DE112014003524T5

DE112014003524T5 - Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112014003524T5
Application number: DE112014003524.6T
Authority: DE
Inventors: Noriaki Okada; Nobuya Watabe; Masashi Mori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-07-31
Filing date: 2014-06-16
Publication date: 2016-04-14
Anticipated expiration: 2034-06-17
Also published as: US9776461B2; DE112014003524B4; JP2015044567A; JP6331679B2; US20160167459A1; CN105431309B; WO2015015692A1; CN105431309A

Abstract

In einer Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung dient ein Empfänger (3) entsprechend Energie, die von einer Batterie (8) zugeführt wird, derart, dass, wenn ein Zündschalter (IG) (9) eingeschaltet ist, Energie von einer Energieversorgungssteuerung (33), um den Energieversorgungszustand des Empfängers auf einen Zustand einzustellen, in dem ein Rahmenempfang möglich ist, um einen Empfangs von Rahmen durch einen Radioempfänger (32) zu ermöglichen, erzeugt wird, um den Luftdruck eines Reifens zu erfassen, und derart, dass, wenn der IG ausgeschaltet ist, in jedem vorbestimmten intermittierenden Zyklus (T3) Energie von der Energieversorgungssteuerung (33), um den Energieversorgungszustand des Empfängers auf einen Zustand einzustellen, in dem ein Rahmenempfang möglich ist, um einen Empfang von Rahmen durch den Radioempfänger (32) zu ermöglichen, erzeugt wird, um den Luftdruck des Reifens zu erfassen. Ein Sender (2a bis 2d) bestimmt auf der Grundlage eines Erfassungssignals von einem Sensor (21), ob eine Verringerung eines Reifenluftdrucks auftritt, und wenn die Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, sendet der Sender Rahmen noch häufiger als vor dem Auftreten der Verringerung des Reifenluftdrucks in einem kürzeren Rahmensendezeitintervall (T5) als ein regulärer Sendezyklus während einer Hochfrequenzsendeperiode (T4), die auf größer oder gleich dem intermittierenden Zyklus eingestellt ist.

Description

QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der am 31. Juli 2013 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-159439 und der am 14. Mai 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-100691 , deren Offenbarungen durch Bezugnahme darauf hierin enthalten sind.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Direktreifenluftdruckerfassungsvorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Eine Direktreifenluftdruckerfassungsvorrichtung ist eine Art von Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die in dem Stand der Technik bekannt ist. Die Direktreifenluftdruckerfassungsvorrichtung wird durch direktes Anbringen von Sendern, die jeweils einen Sensor enthalten, beispielsweise einen Drucksensor, an bereiften Rädern und Anbringen einer Antenne und eines Empfängers an einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet. Die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung führt eine Reifenluftdruckerfassung durch, wenn der Sender Erfassungsergebnisse der Drucksensoren sendet und der Empfänger die Erfassungsergebnisse über die Antenne empfängt.
Da es nicht vorteilhaft ist, ein Fahrzeug mit Reifen, die einen niedrigen Reifenluftdruck aufweisen, zu fahren, ist es notwendig, dass die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die oben angegeben ist, einen Fahrer hinsichtlich einer Verringerung des Reifenluftdrucks sofort benachrichtigt.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2013-006588 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Da die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung ein System ist, das eine Reifenluftdruckerfassung durchführt, während ein Zündschalter (im Folgenden als IG abgekürzt) eingeschaltet ist, wird jedoch eine Verringerung des Reifenluftdrucks nur erfasst, nachdem eine Analyse der Erfassungsergebnisse der Drucksensoren, die von den Sendern gesendet werden, nachdem der IG eingeschaltet wurde, durchgeführt wurde. Es benötigt somit einige Minuten, um eine Verringerung des Reifenluftdrucks zu erfassen und diesen zu melden. Somit kann der Fahrer die Fahrt des Fahrzeugs starten, ohne sich der Verringerung des Reifenluftdrucks bewusst zu sein, während das Fahrzeug gestoppt wird (stoppt), oder kann sich der Verringerung des Reifenluftdrucks einige Minuten später bewusst werden, während das Fahrzeug gestoppt wird.
Ein Zustand des IG ist den Sendern nicht bekannt, da die Sender an den jeweiligen Rädern angeordnet sind und unabhängig von dem Empfänger, der an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, betrieben werden. Dementsprechend führen die Sender eine Druckerfassung durch, während das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn angenommen wird, dass das System eine Reifenluftdruckerfassung fortsetzt, während der IG ausgeschaltet ist, kann dem Fahrer eine Verringerung des Reifenluftdrucks sofort gemeldet werden, wenn der IG eingeschaltet wird. Durch bloßes Konfigurieren des Systems, um eine Reifenluftdruckerfassung auf dieselbe Weise durchzuführen, während der IG ausgeschaltet ist und während der IG eingeschaltet ist, erhöht sich jedoch ein Dunkelstrom, während das Fahrzeug gestoppt wird (der Strom, der verbraucht wird, während das Fahrzeug gestoppt wird), beachtlich und die Batterie verliert Energie. Das oben beschriebene System ist daher praktisch nicht machbar.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung zu schaffen, die nicht nur in der Lage ist, einem Fahrer eine Verringerung eines Reifenluftdrucks noch schneller zu melden, wenn ein IG eingeschaltet wird, sondern auch in der Lage ist, eine Erhöhung eines Dunkelstroms, während ein Fahrzeug gestoppt wird, zu beschränken.
In einer Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Empfänger mittels Zufuhr von Energie von einer Batterie betrieben und erfasst einen Reifenluftdruck, während ein IG eingeschaltet ist, durch Erzeugen einer Energiezufuhr, um einen Empfang von Rahmen an einem Radioempfänger unter Verwendung einer Energieversorgungssteuerung zu ermöglichen, um einen Energieversorgungszustand des Empfängers in einen Zustand zu ändern, in dem der Empfänger in der Lage ist, die Rahmen zu empfangen, und erfasst einen Reifenluftdruck, während der IG ausgeschaltet ist, durch Erzeugen der Energiezufuhr, um den Empfang der Rahmen an dem Radioempfänger unter Verwendung des Energieversorgungssteuerabschnitts in vorbestimmten intermittierenden Zyklen zu ermöglichen, um den Energieversorgungszustand des Empfängers in den Zustand zu ändern, in dem der Empfänger in der Lage ist, die Rahmen zu empfangen. Mindestens ein Sender bestimmt, ob eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines Sensors und sendet die Rahmen beim Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks mit einem Rahmensendeintervall, das kürzer als ein regulärer Sendezyklus ist, während einer Hochfrequenzsendezone, die auf gleich oder größer als der intermittierende Zyklus eingestellt ist, mit einer Frequenz, die höher als eine Frequenz vor dem Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks ist.
