CN110121436B - 发送器 - Google Patents

Abstract

一种发送器，构成为安装到设置于车辆的多个车轮各自上，且构成为进行与触发信号所包含的指令相应的处理。发送器具备：电池，其成为发送器的电源；状态检测部，其构成为检测轮胎的状态；触发接收部，其构成为接收预定的接收强度以上的无调制波作为触发信号；发送部，其构成为发送信号；以及控制部，其构成为在由触发接收部接收到无调制波的情况下，应答该无调制波而使发送部发送信号。控制部构成为：进行从起算时间点开始对无调制波的接收时间进行累计的累计处理，在已累计的接收时间达到预定时间的情况下，转移到限制对无调制波的应答的限制状态。

Description

发送器

技术领域

本发明涉及发送器。

背景技术

设置于具备多个车轮的车辆上的轮胎状态监视装置例如记载于专利文献1。专利文献1记载的轮胎状态监视装置具备安装于车轮的发送器和接收器。

发送器具备：压力传感器，其检测轮胎的压力；发送部；控制部，其控制发送器；以及电池，其成为发送器的电源。发送部发送信号。作为信号，例如可举出包含通过压力传感器检测出的检测结果在内的信号。

另外，发送器具备触发接收部，该触发接收部能够接收从触发器发送的触发信号。触发信号在从外部对发送器赋予指令时从触发器发送。触发信号例如在想要以任意的时机从发送器发送信号的情况、想要变更发送器的模式的情况等下被发送到发送器。当由触发接收部接收到触发信号时，控制部进行与指令相应的控制。当由触发接收部接收到触发信号时，控制部进行应答发送，即、应答触发信号的接收而从发送部发送信号。由此，触发器能够识别由触发接收部接收到了触发信号。

作为触发信号，具有无调制波的触发信号和调制波的触发信号。在发送器与无调制波的触发信号对应的情况下，触发接收部接收预定的接收强度以上的无调制波作为触发信号。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-91344号公报

发明内容

发明要解决的课题

发送器与车辆的移动一起移动。因此，发送器的周边环境与车辆的移动一起变化。根据周边环境，有时发送与触发信号的频带相同、或者与触发信号的频带近似的频带的无调制波。当该无调制波被触发接收部接收时，则从发送部对其应答而发送信号。因此，根据周边环境，发送器将与触发信号不同的无调制波误识别为触发信号，由此会反复进行应答发送。于是，电池的电力消耗增加，发送器的寿命有可能缩短。

本发明的目的在于提供能够抑制电池的电力消耗的增加的发送器。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供一种发送器，其构成为安装到设置于车辆的多个车轮各自上，且构成为进行与触发信号所包含的指令相应的处理。所述发送器具备：电池，其成为所述发送器的电源；状态检测部，其构成为检测轮胎的状态；触发接收部，其构成为接收预定的接收强度以上的无调制波作为所述触发信号；发送部，其构成为发送信号；以及控制部，其构成为在由所述触发接收部接收到所述无调制波的情况下，应答该无调制波而使所述发送部发送所述信号。所述控制部构成为：进行从起算时间点开始对所述无调制波的接收时间进行累计的累计处理，在已累计的所述接收时间达到预定时间的情况下，转移到限制对所述无调制波的应答的限制状态。

据此，在正在发送有可能被误识别为触发信号的无调制波的环境中具有车辆的情况下，当无调制波的接收时间的累计达到预定时间时，限制对无调制波的应答。因此，能够抑制由于对无调制波的应答而使电池的电力消耗增加。

为了解决上述课题，根据本发明的第二方式，提供一种发送器，其构成为安装到设置于车辆的多个车轮各自上，且构成为进行与触发信号所包含的指令相应的处理。所述发送器具备：电池，其成为所述发送器的电源；状态检测部，其构成为检测轮胎的状态；触发接收部，其构成为接收预定的接收强度以上的无调制波作为所述触发信号；发送部，其构成为发送信号；以及控制部，其构成为在由所述触发接收部接收到所述无调制波的情况下，应答该无调制波而使所述发送部发送所述信号。所述控制部构成为：进行从起算时间点开始对应答所述无调制波而从所述发送部发送的所述信号的次数进行累计的累计处理，在已累计的所述次数达到预定次数的情况下，转移到限制对所述无调制波的应答的限制状态。

