DE102007063057A1

DE102007063057A1 - Erfassung von Radpositionen und Erfassung eines Reifenfülldrucks

Info

Publication number: DE102007063057A1
Application number: DE102007063057A
Authority: DE
Inventors: Masashi Kariya Mori; Nobuya Kariya Watabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-12-29
Filing date: 2007-12-28
Publication date: 2008-07-03
Also published as: US20080157950A1; US7821385B2; CN101234583B; JP2008162534A; KR100979847B1; KR20080063180A; CN101234583A; JP5194451B2

Abstract

Bei einer Radpositionserfassungsvorrichtung eines Fahrzeugs (1) sind mehrere Sendeempfänger (2) vorgesehen, die jeweils an den vier Vorder- und Hinterrädern (6a-6d) befestigt sind. Jeder Sendeempfänger empfängt ein Auslösesignal, berechnet eine Empfangsintensität des Auslösesignals, speichert Daten, die die Empfangsintensität angeben, in einen Rahmen und sendet den Rahmen zu einem Empfänger, der an einem Körper (7) eines Fahrzeugs (1) befestigt ist. Jedes Auslösesignal, das von einer ersten und einer zweiten Auslösevorrichtung über Funk gesendet wird, enthält einen Startbefehl, um jeden Sendeempfänger zu starten, und einen Ausführungsbefehl, um jedem Sendeempfänger zu erlauben, die Empfangsintensität zu berechnen. Die erste und die zweite Auslösevorrichtung (5a, 5b) sind hin zu einer Richtung in der lateralen Richtung des Körpers positionsversetzt. Ein Empfänger (3) empfängt die Rahmen und verwendet die Rahmen, die von den Sendeempfängern über Funk gesendet werden, um die Position der Räder unter Verwendung der Empfangsintensität in jedem Rahmen zu erfassen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erfassen der Radpositionen eines Fahrzeugs, an dem jeweilige Räder angebracht sind, eine Vorrichtung zum Erfassen des Fülldrucks der Reifen eines Fahrzeugs, wie eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung eines direkten Typs, und Sendeempfänger für dieselben.
BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK
Eine Vorrichtung eines direkten Typs zum Erfassen des Fülldrucks von Reifen eines Fahrzeugs ist bekannt. Die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung ist mit einem Sendeempfänger, der mit einem Sensor, wie einem Drucksensor, ausgestattet ist, versehen, der direkt an jedem Rad mit einem Reifen angebracht ist. Eine Antenne und ein Empfänger sind in dem Fahrzeugkörper vorgesehen. Daher ist, wenn der Empfänger über die Antenne ein Erfassungssignal, das durch den Sensor erfasst wird, von dem Sender empfängt, der Empfänger fähig, den Fülldruck jedes Reifens basierend auf dem empfangenen Erfassungssignal zu erfassen.
Bei dieser Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung eines direkten Typs wird bestimmt, ob Daten, die empfangen worden sind, von dem Sendeempfänger des eigenen Fahrzeugs kommen oder nicht, und es wird bestimmt, an welchem der Räder ein fraglicher Sendeempfänger angebracht ist. Für diese Bestimmungen enthalten, wie in dem US-Patent 5,602,524 (das dem japanischen Patent Nr. 3212311 entspricht) gezeigt ist, Daten, die von jedem Sendeempfänger zu senden sind, zusätzlich ID-(Identifizierungs)-Informationen, um das eigene Fahrzeug von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden und jedes Rad mit dem Sendeempfänger zu identifizieren. Die ID-Informationen werden vorher in dem Empfänger gespeichert, und, wenn der Empfänger Daten von dem Sendeempfäger empfängt, werden die gespeicherten ID-Informationen und die empfangenen ID-Informationen verwendet, um das Rad zu bestimmen, von dem die Daten kommen.
Ohne die ID-Informationen, die jedem der Räder zugewiesen sind, kann für die empfangenen Daten nicht bestimmt werden, von welchem der Sendeempfänger, die den jeweiligen Rädern entsprechen, die Daten ausgehen. Mit anderen Worten können ohne ein Verwenden der ID-Informationen die Positionen der einzelnen Sendeempfänger in dem Fahrzeug nicht erfasst werden. Daher muss, zum Beispiel, wenn ein Benutzer die Positionen der Reifen durch ein Durchwechseln ändert, der Benutzer zum Beispiel die ID-Informationen der durchgewechselten Reifen lesen und die ID-Informationen, die bis dahin registriert worden sind, erneuern. Ohne dass dies durchgeführt wird, kann die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtrung die Positionsänderung der Räder nicht bewältigen.
Daher ist es erwünscht, dass eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung die Räder, die mit den jeweiligen Sendeempfängern ausgestattet sind, ohne Verwendung der ID-Informationen (Radpositionsinformationen) erfassen kann. Mit anderen Worten ist es erwünscht, dass eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung die Positionen, an denen die jeweiligen Sendeempfänger angebracht sind, erfassen kann. Alternativ ist es, wenn es notwendig ist, die ID-Informationen aufgrund der Positionsänderung der Räder zu erneuern, wünschenswert, dass die Erneuerung der ID-Daten automatisch durchgeführt wird.
Andererseits schlägt die US-Veröffentlichung Nr. 2004/95233 eine Vorrichtung zum Spezifizieren von Radpositionen vor. Diese Vorrichtung umfasst eine Antenne für Vorderräder, die positioniert ist, so dass die Abstände von derselben zu dem linken und dem rechten Vorderrad unterschiedlich werden, und eine Antenne für Hinterräder, die positioniert ist, so dass die Abstände von derselben zu dem linken und dem rechten Hinterrad unterschiedlich werden. NF-(Niederfrequenz)-Wellen werden von diesen Antennen für ein Senden zu Sendeempfängern (Sensoren), die bei den einzelnen Rädern eingestellt sind, ausgegeben. Die Radpositionen werden basierend auf der Empfangsrate der NF-Wellen bei den einzelnen Sendeempfängern spezifiziert. Genauer gesagt sind die Abstände von der Vorderradantenne zu den Sendeempfängern für das linke und das rechte Vorderrad unterschiedlich, und die Abstände von der Hinterradantenne zu den Sendeempfängern für das linke und das rechte Hinterrad sind unterschiedlich. Ferner wird die Intensität der NF-Wellen schwächer, je größer der Abstand von der Erzeugungsquelle der NF-Wellen zu dem Ziel ist. Dementsprechend sind die Empfangsraten der NF-Wellen bei den Sendeempfängern, die an dem linken und dem rechten Vorderrad angebracht sind, unterschiedlich. Auf ähnliche Weise sind die Empfangsraten der NF-Wellen bei den Sendeempfängern, die an dem linken und dem rechten Hinterrad angebracht sind, ebenfalls unterschiedlich. Unter Verwendung dieser Eigenschaft wird eine Korrelation der Sendeempfänger zu dem linken und dem rechten Vorderrad und dem linken und dem rechten Hinterrad erfasst.
Ferner schlägt das US-Patent 6,888,446 eine Vorrichtung zum Erfassen einer Korrelation der einzelnen Sendempfänger mit den jeweiligen Rädern vor. Bei dieser Vorrichtung wird die Erfassung unter Verwendung der Tatsache, dass Abstände von verschiedenen Rauscherzeugungsquellen in dem Fahrzeug zu den einzelnen Sendeempfängern, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, unterschiedlich sind, und ferner unter Verwendung der Eigenschaft, dass die Intensität des Rauschens schwächer wird, je größer der Abstand von einer Rauscherzeugungsquelle zu einem Sendeempfänger ist, durchgeführt.
Die Vorrichtung, die in der US-Veröffentlichung Nr. 2004/95233 offenbart ist, muss jedoch eine Beziehung aufstellen, damit die NF-Wellen, die von der Vorderradantenne ausgegeben werden, zuverlässig zu einem von dem linken und dem rechten Vorderrad gesendet werden und nicht zu dem anderen. Das Gleiche gilt für die NF-Wellen, die von der Hinterradantenne ausgegeben werden. Die Aufstellung dieser Beziehungen hängt von den Intensitäten der NF-Wellen und den Empfangsempfindlichkeiten der einzelnen Sendeempfänger ab. Es ist sehr schwierig, diese Beziehungen aufzustellen. Selbst wenn es einen Entwurf gibt, der solche Beziehungen aufstellen kann, hat der Entwurf möglicherweise eine geringe Flexibilität. Zusätzlich wird, selbst wenn solche Beziehungen aufgestellt werden können, das Berechnen der Empfangsraten der NF-Wellen bei den Sendeempfängern für das linke und das rechte Vorderrad und der Empfangsraten der NF-Wellen bei den Sendeempfängern für das linke und das rechte Hinterrad Zeit in Anspruch nehmen. Dementsprechend wird die Zeit, die für die Radpositionserfassung in Anspruch genommen wird, lang sein. Dies kann zum Beispiel ferner eine Schwierigkeit eines zuverlässigen Erfassens der Radpositionen vor einem Fortbewegen involvieren. In dem Fall, bei dem ein Reifenfülldruck basierend auf den Resultaten der Radpositionserfassung erfasst wird, ist es besonders wichtig, eine Konfiguration zu schaffen, die den Reifenfülldruck vor einem Fortbewegen zuverlässig erfassen kann.
Die Vorrichtung, die in dem US-Patent 6,888,446 offenbart ist, hat eine schlechte Kompatibilität mit Fahrzeugen, da die Rauscherzeugungsquellen abhängig von den Typen der Fahrzeuge unterschiedlich sind. Mit anderen Worten hat diese Vorrichtung eine Schwierigkeit beim Erreichen einer guten Kompatibilität mit Fahrzeugen unabhängig von den Typen der Fahrzeuge. Insbesondere kann, in dem Fall, bei dem eine Radpositionserfassung lediglich basierend auf Rauschen durchgeführt wird, die Vorrichtung ein solches Rauschen, das durch Vorrichtungen, die gemäß dem Geschmack des Benutzers auf das Fahrzeug geladen sind, erzeugt wird, nicht bewältigen. Ferner kann die zeitliche Steuerung jedes der Rauschsignale, von denen angenommen wird, dass sie während des eingeschalteten Zustands des Zündschalters erzeugt werden, nicht geschätzt werden. Daher ist es nicht leicht, Auslösesignale zum Zweck der Radpositionserfassung gleichzeitig zu allen der Sendeempfänger zu senden. Aus diesem Grund wird es eine lange Zeit in Anspruch nehmen, um die Radpositionserfassung durchzuführen, oder es wird schwierig, zum Beispiel eine Radpositionserfassung vor einem Fortbewegen zuverlässig durchzuführen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der Umstände, die im Vorhergehenden beschrieben worden sind, gemacht und hat als ihre Aufgabe, eine Radpositionserfassungsvorrichtung zu schaffen, die fähig ist, die Korrelation der Sendeempfänger mit den Rädern, an denen die Sendeempfänger angebracht sind, zu erfassen, ohne die Not wendigkeit eines Durchführens eines Auslesens zum Beispiel der ID-Informationen durch den Benutzer. Insbesondere hat die vorliegende Erfindung eine Aufgabe eines Schaffens einer Radpositionserfassungsvorrichtung mit einer Kompatibilität zu Fahrzeugen, unabhängig von den Typen der Fahrzeuge, und in der Lage, eine Hochgeschwindigkeitsradpositionserfassung zuverlässig durchzuführen.
Um die Aufgabe, die im Vorhergehenden geliefert worden ist, zu erfüllen, sind, bei einem ersten Modus der vorliegenden Erfindung, eine erste und eine zweite Auslösevorrichtung (5a, 5b) angepasst, um Auslösesignale auszugeben, von denen jedes Startbefehle zum Starten eines Sendeempfängers und Ausführungsbefehle zum Erlauben, dass der Sendeempfänger die Empfangsintensität des Auslösesignals (d. h., die Amplitude des empfangenen Auslösesignals) misst (d. h., berechnet). Bei einem Empfang des Auslösesignals, das von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben wird, ist jeder von Sendeempfängern (2), die an einem linken und einem rechten Vorderrad (6a, 6b) angebracht sind, angepasst, um ausgelöst durch den Startbefehl zu starten und dann ausgelöst durch die Ausführungsbefehle die Empfangsintensität zu messen. Der Sendeempfänger speichert dann Empfangsintensitätsdaten in einen Rahmen, gefolgt von einem Senden. Auf ähnliche Weise ist, bei einem Empfang des Auslösesignals, das von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben wird, jeder von Sendeempfängern, die an einem linken und einem rechten Hinterrad (6c, 6d) angebracht sind, angepasst, um ausgelöst durch die Startbefehle zu starten und dann ausgelöst durch die Ausführungsbefehle die Empfangsintensität zu messen. Der Sendeempfänger speichert dann Empfangsintensitätsdaten in einen Rahmen, gefolgt von einem Senden. Dann empfängt eine zweite Steuerungseinheit (33), die bei einem Empfänger (3) vorgesehen ist, die Rahmen und korreliert die zugehörigen Sendeempfänger basierend auf den Empfangsintensitäten, die in den Rahmen gespeichert sind, die von den Sendeempfängern, die an dem linken und dem rechten Vorderrad angebracht sind, gesendet werden, mit dem linken und dem rechten Vorderrad, an denen die Sendeempfänger angebracht sind. Auf ähnliche Weise korreliert die zweite Steuerungseinheit die zugehörigen Sendeempfänger basierend auf den Empfangsintensitäten, die in den Datenrahmen gespeichert sind, die von den Sendeempfängern, die an dem linken und dem rechten Hinterrad angebracht sind, gesendet werden, mit dem linken und dem rechten Hinterrad, an denen die Sendeempfänger angebracht sind.
