CN101354303A - 探测车辆车轮位置的设备和用其探测轮胎充气压力的设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及探测车辆车轮位置的设备和用其探测轮胎充气压力的设备。提供了一种用于探测车辆的车轮位置的设备。在该设备中，触发信号被从车身侧发送给安装在每个车轮上的每个收发器。在每个收发器中，接收的触发信号的强度被测量和格式化为数据帧以发送给安装在车身上的接收器。通过确定每个变送器被设置在哪个车轮上，该触发信号的强度被用于探测车轮位置。当该触发装置传送该触发信号的时候，该接收器确定是否存在包含该强度的数据帧的答复。当没有来自于收发器的答复的时候，噪声的强度在收发器中响应来自接收器的命令被测量。当噪声强度小于阈值的时候，该接收器命令警报元件发出警报。

Description

探测车辆车轮位置的设备和用其探测轮胎充气压力的设备
技术领域
本发明涉及用于探测车辆车轮位置的设备和使用这样的车辆车轮位置探测设备来探测轮胎充气压力的设备。
背景技术
一种已知的用于探测车辆的每个轮胎的充气压力的设备是一种用于探测轮胎充气压力的直接探测型的设备。这种直接探测型的轮胎充气压力设备被提供有直接安装在轮胎固定的车轮上的收发器。该传感器例如是压力传感器。此外，天线和接收器被提供在车身中，使得收发器经由天线将由传感器探测的压力探测信号传送给接收器。因此，该接收器能够探测每个轮胎的轮胎充气压力。
在这种直接探测型的轮胎充气压力探测设备中，值得注意的是，该设备能够确定是否探测的压力数据来自于车辆本身，并且确定哪个收发器安装在哪个车轮上。
考虑到这样的方面，日本专利特开平公布号No.2007-15491公开了一种被提供有触发装置的车轮位置探测设备，该触发装置设置成具有离安装在车轮上的发送器(起收发器的作用)不同的距离。在这种结构中，从触发装置输出的触发信号取决于离车轮的距离衰减的事实被用于确定哪个发送器安装在哪个车轮上。更具体地说，该触发装置传送触发信号，并且每个收发器接收触发信号以测量接收的触发信号的强度。表示测量的信号强度的数据然后被传送给提供在车身上的接收器。该接收器对数据施加处理以指定收发器位置，即，车轮位置。
但是，在这样的结构中，当触发信号在强度方面比噪声更低的时候，每个收发器不能正常地接收触发信号。尤其是，当噪声强度较高的时候，存在设置远离触发装置的收发器完全不能接收触发信号的危险。在这样的情况下，该收发器不能通知接收器示出触发信号强度的数据。
如果这种情况发生的话，接收器试图连续促使触发装置输出触发信号，直到接收器从收发器收到强度数据为止。当没有从收发器提供的强度数据的时候，即使对于某个时段已经相继地输出触发信号，该接收器最终判定在该设备中发生系统故障。因此，例如使用警报对驱动器给出对于该系统故障的通知。该系统故障可以被限定为由于失效、事故或者从构成该设备的系统本身产生的其他状况而导致的故障。这个术语“系统故障”用于区别由于外部因素，诸如外部噪声而出现的故障。
但是，以上所述的警报系统仍然面临困难。甚至当较高强度的噪声在强烈地噪声环境中在收发器处干扰触发噪声的正确的接收时，有可能在车辆已经经过强烈地噪声环境之后正常地探测车轮位置，因为该设备本身从开始就没有系统故障。尽管如此，该设备错误地确定发生在该设备中的系统故障，并且输出警报，其导致发出错误警报。
发明内容
本发明是考虑到上述的困难提出的，并且本发明的目的是在没有实际的系统故障的情况下，通过防止该设备错误地确定系统故障来提高针对更强的噪声的抵抗力。
为了实现以上所述的目的，作为一个方面，提供了一种用于探测具有车身(7)的车辆的车轮位置的设备，包括：安装在均具有轮胎的多个车轮(6a-6d)处的多个收发器，其中每个收发器包括包含用于接收触发信号的装置的接收单元(25)，包括用于测量接收的触发信号的强度的装置并将表示接收的触发信号的测量的强度的数据包含在数据帧中的第一控制单元(22)，和传送由第一控制单元产生的数据帧的传送单元(23)；设置在车身上、输出触发信号的触发装置(5)；设置在车身上的接收器(3)，包括接收数据帧的接收单元(32)，和第二控制单元(33)，其基于由包含在数据帧中的数据表示的强度确定每个变送器(transducer)被设置在该多个车轮的哪一个处；和警报元件(4)，当在设备中发生系统故障的时候，其发出警报。在这种结构中，接收单元(25)进一步包括用于接收用于测量噪声强度的命令的装置；第一控制单元(22)进一步包括用于响应该命令的接收计算噪声强度的装置，并将表示计算的噪声强度的数据包含在数据帧中；以及第二控制单元包括多种装置。这些装置包括用于当触发装置发送触发信号的时候确定是否存在对包含该强度的数据帧的答复的装置，用于当没有来自于收发器的答复的时候使触发装置能够将用于测量噪声强度的命令传送给收发器的装置，用于基于响应该命令接收的数据帧确定是否噪声强度小于阈值的装置，和用于控制警报元件使得只有当确定噪声强度小于该阈值时警报元件才被允许发出警报的装置。
因此，当响应于传送触发信号没能从收发器获得答复的时候，围绕每个收发器的噪声的强度被测量。这个噪声测量使得可以检查没有来自收发器的答复的原因。也就是说，可以核实所述原因是由于收发器周围连续不断的强噪声引起的还是由于系统故障引起的，诸如发生在收发器的硬件和/或软件中的故障或者电池关断。因此，可以避免虽然该系统实际上处于正常状态之中而错误的确定系统故障发生。
本发明的其它的有利结构和操作将通过借助于附图描述的优选实施例阐明。
附图说明
在附图中：