据此，在正在发送有可能被误识别为触发信号的无调制波的环境中具有车辆的情况下，当应答无调制波而被发送的信号的次数达到预定次数时，限制对无调制波的应答。因此，能够抑制由于对无调制波的应答而使电池的电力消耗增加。

关于上述发送器，具备行驶检测部，该行驶检测部构成为检测所述车辆的行驶和停止。所述控制部也可以构成为：在所述车辆停止的情况下进行所述累计处理。

在车辆正在行驶的情况下，车辆的周边环境与车辆的移动一起变化。因此，在车辆正在行驶的情况下，不易发生发送器长期地持续接收与触发信号不同的无调制波的情况。另一方面，在车辆停止的情况下，发送器有可能长期地持续接收与触发信号不同的无调制波。通过在车辆停止的情况下进行累计处理，从而可适当地进行向限制状态的转移。

关于上述发送器，具备行驶检测部，该行驶检测部构成为检测所述车辆的行驶和停止。所述控制部也可以构成为：基于由所述行驶检测部检测出所述车辆的停止，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移及所述起算时间点的设定。

据此，能够以车辆的停止为契机使控制部转移到应答状态。

关于上述发送器，也可以为，所述触发接收部能够接收调制波的触发信号，所述控制部构成为：基于由所述触发接收部接收到所述调制波的触发信号，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移。

据此，能够使用能发送调制波的触发信号的触发器在任意的时机使控制部转移到应答状态。

关于上述发送器，所述状态检测部包括压力传感器，该压力传感器构成为检测所述轮胎的压力。所述控制部也可以构成为：基于由所述压力传感器检测出的压力的每单位时间的变动值已超过预定值，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移。

在轮胎的压力的每单位时间的变动值超过预定值的情况下，有时使用触发器进行轮胎的检查。通过在轮胎的压力的每单位时间的变动值超过预定值的情况下控制部成为应答状态，从而能够抑制尽管轮胎的压力的每单位时间的变动值超过了预定值但不能进行轮胎检查的情况的发生。

发明效果

根据本发明，能够抑制电池的电力消耗的增加。

附图说明

图1是轮胎状态监视装置及触发器的示意图。

图2是发送器及触发器的示意构成图。

图3(a)是示出无调制波的触发信号的示意图，图3(b)是示出调制波的触发信号的示意图。

图4是触发接收部的示意图。

图5是示出连续地发送的无调制波和应答发送的关系的图。

图6是示出断续地发送的无调制波和应答发送的关系的图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，对发送器的第1实施方式进行说明。

如图1所示，轮胎状态监视装置20具备：发送器21，其以分别安装于车辆10的四个车轮11的方式构成；和接收器40，其设置于车辆10。各车轮11具备轮圈12和安装于轮圈12的轮胎13。作为发送器21，可使用固定于轮胎气门的发送器、或固定于轮圈12、轮胎13的发送器。

发送器21以配置于轮胎13的内部空间的方式安装于车轮11。发送器21检测对应的轮胎13的状态、例如轮胎13的气压、轮胎13内的温度，并将包含检测结果的信号向接收器40无线发送。轮胎状态监视装置20由接收器40接收从发送器21发送的信号，从而监视轮胎13的状态。

如图2所示，发送器21具备压力传感器22、温度传感器23、加速度传感器24、发送器用控制部25、发送电路26、发送天线28、接收天线29、电池30以及触发接收部60。电池30成为发送器21的电源。

压力传感器22检测对应的轮胎13的压力(气压)。压力传感器22将检测结果输出到发送器用控制部25。温度传感器23检测对应的轮胎13内的温度。温度传感器23将检测结果输出到发送器用控制部25。

加速度传感器24通过与车轮11成为一体地旋转，从而检测作用于车轮11的离心加速度。加速度传感器24将检测结果输出到发送器用控制部25。在本实施方式中，压力传感器22、温度传感器23以及加速度传感器24构成检测轮胎13的状态的状态检测部。

作为控制部的发送器用控制部25由包括CPU25a及存储部25b(RAM、ROM等)在内的微型计算机等的电路(circuitry)构成。发送器用控制部25具备计时功能。在存储部25b登记有作为各发送器21固有的识别信息的ID代码。另外，在存储部25b存储有用于控制发送器21的各种程序。