Daher sind die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, angepasst, um die zwei Sendeempfänger zu erreichen, die an dem linken und dem rechten Vorderrad angebracht sind, währen die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, angepasst sind, um die zwei Sendeempfänger, die an dem linken und dem rechten Hinterrad angebracht sind, zu erreichen. Die einzelnen Sendeempfänger werden dann durch die Startbefehle gestartet und ihnen wird durch die Ausführungsbefehle, die in den Auslösesignalen enthalten sind, erlaubt, die Empfangsintensitäten der Auslösesignale zu messen. Ferner wird durch Benutzen der Eigenschaft, dass die Intensität eines Auslösesignals niedriger wird, wenn der Abstand von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung zu jedem der Sendeempfänger größer wird, sichergestellt, dass die Sendeempfänger, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, identifiziert werden. Daher können die einzelnen Sendeempfänger durch die Ausgabe der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung zuverlässig gestartet werden. Zur gleichen Zeit können, unmittelbar nach dem Starten, Prozesse für eine Radpositionserfassung zuverlässig ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine umgehende und zuverlässige Radpositionserfassung ohne die Notwendigkeit, dass die Auslösesignale wiederholt ausgegeben werden müssen, erreicht werden. Insbesondere wird ein Durchführen einer Radpositionserfassung durch ein Starten der einzelnen Sendeempfänger unmittelbar nach einem Schalten des Zündschalters von einem ausgeschalteten zu einem eingeschalteten Zustand eine Radpositionserfassung vor einem Fortbewegen ermöglichen, oder eine zuverlässige Reifenfülldruckerfassung vor einem Fortbewegen ermöglichen. Zusätzlich kann eine hohe Flexibilität bei dem Entwurf erreicht werden, da die Auslösesignale, die von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, möglicherweise nur zu den Sendeempfängern, die an den linken und den rechten Rädern angebracht sind, zuverlässig übertragen werden müssen. Ferner kann, verglichen mit dem Fall eines Verwendens von Rauschen, eine hohe Kompatibilität zu Fahrzeugen erreicht werden.
Bei diesem Modus der Erfindung sind die erste und die zweite Auslösevorrichtung wünschenswerterweise in der gleichen Richtung versetzt von einer Mittellinie, die die linke und die rechte Hälfte des Fahrzeugkörpers symmetrisch teilt, angebracht. In dem Fall, bei dem Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, kann eine Verwendung solch einer versetzten Anordnung dem Empfänger ermöglichen, zum Beispiel das Rad (6b) bei dem linken und dem rechten Vorderrad, das sich näher an der ersten Auslösevorrichtung befindet, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, zu identifizieren. Auf ähnliche Weise kann, in dem Fall, bei dem Auslösesignale von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, eine Verwendung solch einer versetzten Anordnung dem Empfänger ermöglichen, zum Beispiel das Rad (6d) bei dem linken und dem rechten Hinterrad, das sich näher an der zweiten Auslösevorrichtung befindet, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, zu identifizieren. Ferner kann das Rad (6a), das bei dem linken und dem rechten Vorderrad weiter von der ersten Auslösevorrichtung entfernt ist, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, in dem Fall, bei dem die Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, identifiziert werden. Auf ähnliche Weise kann das Rad (6c), das weiter von der zweiten Auslösevorrichtung bei dem linken und dem rechten Hinterrad entfernt ist, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, bei dem Fall, bei dem die Auslösesignale von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, identifiziert werden. Auf diese Weise können die vier Sendeempfänger, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, identifiziert werden.
Bei einem zweiten Modus der vorliegenden Erfindung sind eine erste und eine zweite Auslösevorrichtung angepasst, um Auslösesignale auszugeben, von denen jedes Startbefehle zum Starten eines Sendeempfängers und Ausführungsbefehle zum Erlauben, dass der Sendeempfänger die Empfangsintensität des Auslösesignals misst, enthält. Bei einem Empfang der Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, ist jeder der Sendeempfänger, die an den zwei rechten Rädern angebracht sind, angepasst, um ausgelöst durch die Startbefehle zu starten, dann ausgelöst durch die Ausführungsbefehle die Empfangsintensität des Auslösesignals zu messen und die Empfangsintensitätsdaten in einen Rahmen zum Senden zu dem Empfänger zu speichern. Auf ähnliche Weise ist bei einem Empfang der Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, jeder der Sendeempfänger, die an den zwei linken Rädern angebracht sind, angepasst, um ausgelöst durch die Startbefehle zu starten, dann ausgelöst durch die Ausführungsbefehle die Empfangsintensität des Auslösesignals zu messen und die Empfangsintensitätsdaten in einen Rahmen zum Senden zu dem Empfänger zu speichern. Die Rahmen werden durch die zweite Steuerungseinheit (33) des Empfängers empfangen. Die zweite Steuerungseinheit identifiziert basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von diesen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, an welchem der zwei rechten Räder jeder der zugehörigen Sendeempfänger angebracht ist. Auf ähnliche Weise identifiziert die zweite Steuerungseinheit basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von diesen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, an welchem der zwei linken Räder jeder der zugehörigen Sendeempfänger angebracht ist.
Bei dem ersten Modus der vorliegenden Erfindung ist eine Radpositionserfassung durch ein Erlauben, dass die erste Auslösevorrichtung Auslösesignale zu dem linken und dem rechten Vorderrad ausgeben kann, und ein Erlauben, dass die zweite Auslösevorrichtung Auslösesignale zu dem linken und dem rechten Hinterrad ausgeben kann, durchgeführt worden. Eine Radpositionserfassung kann jedoch, wie bei dem zweiten Modus der Erfindung exemplarisch gezeigt ist, ebenfalls durch ein Erlauben, dass die erste Auslösevorrichtung Auslösesignale zu den zwei rechten Rädern ausgeben kann, und ein Erlauben, dass die zweite Auslösevorrichtung Auslösesignale zu den zwei linken Rädern ausgeben kann, durchgeführt werden. Bei diesem Modus können ebenso Vorteile ähnlich zu denen des ersten Modus der Erfindung erhalten werden.
Bei dem zweiten Modus der Erfindung sind die erste und die zweite Auslösevorrichtung wünschenswerterweise in der gleichen Richtung versetzt von der Mittellinie, die das Vordere und das Hintere des Fahrzeugkörpers symmetrisch teilt, angebracht. In dem Fall, bei dem Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben wer den, kann eine Verwendung solch einer versetzten Anordnung dem Empfänger ermöglichen, zum Beispiel das Rad (6a) bei den zwei rechten Rädern, das sich näher an der ersten Auslösevorrichtung befindet, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, zu identifizieren. Auf ähnliche Weise kann, in dem Fall, bei dem Auslösesignale von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, eine Verwendung solch einer versetzten Anordnung dem Empfänger ermöglichen, zum Beispiel das Rad (6b) bei den zwei linken Rädern, das sich näher an der zweiten Auslösevorrichtung befindet, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern gesendet werden, gespeichert sind, zu identifizieren. Ferner kann das Rad (6c) bei den zwei rechten Rädern, das weiter von der ersten Auslösevorrichtung entfernt ist, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern in dem Fall, bei dem die Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, gesendet werden, gespeichert sind, identifiziert werden. Auf ähnliche Weise kann das Rad (6d) bei den zwei linken Rädern, das weiter von der zweiten Auslösevorrichtung entfernt ist, basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die von den zugehörigen Sendeempfängern in dem Fall, bei dem die Auslösesignale von der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, gesendet werden, gespeichert sind, identifiziert werden. Auf diese Weise können die vier Sendeempfänger, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, identifiziert werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung in der vorhergehenden Beschreibung exemplarisch als eine Radpositionserfassungsvorrichtung beschrieben worden ist, kann die Radpositionserfassungsvorrichtung in eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung aufgenommen sein. Ferner kann, obwohl die vorliegende Erfindung in der vorhergehenden Beschreibung als eine Erfindung einer Systemkonfiguration, die als eine Radpositionserfassungsvorrichtung dient, aufgefasst worden ist, diese ebenfalls als eine Erfindung eines Sendeempfängers oder eines Empfängers aufgefasst werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, auf die eine Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist, allgemein darstellt;
2 ein Blockdiagramm, das jeden Sendeempfänger und einen Empfänger der Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, die in 1 dargestellt ist, darstellt;
3A bis 3C Musterdiagramme, die Modi von Auslösesignalen darstellen;
4 ein Flussdiagramm, das Prozesse einer Radpositionserfassung, die durch eine Steuerungseinheit jedes Sendeempfängers ausgeführt wird, darstellt;
5 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der zeitlichen Steuerung eines Sendens von Auslösesignalen von einer ersten und einer zweiten Auslösevorrichtung und eines Sendens von Rahmen von einzelnen Sendeempfängern darstellt;
6 ein Flussdiagramm, das Prozesse einer Radpositionserfassung, die durch eine Steuerungseinheit jedes Sendeempfängers in einer Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, auf die eine Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist, ausgeführt werden, darstellt;
7A eine Beziehung zwischen den Abständen von einer ersten Auslösevorrichtung zu den zugehörigen Sendeempfängern, den Intensitäten von Auslösesignalen und den Empfangsempfindlichkeiten der zugehörigen Sendeempfänger;
7B eine Beziehung zwischen den Abständen von einer zweiten Auslösevorrichtung zu den zugehörigen Sendeempfängern, den Intensitäten von Auslösesignalen und den Empfangsempfindlichkeiten der zugehörigen Sendeempfänger;
8 einen Fluss zum Bestimmen einer Korrelation einzelner Sendeempfänger mit den jeweiligen Rädern;
9 ein Blockdiagramm, das eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, auf die eine Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist, allgemein darstellt; und
10 ein Blockdiagramm, das eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, auf die eine Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist, allgemein darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden im Folgenden einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei den Ausführungsbeispielen sind identische oder ähnliche Komponenten, falls vorhanden, mit den gleichen Bezugsziffern oder Symbolen versehen, damit eine Erklärung weggelassen werden kann.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, in der eine Radpositionserfassungsvorrichtung angewandt ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung allgemein darstellt. Eine Richtung hin zu einem oberen Abschnitt des Zeichenblatts von 1 entspricht einer Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs 1, und eine Richtung hin zu einem unteren Abschnitt des Zeichenblatts von 1 entspricht einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1. Bezug nehmend auf 1 wird eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug 1 angebracht ist oder anzubringen ist, vier Sendeempfänger 2 (d. h., jeder dient als ein Sender/Empfänger), einen Empfänger 3, eine Anzeigevorrichtung 4 und Auslösevorrichtungen 5. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Sendeempfänger 2, der Empfänger 3 und die Auslösevorrichtungen 5 die Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Jeder der Sendeempfänger 2 ist an einem der vier Räder 6a–6d angebracht, um so eine Zugehörigkeit zu dem Reifen an einem der Räder 6a–6d zu haben. Jeder Sendeempfänger 2 arbeitet, um den Fülldruck des zugehörigen Reifens abzutasten und einen Datenrahmen, der Reifendruckinformationen enthält, die den abgetasteten Fülldruck des zugehörigen Reifens angeben, zu senden.
Andererseits ist der Empfänger 3 an einem Körper 7 des Fahrzeugs 1 angebracht. Bei der vorliegenden Erfindung bedeutet der Körper 7 eine Anordnung all der verbleibenden Teile außer den Rädern. Der Empfänger 3 arbeitet, um all die Datenrahmen, die durch die Sendeempfänger 2 gesendet werden, zu empfangen und den Fülldruck jedes der vier Reifen basierend auf den Reifendruckinformationen, die in den empfangenen Datenrahmen enthalten sind, zu bestimmen.
2 zeigt jeweils in Blockformen die Konfigurationen sowohl der Sendeempfänger 2 als auch des Empfängers 3. Wie in 2(a) gezeigt, ist jeder Sendeempfänger 2 mit einer Abtasteinheit 21, einer Steuerungseinheit 22, einer HF-(Hochfrequenz)-Sendeeinheit 23, einer Batterie 24, einer Auslösesignalempfangseinheit 25, einer Sendean tenne 26 und einer Empfangsantenne 27 konfiguriert. Von diesen dient die Steuerungseinheit 22 als eine erste Verarbeitungseinheit, die verschiedene vorbestimmte Prozesse durchführt.
Die Abtasteinheit 21 ist mit Sensoren, wie einem Drucksensor eines Diaphragma-Typs und einem Temperatursensor, konfiguriert und arbeitet, um Signale auszugeben, die den abgetasteten Fülldruck des Reifens und die abgetastete Temperatur der Luft in dem Reifen darstellen.