图1是轮胎充气压力探测设备的整体结构的方案描绘轮廓，其中功能上实现了按照本发明第一个实施例的车轮位置探测设备；
图2是示出在轮胎充气压力探测设备中提供的收发器、接收器和触发装置的方框图；
图3A是举例说明构成在探测车轮位置时使用的触发信号的数据帧结构的示意图；
图3B是举例说明用于响应的数据帧结构的示意图，其由每个收发器在探测车轮位置时产生和传送；
图4是示出用于探测车轮位置的过程的流程图，其是由安装在接收器中的控制单元执行的；
图5A是举例说明构成在测量噪声强度时使用的触发信号的数据帧结构的示意图；
图5B是举例说明用于响应的数据帧结构的示意图，其由每个收发器在探测噪声强度时产生和传送；和
图6是示出作为按照本发明第二个实施例的过程，在由控制单元检测车轮位置之前执行的噪声强度测量过程的流程图。
具体实施方式
在下文中，现在将参考附图描述本发明的多个实施例。在以下的实施例中，为了简化描述起见，相同的或者类似的部件给出相同的参考数字。
(第一个实施例)
参考图1-5，现在将描述第一个实施例。
图1示出轮胎充气压力探测设备的整体结构，按照本发明第一个实施例的车轮位置探测设备功能上适用于该轮胎充气压力探测设备。
该轮胎充气压力探测设备被安装到车辆1上，并且配置成探测四个轮胎的充气压力，每个轮胎装配到车辆1的四个车轮6a-6d(即，右前(FR)轮6a、左前(FL)轮6b、右后(RR)轮6c和左后(RL)轮6d)中的一个或者包括备用轮胎的五个车轮中的一个上。
如图1所示，该轮胎充气压力探测设备是或者将安装在车辆1上，包括四个收发器2、接收器3、显示装置4和触发装置5(5a和5b)。在本实施例中，收发器2、接收器3、显示装置4和触发装置5构成按照本发明的车轮位置探测设备。
收发器2的每个被安装在四个车轮6a-6d(或者包括备用轮胎的五个车轮)的每个上，以便与在车轮6a-6d的每个上的轮胎相关联。每个收发器2起感测相关的轮胎的充气压力并且传送数据帧的作用，该数据帧包含表示感测的相关的轮胎的充气压力的轮胎压力信息。
另一方面，该接收器3被安装在车辆1的车身7上。该接收器3起接收由收发器2传送的所有数据帧的作用，并且基于包含在接收的数据帧中的轮胎压力信息，确定四个轮胎的每个的充气压力。
图2以方框形式分别地示出收发器2和接收器3的每个的结构。如图2A所示，每个收发器2被提供有感测单元21、控制单元22、RF传送单元23、电池24、接收单元25、发射天线26和接收天线27。
该感测单元21被提供有传感器，诸如隔膜型压力传感器和/或温度传感器，并且起输出表示感测的轮胎的充气压力和/或感测的在轮胎中的空气温度的信号的作用。在本实施例中，这些信号称为与轮胎充气压力有关的数据。
该控制单元(第一控制单元)被配置为已知的微型计算机，该已知的微型计算机被提供有CPU、ROM、RAM和I/O，并且基于预先地存储在ROM中的程序，能够执行给定的过程。
实际上，该控制单元22从感测单元21接收与轮胎充气压力有关的探测信号，并且对探测信号施加信号处理，并且必要时，基于希望的技术转换所述探测信号。这些处理过程提供与轮胎充气压力有关的数据。因此，该控制单元22将这些数据存储为传送给传送单元23的数据帧，这里数据帧包括每个收发器2的ID信息。这个到传送单元23的传送过程按照一个或多个程序被每隔一段时间重复。
在正常状态下，当“点火开关”被“关断”的时候，该控制单元22处于“睡眠状态”。当接收到包括激活命令和读取激活命令的触发信号的时候，该控制单元22切换到“唤醒状态”。该控制单元22被提供有信号强度测量部分22a，其测量围绕控制单元22也就是每个收发器2的触发信号与噪声的强度。具体地，当控制单元22经由接收天线27和接收单元25从触发装置5接收触发信号的时候，该控制单元22变为唤醒状态，其允许信号强度测量部分22a测量接收的触发信号的强度。并且，必要时，该控制单元22增加希望的转换给表示测量的触发信号的强度的数据，并且将该强度数据存储到包含示出轮胎充气压力的数据的数据帧或者另一个数据帧中。此后，该控制单元22将数据帧提供给传送单元23。
用于测量触发信号强度和提供它的强度数据给传送单元23的过程按照一个或多个上述程序实施。另外，该控制单元22被形成以控制时间瞬间(time instant)(即，定时)，在该时间瞬间该数据帧被传送给传送单元23。这个定时控制是用于避免从相应的收发器2传送的数据互相干扰或者碰撞。例如，传送定时被设置为在接收到触发信号之后出现的时间瞬间并且用于起动数据帧的传送，该传送定时在收发器2之中被相互不同地设置。因此，在相应的车轮6a-6d处的收发器2能够在相互不同的定时传送数据帧。
但是，通过简单地将不同的传送定时存储到相应的收发器2的相应的控制单元22中，以上所述的在相互不同的定时传送不能实现。也就是说，这样的简单存储导致在相应的收发器2中不同的存储内容。因此，取决于接收的触发信号的强度，需要移动数据帧开始传送所在的传送定时。这个在传送定时方面的移动是例如通过使用映射(map)或者计算实现的。在使用映射的情况下，该映射被产生以允许恰当的传送定时按照触发信号的接收强度被选择。在计算的情况下，该控制单元22在其中存储用于传送定时的函数公式，其作为变量涉及触发信号的传送强度，并且取决于在相应的触发信号的接收强度方面的差别进行计算以自动地移动传送定时。通过使用这种设置传送定时的方式，有可能在所有收发器2的控制单元22中使用相同的程序。
此外，存储在控制单元22中的程序可以被设置，使得在每个收发器2的传送定时被每次传送时随机地改变。这个随机改变使得以较高的概率在相互不同的相应的收发器2处产生传送定时成为可能。