Aufgrund der obigen Konfiguration ist der Empfänger in der Lage, die Rahmen in intermittierenden Zyklen sogar dann zu empfangen, während der IG ausgeschaltet ist. Bei der Erfassung des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks sendet der Sender die Rahmen aufeinanderfolgend mit einem kurzen Rahmensendeintervall während der Notfallsendeperiode, die eine längere Periode als der intermittierende Zyklus ist, mit einer hohen Frequenz. Sogar wenn der Sender das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst, während der IG ausgeschaltet ist, können somit die Rahmen an dem Empfänger auf zuverlässige Weise empfangen werden, und es kann eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks an einen Fahrer noch schneller ausgegeben werden, wenn der IG eingeschaltet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale sowie die Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
1 eine Gesamtkonfiguration einer Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein gemeinsames Blockdiagramm von Sendern 2a bis 2d im Detail;
3 ein Blockdiagramm eines Empfängers 3 im Detail;
4 ein Flussdiagramm, das eine Rahmensendeverarbeitung zeigt, die von Steuerungen 22 der jeweiligen Sender 2a bis 2d durchgeführt wird, im Detail;
5 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand zeigt, während ein IG 9 ausgeschaltet ist und wenn der IG 9 von AUS nach EIN in einem Fall geschaltet wird, in dem eine Reifenluftdruckerfassung der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
6 ein Zeitdiagramm, das Beziehungen zwischen einer Empfangsaktivierungsperiode T2, einem Rahmensendeintervall T5 und einer Rahmenlänge T6 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand zeigt, während ein IG 9 ausgeschaltet ist und wenn der IG 9 von AUS nach EIN in einem Fall geschaltet wird, in dem eine Reifenluftdruckerfassung gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
8 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand zeigt, während ein IG 9 ausgeschaltet ist und wenn der IG 9 von AUS nach EIN in einem Fall geschaltet wird, in dem eine Reifenluftdruckerfassung gemäß einer dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
9 ein Flussdiagramm das eine Rahmensendeverarbeitung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
10 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand zeigt, während ein IG 9 ausgeschaltet ist und wenn der IG 9 von AUS nach EIN in einem Fall geschaltet wird, in dem eine Reifenluftdruckerfassung gemäß der vierten Ausführungsform durchgeführt wird.
AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. In den jeweiligen Ausführungsformen werden dieselben oder äquivalente Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
(Erste Ausführungsform)
Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben. In 1 ist eine obere Seite der Blattfläche eine vordere Seite eines Fahrzeugs 1, eine untere Seite der Blattfläche ist eine hintere Seite des Fahrzeugs 1 und eine Rechts-links-Richtung der Blattfläche ist eine Rechtslinks-Richtung des Fahrzeugs.
Die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist, ist an einem Fahrzeug 1 angebracht und aus Sendern 2a bis 2d, einem Empfänger 3 und einem Indikator bzw. einer Anzeige 4 ausgebildet.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind die Sender 2a bis 2d jeweils an Rädern 5a bis 5d des Fahrzeugs 1 angebracht und erfassen Luftdrücke der Reifen, die an den Rädern 5a bis 5d angebracht sind. Die Sender 2a bis 2d speichern außerdem Daten von Erfassungssignalen, die Erfassungsergebnisse angeben, in Rahmen und senden die Rahmen. Der Empfänger 3 ist an einer Fahrzeugkarosserie 6 des Fahrzeugs 1 angebracht und empfängt die Rahmen, die von den Sendern 2a bis 2d gesendet werden, und erfasst außerdem Reifenluftdrücke mittels Durchführen verschiedener Arten von Verarbeitungen und Berechnungen basierend auf den Erfassungssignalen, die in den Rahmen gespeichert sind.
Wie es in 2 gezeigt ist, enthält jeder der Sender 2a bis 2d einen Sensor 21, eine Steuerung (erste Steuerung) 22, einen Radiosender 23, eine Batteriezelle 24 und eine Antenne 25. Jeder Abschnitt wird mittels Zufuhr von Energie von der Batteriezelle 24 angetrieben.
Der Sensor 21 enthält beispielsweise einen Membrandrucksensor und einen Temperatursensor und gibt ein Erfassungssignal, das einem Reifenluftdruck entspricht, und ein Erfassungssignal, das einer Reifeninnentemperatur entspricht, an die Steuerung 22 aus.
Die Steuerung 22 ist aus einem bekannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine I/O usw. enthält, und führt eine vorbestimmte Verarbeitung entsprechend einem Programm aus, das in einem Speicher, beispielsweise dem ROM, gespeichert ist. Die internen Speicher der Steuerung 22 speichern ID-Informationen, die senderspezifische Identifikationsinformationen, um die jeweiligen Sender 2a bis 2d zu identifizieren, und fahrzeugspezifische Identifikationsinformationen enthalten, um das eigene Fahrzeug zu identifizieren.
Die Steuerung 22 empfängt die Erfassungssignale, die von dem Sensor 21 ausgegeben werden, und führt eine Signalverarbeitung der Erfassungssignale durch und verarbeitet die Erfassungssignale nach Bedarf, um Daten auszubilden, die ein Erfassungsergebnis angeben. Die Steuerung 22 speichert die Daten in Rahmen mit eigenen ID-Informationen, die sie selbst als Sender 2a, 2b, 2c oder 2d identifizieren, und sendet die Rahmen an den Radiosender 23. Die Steuerung 22 bestimmt selbst eine Verringerung des Reifenluftdrucks. Die Steuerung 22 speichert daher auch Daten, die angeben, ob eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, in den Rahmen und sendet die Rahmen an den Radiosender 23. Die Steuerung vergleicht beispielsweise einen Reifenluftdruck, der in einen Reifenluftdruck bei einer vorbestimmten Bezugstemperatur umgewandelt ist, mit einem vorbestimmten Warnungsschwellenwert Th. Bei Erfassung einer Verringerung des Reifenluftdrucks auf oder unterhalb des Warnungsschwellenwerts Th speichert die Steuerung 22 die Daten, die das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks angeben, in den Rahmen. In der folgenden Beschreibung werden Daten, die die Erfassungsergebnisse des Reifenluftdrucks und der Reifeninnentemperatur angeben, und Daten, die angeben, ob eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, als Daten betreffend den Reifenluftdruck bezeichnet. Man beachte, dass jedoch die Daten betreffend den Reifenluftdruck nicht notwendigerweise sämtliche oben angegebenen Daten enthalten und auch nur Daten, die die Erfassungsergebnisse des Reifenluftdrucks und der Reifeninnentemperatur angeben, oder Daten, die angeben, ob eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, enthalten sein können.
Der Radiosender 23 dient als ein Ausgabeabschnitt, der Rahmen ausgibt, die von der Steuerung 22 an den Empfänger 3 in der Form einer RF-Welle über die Antenne 25 gesendet werden. Es wird eine Verarbeitung durchgeführt, um ein Signal von der Steuerung 22 an den Radiosender 23 in vorbestimmten Sendezyklen entsprechend dem Programm zu senden. Mit anderen Worten, da nicht auf der Seite der Sender 2a bis 2d bestimmt werden kann, ob ein IG ein- oder ausgeschaltet ist, werden Rahmen grundlegend in vorbestimmten regelmäßigen Sendezyklen gesendet und bei dem Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks werden Rahmen in einem kürzeren Rahmensendeintervall als der regelmäßige Sendezyklus gesendet.
Die Steuerung 22 stellt einen Sendezeitpunkt ein, um zu verhindern, dass die Rahmen von den jeweiligen Sendern 2a bis 2d gleichzeitig gesendet werden. Durch bloßes Speichern unterschiedlicher Sendezeitpunkte in den Steuerungen 22 der jeweiligen Sender 2a bis 2d für die Rahmen, die von den jeweiligen Sendern 2a bis 2d, die an den Rädern 5a bis 5d angebracht sind, zu unterschiedlichen Zeitpunkten zu senden sind, speichern jedoch die jeweiligen Sender 2a bis 2d unterschiedliche Inhalte. Um ein derartiges Problem zu beseitigen, wird das Programm, das in der Steuerung 22 gespeichert wird, beispielsweise derart festgelegt, dass der Sendezeitpunkt jedes Mal zufällig geändert wird. Demzufolge ist das Programm in der Steuerung 22 in sämtlichen Sendern 2a bis 2d gleich bzw. gemeinsam vorhanden.
