehl
dient für Aktionen, um das Messen des empfangenen Triggersignals
zu ermöglichen, um die Stärkedaten des Triggersignals
zu verarbeiten, wenn dies erforderlich ist, um die Stärkedaten
in entweder einem Datenrahmen zu speichern, welche den Reifendruck
enthalten, oder in einem anderen Datenrahmen, und um dann die Sendeeinheit 23 zu
veranlassen, den Datenrahmen zu senden.
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3B zeigt
als Beispiel die Struktur eines Datenrahmens für eine Antwort,
die durch den Sender/Empfänger 2 erzeugt wird.
Gemäß der Darstellung enthält jeder Datenrahmen
eine ID-Information, die jedem Sender/Empfänger 2 zugeordnet
ist, ferner Daten, welche die Stärke des Triggersignals
(Stärkedaten) angeben, Daten, die den Reifendruck angeben
(Reifenaufblasdruck-Daten), und Daten, welche die Temperatur innerhalb
jedes Reifens angeben. Dieser Datenrahmen wird von dem jeweiligen
Sender/Empfänger 2 zu dem Empfänger 3 gesendet,
was die Möglichkeit schafft, daß der Empfänger 3 die Störsignalstärke
detektieren kann.
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Das
Signal zum Detektieren der Triggersignalstärke, die in 3A gezeigt
ist, besteht aus einem Dummy-Signal ohne einen Befehl und kann moduliert
werden oder kann einfach aus einem Trägersignal bestehen,
welches moduliert ist.
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Die
Struktur des Triggersignals, welches in 3A gezeigt
ist, bildet lediglich ein Beispiel, und das Triggersignal kann in
unterschiedlichen Formaten erzeugt werden.
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Die
zwei Triggervorrichtungen 5a und 5b sind positionsmäßig
zu einer Zentrumslinie versetzt, die symmetrisch den Fahrzeugkörper 7 aufteilt,
und zwar in der lateralen Richtung in solcher Weise, daß die
Abstände von jedem der Triggervorrichtungen (5a, 5b)
zu den zwei Front- oder Heckrädern 6a und 6b (6c und 6d),
die der Triggervorrichtung zugeordnet sind, untereinander verschieden
sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste
und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b auf
der linken Seite des Fahrzeugkörpers 7 von der
zentralen oder mittleren Linie abliegend gelegen, wobei die erste Triggervorrichtung 5a näher
bei dem linken Vorderrad 6b gelegen ist und wobei die zweite
Triggervorrichtung 5b näher bei dem linken hinteren
Rad 6d gelegen ist. Somit ist der Abstand zwischen der
ersten Triggervorrichtung 5a und dem rechten Vorderrad 6a länger
als derjenige zwischen der ersten Triggervorrichtung 5a und
dem linken vorderen Rad 6b. In Verbindung mit den hinteren
Rädern ist der Abstand zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und
dem rechten hinteren Rad 6c länger als derjenige
zwischen der zweiten Triggervorrichtung 5b und dem linken
hinteren Rad 6d.
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Zusätzlich
sind die Abstände von den Sendern/Empfängern 2,
die an beiden Vorderrädern 6a und 6b montiert
sind, bis zu der ersten Triggervorrichtung 5a so eingestellt,
daß sie immer kürzer sind als diejenigen zu der
zweiten Triggervorrichtung 5b, und zwar ungeachtet der
Drehung der beiden vorderen Räder 6a und 6b.
In der gleichen Weise sind die Abstände von den Sendern/Empfängern 2,
die an den beiden hinteren Rädern 6c und 6d montiert
sind, zu der zweiten Triggervorrichtung 5b so eingestellt,
daß sie immer kürzer sind als diejenigen zu der
ersten Triggervorrichtung 5a, und zwar ungeachtet der Drehung
der beiden hinteren Räder 6c und 6d.
Um diese geometrische Beziehung aufrecht zu erhalten, werden die
Montagepositionen der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b festgelegt.
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Nebenbei
bemerkt können die Triggervorrichtungen an irgendwelchen
Fahrzeugabschnitten angeordnet sein, solange dieser Abschnitt oder
Teil nicht vollständig durch ein Metallteil abgedeckt ist. Speziell
ist es zu bevorzugen, daß die Triggervorrichtungen 5a und 5b an
Fahrzeugteilen angeordnet werden, die keine Metallabdeckung erfordern,
und zwar soweit wie dies möglich ist, und welche die Triggervorrichtungen 5a und 5b gegen
Steinschlag oder andere Einflüsse während der
Fahrt des Fahrzeugs 1 schützen können.
Solche Fahrzeugteile oder Fahrzeugabschnitte sind beispielsweise
das Fahrzeuginnere.
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Die
Reifendruck-Detektorvorrichtung ist somit auf diese Weise konfiguriert,
bei der die Radpositions-Detektorvorrichtung immer funktionell realisiert wird.
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Es
werden nun die Operationen der Reifendruck-Detektorvorrichtung gemäß der
vorliegenden Ausführungsform im Folgenden beschrieben.
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Diese
Detektorvorrichtung startet ihre Radpositions-Detektion zu einer
Zeit, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, und zwar
von einem Zeitpunkt an, wenn der nicht dargestellte Zündschalter
von seinem Aus-Zustand in seinen Ein-Zustand geschaltet wird. Die
Verarbeitung dieser Radpositions-Detektion wird durch die Steuereinheit 33 des
Empfängers 3 durchgeführt.