Die Steuerungseinheit (erste Steuerungseinheit) 22 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit, zum Beispiel, einer CPU (engl.: Central Processing Unit = zentrale Verarbeitungseinheit), einem ROM (engl.: Read-Only Memory = Nur-Lese-Speicher), einem RAM (engl.: Random Access Memory = Direktzugriffsspeicher) und I/O-(engl.: Input/Output = Eingabe/Ausgabe)-Schnittstellen und führt vorbestimmte Prozesse gemäß Programmen, die zum Beispiel in dem ROM gespeichert sind, aus.
Genauer gesagt empfängt die Steuerungseinheit 22 ein Erfassungssignal, das zu dem Fülldruck des Reifens gehört, von der Abtasteinheit 21. Das empfangene Signal wird dann durch die Steuerungseinheit 22 konditioniert und, falls notwendig, verarbeitet und in einen Senderahmen in der Form von Daten, die die Resultate der Erfassung angeben (auf die im Folgenden lediglich als „Fülldruckdaten" Bezug genommen wird), zusammen mit ID-Informationen des Sendeempfängers gespeichert. Der Rahmen wird dann zu der HF-Sendeeinheit 23 übertragen. Die Prozesse zum Senden eines Signals zu der HF-Sendeeinheit 23 werden gemäß den Programmen, die im Vorhergehenden erwähnt worden sind, periodisch ausgeführt.
Die Steuerungseinheit 22 befindet sich normalerweise in einem Schlafmodus, wenn ein Zündschalter in einem ausgeschalteten Zustand ist. Die Steuerungseinheit 22 wird bei einem Empfang eines Auslösesignals, das ausgegeben wird, wenn der Zündschalter in einen eingeschalteten Zustand geschaltet wird, gefolgt von dem Eingeben eines Startbefehls, der in dem Auslösesignal enthalten ist, in einen Aufweckmodus geschaltet. Die Steuerungseinheit 22 wird bei einem Empfang eines Auslösesignals, das ausgegeben wird, wenn der Zündschalter in einen ausgeschalteten Zustand geschaltet wird, gefolgt von dem Eingeben eines Anhaltebefehls, der in dem Auslösesignal enthalten ist, erneut in einen Schlafmodus geschaltet.
Die Steuerungseinheit 22 ist mit einer Auslösesignalintensitätsmesseinheit 22a versehen. Wenn ein Auslösesignal von der Auslösevorrichtung 5 durch die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignalempfangseinheit 25 empfangen wird, wird die Steuerungseinheit 22 in einen Aufweckmodus geschaltet, um die Auslösesignalintensität (Amplitude) durch die Auslösesignalintensitätsmesseinheit 22a messen (berechnen) zu lassen. Die Steuerungseinheit 22 verarbeitet dann die Empfangsintensitätsdaten wie erforderlich, speichert die Empfangsintensitätsdaten in den Rahmen, der die Fülldruckdaten gespeichert hat, oder in einen unterschiedlichen Rahmen, und sendet den Rahmen zu der HF-Sendeeinheit 23. Diese Prozesse des Messens der Empfangsintensität des Auslösesignals und des Sendens der Empfangsintensitätsdaten zu der HF-Sendeeinheit 23 werden ebenfalls gemäß den Programmen, die im Vorhergehenden erwähnt worden sind, durchgeführt.
Die Steuerungseinheit 22 steuert ferner den Zeitpunkt für das Senden des Rahmens zu der HF-Sendeeinheit 23. Diese Steuerung hat den Zweck, ein Anstoßen zwischen Sendedaten, die von den einzelnen Sendeempfängern 2 kommen, zu verhindern. Zum Beispiel ist ein Sendezeitpunkt, das heißt, wie viele Sekunden später der Rahmen nach einem Empfangen des Auslösesignals gesendet werden soll, für jeden Sendeempfänger 2 unterschiedlich voreingestellt. Dementsprechend ist sichergestellt, dass jeder Rahmen von jedem der Sendeempfänger 2 der Räder 6a–6d bei einem unterschiedlichen Zeitpunkt gesendet wird.
Die Speicherinhalte werden jedoch bei den einzelnen Sendeempfängern 2 unterschiedlich, oder unterschiedliche Programme müssen bei den einzelnen Sendeempfängern 2 vorbereitet werden, falls lediglich der unterschiedliche Sendezeitpunkt in der Steuerungseinheit 22 jedes der Sendeempfänger 2, die an den Rädern 6a–6d angebracht sind, zum Zweck des Sicherstellens des Sendens der Rahmen bei einem unterschiedlichen Zeitpunkt bei den Sendeempfängern 2 gespeichert ist. In dieser Hinsicht können all die Programme der Steuerungseinheiten 22 bei den Sendeempfängern 2 durch ein Versetzen des Sendezeitpunkts bei den Rahmen gemäß der Empfangsintensität gemeinsam verwendet werden. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel eine Abbildung vorbereitet sein, so dass der Sendezeitpunkt gemäß der Empfangsintensität ausgewählt werden kann. Alternativ kann eine Funktionsformel in der Steuerungseinheit 22 gespeichert sein, um den Sendezeitpunkt unter Verwendung der Sendeintensität als einer Variablen zu berechnen, so dass der Sendezeitpunkt bei den Sendeempfängern 2 durch die unterschiedliche Empfangsintensität unvermeidlich differenziert wird.
Alternativ können die Programme, die in der Steuerungseinheit 22 gespeichert sind, auf eine solche Weise vorbereitet sein, dass der Sendezeitpunkt bei jedem Auftreten zufällig geändert werden kann. Die zufällige Änderung des Sendezeitpunkts kann mit hoher Wahrscheinlichkeit eine vollständige Differenzierung des Sendezeitpunkts zwischen den Sendeempfängern 2 sicherstellen.
Die HF-Sendeeinheit 23 sendet den Rahmen, der von der Steuerungseinheit 22 gesendet wird, durch die Sendeantenne 26 zu dem Empfänger 3. Die HF-Sendeeinheit 23 funktioniert als eine Ausgabeeinheit zum Senden des Rahmens zu dem Empfänger 3, zum Beispiel in dem HF-Band oder bei 315 MHz.
In diesem Sinne funktioniert die Auslösesignalempfangseinheit 25 als eine Eingabeeinheit zum Empfangen des Auslösesignals durch die Empfangsantenne 27 und zum Senden desselben zu der Steuerungseinheit 22.
Die Batterie 24 versorgt die Steuerungseinheit 22 und Ähnliches mit Strom. Die Stromversorgung der Batterie 24 ermöglicht zum Beispiel ein Sammeln der Fülldruckdaten in der Abtasteinheit 21 oder Berechnungen in der Steuerungseinheit 22.
Der Sendeempfänger 2, der auf diese Weise konfiguriert ist, ist zum Beispiel an einem Luftladeventil jedes der Räder 6a–6d befestigt und so angeordnet, dass die Abtasteinheit 21 dem Inneren des Reifens ausgesetzt ist. Daher ist er so konfiguriert, dass ein zugehöriger Reifenfülldruck erfasst wird, um den Rahmen bei jedem vorbestimmten Intervall (z. B., jede Minute) durch die Sendeantenne 26, die bei jedem der Sendeempfänger 2 vorgesehen ist, zu senden.
Wie in 2(b) gezeigt, umfasst der Empfänger 3 eine Antenne 31, eine HF-Empfangseinheit 32 und eine Steuerungseinheit 33, die als eine zweite Verarbeitungseinheit dient, die verschiedene vorbestimmte Prozesse durchführt.
Die Antenne 31, an dem Fahrzeugkörper 7 befestigt ist, ist eine einzelne Antenne, die bei den einzelnen Sendeempfängern 2 gemeinsam verwendet wird. Die Antenne 31 empfängt all die Rahmen, die von den einzelnen Sendeempfängern 2 gesendet werden.
Bei einem Empfang der Rahmen von den einzelnen Sendeempfängern 2 durch die Antenne 31 gibt die HF-Empfangseinheit 32 diese Rahmen ein und sendet sie zu der Steuerungseinheit 33. Die HF-Empfangseinheit 32 dient als eine Eingabeeinheit.
Die Steuerungseinheit 33 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit, zum Beispiel, einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer I/O, und führt vorbestimmte Prozesse gemäß Programmen, die in dem ROM gespeichert sind, aus.
Genauer gesagt gibt die Steuerungseinheit 33 ein Auslösebefehlssignal zum Befehlen einer Ausgabe eines Auslösesignals zu der Auslösevorrichtung 5 aus. Zu der gleichen Zeit empfängt die HF-Empfangseinheit 32 die Rahmen und führt eine Radpositionserfassung durch. Die Erfassung wird durch Spezifizieren auf der Basis der Empfangsintensitätsdaten des Auslösesignals des Sendeempfängers 2, die in jedem der Rahmen gespeichert sind, der Korrelation jedes der gesendeten Rahmen mit dem zugehörigen der Sendeempfänger 2, die an den vier Rädern 6a–6d angebracht sind, durchgeführt.
Ferner führt die Steuerungseinheit 33 eine Signalverarbeitung und Berechnungen basierend auf den Daten, die die Resultate der Erfassung angeben, wobei diese Daten in jedem der empfangenen Rahmen gespeichert sind, durch. Durch diese Verarbeitung und diese Berechnungen wird ein Reifenfülldruck erhalten. Dann wird ein elektrisches Sig nal, das dem erhaltenen Reifenfülldruck entspricht, zu der Anzeigevorrichtung 4 ausgegeben. Zum Beispiel vergleicht die Steuerungseinheit 33 den erhaltenen Reifenfülldruck mit einer vorbestimmten Schwelle „Th". Wenn durch den Vergleich erfasst wird, dass der Reifenfülldruck reduziert worden ist, gibt die Steuerungseinheit 33 ein entsprechendes Signal zu der Anzeigevorrichtung 4 aus. Daher kann eine Reduzierung des Reifenfülldrucks jedes der vier Räder 6a–6d zu der Anzeigevorrichtung 4 gesendet werden.
Wie in 1 gezeigt, ist die Anzeigevorrichtung 4 bei einer Position angeordnet, um dem Fahrer zu ermöglichen, dieselbe visuell zu erkennen. Die Anzeigevorrichtung 4 besteht zum Beispiel aus einer Warnleuchte, die auf einem Armaturenbrett in dem Fahrzeug 1 angeordnet ist. Wenn zum Beispiel ein Signal, dass eine Reduzierung eines Reifenfülldrucks angibt, von der Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 gesendet wird, gibt die Anzeige 4 dies entsprechend an, um den Fahrer vor der Reduzierung des Reifenfülldrucks zu warnen.
Bei einer Eingabe des Auslösebefehlssignals, das von der Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 gesendet wird, gibt die Auslösevorrichtung 5 ein Auslösesignal einer vorbestimmten Signalintensität in einem NF-(Niederfrequenz)-Band, das zum Beispiel von 125 bis 135 kHz reicht, aus. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht die Auslösevorrichtung aus zwei Auslösevorrichtungen, d. h. einer ersten Auslösevorrichtung 5a, die auf der Seite der Vorderräder angeordnet ist, und einer zweiten Auslösevorrichtung 5b, die auf der Seite der Hinterräder angeordnet ist. Als Auslösesignale, die Startbefehle enthalten, sind zum Beispiel Signalmodi, die in 3A bis 3C gezeigt sind, verwendbar.
3A zeigt einen Modus eines Auslösesignals, bei dem eine Mehrzahl von Rahmen, von denen jeder einen Befehlsteil gespeichert hat, angeordnet ist. Jeder Befehlsteil enthält einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl. Der Startbefehl wird im Voraus als ein Befehl zum Schalten der Steuerungseinheit 22 jedes Sendeempfängers 2 von einem Schlafmodus zu einem Aufweckmodus festgelegt. Der Ausführungsbefehl gibt Betriebsanweisungen zum Messen der Empfangsintensität eines empfangenen Auslösesignals, Verarbeiten der Empfangsintensitätsdaten, wie es erforderlich ist, Spei chern der Empfangsintensitätsdaten in den Rahmen, der die Fülldruckdaten gespeichert hat, oder in einen unterschiedlichen Rahmen, und dann Senden des Rahmens zu der HF-Sendeeinheit 23. Ein solches Auslösesignal kann zum Beispiel eine elektromagnetische Welle mit 125 kHz sein. Bei einem Empfang eines Rahmens, der einen ersten Befehlsteil gespeichert hat, misst der Sendeempfänger 2 die Empfangsintensität des anschließenden Rahmens, der einen zweiten Befehlsteil gespeichert hat, um dadurch eine Messung der Empfangsintensität des Auslösesignals zu erreichen. Eine Beispiel hierin zeigt ein Auslösesignal, in dem drei Rahmen, von denen jeder einen Befehlsteil gespeichert hat, einander gegenübergestellt sind. Die Anzahl der Rahmen kann jedoch zwei, oder vier, oder mehr sein. Das Intervall zwischen den Rahmen kann unterbrochen sein, wie in 3A gezeigt, oder kann kontinuierlich sein.