Die Batteriezelle 24 führt dem Sensor 21 und der Steuerung 22 Energie zu. Bei der Zufuhr von Energie von der Batteriezelle 24 erlangt der Sensor 21 die Daten betreffend den Reifenluftdruck und die Steuerung 22 führt verschiedene Berechnungen durch.
Die Sender 2a bis 2d, die wie oben beschrieben aufgebaut sind, sind an Radlufteinspritzventilen der Räder 5a bis 5d angebracht und derart angeordnet, dass die Sensoren 21 zur Innenseite der Reifen freiliegen. Demzufolge erfassen die Sender 2a bis 2d die Reifenluftdrücke der entsprechenden Räder und senden die Rahmen mit einem vorbestimmten Zyklus über die Antennen 25, die an den jeweiligen Sendern 2a bis 2d angeordnet sind.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist der Empfänger 3 aus einer Antenne 31, einem Radioempfänger 32, einer Energieversorgungssteuerung 33 und einer Steuerung 34 ausgebildet.
Die Antenne 31 empfängt die Rahmen, die von den jeweiligen Sendern 2a bis 2d gesendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Antenne 31 eine einzelne gemeinsame Antenne, die gemeinsam die Rahmen, die von den jeweiligen Sendern 2a bis 2d gesendet werden, empfängt, und ist an der Fahrzeugkarosserie 6 befestigt.
Der Radioempfänger 32 dient als ein Eingangsabschnitt, der die Rahmen, die von den jeweiligen Sendern 2a bis 2d gesendet und an der Antenne 31 empfangen werden, empfängt und die Rahmen an die Steuerung 34 sendet.
Die Energieversorgungssteuerung 33 führt eine Energieversorgungssteuerung zum Zuführen von Antriebsenergie zu den jeweiligen Abschnitten, die den Empfänger 3 ausbilden, unter Verwendung von Energie von einer Batterie 8, genauer gesagt einer vorbestimmten Spannung (+B), die von der Batterie 8 ausgegeben wird, durch. Der Empfänger 3 wird mittels Steuern der Energiezufuhr von der Energieversorgungssteuerung 33 betrieben, um die Rahmen über die Antenne 31 zu empfangen und eine Reifenluftdruckerfassung unter Verwendung der Steuerung 34 durchzuführen. Die Energieversorgungssteuerung 33 erzeugt die Antriebsenergie entsprechend beispielsweise einem Steuersignal von der Steuerung 34. Grundlegend wird die Energieversorgungssteuerung 33 ausgeschaltet gehalten, während ein IG 9 ausgeschaltet ist, und erzeugt die Antriebsenergie nicht, wohingegen die Energieversorgungssteuerung 33 eingeschaltet gehalten wird, während der IG 9 eingeschaltet ist, und erzeugt die Antriebsenergie. Man beachte, dass jedoch die Energieversorgungssteuerung 33 entsprechend Steuersignalen, die von der Steuerung 34 in vorbestimmten intermittierenden Zyklen gesendet werden, sogar dann eingeschaltet wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, und die Antriebsenergie erzeugt. Sogar wenn der IG 9 ausgeschaltet ist, ist somit der Sender 3 in der Lage, die Rahmen über die Antenne 31 in vorbestimmten intermittierenden Zyklen zu empfangen und eine Reifenluftdruckerfassung unter Verwendung der Steuerung 34 durchzuführen.
Die Steuerung (zweite Steuerung) 34 ist aus einem bekannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine I/O usw. enthält, und führt verschiedene Arten von Verarbeitungen betreffend eine Reifenluftdruckerfassung entsprechend einem Programm, das in dem ROM oder Ähnlichem gespeichert ist, durch. Während der IG 9 ausgeschaltet ist, gibt die Steuerung 34 grundlegend ein Steuersignal an die Energieversorgungssteuerung 33 aus, um einen Energieversorgungszustand des Empfängers 3 in einen AUS-Zustand (Schlafmodus) zu schalten. Währen der IG 9 eingeschaltet ist, gibt die Steuerung 34 grundlegend ein Steuersignal an die Energieversorgungssteuerung 33 aus, um den Energieversorgungszustand des Empfängers 3 in einen EIN-Zustand zu schalten. Dementsprechend wird in der Energieversorgungssteuerung 33 keine Antriebsenergie erzeugt, während der IG 9 ausgeschaltet ist. Somit werden die Rahmen an dem Radioempfänger 32 nicht empfangen, und die verschiedenen Verarbeitungen betreffend die Reifenluftdruckerfassung werden in der Steuerung 34 nicht durchgeführt. Wenn der IG 9 eingeschaltet wird, wird die Antriebsenergie in der Energieversorgungssteuerung 33 erzeugt und die Rahmen werden an dem Radioempfänger 32 empfangen, und es werden verschiedene Arten von Verarbeitungen betreffend die Reifenluftdruckerfassung in der Steuerung 34 durchgeführt. Aufgrund der oben beschriebenen Konfiguration kann ein Dunkelstrom eingeschränkt werden, während der IG 9 ausgeschaltet ist, das heißt, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.
Man beachte, dass jedoch die Steuerung 34 in vorbestimmten Zyklen sogar dann aktiviert wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, und ein Steuersignal zum Einschalten der Energieversorgungssteuerung 33 ausgibt, um den Energieversorgungszustand des Empfängers 3 in einen EIN-Zustand (Aufwachmodus) zu ändern. Hier wird die Antriebsenergie in der Energieversorgungssteuerung 33 sogar dann erzeugt, während der IG 9 ausgeschaltet ist, und daher werden die Rahmen an dem Radioempfänger 32 empfangen, und es werden verschiedene Arten von Verarbeitungen betreffend die Reifenluftdruckerfassung in der Steuerung 34 durchgeführt.
Als verschiedene Arten von Verarbeitungen betreffend die Reifenluftdruckerfassung findet die Steuerung 34 beispielsweise einen Reifendruck mittels Durchführen verschiedener Arten von Signalverarbeitungen und Berechnungen basierend auf den Daten betreffend den Reifenluftdruck, die in den Rahmen gespeichert sind, die von dem Radioempfänger 32 empfangen werden. Die Steuerung 34 gibt ein elektrisches Signal, das dem gefundenen Reifenluftdruck entspricht, an die Anzeige 4 aus. Die Steuerung 34 vergleicht beispielsweise den gefundenen Reifenluftdruck mit dem vorbestimmten Warnungsschwellenwert Th. Bei Erfassung einer Verringerung des Reifenluftdrucks auf gleich oder unterhalb des vorbestimmten Warnungsschwellenwerts Th gibt die Steuerung 34 ein Signal, das hinsichtlich einer derartigen Verringerung des Reifenluftdrucks informiert, an die Anzeige 4 aus. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform wird eine Reifenluftdruckerfassung auch in den Sendern 2a bis 2d durchgeführt. Somit kann in einem Fall, in dem die Daten betreffend den Reifenluftdruck, die in den empfangenen Rahmen gespeichert sind, Daten enthalten, die das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks angeben, die Steuerung 34 ein Signal, das das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks angibt, an die Anzeige 4 ausgeben.