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4 zeigt
ein Flussdiagramm für die Radpositions-Detektionsverarbeitung,
die durch die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 durchgeführt
wird. Diese Verarbeitung wird im Ansprechen auf das Schalten des
Zündschalters aktiviert, wodurch somit die Steuereinheit 33 mit
Energie versorgt wird.
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Bei
einem Schritt 100 in 4 gibt die
Steuereinheit 33 ein Trigger-Befehlssignal an die erste Triggervorrichtung 5a aus,
wenn eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Strom-Einschaltoperation
verstrichen ist. Im Ansprechen auf die Eingabe des Trigger-Befehlssignals
zu der ersten Triggervorrichtung 5a sendet diese Triggervorrichtung 5a ein
Triggersignal mit einem vorbestimmten Signalpegel zu den Sendern/Empfängern 2,
die an dem rechten und dem linken Vorderrad 6a und 6b montiert
sind, und zwar über die Antenne 31.
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Das
Triggersignal wird dann in der Luft übertragen und wird
in die Steuereinheit 22 vermittels der Empfangsantenne 27 und
der Empfangseinheit 25 eingespeist, die an und in den Sendern/Empfängern 2 angeordnet
sind, und zwar für jedes rechte und linke Vorderrad 6a und 6b.
Diese Eingabe des Triggersignals ermöglicht es der Steuereinheit 22 aufzuwachen
(d. h. sie gelangt in den aufgewachten Zustand), so daß der
Signalstärke-Meßabschnitt 22a die Möglichkeit
erhält, die Stärke des empfangenen Triggersignals
zu messen.
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Nach
dem Detektieren der Stärke von jedem empfangenen Triggersignal
speichert jeder Sender/Empfänger 2 in einem Datenrahmen
die Daten, welche die detektierte Stärke angeben, sowie
auch eine ID(Identifikations)-Information, um jeden Sender/Empfänger 2 von
den anderen unterscheiden zu können, und sendet dann den
Datenrahmen zu dem Empfänger 3. In dieser Situation
werden die Sende-Zeitlagen, zu welchen die jeweiligen Sender/Empfänger 2,
die an den Rädern montiert sind, voneinander verschieden
ausgebildet. Als Ein Ergebnis wird es möglich, da die Datenrahmen,
die von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendet
werden, durch den Empfänger 3 ohne gegenseitige
Interferenz empfangen werden.
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Es
wird dann bei einem Schritt 110 bestimmt, ob die zwei Sender/Empfänger 2 auf
das Triggersignal von der ersten Triggervorrichtung 5a geantwortet haben
oder nicht. Mit den zwei Sendern/Empfängern 2 sind
die Sender/Empfänger gemeint, die jeweils an den zwei Vorderrädern 6a und 6b montiert
sind.
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Wenn
die vorliegende Vorrichtung hergestellt wird, wird das Design unter
Berücksichtigung der Richtcharakteristik der Triggervorrichtungen
ausgelegt, ferner unter Berücksichtigung der geometrischen
Beziehung zwischen den Sendern/Empfängern 2 und
unter Berücksichtigung anderer Faktoren. Damit ermöglicht
ein solches Design grundsätzlich, daß das Triggersignal
von der ersten Triggervorrichtung 5a durch die Sender/Empfänger 2 empfangen werden
kann, die an den beiden vorderen Rädern 6a und 6b montiert
sind. Bei Umständen, bei denen jedoch starke Störsignale
auftreten (wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise nahe an einer
Einrichtung oder einem Gebäude geparkt ist, von welchem
Störwellen ausgestrahlt werden), kann es möglicherweise schwierig
sein, das Triggersignal in guter Qualität zu empfangen,
und zwar aufgrund der schlechten elektromagnetischen Wellen-Umgebung.
In einer solchen Situation besteht die Möglichkeit, daß wenigstens
einer der zwei Sender/Empfänger 2, die an den zwei
Vorderrädern 6a und 6b montiert sind,
nur schwer das Triggersignal empfangen kann. Wenn eine solche Schwierigkeit
verursacht wird, können nicht beide Datenrahmen von den
zwei Sendern/Empfängern 2 empfangen werden. Dies
bedeutet, daß bei dem Schritt 110 nicht bestimmt
werden kann, daß die zwei Sender/Empfänger 2 für
die Fronträder geantwortet haben, was bei dem Schritt 110 zu einer
negativen Bestimmung (NEIN) führt. Um daher die zuvor erläuterten
Prozesse erneut anzusetzen, wird eine Verarbeitung dahingehend vorgenommen, daß die
Verarbeitung veranlaßt wird, zu den Schritten 115 und 120 verschoben
zu werden. Bei dem Schritt 115 wird ein nicht dargestellter
Zähler, der in der Steuereinheit 33 implementiert
ist, inkrementiert, um die Zahl der Versuche zu zählen
und zu speichern.
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Bei
dem Schritt 120 wird bestimmt, ob die Zahl der Versuche
bzw. neuen Versuche fünf Mal erfolgt ist oder weniger als
fünf Mal erfolgt ist (d. h. ein gegebener Schwellenwert).
Wenn die Zahl der erneuten Versuche fünf Mal beträgt
oder weniger als fünf Mal beträgt, wird die Verarbeitung
zu dem Schritt 100 zurückgeführt, um
die zuvor erläuterten Prozeduren bei den Schritten 100 und 110 erneut
zu versuchen. Wenn im Gegensatz dazu die Zahl der erneuten Versuche
fünf Mal übersteigt, wird die Verarbeitung zu
einem Schritt 180 hin verschoben, und zwar ohne einen weiteren
Versuch vorzunehmen. Bei dem Schritt 180 wird die Ursache,
warum keine Antwort oder keine Antworten von den zwei Sendern/Empfängern 2 auftreten, überprüft,
was später noch erläutert werden soll.