发送器用控制部25也可以具备执行各种处理中的至少一部分处理的专用硬件(特定用途集成电路：ASIC)。也就是说，发送器用控制部25能够构成为1)按照计算机程序(软件)执行动作的一个以上处理器、2)ASIC等一个以上专用硬件电路、或者3)包含那些的组合的电路(circuitry)。处理器包括CPU和RAM及ROM等存储器。存储器存储有构成为使CPU执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包括能由通用或者专用的计算机存取的所有能利用的介质。

发送器用控制部25生成数据，并将其输出到发送电路26。作为发送部的发送电路26对来自发送器用控制部25的数据进行调制而生成信号(RF(射频)信号)，并将其从发送天线28发送。例如，发送器用控制部25生成包含作为压力传感器22的检测结果及温度传感器23的检测结果的轮胎状态(轮胎气压、轮胎内温度)、ID代码在内的数据，并发送作为包含该数据的信号的数据信号。

发送器用控制部25根据加速度传感器24的检测结果对车辆10是否正在行驶进行判定。作用于车轮11的离心加速度随着车辆10的速度上升而变大。发送器用控制部25当由加速度传感器24检测出的离心加速度成为预先决定的阈值以上时，判断为车辆10正在行驶。作为阈值，可设定比在车辆10停止时检测出的离心加速度大的值。在本实施方式中，加速度传感器24作为行驶检测部发挥作用。

如图1所示，接收器40具备接收器用控制部41、接收器用接收电路42以及接收天线43。在接收器用控制部41连接有报警器44。接收器用控制部41由包括接收器用CPU41a及接收器用存储部41b(ROM、RAM等)在内的微型计算机等构成。接收器用接收电路42对经由接收天线43从各发送器21接收到的数据信号进行解调，并向接收器用控制部41输出。

接收器用控制部41根据从发送器21发送的数据信号所包含的数据来掌握轮胎13的状态。接收器用控制部41在轮胎13发生异常的情况下，用报警器(报知器)44进行报知。作为报警器44，例如可使用通过光的点亮、闪烁来报知异常的装置、通过声音来报知异常的装置。另外，接收器用控制部41也可以将轮胎13的状态显示于车辆10的搭乗者能够视觉确认的显示器。

发送器21能够根据从触发器50发送的触发信号进行各种动作。作为触发信号，例如可举出请求发送器21发送数据信号的信号、请求将数据信号的发送间隔等变更的信号、请求发送器21的存储部25b登记ID代码的信号、将发送器21的软件更新的信号等信号。触发器50例如配备于制造发送器21的工厂、将发送器21安装到车轮11的工厂等生产据点、经销商等的维修设施。

以下对触发器50和发送器21的触发接收部60详细地进行说明。

如图1及图2所示，触发器50具备多个操作部51、触发器用发送电路52、触发器用接收电路53、显示部54、触发器用控制部55、触发器用发送天线56以及触发器用接收天线57。各操作部51被使用者操作。触发器50的使用者通过对操作部51进行操作，而能够指定向发送器21请求的动作。从触发器50发送请求与操作部51的操作相应的动作的触发信号。

操作部51与触发器用控制部55连接。触发器用控制部55根据操作部51的操作而生成数据。该数据包含作为对发送器21的指令的命令选择。

触发器用控制部55将已生成的数据输出到触发器用发送电路52。触发器用发送电路52生成与数据相应的触发信号。触发信号被从触发器用发送天线56发送。

触发器用接收电路53经由触发器用接收天线57接收从发送器21发送(返送)的数据信号(RF信号)。触发器用接收电路53对数据信号进行解调，并输出到触发器用控制部55。

在此，在触发器50中存在作为通信方式而采用载波检测的装置和采用电报的装置。所谓载波检测使用无调制波作为触发信号。所谓电报使用调制波作为触发信号。

如图3(a)所示，在触发器50采用载波检测的情况下，作为触发信号可使用LF频带(例如125kHz频带)的无调制波。

如图3(b)所示，在触发器50采用电报的情况下，作为触发信号可使用LF频带(例如125kHz频带)的调制波。作为调制波的触发信号，例如可使用对通过将合计73bit的数据编码而得到的数字信号进行调制的信号。编码例如通过曼彻斯特编码方式来进行。调制例如通过ASK(Amplitude Shift Keying：振幅键控)调制来进行。