Alternativ kann die Steuerung 34 die Reifenluftdrücke der jeweiligen vier Räder 5a bis 5d finden und die Reifenluftdrücke an die Anzeige 4 in Verbindung mit den jeweiligen Rädern 5a bis 5d ausgeben. Die ID-Informationen der Sender 2a bis 2d, die jeweils an den Rädern 5a bis 5d angeordnet sind, werden in dem Speicher der Steuerung 34 in Verbindung mit Orten der jeweiligen Räder 5a bis 5d gespeichert. Somit ist die Steuerung 34 durch Überprüfen der Übereinstimmung mit den ID-Informationen, die in den Rahmen gespeichert sind, in der Lage, zu identifizieren, welcher der empfangenen Rahmen von welchem der Empfänger 2a bis 2d, die jeweils an den Rädern 5a bis 5d angebracht sind, gesendet wird, und ist daher in der Lage, das Rad mit dem Reifen zu identifizieren, an dem ein verringerter Reifenluftdruck auftritt. Dementsprechend identifiziert die Steuerung 34 bei einem Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks das Rad mit dem Reifen, an dem ein verringerter Reifenluftdruck auftritt, und gibt das identifizierte Rad an die Anzeige 4 aus. Alternativ kann die Steuerung 34 die gefundenen Reifenluftdrücke in Verbindung mit den jeweiligen Rädern 5a bis 5d sogar dann an die Anzeige 4 ausgeben, wenn keine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt.
Auf die oben beschriebene Weise werden eine Verringerung des Reifenluftdrucks in den jeweiligen vier Rädern 5a bis 5d oder die Reifenluftdrücke der jeweiligen vier Räder 5a bis 5d an die Anzeige 4 gesendet.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Anzeige 4 an einer Stelle angeordnet, bei der die Anzeige 4 von dem Fahrer sichtbar ist, und ist beispielsweise aus einer Warnleuchte oder einer Anzeigeeinrichtung, die innerhalb eines Armaturenbretts des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, ausgebildet. Die Anzeige 4 zeigt ein Zeichen oder Ähnliches, das hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks informiert, an, wenn ein Signal, das hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks informiert, von der Steuerung 34 des Empfängers 3 gesendet wird, und meldet dadurch dem Fahrer eine Verringerung des Reifenluftdrucks. Alternativ kann, wenn die Reifenluftdrücke der jeweiligen vier Räder 5a bis 5d von dem Empfänger 3 gesendet werden, die Anzeige 4 sämtliche Reifenluftdrücke in Verbindung mit den jeweiligen Rädern 5a bis 5d anzeigen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Anzeige 4 als eine Warneinrichtung zum Ausgeben einer Warnung an den Fahrer verwendet. Man beachte, dass jedoch die Warneinrichtung anstelle der Anzeige 4, die eine visuelle Warnung ausgibt, ein Lautsprecher oder Ähnliches sein kann, der eine Warnung mittels Tönen ausgibt.
Die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist wie oben beschrieben ausgebildet. Im Folgenden wird ein Betrieb der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Ein fundamentaler Betrieb der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung wird zunächst beschrieben. In der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung erfasst jeder der Sender 2a bis 2d einen Reifenluftdruck und eine Reifeninnentemperatur in vorbestimmten Erfassungszyklen unter Verwendung des Sensors 21 und speichert das Erfassungsergebnis und die eigenen ID-Informationen (Informationen über die eigene ID) in Rahmen und sendet die Rahmen in vorbestimmten regelmäßigen Sendezyklen unter Verwendung der Steuerung 22. Da es auf der Seite der Sender 2a bis 2d nicht bekannt ist, ob der IG 9 eingeschaltet ist, wird die obige Verarbeitung unabhängig davon durchgeführt, ob der IG 9 ein- oder ausgeschaltet ist.
Andererseits erzeugt der Empfänger 3 die Antriebsenergie unter Verwendung der Energieversorgungssteuerung 33, wenn der IG 9 eingeschaltet wird bzw. ist, für die Steuerung 34 und den Radioempfänger 32, um diese auf die Zufuhr der Energie hin zu betreiben. Der Empfänger 3 ändert somit seinen Zustand in einen Empfangswartezustand, in dem der Empfänger 3 in der Lage ist, die Rahmen zu empfangen. Wenn die Rahmen von den Sendern 2a bis 2d gesendet werden, während sich der Empfänger 3 in dem Empfangswartezustand befindet, empfängt der Empfänger 3 die Rahmen und führt eine Reifenluftdruckerfassung durch. Dementsprechend wird durch Senden eines Ergebnisses der Reifenluftdruckerfassung an die Anzeige 4 der Reifenluftdruck des Zeitpunkts des Sendens angezeigt oder es wird ein Zeichen, das hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks benachrichtigt, angezeigt. Dem Fahrer wird somit ein Reifenluftdruckstatus gemeldet.
Normalerweise wird der obige Betrieb durchgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch der folgende Betrieb ebenfalls durchgeführt, um nicht nur dem Fahrer eine Verringerung des Reifenluftdrucks noch schneller zu melden, wenn der IG 9 eingeschaltet wird, sondern auch um eine Erhöhung des Dunkelstroms einzuschränken, während das Fahrzeug gestoppt wird.
Das heißt, die Sender 2a bis 2d bestimmen selbst ein Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks. Beim Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks senden die Sender 2a bis 2d die Rahmen, in denen die Daten betreffend den Reifenluftdruck gespeichert sind, in Sendezyklen hoher Frequenz, die kürzer als die Zyklen des regelmäßigen Sendens sind. Die Sender 2a bis 2d führen beispielsweise eine Verarbeitung entsprechend dem Flussdiagramm der 4 durch. die Verarbeitung, die in 4 gezeigt ist, wird in vorbestimmten Steuerzyklen von der Steuerung 22 durchgeführt.
Zunächst wird in Schritt 100 bestimmt, ob der Erfassungszyklus vorliegt. Die Verarbeitung in Schritt 110 und den anschließenden Schritten wird nach einem Warten bis zum Auftreten des Erfassungszyklus durchgeführt. In Schritt 110 werden der Reifenluftdruck und die Reifeninnentemperatur erfasst, und es wird ein Reifenluftdruck, der in einen Reifenluftdruck bei einer vorbestimmten Bezugstemperatur umgewandelt wird, unter Verwendung des Erfassungsergebnisses berechnet.
Im anschließenden Schritt 120 wird bestimmt, ob ein abnormer Zustand vorliegt. Der abnorme Zustand meint hier grundlegend eine Verringerung des Reifenluftdrucks. Der abnorme Zustand enthält hier jedoch auch einen Fall, in dem der Reifenluftdruck übermäßig hoch ist. Es wird beispielsweise bestimmt, dass eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, wenn sich der Reifenluftdruck um eine vorbestimmte Größe (beispielsweise 20 kPa) oder mehr innerhalb einer vorbestimmten Zeit verringert hat oder wenn sich der derzeitige Reifenluftdruck von einem empfohlenen Reifenluftdruck in einem vorbestimmten Verhältnis (beispielsweise 25 %) oder mehr verringert hat. Außerdem wird bestimmt, dass sich der Reifenluftdruck übermäßig erhöht hat, wenn der derzeitige Reifenluftdruck einen Wert aufweist, der um ein vorbestimmtes Verhältnis (beispielsweise 25 %) oder mehr größer als der empfohlene Reifenluftdruck ist. In einem Fall, in dem ein derartiger abnormer Zustand nicht auftritt, wird zum Schritt 130 fortgeschritten, bei dem bestimmt wird, ob ein regulärer Sendezyklus vorliegt. Wenn der reguläre Sendezyklus vorliegt, wird zum Schritt 140 fortgeschritten, bei dem die Rahmen gemäß einem normalen regulären Senden gesendet werden. In dem Fall des obigen abnormen Zustands wird zum Schritt 150 fortgeschritten, bei dem die Rahmensendefrequenz durch Senden der Rahmen in kurzen Sendezyklen gemäß einem abnormen Senden erhöht wird. Auf die oben beschriebene Weise senden die Sender 2a bis 2d die Rahmen gemäß dem normalen regulären Senden bei Nichtvorhandensein des abnormen Zustands und gemäß dem abnormen Senden in dem Fall des abnormen Zustands unabhängig davon, ob der IG 9 ein- oder ausgeschaltet ist.