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Wenn
auf der anderen Seite bestimmt wird, daß zwei Antworten
von den zwei frontseitigen Sendern/Empfängern 2 vorliegen,
wird die Verarbeitung zu dem Schritt 130 hin verschoben,
bei welchem die Stärke-Daten, die in den empfangenen zwei
Datenrahmen gespeichert sind, dafür verwendet werden, die
Radpositionen zuzuordnen. In der Praxis werden die Stärke-Daten
und die ID-Information aus den zwei Datenrahmen ausgelesen, die
bei dem Schritt 110 empfangen werden, es werden die Bits
der ID-Information in der Reihenfolge sortiert, in welcher die Signal-Empfangsstärke
abnimmt. Es wird dann eine Entscheidung in solcher Weise getroffen,
daß die ID-Information, welche die höhere Signal-Empfangsstärke
angibt, von dem Sender/Empfänger 2 stammt, der
an dem linken vorderen Rad 6b montiert ist, während
die verbleibende eine, d. h. die ID-Information, welche die niedrigere
Signal-Empfangsstärke angibt, von dem Sender/Empfänger 2 stammt,
der an dem rechten vorderen Rad 6a montiert ist. Somit
wird eine Entsprechung zwischen den Bits der ID-Information durchgeführt,
die in den jeweiligen Datenrahmen gespeichert sind und von dem rechten
und dem linken vorderen Rad 6a und 6b stammen,
und werden dann in dem Speicher in der Steuereinheit 33 gespeichert (registriert).
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Die
Verarbeitung wird dann zu einem Schritt 140 hin verschoben,
bei dem ein Trigger-Befehlssignal an die zweite Triggervorrichtung 5b ausgegeben wird.
Es folgen dann die Schritte 150, 155 und 160, bei
denen ähnliche Prozesse wie diejenigen bei den Schritten 110, 115 und 120,
für die hinteren Räder 6c und 6d durchgeführt
werden. Obwohl diese Prozesse hier aus der Beschreibung weggelassen
sind, macht es die Ausführung der Prozesse bei den Schritten 150, 155 und 160 möglich
zu bestimmen, ob die die Stärke des Triggersignals angebenden
Daten ohne einen Fehler oder Ausfall empfangen worden sind, und
zwar von den zwei Sendern/Empfängern, die jeweils an den
beiden hinteren Rädern 6c und 6d montiert
sind.
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Ferner
wird der Prozeß bei dem Schritt 170 in der gleichen
Weise ausgeführt wie bei dem vorhergehenden Schritt 130,
so daß entschieden wird, daß die ID-Information,
welche die höhere Signal-Empfangsstärke angibt,
von dem Sender/Empfänger 2 kommt, der an dem linken
hinteren Rad 6d montiert ist, während die verbleibende
eine, das heißt die ID-Information, welche die geringere
Signal-Empfangsstärke angibt, von dem Sender/Empfänger 2 stammt,
der an dem rechten hinteren Rad 6c montiert ist. Es wird
somit eine Entsprechung zwischen den Bits der ID-Information vorgenommen,
die in den jeweiligen Datenrahmen gespeichert sind, und zwar für die
rechten und linken hinteren Räder 6c und 6d,
und werden dann in dem Speicher in der Steuereinheit 33 gespeichert
(registriert), bevor der Detektionsvorgang der Radpositionen beendet
wird.
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Auf
der anderen Seite offenbart die Bestimmung bei dem Schritt 120 oder 160,
daß die Zahl der erneuten Versuche fünf Mal erreicht
hat, das heißt, es wird nicht bestätigt, daß alle
Sender/Empfänger von den zwei Sendern/Empfängern 2 nicht
geant wortet haben, es werden dann Prozesse zum Prüfen der
Ursache für die Nicht-Antwort in Folge auf den Schritt 180 und
die nachfolgenden Schritten durchgeführt.
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Spezifischer
gesagt wird bei dem Schritt 180 der Grund oder die Ursache
für die Nicht-Antwort anhand von zwei Aspekten geprüft;
das Fahrzeug 1 wurde fortwährend in einer Umgebung
gehalten, in der starke Störsignale vorhanden sind, und
es sind System-Fehlfunktionen aufgetreten, wie beispielsweise ein
Ausfall oder ein Fehler der Sender/Empfänger 2,
oder ein Batterie-Abfall oder Batterie-Unterbrechung (als System-Fehlfunktionen
bezeichnet). Für die Prüfung des Systems von solchen
Gesichtspunkten aus gesehen wird ein Befehl zum Senden eines Triggersignals,
welches einen Störsignalstärke-Meßbefehl
enthält, an die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b ausgegeben.
Ein solches Triggersignal wird als ein Störsignalstärke-Meßbefehlssignal bezeichnet.
Diese Ausgabe ermöglicht es dem Signalstärke-Meßabschnitt 22a in
der Steuereinheit 22 von jedem Sender/Empfänger 2,
die Stärke der umgebenden Störsignale zu messen.
Ein Beispiel ist dann gegeben, wenn das Triggersignal mit einer
Frequenz von 125–135 kHz dazu verwendet wird, um die Radpositionen
zu detektieren, wobei das Triggersignal dazu neigt, durch Störsignale
mit Frequenzen von 100–200 kHz beeinflusst zu werden. Damit
wird die Störsignalstärke-Messung speziell in
diesem Frequenzband durchgeführt.