该传送单元23起输出元件的作用，以使用例如310MHz的RF范围电磁波经由发射天线26朝向接收器3传送来自于控制单元22的数据帧。
该接收单元25被产生以经由接收单元27接收该触发信号。因此，这个控制单元22起到控制单元22的输入元件的作用。
该电池24被设置成对控制单元22和其它元件供电。因此，由于来自电池24的电力，这些单元能够实现其分配的功能。因此，该控制单元22能够执行从感测单元21获取与轮胎充气压力有关的数据以及多种类型的计算。
以上构成的收发器2的每个以这样的方式例如被附着在车轮6a-6d的每个的空气喷射阀(air injection valve)上，即，其感测单元21被设置和暴露在该轮胎之内。通过这种布置，每个车轮的轮胎充气压力被以采样间隔(例如，每一分钟)作为表示压力的信号探测到，由此该探测信号每个采样间隔经由发射天线26从每个收发器2传送到接收器3。
如图2所示，该接收器3被配置有接收天线31、RF接收单元32和控制单元33。
该接收天线31在数目上是一个并且是所有收发器2共有的，该接收天线31被固定到车辆1的车身7上，以如在图1中所示的接收从相应的收发器2传送的所有数据帧。
当来自每个收发器2的数据帧被传送给接收天线31的时候，该接收单元32输入数据帧，并且将它们发送给控制单元33。因此，该接收单元32起到控制单元33的输入元件的作用。
该控制单元33被提供有CPU、ROM、RAM和I/O，使得这些元件构成微型计算机。该控制单元33按照在ROM中预先准备的程序执行预定的过程。
实际上，该控制单元33被产生以输出触发命令信号，其命令触发装置5输出触发信号，并且接收由接收单元32接收的数据帧。使用均由每个收发器2接收的并且均存储在每个数据帧中的触发信号的强度数据，该控制单元33确定每个数据帧已经从分别地附着在四个车轮6a至6d上的收发器2的哪一个传送。这个确定称为车轮位置的探测。
在允许触发装置5输出触发信号之后，该控制单元33检查是否对于多个处理周期具有触发信号强度数据的数据帧没有从收发器2返回。当发现这样的没有帧返回由系统故障引起的时候，显示装置4被告知系统故障。
另外，该控制单元33通过对表示触发信号强度的数据施加多种信号处理和计算技术来计算轮胎充气压力，并且将示出计算的轮胎充气压力的电信号输出给显示装置4。具体地说，该控制单元33将计算的轮胎充气压力与给定的阈值Th比较。当这个比较示出在轮胎充气压力方面的下降的时候，表示这个压降的信号被发送给显示装置4。因此，该显示装置4被告知在四个车轮6a至6d的任何一个或多个处的轮胎充气压力已经降低的事实。
该显示装置4起警报装置的作用，其被设置在车辆1的驾驶员看得见的部分处。举例来说，该显示装置4是设置在车辆1的仪表板中的警报灯。响应示出系统故障的信号和示出在轮胎充气压力方面下降的信号，这些信号来自于在接收器3中的控制单元33，该显示装置4给驾驶员提供示出在该装置中存在系统故障的通知。
触发装置5(5a，5b)被形成以响应来自于在接收器3中的控制单元33的触发命令信号。作为对这个触发命令信号的答复，触发装置5运行以输出在LF频带中具有例如125至135kHz的频率并且具有预定的信号强度(幅度)的触发信号。在本实施例中，触发装置5由两个触发装置构成，所述两个触发装置由设置在前轮侧上的第一触发装置5a和设置在后轮侧上的第二触发装置5b构成。设置两个触发装置5a和5b的原因是，可利用的电磁波的较高的强度是由法律限定的，使得仅仅使用一个触发信号具有困难，即，一些收发器2不能或者无法接收电磁波。为了处理这个关系，本实施例采用两个触发装置件5a和5b，其中第一触发装置5a负责可靠地传送触发信号给右和左前轮6a和6b，同时第二触发装置5b负责可靠地传送触发信号给右和左后轮6c和6d。
图3A举例说明用于探测车轮位置使用的触发信号的数据帧的结构。举例来说，该触发信号是125kHz的电磁波，并且由在时间域排列起来的命令部分和信号部分构成。该命令部分包括激活命令和执行命令，而信号部分包括经历其强度测量的触发信号。
该激活命令被预先地设置为激活在每个收发器2中的控制单元22的命令，使得控制单元22从睡眠状态切换到唤醒状态。该执行命令用于以下动作：启动接收的触发信号的测量，如果需要的话处理触发信号的强度数据，将强度数据存储到包含轮胎充气压力的数据帧中或者另一个数据帧中，然后使传送单元23传送该数据帧。
图3B举例说明对于响应的数据帧的结构，其是由收发器2产生的。如所示，每个帧包含分配给每个收发器2的ID信息，示出触发信号强度的数据(强度数据)，示出轮胎充气压力的数据(轮胎充气压力数据)，和示出在每个轮胎内的温度的数据。这个数据帧被从相应的收发器2传送给接收器3，其允许接收器3去探测噪声强度。
用于探测在图3A中示出的触发信号强度的信号是没有命令的虚假信号(dummy signal)，并且可以被调制或者可以简单地是被调制的载波信号。
在图3A中示出的触发信号的结构仅仅是一个例子，并且该触发信号可以以不同的格式产生。
两个触发装置5a和5b在横向方向上位置偏离了对称地划分车身7的中线，使得从每个触发装置5a(5b)到分配给触发装置的前或者后两个车轮6a和6b(6c和6d)的距离相互不同。在本实施例中，第一和第二触发装置5a和5b被设置在远离中线的车身7的左侧上，这里第一触发装置5a被设置得更靠近于左前轮6b，并且第二触发装置5b被设置得更靠近于左后轮6d。因此，在第一触发装置5a和右前轮6a之间的距离比在第一触发装置5a和左前轮6b之间的距离更长。作为后轮，在第二触发装置5b和右后轮6c之间的距离比在第二触发装置5b和左后轮6d之间的距离更长。