3B zeigt Modi eines Auslösesignals, das aus einem Rahmen besteht, der einen Befehlsteil und einen Dummy-Teil gespeichert hat. Ähnlich zu dem vorhergehenden Modus umfasst der Befehlsteil einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl. Der Dummy-Teil wird für eine Empfangsintensitätsmessung verwendet, und kann daher lediglich durch ein moduliertes oder nicht moduliertes Trägersignal realisiert sein. Ein solches Auslösesignal kann zum Beispiel eine elektromagnetische Wellenform mit 125 kHz sein. Bei einem Empfang des Befehlsteils misst der Sendeempfänger 2 die Empfangsintensität des anschließenden Dummy-Teils, um dadurch eine Messung der Empfangsintensität des Auslösesignals zu erreichen.
3C zeigt einen Modus eines Auslösesignals, das aus einem Rahmen besteht, der eine Pulskette von Signalen und einen Dummy-Teil gespeichert hat. Die Pulskette umfasst eine vorbestimmte Anzahl (z. B. vier) von Pulssignalen CW in einer festgelegten Zeit „ta". Die Pulskette dient als ein Startbefehl zum Schalten des Sendeempfängers 2 in einen Aufweckmodus. Die Pulssignale CW können AM-modulierte Signale oder nicht modulierte Signale sein. Ähnlich zu dem vorhergehenden Modus wird der Dummy-Teil verwendet für eine Empfangsintensitätsmessung. Ein solches Auslösesignal kann eine elektromagnetische Welle mit 125 kHz sein. Bei einem Empfang der vorbestimmten Anzahl (vier) von Pulssignalen CW innerhalb der festgelegten Zeit „ta" misst der Sendeempfänger 2 die Empfangsintensität des anschließenden Dummy-Teils, um dadurch eine Messung der Empfangsintensität des Auslösesignals zu erreichen.
Ein Modus eines Auslösesignals, das einen Anhaltebefehl enthält, ist nicht gezeigt, solch ein Modus kann jedoch ein Auslösesignal umfassen, das lediglich Rahmen von Befehlsteilen, die Anhaltebefehle enthalten, gespeichert hat, oder ein Auslösesignal, das eine Pulskette, die gepulste Signale innerhalb einer festgelegten Zeit enthält, gespeichert hat, wobei die Anzahl der gepulsten Signale unterschiedlich zu dem Fall des Startbefehls ist. Das Auslösesignal, das einen Anhaltebefehl gespeichert hat, wird nicht zum Identifizieren der Räder verwendet. Dementsprechend kann ein solches Auslösesignal eine Signalintensität haben, die unterschiedlich zu der des Auslösesignals, das einen Startbefehl gespeichert hat, ist.
Da die Modi der Auslösesignale hierin lediglich auf beispielhafte Weise gezeigt sind, können Auslösesignale andere Modi haben. Zum Beispiel kann ein Rahmen, der ein Auslösesignal bildet, in einen Rahmen zum Schalten des Sendeempfängers 2 in einen Aufweckmodus und einen Rahmen zum Messen der Empfangsintensität getrennt werden. In diesem Fall kann der Rahmen zum Schalten des Sendeempfängers 2 in einen Aufweckmodus, der nicht notwendig ist, um zum Messen der Empfangsintensität verwendet zu werden, eine unterschiedliche Empfangsintensität zu dem Rahmen, der zum Messen der Empfangsintensität verwendet wird, haben. Die zwei getrennten Rahmen, die zusammengenommen ein Auslösesignal bilden, können als ein einzelnes Auslösesignal betrachtet werden, selbst wenn das Auslösesignal vorübergehend segmentiert ist.
Die Auslösevorrichtungen 5a und 5b sind versetzt von der Mittellinie, die das Fahrzeug 1 bilateral symmetrisch teilt, angeordnet, so dass die Auslösevorrichtungen 5a und 5b unterschiedliche Entfernungen zu den jeweiligen entsprechenden Rädern haben. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Auslösevorrichtung 5a in der Nähe des linken Vorderrads 6b angeordnet, und die zweite Auslösevorrichtung 5b ist in der Nähe des linken Hinterrads 6d angeordnet. Beide Auslösevorrichtungen 5a und 5b sind auf der linken Seite der Mittellinie angeordnet. Dementsprechend ist der Abstand von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu dem rechten Vorderrad 6a größer als der Ab stand von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu dem linken Vorderrad 6b. Ferner ist der Abstand von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu dem rechten Hinterrad 6c größer als der Abstand von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu dem linken Hinterrad 6d.
Die Positionen der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b sind auf eine solche Weise bestimmt, dass die Abstände von den Sendeempfängern 2, die an den zwei Vorderrädern 6a und 6b angebracht sind, zu der ersten Auslösevorrichtung 5a stets kleiner als die Abstände derselben zu der zweiten Auslösevorrichtung 5b sein werden, selbst wenn die zwei Vorderräder 6a und 6b durchgewechselt werden, und dass die Abstände von den Sendeempfängern 2, die an den zwei Hinterrädern 6c und 6d angebracht sind, zu der zweiten Auslösevorrichtung 5b stets kleiner als die Abstände derselben zu der ersten Auslösevorrichtung 5a sein werden, selbst wenn die zwei Hinterräder 6c und 6d durchgewechselt werden.
Die Auslösevorrichtungen 5a und 5b können sich an beliebigen Plätzen befinden, deren Umfassungen nicht vollständig mit Metall bedeckt sind. Es ist jedoch bevorzugt, dass sich jede der Auslösevorrichtungen 5a und 5b, soweit möglich, an einem Platz befindet, der nicht mit Metall bedeckt ist, oder an einem Platz, der während einer Fortbewegung nicht von Steinen oder Ähnlichem getroffen wird, wie einem Auskleidungsinneren oder einem Fahrzeuginneren. Ferner ist es bevorzugt, dass sich jede der Auslösevorrichtungen 5a und 5b an einer Position befindet, die den Unterschied der Abstände von derselben zu den einzelnen Rädern 6a–6d groß macht. Zum Beispiel können die Auslösevorrichtungen 5a und 5b jeweils hinter den Hinterrädern 6c und 6d und vor den Vorderrädern 6a und 6b angeordnet sein.
Bis hierhin ist die Beschreibung bezüglich einer Konfiguration der Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, bei der die Radpositionserfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels angewandt ist, vorgenommen worden.
Im Folgenden wird ein Betrieb der Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung führt eine Radpositionserfassung nach dem Schalten eines Zündschalters, der nicht gezeigt ist, von einem ausgeschalteten Zustand zu einem eingeschalteten Zustand, und nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, nachdem der Strom der Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 eingeschaltet worden ist, durch. Zum Beispiel wird die Radpositionserfassung unmittelbar nach einem Abschluss einer vorbestimmten anfänglichen Überprüfung ausgeführt. Die Radpositionserfassung wird dadurch ausgeführt, dass die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 veranlasst wird, die Prozesse der Radpositionserfassung auszuführen. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Prozesse der Radpositionserfassung, die durch die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 ausgeführt werden, darstellt. 5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der zeitlichen Steuerung des Sendens von Auslösesignalen von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b und ein Senden der Rahmen von den einzelnen Sendeempfängern 2 darstellt.
Bei Schritt 100 von 4 wird ein Auslösebefehlssignal zu der ersten Auslösevorrichtung 5a nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, nachdem der Strom eingeschaltet worden ist, ausgegeben. Wenn das Auslösebefehlssignal in die erste Auslösevorrichtung 5a eingegeben wird, werden Auslösesignale, von denen jedes eine vorbestimmte Intensität hat und Startbefehle enthält, von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu den Sendeempfängern 2, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b angebracht sind, ausgegeben. Zum Beispiel werden, in dem Fall, bei dem das Auslösesignal den Modus hat, der in 3A gezeigt ist, Auslösesignale, von denen jedes drei Rahmen enthält, wie angegeben bei einer Zeit T1 in 5 ausgegeben.
Jedes der Auslösesignale wird in die Steuerungseinheit 22 jedes der Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b angebracht sind, durch die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignalempfangseinheit 25 eingegeben. Dann wird jede Steuerungseinheit 22 in Antwort auf die Startbefehle, die in dem Auslösesignal enthalten sind, in einen Aufweckmodus geschaltet, und die Auslösesignalintensitätsmesseinheit 22a misst die Empfangsintensität des empfangenen Auslösesignals.
Nach einem Berechnen der Empfangsintensität des Auslösesignals speichert jeder Sendeempfänger 2 die berechnete Empfangsintensität zusammen mit den ID-Informationen, die dem Sendeempfänger 2 zugewiesen sind, in einen Rahmen, um eine Unter scheidung von anderen vorzunehmen. Dann sendet der Sendeempfänger 2 den Rahmen zu dem Empfänger 3. Der Sendezeitpunkt des Rahmens wird zwischen den einzelnen Sendeempfängern 2 differenziert. Dementsprechend können, wie bei einer Zeit T2 von 5 angezeigt, die Rahmen, die von den einzelnen Sendeempfängern 2 gesendet werden, durch den Empfänger 3 zuverlässig empfangen werden, ohne eine Funkinterferenz zu verursachen.
Anschließend wird bei Schritt 110 bestimmt, ob die zwei Sendeempfänger 2 auf die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, geantwortet haben oder nicht. Hier wird auf die zwei Sendeempfänger 2 als diejenigen, die an den zwei Vorderädern 6a und 6b angebracht sind, Bezug genommen.
Wenn jedoch die Auslösesignale durch die Umgebung des Fahrzeugs beeinflusst werden, etwa wenn das Fahrzeug in der Nähe einer Einrichtung oder einer Anlage, die Störfunkwellen emittiert, geparkt ist, ist es wahrscheinlich, dass die Auslösesignale durch die Sendeempfänger 2 nicht empfangen werden können. Wenn mindestens einer der zwei Sendeempfänger 2, die an den zwei Vorderrädern 6a und 6b angebracht sind, nicht mehr fähig ist, das Auslösesignal zu empfangen, können die zwei Rahmen nicht länger empfangen werden. Daher kann eine Bestimmung bezüglich der Antworten der zwei Sendeempfänger 2 nicht länger vorgenommen werden. In diesem Fall wird bei Schritt 110 eine negative Bestimmung vorgenommen, und die Steuerung schreitet zu Schritt 120 zum erneuten Versuchen der vorhergehenden Prozesse fort. Zu der gleichen Zeit wird der Zählwert eines Zählers, der nicht gezeigt ist, der in die Steuerungseinheit 33 aufgenommen ist, um „1" erhöht, um die Anzahl der erneuten Versuche zu speichern.
Bei Schritt 120 wird bestimmt, ob die Anzahl von erneuten Versuchen fünf oder weniger ist oder nicht. Falls die Anzahl fünf oder weniger ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 100 für einen erneuten Versuch zurück. Falls die Anzahl fünf überschreitet, werden die Prozesse gestoppt, ohne weitere Versuche zu unternehmen. In diesem Fall wird angenommen, dass die Sendeempfänger 2 versagt haben oder die Batterie verbraucht ist.
Es kann sichergestellt werden, dass solch ein Versagen oder ein Verbrauch durch die Anzeigevorrichtung 4 mitgeteilt wird.
Andererseits, falls bei Schritt 110 eine positive Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 130 und den anschließenden Schritten fort. Bei Schritt 130 wird ein Auslösebefehlssignal zu der zweiten Auslösevorichtung 5b für die Prozesse, die die Hinterräder 6c und 6d involvieren, ausgegeben. Daher werden die gleichen Prozesse der Schritte 100 bis 120, die im Vorhergehenden beschrieben worden sind, bei den Schritten 130 bis 150 für die Hinterräder 6c und 6d durchgeführt. Die Beschreibung der Prozesse der Schritte 120 bis 150 wird weggelassen, da sie vollständig die gleichen sind wie die Prozesse, die für die Vorderräder 6a und 6b durchgeführt werden. Durch ein Durchführen der Prozesse der Schritte 130 bis 150 kann bestätigt werden, ob die Empfangsintensitätsdaten der Auslösesignale von den Sendeempfängern 2, die an den zwei Hinterrädern 6c und 6d angebracht sind, normal gesendet worden sind oder nicht.
Bei Schritt 160 werden Radpositionen basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den empfangenen Rahmen gespeichert sind, zugeteilt. Insbesondere werden die Empfangsintensitätsdaten und Stücke der ID-Informationen aus den zwei Rahmen, die bei Schritt 110 empfangen werden, ausgelesen. Die Stücke der ID-Informationen werden in der Reihenfolge abnehmender Empfangsintensitäten angeordnet. Das Stück der ID-Informationen mit einer höheren Empfangsintensität wird als das des Sendeempfängers 2, der an dem linken Vorderrad 6b angebracht ist, identifiziert, und dasjenige mit einer niedrigeren Empfangsintensität wird als das des Sendeempfängers 2, der an dem rechten Vorderrad 6a angebracht ist, identifiziert. Dann werden die Stücke der ID-Informationen, die in den jeweiligen Rahmen gespeichert sind, in einem Speicher der Steuerungseinheit 33 gespeichert (registriert), korreliert mit dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Vorderrad 6b, an denen die jeweiligen Sendeempfänger 2 angebracht sind.