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In
Fällen, bei denen die Ursache der Nicht-Antwort in der
Tatsache zu suchen ist, daß das Fahrzeug 1 fortwährend
in einer Umgebung gehalten wurde oder wird, in der starke Störsignale
vorhanden sind, ist es sehr wahrscheinlich, daß das den
Störsignalstärke-Meßbefehl enthaltende
Triggersignal nicht sehr gut empfangen werden kann. Es ist jedoch sehr
wahrscheinlich, daß die Sender/Empfänger, die das
Triggersignal aufgrund der Störsignale nicht empfangen
können, die Sender/Empfänger 2 sind, die
an dem rechten vorderen Rad 6a und dem rechten hinteren
Rad 6c montiert sind, die jeweils weiter von der ersten
und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b abgelegen
sind. Umgekehrt ist es möglich, daß wenigstens
die Sender/Empfänger 2, die an dem linken vorderen
Rad 6b und dem linken hinteren Rad 6d montiert
sind, jeweils näher an der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b gelegen
sind und das Triggersignal empfangen können.
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Wenn
zusätzlich die Nicht-Antwort aufgrund von Störsignalen
entsteht, ist es äußerst wahrscheinlich, daß die
Störsignale weit verbreitet sind, und zwar insbesondere
während der Fahrt des Fahrzeugs 1. Damit wird
die Störsignalmessung an den Sendern/Empfängern 2,
die an dem linken vorderen Rad 6b und dem linken hinteren
Rad 6d näher bei der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b montiert
sind, synonym mit der Messung der Störsignale, welche die
Sender/Empfänger 2 beeinflussen, die an dem linken
vorderen Rad 6b und dem linken hinteren Rad 6d montiert
sind, welche weiter von der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b abgelegen
sind.
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5A zeigt
als Beispiel die Struktur eines Datenrahmens, der aus einem Triggersignal
besteht, um die Störsignalstärke zu messen. Wie
dargestellt ist, besteht das Triggersignal beispielsweise aus einer
elektromagnetischen Welle mit einer Frequenz von 125 kHz und enthält
lediglich einen Befehlsabschnitt. Der Befehlsabschnitt enthält
einen Aktivierungsbefehl und einen Ausführungsbefehl. Der
Aktivierungsbefehl ist der gleiche wie derjenige, der zum Detektieren
der Radpositionen verwendet wird. Der Ausführungsbefehl
wird dazu verwendet, um die Möglichkeit zu schaffen, die
Stärke der Störsignale um jeden Sender/Empfänger
(transducer) zu messen, die erzeugten Störsignalstärke-Daten
Prozessen zu unterziehen, wenn dies erforderlich ist, die Störsignalstärke-Daten
in einem Datenrahmen zu speichern, der Daten hinsichtlich des Reifendrucks enthält,
und in einem anderen Datenrahmen, und um den erzeugten Datenrahmen
zu der Sendeeinheit 23 zu senden.
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Andererseits
zeigt 5B als Beispiel die Struktur
eines Datenrahmens für die Antwort, die durch jeden Sender/Empfänger 2 erzeugt
wird, wenn die Stärke der Störsignale gemessen
wird. Wie dargestellt ist, enthält dieser Datenrahmen Störsignalstärke-Daten,
Reifendruck-Daten und Daten hinsichtlich der Temperatur in jedem
Reifen, sowie auch eine ID-Information, die jeden Sender/Empfänger 2 angibt.
Das Senden dieses Datenrahmens von jedem Sender/Empfänger
zu dem Empfänger 3 macht es möglich,
daß der Empfänger 3 die Stärke
der Störsignale detektieren kann.
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Das
zuvor beschriebene Triggersignal bildet jedoch lediglich ein Beispiel
und kann auch in irgend welche anderen Formate modifiziert werden.
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Es
wird auf diese Weise im Ansprechen auf den Befehl bei dem Schritt 180 die
Störsignalstärke-Messung durchgeführt,
und zwar unter Verwendung des jeweiligen Senders/Empfängers 2.
Danach bewegt sich der Prozeß zu einem Schritt 190,
bei dem die von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendeten
Datenrahmen empfangen werden, um die Störsignalstärke-Daten
auszulesen, die in jedem Datenrahmen enthalten sind, und um eine
Bestimmung durchzuführen, ob die Störsignalstärke
kleiner ist als ein gegebener Schwellenwert oder nicht. Der Schwellenwert
bildet ein Kriterium zum Bestimmen, daß die Nicht-Antwort
von den zwei Sendern/Empfängern 2 sich auf Grund
der Tatsache einstellt, daß diese entweder fortwährend
einer Umgebung ausgesetzt sind, in welcher starke Störsignale
vorhanden sind, oder System-Fehlfunktionen auftreten, wie beispielsweise
ein Ausfall in einem Sender/Empfänger 2 oder ein
Batterie-Abfall.