此外，与前轮6a和6b两者的转动无关，从安装在前轮6a和6b两者上的收发器2到第一触发装置5a的距离被设置为始终比它们到第二触发装置5b的距离更短。以同样的方式，与后轮6c和6d两者的转动无关，从安装在后轮6c和6d两者上的收发器2到第二触发装置5b的距离被设置为始终比它们到第一触发装置5a的距离更短。为了保持这个几何关系，第一和第二触发装置5a和5b的安装位置被决定。
顺便提及，所述触发装置可以被设置在任何车辆部分处，只要该部分没有完全地由金属元件覆盖。特别地，优选触发装置5a和5b被设置在尽可能地不需要金属盖子的车辆部分处，并且保护触发装置5a和5b避免在车辆1行驶期间被石头或者其它的东西击中。这样的车辆部分例如是车辆内部。
以这种方法，该轮胎充气压力探测设备被配置，其中该车轮位置探测设备也在功能上被实现。
现在将描述按照本实施例的轮胎充气压力探测设备的操作。
每次当预定的时段已经从未示出的点火开关被从其断路状态切换到其接通状态的时间逝去的时候，这个探测设备起动其车轮位置探测。用于这个车轮位置探测的处理过程是由接收器3的控制单元33执行的。
图4是用于由接收器3的控制单元33执行的车轮位置探测过程的流程图。这个过程响应切换该点火开关被激活，并且从而对控制单元33提供动力。
在图4中的步骤100，当从接通电源操作开始的预定的时段已经逝去的时候，该控制单元33输出触发命令信号给第一触发装置5a。响应于触发命令信号到第一触发装置5a的输入，这个触发装置5a经由天线31将具有预定信号电平的触发信号朝向安装在右和左前轮6a和6b上的收发器2传送。
该触发信号在空气中被传送，并且经由接收天线27和接收单元25输入给控制单元22，接收天线27和接收单元25被设置到收发器2和收发器2中，用于右和左前轮6a和6b的每个。该触发信号的输入允许控制单元22被唤醒(即，变为唤醒状态)，使得信号强度测量部分22a被允许测量接收的触发信号的强度。
在探测到每个接收的触发信号的强度之后，每个收发器2将表示探测的强度的数据以及ID(标识)信息存储进数据帧中，以从其它的之中区分每个收发器2，然后将该数据帧传送给接收器3。在这种情形下，使得相应的收发器2安装到车轮所在的传送定时相互不同。因此，有可能从相应的收发器2发送的数据帧由接收器3没有相互干扰地接收。
然后在步骤110，确定是否两个收发器2已经对来自第一触发装置5a的触发信号作出反应。两个收发器2指的是分别地安装在两个前轮6a和6b的收发器。
当制造当前的设备的时候，考虑到触发装置的方向性、在收发器2之中的几何关系和其它的因素进行设计。因此，基本上，这样的设计允许来自第一触发装置5a的触发信号由安装在两个前轮6a和6b的收发器2接收。但是，在存在强的噪声的情形下(例如，车辆1停放靠近于辐射出干扰波的设施或者建筑物)，由于差的电磁波环境可能很难正常地接收触发信号。在这样的情形下，存在安装在两个前轮6a和6b上的两个收发器2的至少一个很难接收该触发信号的可能性。如果导致这样的困难，两个数据帧不能全部从两个收发器2接收。这意味着在步骤110不能确定用于前轮的两个收发器2已经响应，导致在步骤110否定的(否(NO))确定。因此，为了重试上述的过程，使该过程移动到步骤115和120。在步骤115，在控制单元33实现的未示出的计数器被增加以计数和存储重试次数。
在步骤120，确定是否重试次数仍然是5次或者小于5次(即，给定的阈值)。当重试次数是5次或者小于5次的时候，该过程返回到步骤100，用于在步骤100和110重试上述过程。相比之下，当重试次数高于5次的时候，无需更多的重试，该过程移动到步骤180。在步骤180，不存在来自两个收发器2响应的原因稍后被详细地检查。
另一方面，当确定存在来自两个前侧收发器2的两个响应的时候，该过程移动到步骤130，这里存储在接收的两个帧中的强度数据用于指定车轮位置。实际上，该强度数据和ID信息被从在步骤110接收的两个帧中读出，ID信息的位被以信号接收强度降低的顺序存储。然后，进行决定使得示出较高的信号接收强度的ID信息来自于安装在左前轮6b的收发器2，同时剩余的一个，也就是示出较低的信号接收强度的ID信息来自于安装在右前轮6a的收发器2。因此，产生在存储在相应的帧中的ID信息的位和右和左前轮6a和6b之间的对应关系，然后该对应关系存储(注册)在控制单元33中的存储器中。
然后该过程移动到步骤140，这里触发命令信号被发出给第二触发装置5b。然后，步骤150、155和160接着进行，这里对于后轮6c和6d进行与在步骤110、115和120类似的过程。虽然这些过程被从描述中省略，但是执行在步骤150、155和160的过程使确定是否已经无误地从分别地安装在两个后轮6c和6d的两个收发器接收到表示触发信号强度的数据成为可能。
此外，在步骤170的过程以与上述步骤130同样的方式执行，使得判定示出较高的信号接收强度的ID信息来自于安装在左后轮6d的收发器2，同时剩余的一个，也就是示出较低的信号接收强度的ID信息来自于安装在右后轮6c的收发器2。因此，产生在存储在相应的帧中的ID信息的位和右和左后轮6c和6d之间的对应关系，然后在结束车轮位置的探测之前，该对应关系存储(注册)在控制单元33中的存储器中。
另一方面，在步骤120或者160的确定揭示重试次数达到5次，也就是说，没有确认两个收发器2没有全部响应，用于检查无响应的原因的过程在步骤180和后面的步骤依次执行。