Andererseits wird der Empfänger 3 wie oben beschrieben betrieben, während der IG 9 eingeschaltet ist. Während der IG 9 ausgeschaltet ist, aktiviert die Steuerung 34 die Energieversorgungssteuerung 33 in vorbestimmten intermittierenden Zyklen, um die Antriebsenergie zu erzeugen und somit den Energieversorgungszustand in einen EIN-Zustand zu ändern. Demzufolge befindet sich der Empfänger 3 in dem Empfangswartezustand, in dem der Empfänger 3 in der Lage ist, die Rahmen für eine vorbestimmte Periode seit der Aktivierung zu empfangen. Der Empfänger 3 ist somit in der Lage, eine Reifenluftdruckerfassung durch Empfangen der Rahmen, die während der vorbestimmten Periode gesendet werden, durchzuführen. Wenn das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks bestätigt wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, speichert der Empfänger 3 das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks und gibt eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks über die Anzeige 4 aus, sobald der IG 9 eingeschaltet wird.
Wenn die oben beschriebenen Betriebe durchgeführt werden, ist die folgende Bedingung erfüllt. Es wird angenommen, dass T1 der reguläre Sendezyklus der Sender 2a bis 2d ist, T2 eine Empfangsaktivierungsperiode ist, während der der Empfänger 3 sich in dem Empfangswartezustand befindet, während der IG 9 ausgeschaltet ist, und T3 der intermittierende Zyklus ist, in dem der Empfänger 3 sich in dem Kommunikationswartezustand befindet. T4 ist eine Hochfrequenzsendezone, die eine Periode ist, während der die Rahmen mit einer hohen Frequenz und einem kurzen Sendeintervall gesendet werden, wenn die Sender 2a bis 2d das abnorme Senden durchführen. Dann erfüllen T1 bis T4 die folgenden Beziehungen.
Das heißt, der reguläre Sendezyklus T1 ist kürzer als die Empfangsaktivierungsperiode T2 (T1 < T2), so dass die Rahmen, die von den Sendern 2a bis 2d gesendet werden, mindestens einmal während der Empfangsaktivierungsperiode T2 empfangen werden können. Der intermittierende Zyklus T3 kann auf ein beliebiges Intervall eingestellt werden, das länger als die Empfangsaktivierungsperiode T2 ist. Der intermittierende Zyklus T3 wird jedoch auf einen Zyklus eingestellt, für den eine Verringerung des Dunkelstroms berücksichtigt ist. Die Hochfrequenzsendezone T4 wird auf eine Periode eingestellt, die länger als der intermittierende Zyklus T3 (T3 < T4) für die Hochfrequenzsendezone T4 ist, um irgendeine der Empfangsaktivierungsperioden T2 zeitlich zu überdecken, so dass die Rahmen, die gemäß dem abnormen Senden gesendet werden, auf zuverlässige Weise an dem Empfänger 3 empfangen werden können.
5 zeigt einen Zustand, in dem der Betrieb wie oben beschrieben durchgeführt wird. Wie es in 5 gezeigt ist, werden, während der IG 9 ausgeschaltet ist, die Rahmen von den Sendern 2a bis 2d in regulären bzw. regelmäßigen Sendezyklen T1 gesendet, und der Empfänger 3 wird in intermittierenden Zyklen T3 aktiviert und ist in der Lage, die Rahmen während der Empfangsaktivierungsperiode T2 zu empfangen. Da der reguläre Sendezyklus T1 kürzer als die Empfangsaktivierungsperiode T2 ist, können die Rahmen während der Empfangsaktivierungsperiode T2 auf zuverlässige Weise empfangen werden.
Wenn sich der Reifenluftdruck auf den Warnungsschwellenwert Th verringert, erfassen die Sender 2a bis 2d das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks. Somit werden die Rahmen mit einem kurzen Rahmensendeintervall während der Hochfrequenzsendezone T4 gemäß dem abnormen Senden gesendet. Hier wird die Hochfrequenzsendezone T4 auf eine Periode eingestellt, die länger als der intermittierende Zyklus T3 ist, in dem der Empfänger 3 zu aktivieren ist, wobei die Hochfrequenzsendezone T4 die Empfangsaktivierungsperiode T2 zeitlich überdeckt. Demzufolge werden die Rahmen, die während der Hochfrequenzsendezone T4 gesendet werden, fehlerfrei an dem Empfänger 3 empfangen. In dem Empfänger 3 speichert die Steuerung 34 das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks in dem Speicher.
Wenn der IG 9 später eingeschaltet wird und der Empfänger 3 aktiviert wird, sendet die Steuerung 34 ein Signal, das hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks informiert, an die Anzeige 4 entsprechend dem gespeicherten Inhalt hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks und gibt eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks über die Anzeige 4 aus. Demzufolge kann eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks ausgegeben werden, sobald der IG 9 eingeschaltet wird.
Wie es oben beschrieben wurde, ist die Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass die Rahmen an dem Empfänger 3 in intermittierenden Zyklen T3 sogar dann empfangen werden können, wenn der IG 9 ausgeschaltet ist. Sie ist außerdem derart ausgebildet, dass beim Erfassen des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks die Sender 2a bis 2d die Rahmen aufeinanderfolgend mit einem kurzen Rahmensendeintervall während der Hochfrequenzsendezone T4 senden, die eine Periode ist, die länger als der intermittierende Zyklus T3 ist. Sogar wenn das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks von den Sendern 2a bis 2d erfasst wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, werden die Rahmen an dem Empfänger 3 auf zuverlässige Weise empfangen. Es kann somit eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks an den Fahrer noch schneller ausgegeben werden, wenn der IG eingeschaltet wird.
(Zweite Ausführungsform)
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine kürzeste Periode für die Empfangsaktivierungsperiode T2, die in der obigen ersten Ausführungsform beschrieben wurde, definiert. Da der Rest derselbe wie in der obigen ersten Ausführungsform ist, wird hier nur der Unterschied zu der obigen ersten Ausführungsform beschrieben.
Ein Dunkelstrom kann sich durch Aktivieren eines Empfängers 3, während ein IG 9 ausgeschaltet ist, erhöhen. Es ist daher vorteilhaft, eine Empfangsaktivierungsperiode T2 zu verkürzen, die eine Periode ist, während der der Empfänger 3 aktiviert ist und in der Lage ist, Rahmen zu empfangen, da der Dunkelstrom verringert werden kann. Durch eine kurze Empfangsaktivierungsperiode T2 kann jedoch, wenn die Sender 2a bis 2d Rahmen beim Erfassen des Auftretens einer Verringerung eines Reifenluftdrucks senden, der Empfänger 3 möglicherweise die Rahmen nicht genau empfangen.
Um ein derartiges Problem zu beseitigen, ist die vorliegende Ausführungsform derart ausgebildet, dass die Empfangsaktivierungsperiode T2 auf eine Zeit eingestellt wird, die gleich oder größer als ein Rahmensendeintervall T5 während einer Hochfrequenzsendezone T4 plus einer Rahmenlänge T6 eines Rahmens ist (T2 ≥ T5 + T6). Mit anderen Worten, wenn die Rahmen, die die Rahmenlänge T6 aufweisen, in vorbestimmten Rahmensendeintervallen T5 gesendet werden, ist dadurch, dass die Empfangsaktivierungsperiode T2 auf eine Zeit eingestellt wird, die gleich oder größer als das Rahmensendeintervall T5 plus der Rahmenlänge T6 ist (T5 + T6), wie es in 6 gezeigt ist, die gesamte Periode der Rahmenlänge T6 innerhalb der Empfangsaktivierungsperiode T2 mindestens einmal ohne Fehler enthalten. Sogar wenn die Empfangsaktivierungsperiode T2 verkürzt wird, wie es in 7 gezeigt ist, können somit die Rahmen, die beim Erfassen des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks mittels der Sender 2a bis 2d gesendet werden, während der IG 9 ausgeschaltet ist, an dem Empfänger 3 auf zuverlässige Weise empfangen werden.