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Wenn
die Bestimmung bei dem Schritt 190 dazu führt,
daß die Störsignalstärke höher
ist als der Schwellenwert (d. h. NEIN bei dem Schritt 190),
kann die Ursache für die Nicht-Antwort in solcher Weise angenommen
werden, daß das Fahrzeug fortwährend einer Umgebung
mit hohen Störsignalen ausgesetzt ist. In diesem Fall wird
bei einem Schritt 195 ein nicht gezeigter Wiederversuchs-Zähler
in der Steuereinheit 33 inkrementiert, und der Prozeß bewegt
sich dann zu einem Schritt 200, bei welchem bestimmt wird,
ob die Zahl der Wiederversuche fünf Mal beträgt oder
weniger als fünf Mal beträgt oder nicht. In einem Fall,
bei dem die Bestimmung bei dem Schritt 200 zu der Antwort
JA führt, das heißt die Wiederversuchs-Zahl ist
noch kleiner als fünf Mal, kehrt die Verarbeitung zu dem
Schritt 180 zurück. Wenn im Gegensatz dazu die
Bestimmung bei dem Schritt 200 zu NEIN führt,
das heißt die Wiederversuchs-Zahl erreicht fünf
Mal, wird eingeschätzt, daß die Ursache für
die Nicht-Antwort von den zwei Sendern/Empfängern 2 darin
zu suchen ist, daß das Fahrzeug fortwährend einer
Umgebung mit starken Störsignalen ausgesetzt ist. Damit
wird in diesem Fall die Wiederversuchs-Verarbeitung gestoppt, um
den momentanen Prozeß zu beenden, und zwar ohne irgend
eine Benachrichtigung über irgend welche System-Fehlfunktionen
oder Systemfehler.
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Wenn
umgekehrt die Störsignale nicht sehr stark sind, wird die
Ursache für die Nicht-Antwort von den zwei Sendern/Empfängern 2 darin
gesehen, daß diese durch System-Fehlfunktionen oder Systemfehler,
wie beispielsweise Fehler in einem Sender/Empfänger 2 oder
einem Batterie-Abfall zu suchen ist. Basierend auf dieser Annahme
verläuft dann, wenn die Bestimmung bei dem Schritt 190 bestätigend
ist (JA), die Verarbeitung zu einem Schritt 210, bei dem
ein Signal, welches die System-Fehlfunktion anzeigt, zu der Anzeigevorrichtung 4 gesendet
wird, wobei die System-Fehlfunktion an der Anzeige 4 angezeigt wird.
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Auf
diese Weise wird dann die Verarbeitung zum Detektieren der Radpositionen
vervollständigt. Während dieses Detektionsprozesses
können die Positionen der Räder in zuverlässiger
Weise detektiert werden, bei welchem bestimmt werden kann, ob eine
nicht erfolgte Antwort von den Sendern/Empfängern 2 sich
entweder aufgrund starker Störsignale oder aufgrund eines
Systemfehlers oder einer System-Fehlfunktion ergeben hat. Zusätzlich
verwendet der Empfänger 3 zum Detektieren des
Reifendrucks, was noch später beschrieben wird, die ID-Information und
die Reifendruckdaten, die in jedem der Datenrahmen enthalten sind,
um in einer Aufeinanderfolge Spezifizierungen der vier Sender/Empfänger 2 zu senden,
welche der Sender/Empfänger 2 mit den Datenrahmen
gesendet hat, und es wird der Reifendruck der jeweiligen Räder 6a bis 6d berechnet.
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Die
detaillierten Betriebsweisen der Reifendruck-Detektorvorrichtung
sind wie folgt.
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Nach
der Reifenpositions-Detektion wird die Reifendruck-Detektorvorrichtung
in ihre reguläre Sendebetriebsart gebracht, in welcher
jeder Sender/Empfänger 2 die Steuereinheit 22 von
der Fühleinheit 21 die Detektionssignale in der
oben beschriebenen Weise empfängt, die den Reifendruck und
die Innenreifentemperatur angeben. Die Detektionssignale werden
je nach Bedarf einer Signalverarbeitung unterzogen, so daß die
den Reifendruck angebenden Daten erzeugt werden. Die erzeugten Reifendruck-Daten
werden in dem Datenrahmen gespeichert, der mit der ID-Information
von jedem Sender/Empfänger 2 auszusenden ist,
und werden zu dem Empfänger 3 über die
Sendeeinheit 23 in Intervallen gesendet.
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Es
wird ferner der Datenrahmen, der von jedem Sender/Empfänger 2 gesendet
worden ist, durch die Antenne 21 empfangen und an die Steuereinheit 33 über
die Empfangseinheit 32 übergeben. In der Steuereinheit 33 werden
die Daten, die den Reifendruck angeben, und werden die Daten, die
die Temperatur innerhalb von jedem Reifen angeben, aus den empfangenen
Datenrahmen ausgelesen. Die Daten, welche die Temperatur angeben,
werden einer Temperaturkorrektur unterzogen, wenn dies erforderlich
ist, und es wird dann der Reifenaufblasdruck berechnet. Bei dieser
Berechnung wird die ID-Information in jedem der Datenrahmen gespeichert,
wodurch diese ID-Information auf die ID-Information bezogen wird,
die gespeichert wurde, als die Rad-Detektion ausgeführt
wurde. Basierend auf diesem Bezug wird bestimmt, daß jeder
Datenrahmen von welchem Sender/Empfänger 2 gesendet
wurde, der an irgend einem der vier Räder 6a bis 6d montiert ist.
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Wenn
eine Differenz zwischen dem momentanen Reifendruck und dem zuletzt
berechneten Reifendruck unter einen gegebenen Schwellenwert fällt, bleibt
die Periode zum Detektieren des Reifendrucks so wie sie ist (beispielsweise
alle eine Minute). Wenn im Gegensatz dazu der Reifendruck sich stark ändert,
und zwar in solcher Weise, daß die Differenz über
dem gegebenen Schwellenwert liegt, wird die Detektionsmessung verkürzt
(beispielsweise alle fünf Sekunden).