特别地，在步骤180，无响应的原因是从两个方面检查的；车辆1已经连续地放置在具有强的噪声的环境中，并且已经出现系统故障，诸如收发器2的失效，或者电池关断(称作系统故障)。对于从这样的观点检查该系统，传送将包含噪声强度测量命令的触发信号传送的命令被发出给第一和第二触发装置5a和5b。这样的触发信号称为噪声强度测量命令信号。这个发布容许在每个收发器2的控制单元22中的信号强度测量部分22a测量在附近的噪声强度。一个例子是当具有125-135kHz频率的触发信号用于探测车轮位置的时候，该触发信号容易受到具有100-200kHz频率的噪声的影响。因此，该噪声强度测量尤其在这个频带中执行。
如果无响应的原因在于车辆1已经连续地放置在具有强的噪声的环境中的事实，则包含噪声强度测量命令的触发信号同样不能被接收是非常可能的。但是，由于该噪声不能接收该触发信号的收发器是分别安装在设置得更远离第一和第二触发装置5a和5b的右前轮6a和右后轮6c的收发器2是非常可能的。反之，有可能至少分别安装在设置得更靠近于第一和第二触发装置5a和5b的左前轮6b和左后轮6d的收发器2可以接收该触发信号。
此外，如果无响应是由于噪声引起的，则该噪声广泛地传播是非常可能的，尤其是，在车辆1的行驶期间。因此，在安装在更靠近于第一和第二触发装置5a和5b的左前轮6b和左后轮6d的收发器2的噪声测量变为与测量影响安装在设置得更远离第一和第二触发装置5a和5b的左前轮6b和左后轮6d的收发器2的噪声同义。
图5A举例说明构成用于测量噪声强度的触发信号的数据帧的结构。如所示，该触发信号例如是125kHz频率的电磁波，并且仅仅包含命令部分。该命令部分包含激活命令和执行命令。该激活命令与用于探测车轮位置的命令是相同的。该执行命令用于允许测量围绕每个变送器的噪声强度，必要时给出产生噪声强度数据的过程，将噪声强度数据存储到包含轮胎充气压力数据的数据帧中或者另一个数据帧中，并且将产生的数据帧发送给传送单元23。
同时图5B举例说明用于响应的数据帧的结构，当噪声的强度被测量的时候，其是由每个收发器2产生的。如所示，这个帧包含噪声强度数据、轮胎充气压力数据，和在每个轮胎中的温度数据以及示出每个收发器2的ID信息。将这个帧从每个收发器2传送给接收器3使得接收器3探测噪声的强度是可能的。
如上所述的触发信号仅仅是一个例子，并且可以被修改为其它的形式。
以这种方法，在步骤180响应该命令，噪声强度测量使用相应的收发器2执行。此后，该过程移动到步骤190，这里从相应的收发器2传送的帧被接收以读出包含在每个帧中的噪声强度数据，并且确定是否噪声强度小于给定的阈值。该阈值是这样的准则，该准则确定来自两个收发器2的无响应是由于连续地暴露在具有严重的噪声的环境中还是存在系统故障(诸如在收发器2中的失效或者电池关断)引起的。
如果在步骤190该确定显示噪声强度高于该阈值(即，在步骤190为否)，则无响应的原因可以被认为是车辆连续的暴露在高度的噪声环境中。在这种情况下，在步骤195，在控制单元33中未示出的重试计数器被增加，然后该过程移动到步骤200，这里确定是否重试次数是5次或者小于5次。在该确定在步骤200为是的情形下，也就是说，重试次数仍然小于5次，该过程返回到步骤180。相比之下，该确定在步骤200是否，也就是说，重试次数达到5次，估计来自两个变送器2的无响应的原因是该车辆连续地暴露于高度的噪声环境中。因此，在这种情况下，重试过程停止以结束当前的过程而无需通知任何系统故障。
反之，该噪声不是非常强的，来自两个收发器2的无响应的原因被认为是由系统故障，诸如在收发器2中的失效或者电池关断所引起的。基于这个假设，当该确定在步骤190是肯定(是)的时候，该过程进行到步骤210，这里示出系统故障的信号发送给显示装置4，并且系统故障呈现在显示装置4上。
以这种方法，完成用于探测车轮位置的过程。通过这个探测过程，可以可靠地探测车轮的位置，其中可以确定来自收发器2的无响应是由于较高的噪声还是系统故障引起的。此外，对于稍后描述的探测轮胎充气压力，该接收器3使用ID信息和包含在依次发送的每个帧中的轮胎充气压力数据，指定四个收发器2中哪个收发器2已经传送哪个帧，并且计算相应的车轮6a-6d的轮胎充气压力。
轮胎压力探测设备的详细操作如下。
在车轮位置探测之后，这个轮胎压力探测设备进入其正常传输模式，其中如描述的，在每个收发器2中，控制单元22从感测单元21接收示出轮胎压力和轮胎内温度的探测信号。探测信号根据需要经历信号处理，使得产生表示轮胎充气压力的数据。产生的轮胎充气压力数据然后被存储在将与每个收发器2的ID信息一起被传送的数据帧中，并且经由传送单元23每隔一段时间传送给接收器3。
同时，已经从每个收发器2传送的帧由天线31接收，并且经由接收单元32供给该控制单元33。在该控制单元33中，表示轮胎充气压力的数据和表示在每个轮胎内的温度的数据从接收的帧中读取。必要时，表示温度的数据经历温度校正，并且轮胎充气压力被计算。在这个计算中，ID信息被存储在每个帧中，由此这个ID信息涉及实施车轮探测的存储的ID信息。基于该参考，确定每个帧已经从安装在四个车轮6a-6d的任何一个的哪个收发器2传送。
当在当前的轮胎充气压力和最后计算的轮胎充气压力之间的差低于给定的阈值的时候，用于探测轮胎充气压力的周期保持其现在的样子(例如，每一分钟)。相比之下，当轮胎充气压力大大改变使得该差高于给定的阈值的时候，探测测量被缩短(例如，每5秒)。
在确定计算的轮胎充气压力低于给定值的情况下，该控制单元33对显示装置4提供表示降低的轮胎充气压力的信号。响应这个信号，该显示装置4显示通知，其使驾驶员明白四个车轮6a-6d的哪一个或多个在轮胎充气压力方面经历降低。