Wie es oben beschrieben wurde, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Empfangsaktivierungsperiode T2 auf eine Zeit eingestellt, die gleich oder größer als das Rahmensendeintervall T5 plus der Rahmenlänge T6 ist (T5 + T6). Demzufolge kann das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks, während der IG 9 ausgeschaltet ist, dem Empfänger 3 auf zuverlässige Weise gemeldet werden. Dadurch, dass die Empfangsaktivierungsperiode T2 so kurz wie möglich ist (beispielsweise T2 = T5 + T6), jedoch bis zu dem Ausmaß, zu dem die Bedingung, dass die Empfangsaktivierungsperiode T2 gleich oder größer als das Rahmensendeintervall T5 plus der Rahmenlänge T6 ist, erfüllt ist, kann der Dunkelstrom, während der IG 9 ausgeschaltet ist, weiter verringert werden.
(Dritte Ausführungsform)
Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine noch vorteilhaftere Periode für die Empfangsaktivierungsperiode T2, die in der obigen ersten Ausführungsform verwendet wird, definiert. Da der Rest derselbe wie in der obigen ersten Ausführungsform ist, wird hier nur der Unterschied zu der obigen ersten Ausführungsform beschrieben.
Die oben beschriebene zweite Ausführungsform betrifft einen Fall, bei dem die Empfangsaktivierungsperiode T2 unter Berücksichtigung einer Verringerung des Dunkelstroms, während der IG 9 ausgeschaltet ist, verkürzt wird. Dadurch, dass die Empfangsaktivierungsperiode T2 verkürzt wird, kann jedoch möglicherweise der Empfänger 3 Rahmen, die von den Sendern 2a bis 2d gesendet werden, wenn ein Reifenluftdruck normal ist, während der IG 9 ausgeschaltet ist, nicht empfangen.
Um ein derartiges Problem zu beseitigen, ist die vorliegende Ausführungsform derart ausgebildet, dass eine Empfangsaktivierungsperiode T2 auf eine Zeit eingestellt wird, die gleich oder größer als ein regulärer Sendezyklus T1 von Rahmen plus einer Rahmenlänge T6 eines Rahmens ist (T2 ≥ T1 + T6). Mit anderen Worten, bei einem normalen regulären Senden bei Abwesenheit des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks werden, wie es in 8 gezeigt ist, Rahmen von den Sendern 2a bis 2d in regulären Sendezyklen T1 gesendet. Somit ist durch Einstellen der Empfangsaktivierungsperiode T2 auf eine Zeit, die gleich oder größer als der reguläre Sendezyklus T1 plus der Rahmenlänge T6 ist (T1 + T6), die gesamte Periode der Rahmenlänge T6 innerhalb der Empfangsaktivierungsperiode T2 mindestens einmal fehlerfrei enthalten, und zwar sogar dann, wenn die Rahmen gemäß einem normalen regulären Senden gesendet werden. Wenn die Rahmen unabhängig davon gesendet werden, ob das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks von den Sendern 2a bis 2d erfasst wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, können die Rahmen somit an dem Empfänger 3 auf zuverlässige Weise empfangen werden.
(Vierte Ausführungsform)
Im Folgenden wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform ist derart ausgebildet, dass sie einen Fall adressiert, bei dem ein Reifenluftdruck eingestellt wird, während ein IG 9 ausgeschaltet ist, nachdem eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wurde, während ein Fahrzeug gestoppt wurde, wie in den obigen ersten bis dritten Ausführungsformen. Da der Rest derselbe wie in den obigen ersten bis dritten Ausführungsformen ist, wird hier nur der Unterschied zu der obigen ersten Ausführungsform beschrieben.
Wie in den obigen ersten bis dritten Ausführungsformen werden, wenn eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während das Fahrzeug gestoppt wird, Rahmen in kurzen Rahmensendeintervallen während einer Hochfrequenzsendezone T4 gemäß einem abnormen Senden gesendet. Nachdem eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wurde, während das Fahrzeug gestoppt wurde, kann jedoch der Reifenluftdruck auf einen normalen Zustand wiederhergestellt werden, da der Reifenluftdruck eingestellt wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist. In einem derartigen Fall ist es nicht vorteilhaft, eine Warnung hinsichtlich einer Verringerung des Reifenluftdrucks anzuzeigen, wenn der IG 9 eingeschaltet wird.
Um ein derartiges Problem zu beseitigen, ist die vorliegende Ausführungsform derart ausgebildet, dass, wenn der Reifenluftdruck auf einen normalen Zustand wiederhergestellt wird, nachdem eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wurde, während das Fahrzeug gestoppt wurde, verhindert wird, dass eine Warnung hinsichtlich einer Verringerung des Reifenluftdrucks irrtümlicherweise angezeigt wird. Genauer gesagt wird die Verarbeitung gemäß dem Flussdiagramm der 9 anstelle gemäß dem Flussdiagramm der 4, die in der obigen ersten Ausführungsform beschrieben wurde, durchgeführt.
Zunächst wird in Schritt 200 bestimmt, ob ein Abnorm-Zustandsflag gesetzt ist. Das Abnorm-Zustandsflag ist ein Flag, das gesetzt wird, wenn ein abnormer Zustand in dem unten beschriebenen Schritt 215 bestimmt wird. Ein Zustand, bevor das Abnorm-Zustandsflag gesetzt wird, ist ein Zustand, in dem keine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während das Fahrzeug gestoppt wird. Somit wird zur Verarbeitung in Schritt 205 und den anschließenden Schritten fortgeschritten und die Verarbeitung in den Schritten 205 bis 230 auf dieselbe Weise wie jeweils in den Schritten 100 bis 150 der 4 durchgeführt. Nach der Durchführung eines abnormen Sendens in Schritt 230 wird zum Schritt 235 fortgeschritten, bei dem das Abnorm-Zustandsflag gesetzt wird. Auf die obige Weise wird ein normales reguläres Senden durchgeführt, wenn keine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während das Fahrzeug gestoppt wird, und es wird das abnorme Senden beim Erfassen einer Verringerung des Reifenluftdrucks durchgeführt.
Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 200 JA lautet, da eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wurde, während das Fahrzeug gestoppt wurde, wird zur Verarbeitung in Schritt 240 und den anschließenden Schritten fortgeschritten. Die Verarbeitung in den Schritten 240 bis 250 wird auf dieselbe Weise wie in den Schritten 205 bis 215 durchgeführt. Hier wird in Schritt 250 wie in Schritt 215 bestimmt, ob ein abnormer Zustand vorliegt. Wenn jedoch der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wird bzw. wurde, da der Nutzer den Reifenluftdruck einstellt bzw. eingestellt hat, wird bestimmt, dass der abnorme Zustand nicht vorliegt.