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In
Fällen, bei denen bestimmt wird, daß der berechnete
Reifendruck unter einem gegebenen Wert liegt, liefert die Steuereinheit 33 an
die Anzeigevorrichtung 4 ein Signal, welches den abgefallenen Reifendruck
angibt. Als Antwort auf dieses Signal stellt die Anzeigevorrichtung 4 eine
Benachrichtigung dar, die dem Fahrer verständlich macht,
welcher eine oder welche mehreren der vier Räder 6a bis 6d einen Abfall
im Reifendruck erfahren hat bzw. haben.
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Wenn
schließlich der Zündschalter aus seinem Einschaltzustand
in den Ausschaltzustand geschaltet wird, gibt die Steuereinheit 33 in
dem Empfänger 3 erneut ein Trigger-Befehlssignal
an die Triggervorrichtungen 5 aus, wodurch die Triggersignale von
den Triggervorrichtungen 5 ausgesendet werden. Diese Triggersignale
kommen an der Steuereinheit 22 über die Empfangsantenne 27 an
und gelangen zu der Triggersignal-Empfangseinheit 25. Wenn dieser
Empfang bestätigt wird, werden die Sender/Empfänger 2 in
ihren Schlafzustand geschaltet und es wird der Detektionsvorgang
des Reifendrucks beendet.
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Wie
oben beschrieben ist, ist die Reifendruck-Detektorvorrichtung, die
funktionell mit der Radpositions-Detektorvorrichtung vorgesehen
ist, dazu befähigt, einen hohen Widerstand gegen starke Störsignale
zu liefern. Der Grund dafür ist wie folgt. Beim Detektieren
der Radpositionen wird das Triggersignal außerhalb von
der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b ausgesendet.
Wenn in diesem Fall keine Antwort von den zwei Sendern/Empfängern 2 auftritt
(wofür die Ursache möglicherweise in den Sendern/Empfängern 2 liegt,
die an dem rechten vorderen und dem rechten hinteren Rad 6a und 6c angebracht
sind, die weiter von den Triggervorrichtungen 5a und 5b abliegen),
wird das Triggersignal für die Störsignalstärke-Messung
dann nach außen hin gesendet. Es ist daher möglich
zu prüfen, daß die Ursache für die Nicht-Antwort
von den zwei Sendern/Empfängern 2 darin zu suchen
ist, daß diese fortwährend einer starken Störsignalumgebung
ausgesetzt sind oder dies auf Systemfehler zurückzuführen
ist, wie beispielsweise System-Fehlfunktionen der Sender/Empfänger 2 oder
einem Batterie-Abfall. Wenn demzufolge starke Störsignale
mit dem Empfang der Triggersignale an den Sendern/Empfängern 2 interferieren,
die an den Rädern 6a bis 6d angebracht
sind, kann eine fehlerhafte Bestimmung, daß eine System-Fehlfunktion
in der Vorrichtung aufgetreten ist, jedoch tatsächlich
keine System-Fehlfunktion vorliegt, vermieden werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Gemäß 6 wird
nun eine Reifendruck-Detektorvorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Bei
der zweiten Ausführungsform sind identische oder ähnliche
Komponenten wie diejenigen der ersten Ausführungsform mit
den gleichen Bezugszeichen versehen, und es wird eine Beschreibung
derselben der Einfachheit halber weggelassen.
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Die
Reifendruck-Detektorvorrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform ist in charakteristischer Weise dafür
ausgelegt, um eine vorläufige Störsignalstärke-Messung
durchzuführen, und zwar vor der Radpositions-Detektion,
während bei der ersten Ausführungsform die Störsignalstärke-Messung
lediglich in Fällen durchgeführt wird, bei denen
keine Antwort von den zwei Sendern/Empfängern erhalten
wird.
-
Obwohl
die grundlegenden Hardware- und/oder Software-Konfigurationen der
Reifendruck-Detektorvorrichtung die gleichen sind wie diejenigen,
die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform erläutert
wurden, besteht ein Unterschied in dieser Hinsicht gegenüber
der ersten Ausführungsform in der Störsignalstärke-Messung,
die durch die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 ausgeführt
wird.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Messen der Störsignalstärke,
der vor der Radpositions-Detektion ausgeführt wird. Der
Störsignalstärke-Meßprozeß wird
aktiviert und ausgeführt, wenn die Steuereinheit 33 in
dem Empfänger 3 mit Energie versorgt wird, und
zwar im Ansprechen auf ein Umschalten des nicht gezeigten Zündschalters
in die Einschalt-Position.
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Bei
einem Schritt 300 in 3 wird
das Trigger-Befehlssignal an die erste und zweite Triggervorrichtung 5a und 5b geliefert,
wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Einschalten des Stroms
verstrichen ist. Im Ansprechen auf das Trigger-Befehlssignal senden
die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b Triggersignale
aus, von denen jedes eine vorbestimmte Stärke aufweist,
und zwar zu den Sendern/Empfängern 2, die an dem
rechten und dem linken vorderen Rad 6a und 6b angebracht
sind, und an dem rechten hinteren und linken hinteren Rad 6c und 6d angebracht
sind. Jedes in dieser Stufe gesendete Triggersignal enthält
einen Störsignalstärke-Meßbefehl, wie
dies in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben
wurde und der beispielsweise gemäß der Darstellung
in 5A formatiert ist. Demzufolge kann jeder Sender/Empfänger 2 die
Stärke von Störsignalen messen und kann als Antwort
darauf einen Datenrahmen zurücksenden, der beispielsweise
in 5B gezeigt ist.