最后，当点火开关从其接通状态关掉的时候，在接收器3中的该控制单元33再次输出触发命令信号给触发装置5，由此触发信号被从触发装置5传送。这些触发信号经由接收天线27和触发信号接收单元25抵达控制单元22。当这个接收被确认的时候，该收发器2被切换到其睡眠状态，并且该轮胎充气压力探测结束。
如所描述的，功能上被提供有车轮位置探测设备的该轮胎充气压力探测设备能够相对更强的噪声提供更高的抵抗力。原因如下。在探测车轮位置时，触发信号被从第一和第二触发装置5a和5b向外传送。在这种情况下，如果没有来自两个收发器2(其可能是附着在远离触发装置5a和5b的右前和后轮6a和6c的收发器2)的响应，则用于噪声强度测量的触发信号然后被向外传送。因此，对于检查无来自两个收发器2的响应的原因在于连续地暴露在重的噪声环境中，或者存在系统错误，诸如收发器2的系统故障或者电池关断来说是可能的。因此，当强的噪声在附着在车轮6a-6d的收发器2处干扰触发信号的接收的时候，可以避免错误地确定在该设备中存在系统故障，但是实际上没有系统故障。
(第二个实施例)
参考图6，现在将描述按照本发明第二个实施例的轮胎充气压力探测设备。
在第二个实施例中，为了简化省去的描述起见，与第一个实施例相同的或者类似的部件将给出相同的参考数字。
按照第二个实施例的该轮胎充气压力探测设备的特征在于在车轮位置探测之前执行初步噪声强度测量，而在第一个实施例中，该噪声强度测量仅仅在没有来自两个收发器的响应的情况下才执行。
虽然该轮胎充气压力探测设备的基本硬件和/或软件结构与在第一个实施例中解释的那些是相同的，但是其在由接收器3的控制单元33执行的噪声强度测量方面与在第一个实施例中的那些是不同的。
图6示出用于测量噪声强度的过程的流程图，其是在车轮位置探测之前执行的。当在接收器3中的控制单元33响应于未示出的点火开关到其接通位置的切换被加电的时候，这个噪声强度测量过程被激活和执行。
在图3中的步骤300，当自上电以来的预定的一段时间已经过去的时候，触发命令信号被供给第一和第二触发装置5a和5b。响应于这个触发命令信号，第一和第二触发装置5a和5b将每个具有预先给定强度的触发信号传送到附着在右和左前轮6a和6b以及右和左后轮6c和6d的收发器2。在这个阶段中传送的每个触发信号包含如在第一个实施例中描述的并且例如如图5A所示已格式化的噪声强度测量命令。因此，每个收发器2可以测量噪声的强度，并且作为响应，传送返回例如在图5B中示出的数据帧。
该过程然后移动到步骤310，这里接收器3接收从每个收发器2传送的帧，从其中读出噪声强度数据，并且确定是否该噪声强度小于预置的阈值。在这里使用的阈值是辨别是否在车轮位置探测期间由于强的噪声不存在从收发器2接收到响应的可能性的准则。
在由于高强度噪声在步骤310确定为否(NO)的情况下，当实施车轮位置探测的时候，存在没有来自收发器2的响应的可能性。因此，在步骤310否定的确定导致该过程移动到步骤315和320以便重试上述步骤。在步骤315中，在控制单元33实现的未示出的计数器被增加，以提供其起重试次数作用的计数，并且其计数被存储在其中。在步骤320中，确定是否重试次数小于5次。如果重试次数小于5次(在步骤320，是)，该过程返回到步骤300，而如果该数目等于(或者大于)5次(在步骤320，否)，该过程被停下来以避免执行车轮位置探测。
另一方面，因为弱的噪声强度，在步骤310的确定是肯定的(是)，该过程移动到步骤330以探测车轮位置。这个车轮位置探测是基于来自在图4示出的过程的修改形式，其中上述步骤180、190和200被去掉，并且步骤120和160直接连接到步骤210。因此，当在步骤120或者160该确定为否的时候，显示装置4可以显示出现在该设备中的系统故障。
以这种方法，在按照本实施例的轮胎压力探测设备中，噪声强度在探测车轮位置之前被测量。并且该噪声强度测量揭示该噪声强度较大，该车轮位置探测被停止。只有当发现该噪声强度不是较大时，才允许执行该车轮位置探测。因此，取决于噪声强度可以以逐个情况的方式(in case-by-case approach)执行车轮位置探测。此外，在探测期间，如果收发器2不能答复该触发信号，有可能估计无答复可归因于出现在该设备中的系统故障。因此，当存在强的噪声干扰在安装在车轮6a至6d的收发器2处的触发信号的正常接收的条件的时候，不能执行车轮位置探测。因此，可以避免错误地确定在该设备中存在系统故障而在这个设备的硬件和/或软件系统中是正常的。
(修改)
上述实施例的其它的修改形式仍然可以提供如下。
在第一个实施例中，在图2中的步骤180可以被修改使得在这个步骤180的过程中，仅仅一个设置在无应答侧上的触发装置5a或者5b被允许传送其包含噪声强度测量命令的触发信号。在第一个实施例中，当安装在两个前轮6a和6b的收发器2的任何一个，或者安装在两个后轮6c和6d的收发器2的任何一个，没有发出答复的时候，第一和第二触发装置5a和5b两者都传送包含噪声强度测量命令的触发信号。但是，这可以被如上修改。
在上述实施例中，接收器3具有一个供所有收发器2共同地使用的天线31。但是，这仅仅是一个例子，并且对于安装在四个车轮6a至6d的收发器2来说可以修改为具有四个天线。在这方面，当应用于安装一个公共天线的前者情形的时候，本发明提供更大的可用性，因为在公共天线的情况下，需要确定每个收发器2被安装在哪个车轮6a(至6d)。