上述的73bit的数据包含用于使触发接收部60识别是触发信号的接收模式(包含前文、同步位以及唤醒ID的模式)和命令选择(command option)。接收模式由电报来决定，始终相同。命令选择根据向发送器21请求的动作而不同。通过命令选择，能够向发送器21请求与操作部51相应的动作。另外，上述的数据不限于73bit，也可以是其他的数据长度。

接着，对发送器21的触发接收部60进行说明。

如图4所示，触发接收部60具备仅使来到接收天线29的信号中特定频带的信号通过的滤波器61、将已通过滤波器61的信号放大的放大电路62、以及对已放大的信号是否为触发信号进行判定的判定部(判定电路)63。

滤波器61例如通过容许LF频带(例如125kHz频带)的信号通过而将噪声除去。放大电路62例如由增益可变的放大器、增益不同的多个放大器构成。

本实施方式的触发接收部60无论是无调制波的触发信号还是调制波的触发信号都能够接收。判定部63具备：第1判定部66(第1判定功能)，其对接收到的信号是否为无调制波的触发信号进行判定；和第2判定部67(第2判定功能)，其对接收到的信号是否为调制波的触发信号进行判定。

第1判定部66对无调制波的接收强度(RSSI：Received Signal StrengthIndication)[dBm]是否为预定的接收强度以上进行判定。第1判定部66将预定的接收强度以上的无调制波判定为是无调制波的触发信号。预定的接收强度是预先决定的值，根据触发器50的输出等而决定。

第2判定部67对信号所包含的接收模式是否与预先决定的接收模式(由电报决定的接收模式)一致进行判定。将信号所包含的接收模式与预先决定的接收模式一致的信号判定为是调制波的触发信号。判定部63使第1判定部66的判定和第2判定部67的判定交替地反复。由此，判定部63无论是无调制波的触发信号还是调制波的触发信号都能够接收。

判定部63具备向发送器用控制部25发送唤醒信号的功能。由于接收触发信号的机会微小，因此发送器用控制部25通过在接收唤醒信号之前将接收功能关闭，从而能够实现节电。发送器用控制部25以唤醒信号的接收为契机取得触发信号。由此，发送器用控制部25对从触发器50请求的动作进行识别。另外，触发接收部60的“接收”是指使发送器用控制部25接收包含于触发信号的数据。

在触发接收部60接收到触发信号的情况下，发送器用控制部25进行应答触发信号的接收而使信号从发送电路26发送的应答发送。通过应答发送而发送的信号用于向触发器50通知接收到触发信号的意思。在不进行应答发送的情况下，可以说发送器21不能进行与触发信号相应的动作。通过接收利用应答发送而发送的信号，从而触发器50能够识别出发送器21接收到触发信号。

发送器用控制部25具备应答状态和限制状态作为通过触发接收部60接收到无调制波时的接收状态。应答状态为对无调制波的应答未被限制的状态，是应答无调制波而能发送信号的状态。限制状态是对无调制波的应答被限制的状态。在本实施方式中，限制状态是不进行对无调制波的应答的状态。另外，无论是哪种状态，都可进行对调制波的触发信号的应答。

发送器用控制部25根据预定条件的成立来切换应答状态和限制状态。以下对应答状态和限制状态的切换详细地进行说明。

发送器用控制部25对从起算时间点开始的无调制波的接收时间进行测定，进行对接收时间进行累计的累计处理。所谓无调制波的接收时间的累计在持续接收无调制波的情况下是该持续时间。在断续地接收无调制波的情况下是正在接收无调制波的时间的累计时间。

发送器用控制部25从起算时间点开始进行累计处理，当已累计的接收时间达到预定时间时转移到限制状态。“预定时间”例如是能够将无调制波判定为不是触发信号的时间。在通过触发器50发送触发信号的情况下，当接收来自发送器21的应答发送、或者比预先决定的时间长地不能接收应答发送时，则触发信号的发送停止。通过将比上述的预先决定的时间长的时间设定为预定时间，从而能够判断为超出预定时间而接收的无调制波不是触发信号。