-
Die
Verarbeitung verläuft dann zu einem Schritt 310,
bei dem der Empfänger 3 den Datenrahmen empfängt,
der von jedem Sender/Empfänger 2 gesendet wird,
die Störsignalstärke-Daten daraus ausliest und
bestimmt, ob die Störsignalstärke kleiner ist
als ein voreingestellter Schwellenwert oder nicht. Der hier verwendete
Schwellenwert bildet ein Kriterium für die Unterscheidung,
ob eine Möglichkeit für den Nicht-Empfang der
Antwort von den Sendern/Empfängern 2 während
des Radpositions-Detektionsvorgangs auf starke Störsignale
zurückzuführen ist oder nicht.
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In
Fällen, bei denen bei dem Schritt 310 NEIN bestimmt
wird, und zwar aufgrund von sehr starken Störsignalen,
besteht eine Möglichkeit, daß keine Antwort von
den Sendern/Empfängern 2 empfangen wird, wenn
die Radpositions-Detektion ausgeführt wird. Somit führt
eine negative Bestimmung bei dem Schritt 310 dazu, daß die
Verarbeitung zu den Schritten 315 und 320 hin
verschoben wird, um die vorangegangenen Schritte erneut zu versuchen. Bei
dem Schritt 315 wird ein nicht dargestellter Zähler in
der Steuereinheit 33 inkrementiert, um einen Zählwert
zu erreichen, der die Zahl der erneuten Versuche angibt, wobei dessen
Zählwert darin gespeichert wird. Bei dem Schritt 320 wird
bestimmt, ob die Zahl der erneuten Versuche kleiner ist als fünf
Mal oder nicht. Wenn die Zahl der erneuten Versuche kleiner ist
als fünf Mal (JA bei dem Schritt 320), wird die
Verarbeitung zu dem Schritt 300 zurückgeführt,
während dann, wenn die Zahl gleich ist mit (oder größer
ist als) fünf Mal (NEIN bei dem Schritt 320),
die Verarbeitung gestoppt wird, um die Ausführung einer
Radpositions-Detektion zu vermeiden oder zu verhindern.
-
Wenn
auf der anderen Seite die Bestimmung bei dem Schritt 310 bestätigend
ist (JA), da nur eine schwache Störsignalstärke
vorherrscht, wird die Verarbeitung zu dem Schritt 330 hin
verschoben, um die Radposition zu detektieren. Diese Radpositions-Detektion
basiert auf einer modifizierten Form des Prozesses, der in 4 gezeigt
ist, bei welchem die vorangegangenen Schritte 180, 190 und 200 weggelassen
sind und die Schritte 120 und 160 direkt an den Schritt 210 angefügt
sind. Wenn somit die Bestim mung bei dem Schritt 120 oder 160 NEIN
lautet, kann die Anzeigevorrichtung 4 eine System-Fehlfunktion darstellen,
die in der Vorrichtung aufgetreten ist.
-
Es
wird auf diese Weise bei der Reifendruck-Detektorvorrichtung gemäß der
vorliegenden Ausführungsform die Störsignalstärke
vor dem Detektionsvorgang der Radpositionen gemessen. Wenn die Störsignalmessung
dazu führt, daß die Störsignalstärke
größer ist, wird die Radpositions-Detektion gestoppt.
Lediglich wenn herausgefunden wird, daß die Störsignalstärke
nicht größer ist, wird zugelassen, daß der
Radpositions-Detektionsvorgang ausgeführt wird. Damit kann
die Radpositions-Detektion abhängig von den Störsignalstärken
gemäß einer Fall-zu-Fall-Annäherung durchgeführt
werden. Zusätzlich ist es während des Detektionsvorganges möglich,
wenn die Sender/Empfänger 2 nicht auf das Triggersignal
antworten können, einzuschätzen, daß eine
Nicht-Antwort einer System-Fehlfunktion zuzuordnen ist, die in der
Vorrichtung auftritt. Wenn somit ein Zustand auftritt, bei dem starke
Störsignale mit dem normalen Empfang der Triggersignale
an den Sendern/Empfängern 2, die an den Rädern 6a bis 6d montiert
sind, interferieren, kann der Radpositions-Detektionsvorgang nicht
ausgeführt werden. Es wird daher möglich, eine
fehlerhafte Bestimmung zu vermeiden, daß nämlich
eine System-Fehlfunktion oder ein Systemfehler in der Vorrichtung
aufgetreten ist, und zwar trotz eines normalen Arbeitens der Hardware
und/oder Software bzw. im entsprechenden System dieser Vorrichtung.
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(Modifizierte Ausführungsformen)
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Es
können modifizierte Ausführungsformen der zuvor
erläuterten Ausführungsformen in der folgenden
Weise realisiert werden.
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Bei
der ersten Ausführungsform kann der Schritt 180 in 2 in
solcher Weise modifiziert werden, daß bei dem Prozeß dieses
Schrittes 180 lediglich eine Triggervorrichtung 5a oder 5b,
die auf der Nicht-Antwort-Seite gelegen ist, die Möglichkeit
erhält, ihr Triggersignal auszusenden, welches den Störsignalstärke-Meßbefehl
enthält. Wenn bei der ersten Ausführungsform irgend
einer der Sender/Empfänger 2, der an den zwei
Vorderrädern 6a und 6b montiert ist,
oder irgend einer der Sender/Empfänger 2, der
an den hinteren zwei Rädern 6c und 6d montiert
ist, keine Antwort ausgibt, senden beide Triggervorrichtungen gemäß der
ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b das
Triggersignal, welches den Störsignalstärke-Meßbefehl enthält.