另外，在上述的实施例中，在点火开关切换到其接通状态之后的预定的一段时间已经过去的时候，执行用于探测车轮位置的过程。因此，即使在车辆1行驶之前在轮胎外观方面没有看得见的变化，有可能通过该车轮位置探测来探测到瘪气轮胎，或者已经大大降低了充气压力的轮胎。当然，用于车轮位置探测的定时可以改变。例如，在轮胎转动或者轮胎交换之后，可以进行车轮位置探测。为了获悉或者感测轮胎交换的轮胎转动，用于车轮位置探测的手动操作开关(未示出)可以安装在该车辆上，或者倾斜传感器(未示出)可以安装在车身7上以探测它的倾斜。来自那些开关和/或传感器的信息被供给该设备用于探测过程。
在上述第一个实施例中，触发装置5由第一和第二触发装置5a和5b构成。相比之下，仅仅一个触发装置可以设置在离安装在四个车轮6a至6d的相应的收发器2的距离相互不同的位置处。另外，第一个实施例采取第一和第二触发装置5a和5b两者都设置在车辆左侧，但是，可以都设置在车辆右侧。
在上述的实施例中，在第一和第二触发装置5a和5b以及四个车轮6a至6d之间的几何关系可以修改如下。第一触发装置5a被设置用于左前和左后轮6b和6d，并且第二触发装置5b被设置用于右前和右后轮6a和6c，其中第一触发装置5a传送触发信号给配对的左轮6b和6d，而第二触发装置5b传送触发信号给配对的右轮6a和6c。在这种设置中，优选第一触发装置5a比另一个更靠近于左轮6b和6d的一个，并且第二触发装置5b比另一个更靠近于右轮6a和6c的一个。在左轮6b和6d的触发信号的强度相互不同，并且这也适用于右轮6a和6c，结果是可以提供与上述等效的操作。
上述实施例举例说明对于四轮汽车的应用。但是，本发明不局限于这样的应用，而是可以应用于具有四个车轮以上的车轮的更大的车辆，并且实际上简化为用于这些更大的车辆的车轮位置探测设备和轮胎压力探测设备。
本发明可以在不脱离其精神的情况下以几个其它的形式具体实施。至此描述的实施例和修改因此意欲仅仅是说明性的并且不是限制性的，因为本发明的范围是由所附权利要求而不是由它们前面的描述限定的。因此，落在权利要求的界限范围或者这些界限范围的等效物内的所有的变化因此意欲由所述权利要求包含。

Claims (11)

1.一种用于探测具有车身(7)的车辆的车轮位置的设备，包括：
安装在均具有轮胎的多个车轮(6a-6d)处的多个收发器，其中每个收发器包括包含用于接收触发信号的装置的接收单元(25)、包括用于测量接收的触发信号的强度的装置并将表示接收的触发信号的测量的强度的数据包含在数据帧中的第一控制单元(22)、和传送由第一控制单元产生的数据帧的传送单元(23)；
被设置到车身、输出触发信号的触发装置(5)；
被设置到车身的接收器(3)，该接收器包括接收数据帧的接收单元(32)、和第二控制单元(33)，该第二控制单元基于由包含在数据帧中的数据表示的强度确定每个变送器被设置在该多个车轮的哪一个处；和
警报元件(4)，当在所述设备中发生系统故障的时候，该警报元件发出警报，
其中，
接收单元(25)进一步包括用于接收用于测量噪声强度的命令的装置；
第一控制单元(22)进一步包括用于响应于该命令的接收计算噪声强度的装置，并将表示计算的噪声强度的数据包含在数据帧中；以及
第二控制单元包括：
用于当触发装置发送触发信号的时候确定是否存在对包含该强度的数据帧的答复的装置，
用于当没有来自于收发器的答复的时候启动触发装置以将用于测量噪声强度的命令传送给收发器的装置，
用于基于响应于该命令接收的数据帧确定噪声强度是否小于阈值的装置，和
用于控制警报元件使得只有当确定噪声强度小于该阈值时警报元件才被允许发出警报的装置。
2.根据权利要求1的设备，其中
该多个车轮包括由右前轮(6a)和左前轮(6b)构成的前面两个车轮(6a，6b)、和由右后轮(6c)和左后轮(6d)构成的后面两个车轮(6c，6d)；
所述触发装置包括被设置得与后面两个车轮相比更靠近于前面两个车轮并且被设置成具有与右和左前轮(6a，6b)相互不同的距离的第一触发装置(5a)、和被设置得与前面两个车轮相比更靠近于后面两个车轮并且被设置成具有与右和左后轮(6c，6d)相互不同的距离的第二触发装置(5b)；
第二控制单元的确定装置，i)当第一触发装置传送触发信号的时候，确定是否存在来自安装在两个前轮的两个收发器的任何一个的包含强度的数据帧的答复，和ii)当第二触发装置传送触发信号的时候，确定是否存在来自安装在两个后轮的两个收发器的任何一个的包含强度的数据帧的答复；和
第二控制单元的启动装置，i)当没有来自于两个前侧收发器的任何一个的答复的时候，启动第一触发装置以将用于测量噪声强度的命令至少传送给两个前侧收发器，和ii)当没有来自于两个后侧收发器的任何一个的答复的时候，启动第二触发装置以将用于测量噪声强度的命令至少传送给两个后侧收发器。
3.根据权利要求2的设备，其中当响应于触发信号从第一触发装置的传送，没有来自于两个前侧收发器的任何一个的答复的时候，或者响应于触发信号从第二触发装置的传送，没有来自于两个后侧收发器的任何一个的答复的时候，第二控制单元的启动装置启动第一和第二触发装置两者以将用于测量噪声强度的命令传送给安装在前和后车轮的收发器。
4.根据权利要求1的设备，其中第一控制单元(22)包括用于测量频率落入100至200kHz的频率范围的噪声的强度的装置。
5.一种用于探测具有车身(7)的车辆的车轮位置的设备，包括：
安装在均具有轮胎的多个车轮(6a-6d)处的多个收发器，其中每个收发器包括包含用于接收触发信号的装置的接收单元(25)、包括用于测量接收的触发信号的强度的装置并将表示接收的触发信号的测量的强度的数据包含在数据帧中的第一控制单元(22)、和传送由第一控制单元产生的数据帧的传送单元(23)；
被设置到车身、输出触发信号的触发装置(5)；