发送器用控制部25在由加速度传感器24检测出的离心加速度低于阈值的情况下进行累计处理。由此，累计处理会在通过发送器用控制部25判定为车辆10停止的期间内进行。

在本实施方式中，起算时间点的设定基于车辆10的停止、调制波的触发信号的接收、以及轮胎13的压力急变而进行。另外，起算时间点的设定可以说是通过累计处理而累计的无调制波的接收时间的重置。通过设定起算时间点，从而在发送器用控制部25的接收状态为限制状态的情况下，该限制状态被解除。当限制状态被解除时，发送器用控制部25转移到应答状态。在设定起算时间点时发送器用控制部25的接收状态为应答状态的情况下，可维持应答状态。

发送器用控制部25基于检测出车辆10的停止来设定起算时间点。详细地讲，当从离心加速度为阈值以上的状态变为离心加速度不足阈值的状态时，发送器用控制部25设定起算时间点。发送器用控制部25既可以将检测出车辆10停止的时间点作为起算时间点，也可以将在检测出车辆10停止后几秒～几分钟后的时间点作为起算时间点。即，在基于检测出车辆10的停止来设定起算时间点的情况下，从车辆10停止的时间点开始在容许范围内设定起算时间点。另外，当检测出车辆10停止时，发送器用控制部25成为应答状态。由此，发送器21能进行对无调制波的触发信号的应答。

发送器用控制部25当接收调制波的触发信号时，基于该接收来设定起算时间点。另外，调制波的触发信号可以是请求起算时间点的设定的信号，而且也可以是请求包含示出轮胎13状态的数据在内的信号的发送的信号。即，可以通过专用的命令选择来设定起算时间点，而且也可以与命令选择无关，而在接收到调制波的触发信号的情况下设定起算时间点。发送器用控制部25可以将接收到触发信号的时间点作为起算时间点，而且也可以将接收到触发信号的几秒后作为起算时间点。即，在基于调制波的触发信号的接收来设定起算时间点的情况下，从触发接收部60接收到触发信号的时间点开始在容许范围内设定起算时间点。另外，当接收调制波的触发信号时，发送器用控制部25成为应答状态。

发送器用控制部25当发生轮胎13的压力急变时，据此设定起算时间点。发送器用控制部25当通过压力传感器22检测出的压力的每单位时间的变动值超过预定值时，判定为轮胎13的压力发生了急变。另外，所谓预定值是比伴随车辆10的行驶、时间经过而自然地下降的轮胎13的压力大的值。发送器用控制部25可以将发生了轮胎13的压力急变的时间点作为起算时间点，而且也可以将从发生了轮胎13的压力急变的时间点开始的几秒后～几分钟后作为起算时间点。即，在基于轮胎13的压力急变设定起算时间点的情况下，从由发送器用控制部25检测出压力急变的时间点开始在容许范围内设定起算时间点。另外，当发生轮胎13的压力急变时，发送器用控制部25成为应答状态。

接着，对本实施方式的发送器21的作用进行说明。

假设车辆10行驶并停止的情况。根据车辆10的周边环境，有时与触发信号相同的频带、或者与触发信号近似的频带的无调制波持续发送。例如，在停车场、高速道路上，有时为了检测车辆10而输出125kHz频带附近的LF信号。

当触发信号以外的无调制波被触发接收部60误识别为触发信号时，发送器用控制部25应答无调制波而进行应答发送。在持续接收到无调制波的期间内，通过应答发送而间断地从发送电路26发送信号。发送器用控制部25当无调制波的接收时间达到预定时间时转移到限制状态。当变为限制状态时，即使接收无调制波也不进行应答发送。

假设使用如下发送器：对连续地接收无调制波的时间进行计测，在计测出的时间超出预定时间的情况下，转移到限制状态。在该情况下，如图5所示，在接收到连续地发送的无调制波时，发送器用控制部能够转移到限制状态。但是，如图6所示，在接收到断续地发送的无调制波的情况下，由于无调制波中断，从而接收到无调制波的时间重置。因此，在断续地发送无调制波的周边环境下，有可能发送器用控制部的应答发送反复地进行。

