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QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE
ANMELDUNG
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Die
vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität aus der
früheren
japanischen Patentanmeldung Nr.
2006-253043 , die am 19. September 2006 eingereicht wurde
und deren Beschreibung hier durch Bezugnahme miteinbezogen wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1.
Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung.
Spezieller bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
vom Direkt-Typ, die mit einem Sender ausgestattet ist, der einen
Drucksensor enthält,
welcher direkt an einem Rad montiert ist. Auf dem Rad ist ein Reifen
angebracht.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Es
ist eine herkömmliche
Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung vom Direkt-Typ als Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
bekannt. Bei der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung vom Direkt-Typ ist
ein Sender, der einen Sensor wie beispielsweise einen Drucksensor
enthält,
direkt auf einer Radseite eines Fahrzeugs montiert. Auf dem Rad
ist ein Reifen angebracht. Eine Antenne und ein Empfänger sind auf
der Seite des Fahrzeugkörpers
vorgesehen. Die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung arbeitet in
der folgenden Weise. Nachdem der Sender ein Detektionssignal von
dem Sensor gesendet hat, empfängt der
Empfänger
das Detektionssignal über
die Antenne und die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung führt eine
Reifenluftdruck-Detektion durch (siehe hierzu beispielsweise das
japanische Patent Nr. 3212311 ).
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Die
Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung fügt Identifizierungsinformation
(ID) zu den Daten hinzu, die von dem Sender gesendet werden, sodass
bestimmt werden kann, ob die gesendeten Daten diejenigen des Fahrzeugs
sind, auf welchem die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung montiert
ist (dem eigenen Fahrzeug) und dem Rad, an welchem der Sender montiert
ist, oder nicht, bestimmt werden kann. Die ID-Information wird dazu
verwendet zu bestimmen, ob das Fahrzeug das eigene Fahrzeug ist
oder ei anderes Fahrzeug ist. Die ID-Information wird auch dazu
verwendet, um das Rad zu bestimmen, an welchem der Sender montiert
ist. Die ID-Information wird im Voraus in dem Empfänger registriert.
Wenn die von dem Sender gesendeten Daten empfangen werden, bestimmt
die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung das Rad, zu welchem die
Daten gehören
und zwar unter Verwendung der empfangenen ID-Information (siehe
hierzu beispielsweise das
japanische Patent
Nr. 3212311 ).
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Jedoch
ist bei der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung vom Direkt-Typ der
Sender an dem Rad physikalisch von dem Empfänger getrennt, der an dem Fahrzeugkörper montiert
ist. Wenn der Sender keine Daten sendet, ob dies nun durch einen
Fehler im Sender verursacht wird oder nicht, sind Störgeräusche von
einer externen Quelle oder lediglich als ein Ergebnis der Position
des Senders unklar. Wenn daher der Sender keine Daten aussendet,
muss eine Beurteilung durchgeführt
werden, ob ein Fahrer darüber
unterrichtet werden soll, dass keine Daten gesendet werden und zwar
von dem Sender, wobei diese Beurteilung nicht in geeigneter Weise
durchgeführt
werden kann.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im
Hinblick auf die oben beschriebenen Verhältnisse ist es Aufgabe der
vorliegenden Erfindung eine Beurteilung dahingehend zu ermöglichen,
ob ein Sender die Reifenluftdruck bezogenen Daten deshalb nicht
senden kann, da ein Fehler in dem Sender vorhanden ist oder aufgrund
anderer Ursachen, wenn der Sender die Reifenluftdruck bezogenen
Daten nicht sendet.
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Um
die oben beschriebene Aufgabe zu lösen ist bei der Erfindung eine
zweite Steuereinheit in einem Empfänger vorgesehen, die eine Beurteilungseinrichtung
und eine Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung enthält (eine
detektierende Einrichtung enthält
die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung, die als eine "verschobene Wiederversuchs-Zeitlage-Redetektiereinrichtung" bezeichnet wird).
Die Beurteilungseinrichtung beurteilt, ob ein Datenrahmen zu Zeitlagen
empfangen wird, zu welchen Sender die Datenrahmen oder den Datenrahmen
sendet. Wenn die Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass kein Datenrahmen
empfangen wurde, gibt die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung
ein Befehlsgabesignal an eine Triggervorrichtung aus, um die Ausgabe
eines Triggersignals zu einer Zeitlage zu befehligen, die von der
Zeitlage verschieden ist, zu welcher der Datenrahmen gesendet wird.