Wenn in Schritt 250 bestimmt wird, dass der abnorme Zustand vorliegt, da das abnorme Senden bereits in Schritt 230 durchgeführt wurde, wird in Schritt 255 bestimmt, ob ein regulärer Sendezyklus vorliegt. Wenn der reguläre Sendezyklus vorliegt, wird zum Schritt 260 fortgeschritten, in dem Rahmen gemäß einem normalen regulären Senden gesendet werden. Mit anderen Worten, sogar wenn der abnorme Zustand vorliegt, da der abnorme Zustand bereits einem Empfänger 3 durch Senden der Rahmen in kurzen Sendezyklen gemeldet wurde, wird das normale reguläre Senden durchgeführt, ohne den abnormen Zustand erneut zu melden. Demzufolge kann eine Erhöhung eines Dunkelstroms, während das Fahrzeug gestoppt wird, was durch Senden der Rahmen in kurzen Sendezyklen jedes Mal, wenn der abnorme Zustand erfasst wird, bewirkt wird, eingeschränkt werden.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 250 NEIN lautet, da der Nutzer den Reifenluftdruck eingestellt hat und der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde, wird zum Schritt 265 fortgeschritten, in dem ein normales Senden durchgeführt wird. Mit anderen Worten, Rahmen, in denen die Daten betreffend den Reifenluftdruck gespeichert sind, werden mit hoher Frequenz in Sendezyklen gesendet, die kürzer als die Zyklen des regulären Sendens sind. Demzufolge wird dem Empfänger 3 gemeldet, dass der Reifenluftdruck auf einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde. Es wird dann zum Schritt 270 fortgeschritten, in dem die Verarbeitung beendet wird, nachdem das Abnorm-Zustandsflag zurückgesetzt wurde.
10 zeigt einen Zustand, bei dem der Betrieb wie oben beschrieben durchgeführt wird. Wie es in 10 gezeigt ist, werden, während der IG 9 ausgeschaltet ist, die Rahmen von den Sendern 2a bis 2d in regulären Sendezyklen T1 gesendet, und der Empfänger 3 wird in intermittierenden Zyklen T3 aktiviert und wird in die Lage versetzt, die Rahmen während einer Empfangsaktivierungsperiode T2 zu empfangen. Da der reguläre Sendezyklus T1 kürzer als die Empfangsaktivierungsperiode T2 ist, können die Rahmen auf zuverlässige Weise während der Empfangsaktivierungsperiode T2 empfangen werden.
Wenn sich der Reifenluftdruck in einem verringerten Zustand wieder auf gleich oder größer als der Warnungsschwellenwert Th erhöht und in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde, erfassen die Sender 2a bis 2d, dass der Reifenluftdruck in den normalen Zustand wiederhergestellt wurde, und senden die Rahmen mit einem kurzen Rahmensendeintervall während der Hochfrequenzsendezone T4 gemäß einem normalen Senden. Hier überdecken sich die Hochfrequenzsendezone T4 und die Empfangsaktivierungsperiode T2 zeitlich dadurch, dass die Hochfrequenzsendezone T4 auf eine Periode eingestellt wird, die länger als der intermittierende Zyklus T3 ist, in dem der Empfänger 3 zu aktivieren ist. Somit werden die Rahmen, die während der Hochfrequenzsendezone T4 gesendet werden, fehlerfrei an dem Empfänger 3 empfangen. In dem Empfänger 3 löscht eine Steuerung 34 eine Historie des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks, die in dem Speicher gespeichert ist.
Dementsprechend wird sogar dann, wenn der IG 9 später eingeschaltet wird und der Empfänger 3 aktiviert wird, eine Warnung hinsichtlich des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks nicht angezeigt, da die Historie des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks in der Steuerung 34 gelöscht wurde.
Wie es oben beschrieben wurde, kehrt das Senden zu dem normalen regulären Senden zurück, nachdem der abnorme Zustand aufgrund des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks dem Empfänger 3 durch das abnorme Senden gemeldet wurde. Wenn ein normaler Zustand später wiederhergestellt wird, wird das normale Senden durchgeführt, um dem Empfänger 3 unter Verwendung desselben Sendeverfahrens wie das abnorme Senden zu melden, dass ein normaler Zustand wiederhergestellt wurde.
Wenn der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand durch Einstellen des Reifenluftdrucks, während der IG 9 ausgeschaltet ist, nach dem Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks wiederhergestellt wird, kann verhindert werden, dass eine Warnung hinsichtlich einer Verringerung des Reifenluftdrucks irrtümlicherweise angezeigt wird.
(Modifikationen)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und kann nach Bedarf innerhalb des Bereichs der zugehörigen Ansprüche geändert werden.
In den obigen Ausführungsformen wird beispielsweise in einem Fall, in dem das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, eine Verringerung des Reifenluftdrucks über die Anzeige 4 gemeldet, wenn der IG 9 von AUS nach EIN geschaltet wird. Alternativ kann eine Verringerung des Reifenluftdrucks unter anderen Umständen gemeldet werden, in denen erwartet wird, dass der Fahrer das Fahrzeug nutzt. Es kann beispielsweise eine Türsteuerungs-ECU ein Signal in den Empfänger 3 eingeben, das informiert, dass die Tür geöffnet wird, und es kann eine Verringerung des Reifenluftdrucks bei Eingabe eines derartigen Signals gemeldet werden. Auf ähnliche Weise kann eine ECU, die ein Fernschlüsselzugangssystem steuert, ein Signal eingeben, das informiert, dass die Tür durch einen Fernschlüssel entriegelt wird, und es kann eine Verringerung des Reifenluftdrucks bei Eingabe eines derartigen Signals gemeldet werden. Außerdem kann eine ECU, die ein intelligentes Zugangssystem steuert, ein Signal eingeben, das informiert, dass der Fahrer sich dem Fahrzeug annähert, und es kann eine Verringerung des Reifenluftdrucks bei Eingabe eines derartigen Signals gemeldet werden.
Außerdem werden in den obigen Ausführungsformen, wenn eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, Daten, die eine Verringerung des Reifenluftdrucks angeben, in den Rahmen gespeichert, in denen Daten gespeichert werden, die den Reifenluftdruck angeben, und die Rahmen werden an den Empfänger 3 gesendet. Alternativ können Daten, die eine Verringerung des Reifenluftdrucks angeben, in einem separaten Rahmen gespeichert werden, der sich von den Rahmen unterscheidet, in denen Daten gespeichert werden, die den Reifenluftdruck angeben, und der separate Rahmen und die Rahmen, in denen die Daten gespeichert sind, die den Reifenluftdruck angeben, werden gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten an den Empfänger gesendet.
Da in den obigen Ausführungsformen den Sendern 2a bis 2d nicht bekannt ist, ob der IG 9 eingeschaltet ist, wird das abnorme Senden unabhängig davon durchgeführt, ob der IG 9 ein- oder ausgeschaltet ist, wenn der abnorme Zustand beim Erfassen einer Verringerung des Reifenluftdrucks bestimmt wird. Alternativ kann in einem Fall, in dem ein Dreherfassungsabschnitt, der einen Reifendrehzustand erfassen kann, beispielsweise ein Beschleunigungssensor, an den jeweiligen Sendern 2a bis 2d angeordnet ist, das abnorme Senden nur dann durchgeführt werden, wenn eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während sich der Reifen nicht dreht. In der obigen vierten Ausführungsform wird das normale Senden durchgeführt, wenn der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wird, nachdem eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wurde. Diese Konfiguration kann wie folgt in einem Fall geändert werden, in dem der Dreherfassungsabschnitt vorhanden ist. Das heißt, es kann das normale Senden nur dann durchgeführt werden, wenn der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wird, ohne eine Historie einer Drehung des Reifens nach einer Verringerung des Reifenluftdrucks.