在本实施方式中，从起算时间点开始累计触发信号的接收时间，根据累计的接收时间进行应答发送的限制。因此，如图5所示，在无调制波连续地发送的情况下，当无调制波的接收时间达到预定时间T1时，发送器用控制部25能够转移到限制状态。另外，如图6所示，即使在断续地发送无调制波的情况下，也从起算时间点开始累计断续地接收的无调制波的接收时间T2。即，当累计的接收时间(3×T2)达到预定时间时，发送器用控制部25能够转移到限制状态。因此，即使在发送断续的无调制波的周边环境中，发送器用控制部25也能够转移到限制状态。

当车辆10行驶时，限制状态被解除，发送器用控制部25转移到应答状态。在车辆10行驶的情况下，假设从发送触发信号以外的无调制波的场所移动到其他的场所。即，假设移动到不必进行应答发送的限制的场所。通过根据车辆10行驶而将限制状态解除，从而能够用触发信号对发送器21赋予指令。

另外，即使在发送器用控制部25接收到调制波的触发信号的情况下，发送器用控制部25的限制状态也解除，发送器用控制部25转移到应答状态。在发送器用控制部25接收到调制波的触发信号的情况下，车辆10可以在经销商等的维修设施处停止。在该情况下，为了进行发送器21的检查，有时通过无调制波的触发信号对发送器21赋予指令。通过使用与电报对应的触发器50发送调制波的触发信号，从而即使在发送器21为限制状态的情况下也能够将限制状态解除。

发送器用控制部25即使在发生轮胎13的压力急变的情况下，也可解除限制状态，发送器用控制部25转移到应答状态。假设在发生轮胎13的压力急变的情况下车轮11发生了异常。在该情况下，有时通过利用触发器50使信号从发送器21发送而进行轮胎13的检查。因此，在这样的情况下，通过发送器用控制部25转移到应答状态，从而能够应答无调制波而发送信号。

另外，也可以通过降低对无调制波的接收灵敏度来抑制对无调制波的应答发送。但是，在如本实施方式那样用一个触发接收部60与调制波的触发信号及无调制波的触发信号的双方对应的情况下，难以使对调制波的接收灵敏度和对无调制波的接收灵敏度具有较大的差。于是，当使对无调制波的接收灵敏度降低时，则对调制波的接收灵敏度也会降低。关于调制波，能够根据接收模式的一致来进行是否为触发信号的判定。因此，将触发信号以外的调制波误识别为触发信号的可能性低，从而不必将接收灵敏度降低。当使对调制波的接收灵敏度也与对无调制波的接收灵敏度一起降低时，需要使与电报对应的触发器50的输出上升，或者使触发器50接近发送器21进行操作。

对此，通过如本实施方式那样以无调制波的接收时间为契机限制应答发送，从而能够在不使接收灵敏度降低的情况下抑制对无调制波的应答。

因此，根据第1实施方式，能够得到以下效果。

(1-1)发送器用控制部25对接收到无调制波的接收时间进行累计，在已累计的接收时间达到预定时间的情况下限制应答发送。由此，可抑制如下：应答无调制波而持续发送信号。因此，与在持续接收无调制波的期间内持续地进行应答发送的情况相比，能够抑制电池30的电力消耗的增加。能够实现电池30的寿命延长，进而能够实现发送器21的寿命延长。

(1-2)累计处理在车辆10停止的情况下进行。在车辆10正在行驶的情况下，随着车辆10的移动，车辆10的周边环境变化。因此，在车辆10正在行驶的情况下，难以发生长期地持续接收与触发信号不同的无调制波的情况。另一方面，在车辆10停止的情况下，发送器21有可能长期地持续置于能够被误识别为触发信号的无调制波持续发送的环境中。在该情况下，有可能长期地进行应答发送。通过在车辆10停止的情况下进行累计处理，可适当地进行向限制状态的转移。

(1-3)以车辆10的停止为契机，发送器用控制部25转移到应答状态。在对发送器21赋予指令的情况下，在车辆10已停止的状态下使触发信号从触发器50发送。因此，发送器用控制部25在触发器50使用的状况下转移到应答状态。发送器用控制部25能够进行与来自触发器50的指令相应的动作。

另外，发送器用控制部25以车辆10的停止为契机设定起算时间点。即，每当车辆10移动时，无调制波的接收时间的累计就重置。因此，发送器用控制部25能够结合车辆10的周边环境来进行是否转移到限制状态的判定。