Auf ähnliche Weise werden die Empfangsintensitätsdaten und Stücke der ID-Informationen aus den zwei Rahmen, die bei Schritt 140 empfangen werden, ausgelesen.
Die Stücke der ID-Informationen werden in der Reihenfolge abnehmender Empfangsintensitäten angeordnet. Das Stück der ID-Informationen mit einer höheren Empfangsintensität wird als das des Sendeempfängers 2, der an dem linken Hinterrad 6d angebracht ist, identifiziert, und dasjenige mit einer niedrigeren Empfangsintensität wird als das des Sendeempfängers 2, der an dem rechten Hinterrad 6c angebracht ist, identifiziert. Dann werden die Stücke der ID-Informationen, die in den jeweiligen Rahmen gespeichert sind, in dem Speicher der Steuerungseinheit 33 gespeichert (registriert), korreliert mit dem rechten Hinterrad 6c und dem linken Hinterrad 6d, an denen die jeweiligen Sendeempfänger 2 angebracht sind. So werden die Prozesse der Radpositionserfassung beendet.
Im Falle eines Durchführens einer Reifenfülldruckerfassung, die später beschrieben wird, kann der Empfänger 3 zuerst einen Rahmen empfangen, der die Fülldruckdaten gespeichert hat, und dann den Sendeempfänger 2, der den Rahmen gesendet hat, aus den vier Sendeempfängern 2, die an den Rädern 6a–6d angebracht sind, auf der Basis des Stücks der ID-Informationen, die in dem Rahmen gespeichert sind, bestimmen. Auf diese Weise können die Fülldrücke der Räder 6a–6d erhalten werden. Daher ist es nicht notwendig, dass der Benutzer Operationen ausführt, wie ein Auslesen der ID-Informationen, um eines der Räder 6a–6d zu bestimmen, an dem der fragliche Sendeempfänger 2 angebracht ist.
Anschließend an die Radpositionserfassung führt die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung die Reifenfülldruckerfassung aus.
Insbesondere wird die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung in einen regelmäßigen Sendemodus geschaltet. Dann werden bei jedem Sendeempfänger zwei Erfassungssignale, die einen Fülldruck des Reifens und eine Temperatur in dem Reifen angeben, wie im Vorhergehenden beschrieben von der Abtasteinheit 21 in die Steuerungseinheit 22 eingegeben. Diese Erfassungssignale werden dann verarbeitet, wie es erforderlich ist, um als die Fülldruckdaten, die in einem Rahmen zusammen mit den ID-Informationen des Sendeempfängers 2 gespeichert werden, verwendet zu werden und durch die HF- Sendeeinheit 23 auf eine periodische Art und Weise zu der Seite des Empfängers 3 gesendet zu werden.
Andererseits wird der Rahmen, der von dem Sendeempfänger 2 gesendet wird, durch die Antenne 31 des Empfängers 3 empfangen und durch die HF-Empfangseinheit 32 in die Steuerungseinheit 33 eingegeben. Bei der Steuerungseinheit 33 werden die Fülldruckdaten und die Temperaturdaten des Reifens aus dem empfangenen Rahmen extrahiert. Dann wird, wie es erforderlich ist, eine Temperaturkorrektur auf der Basis der Temperaturdaten ausgeführt, um einen Reifenfülldruck zu erhalten. In diesem Fall werden die ID-Informationen, die in dem Rahmen gespeichert sind, gegen die ID-Informationen geprüft, die während der Radpositionserfassung gespeichert worden sind, um den fraglichen Sendeempfänger 2 aus den vier Sendeempfängern 2, die an den jeweiligen Rädern 6a–6d angebracht sind, zu bestimmen, der den Rahmen gesendet hat.
Wenn die Änderung des Fülldrucks des Reifens klein ist, oder wenn eine Differenz zwischen den Fülldrücken, die dieses Mal erhalten worden sind, und den vorher erhaltenen Fülldrücken eine vorbestimmte Schwelle nicht überschreitet, bleibt das Intervall der Fülldruckerfassung, wie es ist (z. B., jede Minute). Wenn die Änderung des Fülldrucks groß ist, oder wenn die Differenz die vorbestimmte Schwelle überschreitet, wird das Intervall verkürzt (z. B., alle fünf Sekunden).
Schließlich, wenn bestimmt wird, dass der erhaltene Fülldruck niedriger als die vorbestimmte Schwelle ist, wird ein Signal dementsprechend von der Steuerungseinheit 33 zu der Anzeigevorrichtung 4 ausgegeben. In diesem Fall wird die Angabe auf der Anzeigevorrichtung 4 auf eine Art und Weise vorgenommen, die das Rad mit dem Reifen mit dem reduzierten Fülldruck aus den vier Reifen 6a–6d identifizieren kann. Auf diese Weise kann dem Fahrer mitgeteilt werden, welches der Räder 6a–6d den Reifen mit dem reduzierten Fülldruck hat.
Schließlich, wenn der Zündschalter von einem eingeschalteten Zustand zu einem ausgeschalteten Zustand geschaltet wird, gibt die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 erneut ein Auslösebefehlssignal zu der Auslösevorrichtung 5 aus, die wiederum ein Auslösesignal, das die Anhaltebefehle enthält, ausgibt. Wenn das Auslösesignal durch die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignalempfangseinheit 25 in die Steuerungseinheit 22 eingegeben wird, wird der Sendeempfänger 2 in einen Schlafmodus geschaltet. So wird die Fülldruckerfassung der Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung beendet.
Gemäß der Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, die mit der Radpositionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, sind die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a für die Vorderräder ausgegeben werden, angepasst, um die zwei Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b angebracht sind, zu erreichen. Ferner sind die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b für die Hinterräder ausgegeben werden, angepasst, um die zwei Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Hinterrad 6c und 6d angebracht sind, zu erreichen. Ferner wird jeder der Sendeempfänger 2 durch die Startbefehle, die in dem Auslösesignal enthalten sind, gestartet (in einen Aufweckmodus geschaltet), und dann erlauben die Ausführungsbefehle dem Sendeempfänger 2, die Empfangsintensität des Auslösesignals zu messen. Dann werden die Sendeempfänger 2, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, unter Verwendung der Eigenschaft, dass die Intensitäten der Auslösesignale um so schwächer werden, je größer die Abstände von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b zu den jeweiligen Sendeempfängern 2 werden, identifiziert.
Auf diese Weise kann das Ausgeben der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b die einzelnen Sendeempfänger zuverlässig starten und die Prozesse einer Radpositionserfassung unmittelbar nach dem Starten zuverlässig ausführen. Daher kann die Radpositionserfassung umgehend auf eine zuverlässige Art und Weise durchgeführt werden, ohne dass die Auslösesignale viele Male ausgegeben werden müssen. Insbesondere kann die Radpositionserfassung durch ein Schalten jedes Sendeempfängers 2 von einem Schlafmodus zu einem Aufweckmodus unmittelbar nach einem Schalten des Zündschalters von einem ausgeschalteten Zustand zu einem eingeschalteten Zustand durchgeführt werden. Daher kann eine Radpositionserfassung vor dem Beginnen eines Fortbewegens durchgeführt werden, was zu einer zuverlässigen Reifenfülldruckerfassung vor dem Beginnen eines Fortbewegens führt.
Die Radpositionserfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt die Radpositionserfassung basierend auf den Auslösesignalen, die von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b ausgegeben werden, durch. Daher kann, verglichen mit der Vorrichtung, die die Radpositionserfassung basierend auf dem Rauschen, das durch die Rauscherzeugungsquellen erzeugt wird, durchführt, die Vorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine ausreichende Kompatibilität zu Fahrzeugen erreichen. Zusätzlich kann die Vorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine hohe Flexibilität bezüglich ihres Entwurfs haben, da die Auslösesignale, die von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung ausgegeben werden, möglicherweise lediglich zu den Sendeempfängern, die an den linken und rechten Rädern angebracht sind, zuverlässig übertragen werden müssen.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das im Vorhergehenden beschrieben worden ist, sind die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b angebracht sind, empfangen worden, während die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Hinterrad 6c und 6d angebracht sind, empfangen worden sind. Es gibt jedoch die Möglichkeit, dass das Auslösesignal, das von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben wird, ebenfalls durch den Sendeempfänger 2, der an dem linken Hinterrad 6d angebracht ist, empfangen werden kann, oder das Auslösesignal, das von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben wird, ebenfalls durch den Sendeempfänger 2, der an dem linken Vorderrad 6b angebracht ist, empfangen werden kann. Das vorliegende Ausführungsbeispiel kann eine zuverlässige Radpositionserfassung unter solchen Bedingungen ermöglichen. Eine Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, die mit der Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel versehen ist, hat eine Konfiguration ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels, weist jedoch unterschiedliche Prozesse und einen unter schiedlichen Betrieb auf. Die Beschreibung hierin wird sich auf die Unterschiede konzentrieren.
6 ist ein Flussdiagramm, das Prozesse einer Radpositionserfassung, die durch die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 ausgeführt wird, darstellt. Bezug nehmend auf 6 werden die Prozesse der Radpositionserfassung, die durch die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, beschrieben.
Die Prozesse der Radpositionserfassung des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind im Grunde die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels. Bei Schritt 200 bis 260 werden im Wesentlichen die gleichen Prozesse der Radpositionserfassung wie die der Schritte 100 bis 160 des ersten Ausführungsbeispiels, die in 4 gezeigt sind, ausgeführt. Die Prozesse der Schritte 210, 240 und 260 unterscheiden sich jedoch von denen der Schritte 110, 140 und 160.
Insbesondere wird, bei Schritt 210, bestimmt, ob mehr als zwei Sendeempfänger 2 auf die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, geantwortet haben oder nicht. Genauer gesagt ist, angenommen, dass die Auslösesignale durch mehr als zwei Sendeempfänger 2 empfangen werden, das vorliegende Ausführungsbeispiel angepasst, um bei diesem Schritt eine positive Bestimmung vorzunehmen, wenn mehr als zwei Sendeempfänger 2 Antworten geliefert haben. Auf ähnliche Weise wird bei Schritt 240 bestimmt, ob mehr als zwei Sendeempfänger 2 auf die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, geantwortet haben oder nicht.
Bei Schritt 260 werden Radpositionen basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den empfangenen Rahmen gespeichert sind, zugeteilt. Das Zuteilen der Radpositionen wird durch einen Prozess durchgeführt, der sich von dem des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet. Das Konzept dieser Radpositionszuweisung wird zuerst beschrieben.
Wie im Vorhergehenden beschrieben, ist die erste Auslösevorrichtung 5a positioniert, um unterschiedliche Abstände von den Sendeempfängern 2, die an den vier Rädern 6a–6d angebracht sind, zu haben. Ferner ist die zweite Auslösevorrichtung 5b positioniert, um unterschiedliche Abstände von den Sendeempfängern 2, die an den vier Rädern 6a–6d angebracht sind, zu haben.
Dementsprechend werden bei den einzelnen Sendeempfängern 2 die Auslösesignale, die von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b ausgegeben werden, als unterschiedliche Empfangsintensitäten aufweisend erfasst. Zum Beispiel werden, angenommen, dass die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, durch die Sendeempfänger, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b und dem linken Hinterrad 6d angebracht sind, empfangen worden sind, die Empfangsintensitäten, wenn sie in einer absteigenden Reihenfolge angeordnet werden, das linke Vorderrad 6b, das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 6d sein. In diesem Fall wird kein Auslösesignal durch den Sendeempfänger 2 für das rechte Hinterrad 6c, das am weitesten von der ersten Auslösevorrichtung 5a entfernt ist, empfangen. Selbstverständlich enthalten die Rahmen, die von den Sendeempfängern 2 für die Räder unter Ausnahme des rechten Hinterrads 6c gesendet werden, unterschiedliche Empfangsintensitätsdaten. Abhängig von der Umgebung kann es manchmal passieren, dass der Sendeempfänger 2 des rechten Hinterrads 6c das Auslösesignal von der ersten Auslösevorrichtung 5a empfängt. In diesem Fall wird die Empfangsintensität bei diesem Sendeempfänger 2 die niedrigste sein.
Obwohl die Abstände von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu den einzelnen Sendempfängern 2 differenziert werden, ist die Differenz zwischen den Abständen von der Auslösevorrichtung 5a zu den Sendeempfängern 2, die an dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 6d angebracht sind, nicht groß. Dementsprechend kann die Differenz der Empfangsintensitäten der Auslösesignale, die durch diese Sendeempfänger 2 empfangen werden, ebenfalls nicht groß sein. Daher kann eine Radpositionserfassung unter Verwendung lediglich der Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung 5a manchmal eine Schwierigkeit beim Bestimmen der Korrelation der Sendeempfänger 2, die die Rahmen gesendet haben, mit dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 6d hervorrufen.
Um dagegen eine Maßnahme zu ergreifen, erlaubt das vorliegende Ausführungsbeispiel dem Empfänger 3, ferner ein Auslösebefehlssignal zu der zweiten Auslösevorrichtung 5b auszugeben, so dass von der zweiten Auslösevorrichtung 5b Auslösesignale ausgegeben werden.