被设置到车身的接收器(3)，该接收器包括接收数据帧的接收单元(32)、和第二控制单元(33)，该第二控制单元基于由包含在数据帧中的数据表示的强度确定每个变送器被设置在该多个车轮的哪一个处；和
警报元件(4)，当在所述设备中发生系统故障的时候，该警报元件发出警报，
其中，
接收单元(25)进一步包括用于接收用于测量噪声强度的命令的装置；
第一控制单元(22)进一步包括用于响应于该命令的接收计算噪声强度的装置，并将表示计算的噪声强度的数据包含在数据帧中；以及
第二控制单元包括：
用于当触发装置发送触发信号的时候确定是否存在对包含该强度的数据帧的答复的装置，
用于控制警报元件使得当确定没有包含该强度的数据帧的答复来自于收发器的时候警报元件被允许发出警报的装置，
用于在探测车轮位置之前启动触发装置以将用于测量噪声强度的命令传送给收发器的第一确定装置，
用于基于响应于该命令接收的数据帧确定噪声强度是否小于阈值的装置，
用于当确定噪声强度小于该阈值的时候启动触发装置以传送用于探测车轮位置的触发信号的第二确定装置，和
用于当确定噪声强度等于或者大于该阈值的时候停止探测车轮位置的装置。
6.根据权利要求5的设备，其中
该多个车轮包括由右前轮(6a)和左前轮(6b)构成的前面两个车轮(6a，6b)、和由右后轮(6c)和左后轮(6d)构成的后面两个车轮(6c，6d)；
所述触发装置包括被设置得与后面两个车轮相比更靠近于前面两个车轮并且被设置成具有与右和左前轮(6a，6b)相互不同的距离的第一触发装置(5a)、和被设置得与前面两个车轮相比更靠近于后面两个车轮并且被设置成具有与右和左后轮(6c，6d)相互不同的距离的第二触发装置(5b)；和
第二控制单元的第一确定装置启动第一和第二触发装置两者以在探测车轮位置之前传送用于测量噪声强度的命令。
7.根据权利要求1的设备，其中第一控制单元(22)包括用于测量频率落入100至200kHz的频率范围的噪声的强度的装置。
8.一种用于探测具有车身(7)的车辆的车轮位置的设备，包括：
安装在均具有轮胎的多个车轮(6a-6d)处的多个收发器，其中每个收发器包括包含用于接收触发信号的装置的接收单元(25)、包括用于测量接收的触发信号的强度的装置并将表示接收的触发信号的测量的强度的数据包含在数据帧中的第一控制单元(22)、和传送由第一控制单元产生的数据帧的传送单元(23)；
被设置到车身、输出触发信号的触发装置(5)；
被设置到车身的接收器(3)，该接收器包括接收数据帧的接收单元(32)、和第二控制单元(33)，该第二控制单元基于由包含在数据帧中的数据表示的强度确定每个变送器被设置在该多个车轮的哪一个处，
其中，
接收单元(25)进一步包括用于接收用于测量噪声强度的命令的装置；
第一控制单元(22)进一步包括用于响应于该命令的接收计算噪声强度的装置，并将表示计算的噪声强度的数据包含在数据帧中；以及
第二控制单元包括用于基于响应于该命令接收的数据帧确定噪声强度是否小于阈值的装置，该阈值被设置用于停止探测车轮位置。
9.根据权利要求8的设备，其中第一控制单元(22)包括用于测量频率落入100至200kHz的频率范围的噪声的强度的装置。
10.一种用于探测安装到具有车身(7)的车辆的车轮的轮胎的充气压力的设备，包括：
安装在均具有轮胎的多个车轮(6a-6d)处的多个收发器，其中每个收发器包括包含用于接收触发信号的装置的接收单元(25)、包括用于测量接收的触发信号的强度的装置并将表示接收的触发信号的测量的强度的数据包含在数据帧中的第一控制单元(22)、和传送由第一控制单元产生的数据帧和表示每个轮胎的充气压力的信号的传送单元(23)；
被设置到车身、输出触发信号的触发装置(5)；
被设置到车身的接收器(3)，该接收器包括接收数据帧的接收单元(32)、和第二控制单元(33)，该第二控制单元基于由包含在数据帧中的数据表示的强度确定每个变送器被设置在该多个车轮的哪一个处，确定的相应变送器的位置对应于车轮位置；和
警报元件(4)，当在所述设备中发生系统故障的时候，该警报元件发出警报，
其中，
收发器包括感测单元(21)，其感测表示每个轮胎的充气压力的信号；
每个收发器的传送单元传送由感测单元感测的信号以及由第一控制单元产生的数据帧；
接收单元(25)进一步包括用于接收用于测量噪声强度的命令的装置；
第一控制单元(22)进一步包括用于响应于该命令的接收计算噪声强度的装置，并将表示计算的噪声强度的数据包含在数据帧中；
第二控制单元包括：
用于当触发装置发送触发信号的时候确定是否存在对包含该强度的数据帧的答复的装置，
用于当没有来自于收发器的答复的时候启动触发装置以将用于测量噪声强度的命令传送给收发器的装置，
用于基于响应于该命令接收的数据帧确定噪声强度是否小于阈值的装置，
用于控制警报元件使得只有当确定噪声强度小于该阈值时警报元件才被允许发出警报的装置，和
用于基于由感测单元感测和由传送单元传送给接收器的信号计算每个轮胎的充气压力的装置。
11.一种用于用来探测具有车身的车辆的车轮位置的设备的收发器，该收发器被安装在每个车轮处，该收发器包括：
包括用于从安装到车身的触发装置(5)接收触发信号的装置的接收单元(25)；
控制单元(22)，该控制单元包括：
用于测量接收的触发信号的强度并将表示计算的接收的触发信号的强度的数据包含在数据帧中的装置，和
用于响应于从触发装置发出的命令信号测量噪声强度并且将表示测量的噪声强度的数据包含在数据帧中的装置；和
传送由控制单元产生的数据帧的传送单元(23)。
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