(1-4)发送器用控制部25基于调制波的触发信号的接收而转移到应答状态。因此，能够使用能发送调制波的触发信号的触发器50在任意的时机使发送器用控制部25转移到应答状态。

(1-5)基于发生了轮胎13的压力急变，发送器用控制部25转移到应答状态。通过在压力急变时发送器用控制部25成为应答状态，从而能够进行触发器50对轮胎13的检查。

(第2实施方式)

接着，对发送器的第2实施方式进行说明。另外，对与第1实施方式的发送器同样的部分简化或者省略其说明。

第2实施方式的发送器用控制部25构成为：进行对通过应答发送而发送的信号的次数进行累计的累计处理。发送器用控制部25从起算时间点开始进行累计处理，当已累计的信号的次数达到预定次数时，则转移到限制状态。在此所说的“预定次数”例如是第1实施方式中的预定时间、在接收到无调制波的情况下进行应答发送的次数。

在图5及图6所示的例子中，当进行6次应答发送时，发送器用控制部25转移到限制状态。另外，说明便利起见，在图5及图6中，将预定次数设为6次，但是预定次数能够在几次～几十次等的范围内适当设定。

接收时间和通过应答发送而发送信号的次数呈比例关系。因此，即使在通过累计处理对应答发送的次数进行累计的情况下，也能够得到与第1实施方式同样的效果。

另外，关于第2实施方式，也可用与第1实施方式同样的控制来切换限制状态和应答状态。

因此，根据第2实施方式，除了第1实施方式的效果(1-2)～(1-5)之外，还能够得到以下效果。

(2-1)对通过对无调制波的应答而从发送电路26发送的信号的次数进行累计，在已累计的次数超过预定次数的情况下限制应答发送。由此，可抑制如下：应答无调制波而持续发送信号。因此，与在持续接收无调制波的期间内持续地进行应答发送的情况相比，能够抑制电池30的电力消耗的增加。能够实现电池30的寿命延长，进而能够实现发送器21的寿命延长。

另外，实施方式也可以按如下变更。

·在各实施方式中，向应答状态的转移及起算时间点的设定也可以基于车辆10的停止、调制波的触发信号的接收、以及轮胎13的压力急变中的任一个来进行。另外，向应答状态的转移及起算时间点的设定也可以基于车辆10的停止、调制波的触发信号的接收、以及轮胎13的压力急变中的任意两个来进行。即，向应答状态的转移及起算时间点的设定只要基于车辆10的停止、调制波的触发信号的接收、以及轮胎13的压力急变中的至少一个来进行即可。

另外，在向应答状态的转移及起算时间点的设定不基于调制波的触发信号的接收来进行的情况下，触发接收部60也可以不能接收调制波的触发信号。即，发送器21也可以仅与无调制波的触发信号(载波检测)对应。

·向应答状态的转移及起算时间点的设定也可以基于通过温度传感器23检测出的温度的每单位时间的变动值超过了预定值来进行。即，也可以在温度急变时进行。另外，在通过发送器用控制部25对压力传感器22、温度传感器23等状态检测部进行故障判定的情况下，也可以基于检测出状态检测部的故障，而进行向应答状态的转移及起算时间点的设定。

另外，向应答状态的转移及起算时间点的设定也可以基于车辆10的行驶来进行。因为在车辆10的行驶中不进行累计处理，所以能够得到与基于车辆10的停止而进行向应答状态的转移及起算时间点的设定的情况同样的效果。

·在各实施方式中，也可以为，基于调制波的触发信号的接收，发送器用控制部25仅进行向应答状态的转移。即，也可以不进行基于调制波的触发信号的接收来设定起算时间点的动作。同样，在各实施方式中，也可以为，基于轮胎13的压力急变，发送器用控制部25仅进行向应答状态的转移。即，也可以不进行基于轮胎13的压力急变来设定起算时间点的动作。在这些情况下，起算时间点的设定在检测出车辆10的行驶的情况、在车辆10行驶后检测出停止的情况、接收到包含请求起算时间点的设定的指令在内的触发信号的情况等下进行。