Die Auslösesignale werden so durch die einzelnen Sendeempfänger 2 empfangen. Da sich die zweite Auslösevorrichtung 5b bei einer Position befindet, die unterschiedlich zu der der ersten Auslösevorrichtung 5a ist, sind die Empfangsintensitäten der Auslösesignale, die durch die einzelnen Sendeempfänger 2 empfangen werden, unterschiedlich von denen der Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung ausgegeben werden. Genauer gesagt werden die Empfangsintensitäten der Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden und durch die Sendeempfänger 2 für die Räder 6a–6d empfangen werden, wenn sie in abnehmender Reihenfolge angeordnet werden, das linke Hinterrad 6d, das rechte Hinterrad 6c und das linke Vorderrad 6b sein. In diesem Fall wird durch den Sendeempfänger 2 für das rechte Vorderrad 6a, das am weitesten von der zweiten Auslösevorrichtung 5b entfernt ist, kein Auslösesignal empfangen. Abhängig von der Umgebung kann es manchmal passieren, dass der Sendeempfänger 2 des rechten Vorderrads 6a das Auslösesignal von der zweiten Auslösevorrichtung 5b empfängt. In diesem Fall wird die Empfangsintensität des Sendeempfängers 2 die niedrigste sein.
Auf diese Weise sind die Empfangsintensitäten der Auslösesignale, die durch die einzelnen Sendeempfänger 2 empfangen werden, bei dem Fall der ersten Auslösevorrichtung 5a und dem Fall der zweiten Auslösevorrichtung 5b unterschiedlich.
Unter solchen Umständen wird, wie in dem Fall der ersten Auslösevorrichtung 5a, der Sendeempfänger 2, der den Rahmen, der die höchsten Empfangsintensitätsdaten enthält, gesendet hat, als zu dem linken Vorderrad 6b gehörend identifiziert. Ferner wird jeder der Sendeempfänger 2, die die Rahmen gesendet haben, die die zweit- und dritt höchsten Empfangsintensitätsdaten enthalten, als entweder zu dem rechten Vorderrad 6a oder dem linken Hinterrad 6d gehörend spezifiziert.
Dann wird, im Fall der zweiten Auslösevorrichtung 5b, der Sendeempfänger 2, der den Rahmen, der die höchsten Empfangsintensitätsdaten enthält, gesendet hat, als zu dem linken Hinterrad 6d gehörend identifiziert. Ferner wird jeder der Sendeempfänger 2, die die Rahmen, die die zweit- und dritthöchsten Empfangsintensitätsdaten enthalten, gesendet haben, als entweder zu dem rechten Hinterrad 6c oder dem linken Vorderrad 6b gehörend spezifiziert.
Zusammenfassend kann es, für die erste Auslösevorrichtung 5a, nicht möglich sein, die Korrelation der Sendeempfänger 2, die die Rahmen gesendet haben, die die zweit- und dritthöchsten Empfangsdaten enthalten, mit dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 6d zu bestimmen. Währenddessen kann, für die zweite Auslösevorrichtung 5b, der Sendeempfänger 2, der den Rahmen, der die höchsten Empfangsintensitätsdaten enthält, gesendet hat, als zu dem linken Hinterrad 6d gehörend identifiziert werden. Als ein Resultat kann der Sendeempfänger 2, der den Rahmen, der die zweithöchsten Empfangsintensitätsdaten für die erste Auslösevorrichtung 5a enthält, gesendet hat, als zu dem rechten Vorderrad 6a gehörend identifiziert werden. Basierend auf dem umgekehrten Konzept kann der Sendeempfänger 2, der den Rahmen, der die zweithöchsten Empfangsintensitätsdaten für die zweite Auslösevorrichtung 5b enthält, gesendet hat, als zu dem rechten Hinterrad 6c gehörend identifiziert werden.
Die Prozesse zum Bestimmen der Korrelation zwischen den einzelnen Sendeempfängern 2 und den vier Rädern bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden anhand der folgenden Beschreibung vollständig offensichtlich werden.
7A stellt eine Beziehung zwischen den Abständen von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu den Sendeempfängern 2, den Intensitäten der Auslösesignale und den Empfangsempfindlichkeiten der Sendeempfänger 2 dar. 7B stellt eine Beziehung zwischen den Abständen von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu den Sendeempfängern 2, den Intensitäten der Auslösesignale und den Empfangsempfindlichkeiten der Sendeempfänger 2 dar. 7A zeigt einen Zustand, in dem die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, durch die Sendeempfänger 2, die an dem linken Vorderrad 6b, dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Hinterrad 6d angebracht sind, empfangen worden sind. 7B zeigt einen Zustand, in dem die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, durch die Sendeempfänger 2, die an dem linken Hinterrad 6d, dem rechten Hinterrad 6c und dem linken Vorderrad 6b angebracht sind, empfangen worden sind.
8 stellt einen Fluss zum Bestimmen einer Korrelation der einzelnen Sendeempfänger 2 mit den Rädern 6a–6d in den vorhergehenden Zuständen dar.
Bezug nehmend auf 8 wird der Fluss nun erklärt. Zuerst werden Auslösesignale von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben. Die Auslösesignale werden durch drei Sendeempfänger A bis C empfangen und nicht durch den Sendeempfänger D empfangen. Dann speichert jeder der Sendeempfänger A bis C Empfangsintensitätsdaten des empfangenen Auslösesignals zusammen mit den ID-Informationen des Sendeempfängers selbst in einen Rahmen, und sendet den Rahmen zu dem Empfänger 3. Von dem Sendeempfänger D wird kein Rahmen zu dem Empfänger 3 gesendet.
Anschließend gibt die zweite Auslösevorichtung 5b Auslösesignale aus. Die Auslösesignale werden durch drei Sendempfänger A, C und D empfangen und nicht durch den Sendeempfänger B empfangen. Dann speichert jeder der Sendeempfänger A, C und D Empfangsintensitätsdaten des empfangenen Auslösesignals zusammen mit den ID-Informationen des Sendeempfängers selbst in einen Rahmen, und sendet den Rahmen zu dem Empfänger 3. Von dem Sendeempfänger B wird kein Rahmen zu dem Empfänger 3 gesendet.
Anschließend wird basierend auf den Empfangsintensitätsdaten, die in den Rahmen, die zu dem Empfänger 3 von den einzelnen Sendeempfängern 2 gesendet worden sind, gespeichert sind, zuerst identifiziert, dass der Sendeempfänger A mit dem höchsten Empfangsintensitätswert für das Auslösesignal der ersten Auslösevorrichtung 5a an dem linken Vorderrad 6b angebracht ist. Dann wird jeder der verbleibenden zwei Sen deempfänger B und C als entweder an dem rechten Vorderrad 6a oder dem linken Vorderrad 6b angebracht spezifiziert. Auf ähnliche Weise wird identifiziert, dass der Sendeempfänger C mit dem höchsten Empfangsintensitätswert für das Auslösesignal der zweiten Auslösevorrichtung 5b an dem linken Hinterrad 6d angebracht ist. Dann wird jeder der zwei verbleibenden Sendeempfänger A und D als entweder an dem rechten Hinterrad 6c oder dem linken Vorderrad 6b angebracht spezifiziert. Da der Sendeempfänger A bereits als an dem linken Vorderrad 6b angebracht identifiziert worden ist, kann der Sendeempfänger D als an dem rechten Hinterrad 6c angebracht identifiziert werden. Daher kann letztlich der Sendeempfänger B als an dem rechten Vorderrad 6a angebracht identifiziert werden.
Wie im Vorhergehenden beschrieben, kann die Reifenfülldruckerfassungsvorrichtung, die mit der Radpositionserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist, den Fall bewältigen, bei dem die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a oder der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, von mehr als zwei Sendeempfängern 2 empfangen werden. Das heißt, die Vorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann durch Benutzen der verschiedenen Empfangsintensitäten bei den einzelnen Sendeempfängern 2 hinsichtlich der Auslösesignale, die von jeder der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b ausgegeben werden, die Korrelation der einzelnen Sendeempfänger 2 mit den Rädern 6a–6d, an denen die Sendeempfänger 2 angebracht sind, bestimmen.
Auf diese Weise kann, verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel, das vorliegende Ausführungsbeispiel die Korrelation der einzelnen Sendeempfänger 2 mit den Rädern 6a–6d, an denen die Sendeempfänger 2 angebracht sind, genauer bestimmen.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist unter der Annahme beschrieben worden, dass die Auslösesignale von einer Auslösevorrichtung durch drei von vier Rädern empfangen werden. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, kann jedoch, in dem Fall, bei dem die Auslösesignale lediglich durch zwei Räder empfangen werden, eine einfache und genaue Identifizierung für die einzelnen Sendeempfänger 2 sichergestellt werden. Abhängig von der Umgebung können jedoch manchmal die Auslösesig nale von mehr als zwei Sendeempfängern 2 empfangen werden. Daher wird der Modus des vorliegenden Ausführungsbeispiels bevorzugt durch ein Einstellen der Ausgabeintensitäten der Auslösesignale oder der Empfangsempfindlichkeiten der Sendeempfänger 2 verwendet, um zu erlauben, dass die Auslösesignale normalerweise lediglich durch zwei Räder empfangen werden können. Dann wird der Modus des vorliegenden Ausführungsbeispiels bevorzugt in dem Fall, bei dem die Auslösesignale aufgrund einer Änderung der Umgebung durch mehr als zwei Sendeempfänger 2 empfangen worden sind, benutzt, um eine falsche Erfassung der Radpositionen zu vermeiden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass es eine andere Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b hat.
9 ist ein Musterdiagramm, das eine Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b darstellt. Wie in der Figur gezeigt, ist die erste Auslösevorrichtung 5a wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel versetzt von der Mittellinie des Fahrzeugs 1 und näher an dem linken Vorderrad 6b als an dem rechten Vorderrad 6a angeordnet. Die zweite Auslösevorrichtung ist ebenfalls versetzt von der Mittellinie des Fahrzeugs 1 angeordnet, jedoch, im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel, näher zu dem rechten Hinterrad 6c als dem linken Hinterrad 6d. Genauer gesagt ist sie so angeordnet, dass eine Diagonalpositionsbeziehung zwischen dem linken Vorderrad 6b der zwei Vorderräder 6a und 6b, das sich nahe an der ersten Auslösevorrichtung 5a befindet, und dem rechten Hinterrad 6c der zwei Hinterräder 6c und 6d, das sich nahe an der zweiten Auslösevorrichtung 5b befindet, aufgestellt wird.
Wie im Vorhergehenden beschrieben, können Auslösesignale gleichzeitig von der ersten Auslösevorrichtung 5a für die Vorderräder und der zweiten Auslösevorrichtung 5b für die Hinterräder ausgegeben werden. Dann können die Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Vorderrad 6a und 6b angebracht sind, lediglich die Auslö sesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, empfangen. Auf ähnliche Weise können die Sendeempfänger 2, die an dem linken und dem rechten Hinterrad 6c und 6d angebracht sind, lediglich die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, empfangen. Auf diese Weise können die Sendeempfänger 2, die an den zwei Vorderrädern 6a und 6b angebracht sind, durch die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, identifiziert werden. Auf ähnliche Weise können die Sendeempfänger 2, die an den zwei Hinterrädern 6c und 6d angebracht sind, durch die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden identifiziert werden. Dementsprechend kann die Positionsbeziehung zwischen der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b eindeutig aufgestellt werden, ohne die Notwendigkeit eines Betrachtens der gegenseitigen Positionsbeziehung. Daher kann die Anordnung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Vorteile ähnlich zu denen des ersten Ausführungsbeispiels erreichen.
Dieser Modus der Anordnung, bei dem die Auslösevorrichtungen 5a und 5b jeweils sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite angeordnet sind, können das Gewicht der Auslösevorrichtungen 5a und 5b sowie von Verdrahtungsbäumen, die mit denselben verbunden sind, zwischen dem Linken und Rechten des Fahrzeugs 1 ausgleichen. Daher kann das Gewicht des Fahrzeugs 1 zwischen dem Linken und dem Rechten des Fahrzeugs gut ausgeglichen werden. Im Falle der Türsteuerung basierend auf einem intelligenten Zutrittssystem wird die Türsteuerung durch ein Erlauben, dass eine Auslösevorrichtung, die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, ein Auslösesignal ausgibt, und ein Erlauben, dass ein intelligenter Schlüssel, der im Besitz des Benutzers ist, ein Prüfsignal ausgibt, wenn der intelligente Schlüssel das Auslösesignal empfangen hat, durchgeführt. In diesem Fall ist es erforderlich, dass das Fahrzeug 1 sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite mit der Auslösevorrichtung versehen ist. In dieser Hinsicht können die erste und die zweite Auslösevorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die links und rechts an dem Fahrzeug angeordnet sind, ebenfalls als die Auslösevorrichtungen zum Ausgeben von Auslösesignalen bei dem intelligenten Zutrittssystem dienen. Ein Ziehen des Verdrahtungsbaums von der Empfangseinheit 3 zu der Auslösevorrichtung 5 kann häufig aufgrund der Zweckmäßigkeit (z. B., einer Anordnung weiterer Teile) des Fahrzeugs 1 begrenzt sein. In diesem Fall können die erste und die zweite Auslösevorrichtung 5a und 5b ebenfalls in Übereinstimmung mit der Zweckmäßigkeit des Fahrzeugs 1 positioniert werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden wird ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich ebenfalls dadurch von dem ersten Ausführungsbeispiel, dass es noch eine weitere Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b aufweist. 10 ist ein Musterdiagramm, das eine Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel darstellt.
Bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist die erste Auslösevorrichtung 5a auf der Seite der zwei Vorderräder 6a und 6b angeordnet worden, während die zweite Auslösevorrichtung 5b auf der Seite der zwei Hinterräder 6c und 6d angeordnet worden ist. Daher ist die erste Auslösevorrichtung 5a angepasst worden, um Auslösesignale zu einem Paar des linken und des rechten Vorderrads 6a und 6b auszugeben. Auf ähnliche Weise ist die zweite Auslösevorrichtung 5b angepasst worden, um die Auslösesignale zu einem Paar des linken und des rechten Hinterrads 6c und 6d auszugeben.
Andererseits kann, wie in 10 gezeigt, die erste Auslösevorrichtung 5a auf der Seite der zwei rechten Räder 6a und 6c angeordnet sein, und die zweite Auslösevorrichtung 5b kann auf der Seite der zwei linken Räder 6b und 6d angeordnet sein. Auf diese Weise kann ein Paar der rechten Räder 6a und 6c angepasst sein, um die Auslösesignale lediglich von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu empfangen, und ein Paar der linken Räder 6b und 6d kann angepasst sein, um die Auslösesignale lediglich von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu empfangen. In diesem Fall kann die erste Auslösevorrichtung 5a näher an einem der rechten Räder 6a und 6c als an dem anderen angeordnet sein, und die zweite Auslösevorrichtung 5b kann näher an einem der linken Räder 6b und 6d als an dem anderen angeordnet sein. Daher können die Empfangsintensitäten der Auslösesignale, die von jeder der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b ausgegeben werden, differenziert werden, um dadurch die gleichen Vorteile wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen zu erhalten. Ferner können die Auslösesignale, die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben werden, mit Informationen (Links-oder-Rechts-Informationen) versehen sein, die angeben, dass die fraglichen Auslösesignale für die rechten Räder bestimmt sind. Auf ähnliche Weise können die Auslösesignale, die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben werden, mit Informationen (Links-oder-Rechts-Informationen) versehen sein, die angeben, dass die fraglichen Auslösesignale für die linken Räder bestimmt sind. Auf diese Weise können die einzelnen Sendeempfänger 2 identifizieren, ob die Räder, an denen sie angebracht sind, die zwei rechten Räder 6a und 6c oder die zwei linken Räder 6b und 6d sind.
Daher kann, selbst wenn die Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b geändert wird, jeder der Sendeempfänger 2 identifizieren, an welchem der vier Räder 6a–6d der fragliche Sendeempfänger 2 angebracht ist, auf der Basis des Auslösebefehls des Auslösesignals, das von der Auslösevorrichtung 5 ausgegeben wird, und der Empfangsintensität. Als ein Resultat können Vorteile ähnlich zu denen des ersten Ausführungsbeispiels erreicht werde.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Die Ausführungsbeispiele, die im Vorhergehenden beschrieben worden sind, haben die Antenne 31 umfasst, die als eine einzelne Antenne dient, die von den Sendeempfängern gemeinsam verwendet wird. Alternativ dazu können vier Antennen für die jeweiligen Räder 6a–6d vorgesehen sein. Das vorliegende Ausführungsbeispiel kann jedoch in dem Fall, bei dem die Antenne 31 als eine einzelne Antenne verwendet ist, die von den Sendeempfängern gemeinsam verwendet wird, wirksam angewandt werden, da es in diesem Fall besonders schwierig wird, die Räder 6a–6d, an denen die Sendeempfänger 2 angebracht sind, zu spezifizieren.
Die Ausführungsbeispiele, die im Vorhergehenden beschrieben worden sind, sind konfiguriert worden, um die Radpositionserfassung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, nachdem der Zündschalter von einem ausgeschalteten Zustand zu einem eingeschalteten Zustand geschaltet worden ist, durchzuführen. Daher ist es, selbst wenn es scheint, dass sich die Reifen des Fahrzeugs 1 in normalen Zuständen befinden, möglich, den bereits verursachten Luftaustritt oder den ungewöhnlich reduzierten Fülldruck der Reifen zu erfassen, bevor der Fahrer das Fahrzeug 1 fährt. Die Radpositionserfassung kann jedoch bei einer anderen Gelegenheit als dieser durchgeführt werden. Zum Beispiel kann die Erfassung nach einem Durchwechseln der Positionen der Reifen oder nach einem Wechseln der Reifen durchgeführt werden. Die Tatsache eines Durchwechseln der Positionen der Reifen oder eines Wechselns der Reifen kann durch ein Erfassen einer Neigung des Fahrzeugkörpers 7 erfasst werden. Die Neigung kann zum Beispiel durch ein Drücken eines Schalters, der nicht gezeigt ist, für die Radpositionserfassung oder durch ein Einstellen eines Neigungssensors bei dem Fahrzeugkörper erfasst werden.
Das Ausführungsbeispiel 1 hat einen Fall angegeben, bei dem die erste und die zweite Auslösevorichtung 5a und 5b beide auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Die Auslösevorrichtungen können jedoch alternativ auf der rechten Seite angeordnet sein. Ferner hat das zweite Ausführungsbeispiel einen Fall angegeben, bei dem die erste Auslösevorrichtung 5a auf der Seite des linken Vorderrads 6b und die zweite Auslösevorrichtung 5b auf der Seite des rechten Hinterrads 6c angeordnet ist. Alternativ kann jedoch die erste Auslösevorrichtung 5a auf der Seite des rechten Vorderrads 6a angeordnet sein und die zweite Auslösevorrichtung 5b kann auf der Seite des linken Hinterrads 6d angeordnet sein.
Bei jedem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, die im Vorhergehenden beschrieben worden sind, ist das Ausführungsbeispiel auf ein vierrädriges Fahrzeug angewandt worden. Die Anwendung ist jedoch nicht auf ein vierrädriges Fahrzeug begrenzt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung ebenfalls auf eine Radpositionserfassungsvorrichtung und eine Reifendruckerfassungsvorrichtung für solche Fahrzeuge, die vier oder mehr Räder haben, wie Schwerfahrzeuge, angewandt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 5602524 [0003]
- JP 3212311 [0003]
- US 2004/95233 [0006, 0008]
- US 6888446 [0007, 0009]

Claims

Vorrichtung (2, 3, 5) zum Erfassen von Positionen einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d) eines Fahrzeugs (1), wobei die Mehrzahl von Rädern (6a–6d) an einem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt ist und ein rechtes und ein linkes Vorderrad (6a, 6b) und ein rechtes und ein linkes Hinterrad (6c, 6d) umfasst, mit: einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), von denen jeder an jedem der vier Vorder- und Hinterräder (6a–6d) befestigt ist, wobei jeder der Sendeempfänger (2) konfiguriert ist, um ein Auslösesignal zu empfangen, eine Empfangsintensität des Auslösesignals zu berechnen, Daten, die die Empfangsintensität angeben, in einen Rahmen, der zu senden ist, zu speichern und den verarbeiteten Rahmen zu senden; Auslösevorrichtungen (5), die an dem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind und i) eine erste Auslösevorrichtung (5a), die sich bei einer Position näher zu den zwei Vorderrädern (6a, 6b) als den zwei Hinterrädern (6c, 6d) befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Vorderrad (6a) und dem linken Vorderrad (6b) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal auszugeben, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, erreicht, und ii) eine zweite Auslösevorrichtung (5b), die sich bei einer Position näher zu den zwei Hinterrädern (6c, 6d) als den zwei Vorderrädern (6a, 6b) befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Hinterrad (6c) und dem linken Hinterrad (6d) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal auszugeben, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, erreicht, umfassen, wobei jedes der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält; und einem Empfänger (3), der an dem Körper (7) befestigt ist und konfiguriert ist, um i) ein Befehlssignal auszugeben, das der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) erlaubt, das Auslösesignal auszugeben, ii) den Rahmen, der von den Sendeempfängern (2) gesendet wird, zu empfangen und iii) den empfangenen Rahmen zu verarbeiten, um die Positionen der Räder (6a–6d) unter Verwendung der Daten, die die Empfangsintensität angeben, zu erfassen, wobei die Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der ersten Auslösevorrichtung (5a) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; die Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; und der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher vorderradseitige Sendeempfänger (2) an welchem von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt ist, und ii) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher hinterradseitige Sendeempfänger (2) an welchem von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 1, bei der sowohl die erste als auch die zweite Auslösevorrichtung (5a, 5b) hin zu der gleichen rechten oder linken Seite des Körpers (7), der durch eine Körpermittellinie, die sich entlang einer Längsrichtung des Körpers (7) erstreckt, in rechte und linke Bereiche geteilt wird, positionsversetzt sind.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 2, bei der der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) das Rad (6b) von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b), das positionsnäher zu der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6a) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen, ii) das Rad (6d) von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d), das positionsnäher zu der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6c) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen, und iii) das Rad (6a) von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b), das positionsmäßig ferner von der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6b) ist, und das Rad (6c) von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d), das positionsmäßig ferner von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6d) ist, basierend auf sowohl den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, als auch den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 1, bei der der Empfänger (3) eine Einrichtung (33) zum Liefern des Befehlssignals zu der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b), wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs (1) eingeschaltet wird, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 4, bei der der Empfänger (3) eine Einrichtung (33) zum Liefern des Befehlssignals zu der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b), wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs (1) ausgeschaltet wird, aufweist, wobei das Auslösesignal, das geliefert wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, einen Anhaltebefehl zum Anhalten der Operationen der Sendeempfänger (2) umfasst.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 1, bei der die jeweiligen Sendeempfänger (2), die an den jeweiligen Rädern (6a–6d) befestigt sind, konfiguriert sind, um den Rahmen bei Sendezeitpunkten, die bei den Sendeempfängern (2) unterschiedlich voneinander sind, zu senden, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 6, bei der jeder der jeweiligen Sendeempfänger (2) eine Einrichtung (22) zum Entscheiden der Sendezeitpunkte abhängig von der Empfangsintensität des empfangenen Auslösesignals, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 6, bei der jeder der jeweiligen Sendeempfänger (2) eine Einrichtung (22) zum zufälligen Entscheiden der Sendezeitpunkte, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 5) zum Erfassen von Positionen einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d) eines Fahrzeugs (1), wobei die Mehrzahl von Rädern (6a–6d) an einem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt ist und rechte Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) und linke Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) umfasst, mit: einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), von denen jeder an jedem der vier Vorder- und Hinterräder (6a–6d) befestigt ist, wobei jeder der Sendeempfänger (2) konfiguriert ist, um ein Auslösesignal zu empfangen, eine Empfangsintensität des Auslösesignals zu berechnen, Daten, die die Empfangsintensität angeben, in einen Rahmen, der zu senden ist, zu speichern und den verarbeiteten Rahmen zu senden; Auslösevorrichtungen (5), die an dem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind und i) eine erste Auslösevorrichtung (5a), die sich bei einer Position näher zu den zwei rechten Rädern als den zwei linken Rädern befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Vorderrad (6a) und dem rechten Hinterrad (6c) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal auszugeben, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, erreicht, und ii) eine zweite Auslösevorrichtung (5b), die sich bei einer Position näher zu den zwei linken Rädern als den zwei rechten Rädern befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem linken Vorderrad (6b) und dem linken Hinterrad (6d) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal auszugeben, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, erreicht, umfassen, wobei jedes der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält; und einem Empfänger (3), der an dem Körper (7) befestigt ist und konfiguriert ist, um i) ein Befehlssignal auszugeben, das der ersten und der zweiten Auslösevorrich tung (5a, 5b) erlaubt, das Auslösesignal auszugeben, ii) den Rahmen, der von den Sendeempfängern (2) gesendet wird, zu empfangen und iii) den empfangenen Rahmen zu verarbeiten, um die Positionen der Räder (6a–6d) unter Verwendung der Daten, die die Empfangsintensität angeben, zu erfassen, wobei die Sendeempfänger (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der ersten Auslösevorrichtung (5a) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; die Sendeempfänger (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern befestigt (6b, 6d) sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; und der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der rechten Räder an welchem der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) befestigt ist, und ii) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der linken Räder an welchem der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 9, bei der sowohl die erste als auch die zweite Auslösevorrichtung (5a, 5b) hin zu der gleichen Vorder- oder Hinterseite des Körpers (7), der durch eine Körpermittellinie, die sich entlang einer lateralen Richtung des Körpers (7) erstreckt, in vordere und hintere Bereiche geteilt ist, positionsversetzt sind.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 10, bei der der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) das Rad (6a) der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c), das positionsmäßig näher zu der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6c) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen, ii) das Rad (6b) der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d), das positionsmäßig näher zu der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6d) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen, und iii) das Rad (6c) der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c), das positionsmäßig ferner von der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6a) ist, und das Rad (6c) der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d), das positionsmäßig ferner von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6b) ist, basierend auf sowohl den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, als auch den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, zu bestimmen.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 9, bei der der Empfänger (3) eine Einrichtung (33) zum Liefern des Befehlssignals zu der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b), wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs (1) eingeschaltet wird, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 12, bei der der Empfänger (3) eine Einrichtung (33) zum Liefern des Befehlssignals zu der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b), wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs (1) ausgeschaltet wird, aufweist, wobei das Auslösesignal, das geliefert wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, einen Anhaltebefehl zum Anhalten der Operationen der Sendeempfänger (2) umfasst.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 9, bei der die jeweiligen Sendeempfänger (2), die an den jeweiligen Rädern (6a–6d) befestigt sind, konfiguriert sind, um den Rahmen bei Sendezeitpunkten, die bei den Sendeempfängern (2) unterschiedlich voneinander sind, zu senden, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 14, bei der jeder der jeweiligen Sendeempfänger (2) eine Einrichtung (22) zum Entscheiden der Sendezeitpunkte abhängig von der Empfangsintensität des empfangenen Auslösesignals, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 5) nach Anspruch 14, bei der jeder der jeweiligen Sendeempfänger (2) eine Einrichtung (22) zum zufälligen Entscheiden der Sendezeitpunkte, wenn jeder Sendeempfänger (2) das Auslösesignal empfängt, aufweist.