Dies kann jedoch in der oben erläuterten Weise modifiziert
werden.
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Bei
den vorangegangen erläuterten Ausführungsformen
besitzt der Empfänger 3 eine Antenne 31,
die gemeinsam für alle die Sender/Empfänger 2 verwendet
wird. Dies bildet jedoch lediglich ein Beispiel und kann modifiziert
werden, so daß also vier Antennen für die Sender/Empfänger 2 vorgesehen sind,
die an den vier Rädern 6a bis 6d montiert
sind. In dieser Hinsicht liefert die vorliegende Erfindung eine
größere Verwendbarkeit, wenn diese bei dem früher
erläuterten Fall angewendet wird, bei dem eine gemeinsame
Antenne montiert ist, da im Falle der gemeinsamen Antenne es erforderlich
ist zu bestimmen, welcher der Sender/Empfänger 2 an
welchem Rad 6a (bis 6d) montiert ist.
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Zusätzlich
wird bei den vorangegangen erläuterten Ausführungsformen
der Prozeß zum Detektieren der Radpositionen zu einem Zeitpunkt
durchgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem
Umschalten des Zündschalters in den eingeschalteten Zustand
verstrichen ist. Selbst wenn keine sichtbare Änderung im
Erscheinungsbild des Reifens vor der Fahrt des Fahrzeugs 1 vorhanden
ist oder erkennbar ist, ist es möglich, einen platten Reifen
oder platte Reifen oder einen Reifen oder mehrere Reifen mit stark
reduziertem Reifendruck zu detektieren, und zwar vermittels des
Radpositions-Detektionsvorganges. Natürlich kann auch die
Zeitsteuerung für die Radpositions-Detektion geändert
werden. Es kann beispielsweise nach der Reifendrehung oder einem Reifenaustausch
die Radpositions-Detektion ausgeführt werden. Um die Reifendrehung
der Austauschreifen zu erfassen und mitzuteilen, kann ein von Hand
betätigbarer Schalter (nicht gezeigt) für die Radpositions-Detektion
in dem Fahrzeug montiert sein, oder es kann ein Neigungssensor (nicht
gezeigt) am Fahrzeugkörper 7 montiert sein, um
eine Neigung desselben zu detektieren. Die Informationen von einem
solchen Schalter und/oder Sensor wird dann der Vorrichtung zur Durchführung
des Detektionsprozesses mitgeteilt.
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Bei
der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform besteht
die Triggervorrichtung 5 aus einer ersten und einer zweiten
Triggervorrichtung 5a und 5b. Im Gegensatz dazu
kann lediglich eine Triggervorrichtung an einer Position gelegen
sein, deren Abstände von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2, die
an den vier Rädern 6a bis 6d montiert
sind, voneinander verschieden sind. Ferner ist bei der ersten Ausführungsform
die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b,
die beide auf der linken Seite des Fahrzeugs gelegen sind, angepasst,
können jedoch auch auf der rechten Seite des Fahrzeugs
angeordnet sein.
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Bei
den zuvor erläuterten Ausführungsformen kann die
geometrische Beziehung zwischen der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b und
den vier Rädern 6a bis 6d in der weiter
unten erläuterten Weise modifiziert werden. Die erste Triggervorrichtung 5a kann
für das vordere und hintere linke Rad 6b und 6d angeordnet
sein, und die zweite Triggervorrichtung 5b kann für
das vordere rechte und das hintere rechte Rad 6a und 6c angeordnet
sein, wobei dann die erste Triggervorrichtung 5a das Triggersignal
zu den gepaarten linken Rädern 6b und 6d sendet,
während die zweite Triggervorrichtung 5b das Triggersignal
zu den gepaarten rechten Rädern 6a und 6c sendet.
Es ist bei dieser Anordnung zu bevorzugen, daß die erste
Triggervorrichtung 5a dichter an einem der linken Räder 6b und 6d gelegen
ist als die andere, und daß die zweite Triggervorrichtung 5b dichter
bei einem der rechten Räder 6a und 6c als
die andere gelegen ist. Die Stärken der Triggersignale
an den linken Rädern 6b und 6d unterscheiden
sich voneinander, und dieses gilt auch für die rechten
Räder 6a und 6c mit dem Ergebnis, daß äquivalente
Operationen entsprechend den vorangegangen genannten einen vorgesehen
werden können.
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Die
vorangegangen erläuterten Ausführungsformen bilden
ein Beispiel der Anwendung bei Fahrzeugen mit vier Rädern.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf solche Anwendungen
beschränkt, sondern kann auch bei größeren
Fahrzeugen mit Rädern mehr als vier Rädern zur
Anwendung gebracht werden und in der Praxis reduziert werden, und
zwar auf eine Radpositions-Detektorvorrichtung und eine Reifendruck-Detektorvorrichtung
für solche größeren Fahrzeuge.
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Die
vorliegende Erfindung kann in mehreren anderen Formen angewendet
werden, ohne jedoch dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die
beschriebenen Ausführungsformen und modifizierten Ausführungsformen
dienen lediglich der Veranschaulichung und sind nicht einschränkend,
da sich der Rahmen der Erfindung aus den anhängenden Ansprüchen
und nicht aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt. Alle Änderungen,
die in die Auslegung und den Rahmen der Ansprüche fallen
oder auch Äquivalente derselben werden somit von den Ansprüchen
mit umfaßt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-181963 [0001]
- - JP 2007-15491 [0005]