·在各实施方式中，累计处理除了在车辆10停止时，也可以在车辆10行驶中进行。在该情况下，也可以不具备行驶检测部。

·在各实施方式中，作为行驶检测部，也可以使用冲击传感器、角速度传感器、磁传感器等加速度传感器24以外的传感器。

·也可以并用第1实施方式的累计处理和第2实施方式的累计处理。将在第1实施方式的累计处理中无调制波的接收时间的累计达到预定时间作为第1条件，将在第2实施方式的累计处理中应答发送的次数达到预定次数作为第2条件。在该情况下，也可以为，发送器用控制部25通过第1条件或者第2条件的成立而转移到应答状态。另外，也可以为，发送器用控制部25通过第1条件及第2条件双方的成立而转移到应答状态。

·在各实施方式中，只要压力传感器22、温度传感器23以及加速度传感器24中的至少一个设置为状态检测部即可。

·在各实施方式中，触发信号的频带也可以适当变更。

·在各实施方式中，限制状态只要是与应答状态相比被限制应答发送的状态即可。换句话讲，只要是由应答发送导致的电池30的电力消耗低于应答状态的状态即可。例如，限制状态也可以是通过应答发送而从发送电路26发送信号的频率与应答状态相比少的状态。限制状态也可以是通过应答发送而从发送电路26发送的信号的输出与应答状态相比低的状态。限制状态也可以是通过应答发送而从发送电路26发送的数据长度与应答状态相比短的状态。

·在各实施方式中，车辆10也可以是二轮车、具备五个以上车轮11的车辆。

附图标记说明

10：车辆；11：车轮；13：轮胎；21：发送器；22：压力传感器(状态检测部)；23：温度传感器(状态检测部)；24：加速度传感器(状态检测部及行驶检测部)；25：发送器用控制部(控制部)；26：发送电路(发送部)；30：电池；50：触发器；60：触发接收部。

Claims (5)

1.一种发送器，其构成为安装到设置于车辆的多个车轮各自上，且构成为进行与触发信号所包含的指令相应的处理，

所述发送器具备：

电池，其成为所述发送器的电源；

状态检测部，其构成为检测轮胎的状态；

触发接收部，其构成为接收预定的接收强度以上的无调制波作为所述触发信号；

发送部，其构成为发送信号；

控制部，其构成为在由所述触发接收部接收到所述无调制波的情况下，应答该无调制波而使所述发送部发送所述信号；以及

行驶检测部，其构成为检测所述车辆的行驶和停止，

所述控制部构成为：进行从起算时间点开始对所述无调制波的接收时间进行累计的累计处理，在已累计的所述接收时间达到预定时间的情况下，转移到限制对所述无调制波的应答的限制状态，

且所述控制部构成为：在所述车辆停止的情况下进行所述累计处理，基于检测出所述车辆的停止来设定所述起算时间点。

2.一种发送器，其构成为安装到设置于车辆的多个车轮各自上，且构成为进行与触发信号所包含的指令相应的处理，

所述发送器具备：

电池，其成为所述发送器的电源；

状态检测部，其构成为检测轮胎的状态；

触发接收部，其构成为接收预定的接收强度以上的无调制波作为所述触发信号；

发送部，其构成为发送信号；

控制部，其构成为在由所述触发接收部接收到所述无调制波的情况下，应答该无调制波而使所述发送部发送所述信号；以及

行驶检测部，其构成为检测所述车辆的行驶和停止，

所述控制部构成为：进行从起算时间点开始对应答所述无调制波而从所述发送部发送的所述信号的次数进行累计的累计处理，在已累计的所述次数达到预定次数的情况下，转移到限制对所述无调制波的应答的限制状态，

且所述控制部构成为：在所述车辆停止的情况下进行所述累计处理，基于检测出所述车辆的停止来设定所述起算时间点。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的发送器，其中，

所述控制部构成为：

基于由所述行驶检测部检测出所述车辆的停止，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移及所述起算时间点的设定。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的发送器，其中，

所述触发接收部能够接收调制波的触发信号，

所述控制部构成为：

基于由所述触发接收部接收到所述调制波的触发信号，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移。

5.根据权利要求1或权利要求2所述的发送器，其中，

所述状态检测部包括压力传感器，该压力传感器构成为检测所述轮胎的压力，

所述控制部构成为：

基于由所述压力传感器检测出的压力的每单位时间的变动值已超过预定值，进行向不限制对所述无调制波的应答的应答状态的转移。

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