Vorrichtung (2, 3, 4, 5) zum Erfassen eines Fülldrucks von Reifen, die bei einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d) eines Fahrzeugs (1) vorgesehen sind, wobei die Räder (6a–6d) ein rechtes und ein linkes Vorderrad (6a, 6b) und ein rechtes und ein linkes Hinterrad (6c, 6d) umfassen und an einem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind, mit: einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), von denen jeder an jedem der vier Vorder- und Hinterräder (6a–6d) befestigt ist, wobei jeder der Sendeempfänger (2) konfiguriert ist, um ein Auslösesignal zu empfangen, eine Empfangsintensität des Auslösesignals zu berechnen, einen Fülldruck jedes Reifens abzutasten und ein Abtastsignal, das den Fülldruck angibt, auszugeben, Daten, die die Empfangsintensität und das Abtastsignal angeben, in einen Rahmen, der zu senden ist, zu speichern und den verarbeiteten Rahmen zu senden; Auslösevorrichtungen (5), die an dem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind und i) eine erste Auslösevorrichtung (5a), die sich bei einer Position näher zu den zwei Vorderrädern (6a, 6b) als den zwei Hinterrädern (6c, 6d) befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Vorderrad (6a) und dem linken Vorderrad (6b) liefert, und konfiguriert ist, um das Auslösesignal, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an dem linken und dem rechten Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, erreicht, auszugeben, und ii) eine zweite Auslösevorrichtung (5b), die sich bei einer Position näher zu den zwei Hinterrädern (6c, 6d) als den zwei Vorderrädern (6a, 6b) befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Hinterrad (6c) und dem linken Hinterrad (6d) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, erreicht, auszugeben, umfassen, wobei jedes der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält; und einem Empfänger (3), der an dem Körper (7) befestigt ist und konfiguriert ist, um i) ein Befehlssignal auszugeben, das der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) erlaubt, das Auslösesignal auszugeben, ii) den Rahmen, der von den Sendeempfängern (2) gesendet wird, zu empfangen, iii) den empfangenen Rahmen zu verarbeiten, um die Positionen der Räder (6a–6d) unter Verwendung der Daten, die die Empfangsintensität angeben, zu erfassen und iv) den Fülldruck jedes Reifens basierend auf dem Abtastsignal, das in dem Rahmen gespeichert ist, zu berechnen, wobei die Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der ersten Auslösevorrichtung (5a) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; die Sendeempfänger (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; und der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher vorderradseitige Sendeempfänger (2) an welchem von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt ist, und ii) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher hinterradseitige Sendeempfänger (2) an welchem von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Vorrichtung (2, 3, 4, 5) zum Erfassen eines Fülldrucks von Reifen, die bei einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d) eines Fahrzeugs (1) vorgesehen sind, wobei die Räder (6a–6d) rechte Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) und linke Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) umfassen und an einem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind, mit: einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), von denen jeder an jedem der vier Vorder- und Hinterräder (6a–6d) befestigt ist, wobei jeder der Sendeempfänger (2) konfiguriert ist, um ein Auslösesignal zu empfangen, eine Empfangsintensität des Auslösesignals zu berechnen, einen Fülldruck jedes Reifens abzutasten und ein Abtastsignal, das den Fülldruck angibt, auszugeben, Daten, die die Empfangsintensität und das Abtastsignal angeben, in einen Rahmen, der zu senden ist, zu speichern und den verarbeiteten Rahmen zu senden; Auslösevorrichtungen (5), die an dem Körper (7) des Fahrzeugs (1) befestigt sind und i) eine erste Auslösevorrichtung (5a), die sich bei einer Position näher zu den zwei rechten Rädern als den zwei linken Rädern befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem rechten Vorderrad (6a) und dem rechten Hinterrad (6c) liefert, und konfiguriert ist, um das Auslösesignal, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, erreicht, auszugeben, und ii) eine zweite Auslösevorrichtung (5b), die sich bei einer Position näher zu den zwei linken Rädern als den zwei rechten Rädern befindet, wobei die Position gegenseitig unterschiedliche Abstände von dem linken Vorderrad (6b) und dem linken Hinterrad (6d) liefert, und konfiguriert ist, um ein Auslösesignal, das mindestens zwei Sendeempfänger (2) der Sendeempfänger (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, erreicht, auszugeben, umfassen, wobei jedes der Auslösesignale von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält; und einem Empfänger (3), der an dem Körper (7) befestigt ist und konfiguriert ist, um i) ein Befehlssignal auszugeben, das der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung (5a, 5b) erlaubt, das Auslösesignal auszugeben, ii) den Rahmen, der von den Sendeempfängern (2) gesendet wird, zu empfangen, iii) den empfangenen Rahmen zu verarbeiten, um die Positionen der Räder (6a–6d) unter Verwendung der Daten, die die Empfangsintensität angeben, zu erfassen und iv) den Fülldruck jedes Reifens basierend auf dem Abtastsignal, das in dem Rahmen gespeichert ist, zu berechnen, wobei die Sendeempfänger (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der ersten Auslösevorrichtung (5a) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen; die Sendeempfänger (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, konfiguriert sind, um in Antwort auf den Startbefehl zu starten, wenn das Auslösesignal von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) empfangen wird, und in Antwort auf den Ausführungsbefehl die Empfangsintensität zu berechnen, und der Empfänger (3) konfiguriert ist, um i) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der rechten Räder an welchem der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) befestigt ist, und ii) eine Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, zu verwenden, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der linken Räder an welchem der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Ein Sendeempfänger (2), der an jedem einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d) eines Körpers (7) eines Fahrzeugs (1) befestigt ist, wobei die Mehrzahl von Rädern (6a–6d) vier Vorder- und Hinterräder (6a–6d) umfasst, mit: einer Empfangseinheit (25), die ein Auslösesignal, das von einer Auslösevorrichtung (5), die bei dem Körper (7) vorgesehen ist, gesendet wird, empfängt, wobei das Auslösesignal einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält; einer Verarbeitungseinheit (22), die in Antwort auf den Startbefehl, der in dem empfangenen Auslösesignal enthalten ist, startet, in Antwort auf den Ausführungsbefehl, der in dem empfangenen Auslösesignal enthalten ist, eine Empfangsintensität des empfangenen Auslösesignals berechnet und Daten, die die berechnete Empfangsintensität angeben, in einen Rahmen, der zu senden ist, speichert; und einer Sendeeinheit (23), die den Rahmen sendet.
Empfänger (3), der an einem Körper (7) eines Fahrzeugs (1), das mit einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d), die ein rechtes und ein linkes Vorderrad (6a, 6b) und ein rechtes und ein linkes Hinterrad (6c, 6d) umfasst, versehen ist, befestigt ist, mit: einer Empfangseinheit (32), die Rahmen empfängt, die von einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), die an den rechten und linken vier Rädern (6a–6d) befestigt sind, zu senden sind, wobei jeder der Rahmen Daten enthält, die eine Empfangsintensität eines Auslösesignals, das bei jedem Rad empfangen wird, angeben; und einer Verarbeitungseinheit (33) mit einer Einrichtung zum Befehlen, unter Verwendung eines Befehlssignals, einer ersten Auslösevorrichtung (5a) und einer zweiten Auslösevorrichtung (5b), das Auslösesignal, das einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält, jeweils über Funk zu dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) und dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) zu senden, wobei der Startbefehl verursacht, dass die Sendeempfänger (2) starten, und der Ausführungsbefehl verursacht, dass die Sendeempfänger (2) die Empfangsintensität des Auslösesignals berechnen; einer Einrichtung zum Empfangen der vier Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) bei den vier Vorder- und Hinterrädern (6a–6d) gesendet werden; und einer Verarbeitungseinrichtung zum i) Verwenden einer Amplitude der Empfangsintensität. die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, um zu bestimmen, welcher vorderradseitige Sendeempfänger (2) an welchem der rechten und linken Vorderräder (6a, 6b) befestigt ist, und ii) Verwenden einer Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, um zu bestimmen, welcher hinterradseitige Sendeempfänger (2) an welchem der rechten und linken Hinterräder (6c, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Empfänger (3) nach Anspruch 20, bei dem die Verarbeitungseinrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einrichtung zum i) Bestimmen des Rads (6b) von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b), das positionsmäßig näher zu der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6a) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind; eine Einrichtung zum ii) Bestimmen des Rads (6d) von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d), das positionsmäßig näher zu der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6c) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind; und eine Einrichtung zum iii) Bestimmen des Rads (6d) von dem rechten und dem linken Vorderrad (6a, 6b), das positionsmäßig ferner von der ersten Auslösevorrichtung 85a) als das andere Rad (6b) ist, und des Rads (6c) von dem rechten und dem linken Hinterrad (6c, 6d), das positionsmäßig ferner von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6d) ist, basierend auf sowohl den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, als auch den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind.
Empfänger (3), der an einem Körper (7) eines Fahrzeugs (1), das mit einer Mehrzahl von Rädern (6a–6d), die rechte Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) und linke Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) umfasst, versehen ist, befestigt ist, mit: einer Empfangseinheit (32), die Rahmen empfängt, die von einer Mehrzahl von Sendeempfängern (2), die an den rechten und linken vier Rädern (6a–6d) befestigt sind, zu senden sind, wobei jeder der Rahmen Daten enthält, die eine Empfangsintensität eines Auslösesignals, das bei jedem Rad empfangen wird, angeben; und einer Verarbeitungseinheit (33) mit einer Einrichtung zum Befehlen, unter Verwendung eines Befehlssignals, einer ersten Auslösevorrichtung (5a) und einer zweiten Auslösevorrichtung (5b), das Auslösesignal, das einen Startbefehl und einen Ausführungsbefehl enthält, jeweils über Funk zu den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) und den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) zu senden, wobei der Startbefehl verursacht, dass die Sendeempfänger (2) starten und der Ausführungsbefehl verursacht, dass die Sendeempfänger (2) die Empfangsintensität des Auslösesignals berechnen; einer Einrichtung zum Empfangen der vier Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) bei den vier Vorder- und Hinterrädern (6a–6d) gesendet werden; und einer Verarbeitungseinrichtung zum i) Verwenden einer Amplitude der Empfangsintensität. die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den rechten Vorder- und Hinterrädern (6a, 6c) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der rechten Räder an welchem der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c) befestigt ist, und ii) Verwenden einer Amplitude der Empfangsintensität, die in dem Rahmen, der von den Sendeempfängern (2), die an den linken Vorder- und Hinterrädern (6b, 6d) befestigt sind, gesendet wird, gespeichert ist, um zu bestimmen, welcher Sendeempfänger (2) auf der Seite der linken Räder an welchem der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d) befestigt ist, wodurch die Positionen der vier Räder (6a–6d) erfasst werden.
Empfänger (3) nach Anspruch 22, bei dem die Verarbeitungseinrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einrichtung zum i) Bestimmen des Rads (6a) der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c), das positionsmäßig näher zu der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6c) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind; eine Einrichtung zum ii) Bestimmen des Rads (6b) der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d), das positionsmäßig näher zu der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6d) ist, basierend auf den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind; und eine Einrichtung zum iii) Bestimmen des Rads (6c) der rechten Vorder- und Hinterräder (6a, 6c), das positionsmäßig ferner von der ersten Auslösevorrichtung (5a) als das andere Rad (6a) ist, und des Rads (6d) der linken Vorder- und Hinterräder (6b, 6d), das positionsmäßig ferner von der zweiten Auslösevorrichtung (5b) als das andere Rad (6b) ist, basierend auf sowohl den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die erste Auslösevorrichtung (5a) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind, als auch den Daten, die in den Rahmen, die von den Sendeempfängern (2) gesendet werden, wenn die zweite Auslösevorrichtung (5b) das Auslösesignal ausgibt, gespeichert sind.