In den obigen Ausführungsformen wird, wenn eine Verringerung des Reifenluftdrucks erfasst wird, während der IG 9 ausgeschaltet ist, ein Signal, das hinsichtlich einer Verringerung des Reifenluftdrucks informiert, an den Empfänger 3 gesendet, damit der Empfänger 3 das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks speichert, so dass eine Verringerung des Reifenluftdrucks sofort gemeldet werden kann. Wie es in der obigen vierten Ausführungsform beschrieben ist, ist es jedoch nicht vorteilhaft, eine Verringerung des Reifenluftdrucks zu melden, wenn der Reifen mit Luft gefüllt wird bzw. wurde, während das Fahrzeug gestoppt wird bzw. wurde. Somit ist es sogar in einem Fall, in dem das Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks einmal in dem Empfänger 3 gespeichert wurde, vorteilhaft, den gespeicherten Inhalt beim Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks zu löschen, wenn basierend auf den Daten betreffend den Reifenluftdruck, die später empfangen werden, bestätigt wird, dass der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde. Sogar in einem Fall, in dem das normale Senden wie in der vierten Ausführungsform nicht durchgeführt wird, wenn der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde, können beispielsweise ein Zeitpunkt, zu dem der Empfänger 3 seinen Zustand in den Empfangsbereitzustand ändert, während der IG 9 ausgeschaltet ist, und ein Zeitpunkt des normalen Sendens übereinstimmen. In einem derartigen Fall ist es vorteilhaft, den gespeicherten Inhalt des Auftretens einer Verringerung des Reifenluftdrucks zu löschen, da auf der Seite des Empfängers 3 bestätigt werden kann, dass der Reifenluftdruck in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde.
Außerdem können in einem Fall, in dem das normale Senden wie in der obigen vierten Ausführungsform durchgeführt wird, durch Festlegen der Beziehungen T2 ≥ T5 + T6 und T2 ≥ T1 + T6 wie in den obigen zweiten und dritten Ausführungsformen dieselben vorteilhaften Wirkungen wie in den obigen zweiten und dritten Ausführungsformen erzielt werden.

Claims

Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die aufweist: mehrere Sender (2), die entsprechend an mehreren Rädern (6a bis 6d) angeordnet sind, die jeweils mit einem Reifen ausgerüstet sind, wobei jeder der Sender aufweist: einen Sensor (21), der ein Erfassungssignal betreffend einen Reifenluftdruck eines entsprechenden Rads ausgibt, eine erste Steuerung (22), die Daten betreffend den Reifenluftdruck durch Anwenden einer Signalverarbeitung auf das Erfassungssignal des Sensors ausbildet und einen Rahmen erzeugt, in dem die Daten gespeichert sind, und einen Radiosender (23), der den Rahmen mit einem vorbestimmten regulären Sendezyklus (T1) sendet; und einen Empfänger (3), der an einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und aufweist: einen Radioempfänger (32), der den Rahmen empfängt, eine Energieversorgungssteuerung (33), die eine Energiezufuhr zum Ermöglichen eines Empfangs des Rahmens an dem Radioempfänger (32) steuert, und eine zweite Steuerung (34), die ein Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks auf der Grundlage der Daten betreffend den Reifenluftdruck, die in dem Rahmen gespeichert sind, der empfangen wird, erfasst, wobei der Empfänger mit Energie, die von einer Batterie (8) zugeführt wird, betrieben wird und den Reifenluftdruck, während sich der Zündschalter (9) in einem Ein-Zustand befindet, durch Erzeugen der Energiezufuhr unter Verwendung der Energieversorgungssteuerung, um einen Energieversorgungszustand des Empfängers in einen Zustand zu ändern, in dem es dem Empfänger ermöglicht wird, den Rahmen zu empfangen, um den Empfang des Rahmens an dem Radioempfänger zu ermöglichen, erfasst, und den Reifenluftdruck, während der Zündschalter sich in einem Aus-Zustand befindet, durch Erzeugen der Energiezufuhr unter Verwendung der Energieversorgungssteuerung, um den Energieversorgungszustand des Empfängers in den Zustand zu ändern, in dem es dem Empfänger ermöglicht wird, den Rahmen zu empfangen, um den Empfang des Rahmens an dem Radioempfänger in vorbestimmten intermittierenden Zyklen (T3) zu ermöglichen, erfasst; und der jeweilige Sender auf der Grundlage des Erfassungssignals des Sensors bestimmt, ob eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, und, wenn eine Verringerung des Reifenluftdrucks auftritt, den Rahmen in einem Rahmensendezeitintervall (T5), das kleiner als der reguläre Sendezyklus ist, während einer Hochfrequenzsendezone (T4), die auf größer oder gleich dem vorbestimmten intermittierenden Zyklus eingestellt ist, mit einer Frequenz sendet, die größer als eine Frequenz vor dem Auftreten einer Verringerung des Reifenluftdrucks ist.
Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Empfangsaktivierungszyklus (T2), während dessen der Empfänger den Energieversorgungszustand des Empfängers in den Zustand ändert, in dem es dem Empfänger ermöglicht wird, den Rahmen mit dem intermittierenden Zyklus zu empfangen, auf größer oder gleich einer Summe aus einem Rahmensendezeitintervall der Sender während der Hochfrequenzsendezone und einer Rahmenzeitlänge (T6) eines Rahmens eingestellt wird.
Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Empfangsaktivierungszyklus auf größer oder gleich dem vorbestimmten regulären Sendezyklus plus der Rahmenzeitlänge eines Rahmens eingestellt ist.
Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei jeder der Sender auf der Grundlage des Erfassungssignals des Sensors bestimmt, ob der Reifenluftdruck von einem verringerten Zustand in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde, und, wenn der Reifenluftdruck in den normalen Zustand wiederhergestellt wurde, den Rahmen in dem Rahmensendezeitintervall (T5), das kleiner als der reguläre Sendezyklus ist, während der Hochfrequenzsendezone (T4), die auf größer oder gleich dem intermittierenden Zyklus eingestellt ist, mit einer Frequenz sendet, die größer als eine Frequenz vor dem Auftreten einer Verringerung des Reifendrucks ist.
Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die außerdem aufweist: eine Warnvorrichtung (4) zum Warnen hinsichtlich der Verringerung des Reifenluftdrucks beim Erfassen der Verringerung des Reifenluftdrucks in dem Empfänger, wobei der Empfänger auf das Erfassen der Verringerung des Reifenluftdrucks hin, während sich der Zündschalter in einem Aus-Zustand befindet, eine Aufzeichnung der Erfassung der Verringerung des Reifenluftdrucks speichert und eine Warnung hinsichtlich der Verringerung des Reifenluftdrucks auf der Grundlage der Aufzeichnung über die Warnvorrichtung ausgibt, wenn ein Fahrer ein Fahrzeug verwendet.
Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, die außerdem aufweist: eine Warnvorrichtung (4) zum Ausgeben einer Warnung hinsichtlich der Verringerung des Reifenluftdrucks auf ein Erfassen der Verringerung des Reifenluftdrucks in dem Empfänger hin, wobei der Empfänger auf das Erfassen der Verringerung des Reifenluftdrucks hin, während sich der Zündschalter in einem Aus-Zustand befindet, eine Aufzeichnung der Erfassung der Verringerung des Reifenluftdrucks speichert und eine Warnung hinsichtlich der Verringerung des Reifenluftdrucks auf der Grundlage der Aufzeichnung über die Warnvorrichtung ausgibt, wenn ein Fahrer ein Fahrzeug verwendet, und die Ausgabe der Warnung hinsichtlich der Verringerung des Reifenluftdrucks durch Löschen der Aufzeichnung stoppt, wenn der Reifenluftdruck von einem verringerten Zustand in einen normalen Zustand wiederhergestellt wurde, während sich der Zündschalter in einem Aus-Zustand befunden hat.