Die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung führt einen Wiederversuchs-Prozess
durch, um den Sender zu veranlassen, den Datenrahmen wieder zu senden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es
ist in den beigefügten
Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, in welchem zeigen:
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1 ein
Diagramm einer Gesamtkonfiguration einer Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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2A ein
Blockdiagramm eines Senders in 1;
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2B ein
Blockdiagramm eines Empfängers
in 1;
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3A ein
Flussdiagramm eines Reifenluftdruck-Detektionsprozesses, der durch
eine Steuereinheit des Empfängers
in 2B durchgeführt
wird;
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3B ein
Flussdiagramm eines Reifenluftdruck-Detektionsprozesses, der von 3A aus
fortgesetzt wird;
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4A ein
Flussdiagramm eines Wiederversuchsprozesses, der durch die Steuereinheit
des Empfängers
in 2B durchgeführt
wird;
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4B ein
Flussdiagramm des Wiederversuchsprozesses, der von 4A aus
fortgesetzt wird;
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5A einen
Zeitsteuerplan für
den Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender nicht auftritt, der an jedem Rad in 1 montiert
ist;
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5B einen
Zeitsteuerplan für
den Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender auftritt, der an einem rechten Hinterrad in 1 montiert
ist;
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6A einen
Zeitsteuerplan für
den Fall, dass die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung den Reifenluftdruck-Detektionsprozess durchführt, und
einen Zeitsteuerplan für
den Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender nicht auftritt, der an jedem Rad montiert ist;
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6B einen
Zeitsteuerplan für
den Fall, dass die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung den Reifenluftdruck-Detektionsprozess
durchführt,
und einen Zeitsteuerplan für
den Fall, dass eine Anormalität
in dem Sender auftritt, der an einem rechten Hinterrad montiert
ist;
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7 ein
Diagramm einer Gesamtkonfiguration einer Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung;
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8 ein
Flussdiagramm eines Reifenluftdruck-Detektionsprozesses, der durch
eine Steuereinheit eines Empfängers
in 7 durchgeführt
wird;
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9 ein
Flussdiagramm eines Wiederversuchsprozesses, der durch die Steuereinheit
des Empfängers
in 7 durchgeführt
wird;
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10A einen Zeitsteuerplan für den Fall, dass keine Anormalität in einem
Sender auftritt, der an jedem Rad in 7 montiert
ist;
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10B einen Zeitsteuerplan für den Fall, dass eine Anormalität in dem
Sender aufgetreten ist, der an jedem Rad in 7 montiert
ist;
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11A einen Zeitsteuerplan für den Fall, dass die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung den Reifenluftdruck-Detektionsprozess durchführt, und
einen Zeitsteuerplan für
den Fall, dass keine Anormalität
in dem Sender auftritt, der an jedem Rad montiert ist; und
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11B einen Zeitsteuerplan für den Fall, dass die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung den Reifenluftdruck-Detektionsprozess
durchführt,
und einen Zeitsteuerplan für
den Fall, dass in dem Sender eine Anormalität aufgetreten ist, der an einem
rechten hinteren Rad montiert ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Es
werden weiter unten beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung in Einzelheiten unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Abschnitte gemäß jeder
Ausführungsform,
welche die gleichen sind oder äquivalent
sind, sind in allen Darstellungen mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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(Erste Ausführungsform)
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Es
wird zuerst eine Konfiguration einer Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
unter Hinweis auf die 1, 2 und 3 im Folgenden beschrieben.
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1 zeigt
ein Diagramm einer Gesamtkonfiguration der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung. Der obere Abschnitt von 1 zeigt,
wenn das Diagramm auf Papier gedruckt wird, die Front eines Fahrzeugs 1.
Der untere Abschnitt von 1 zeigt das Heck des Fahrzeugs 1.
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Wie
in 1 dargestellt ist, ist die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
an dem Fahrzeug 1 montiert. Die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
enthält Sender 2,
einen Empfänger 3,
eine Anzeigevorrichtung 4 und Triggervorrichtungen 5.
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Ein
Sender 2 ist an jedem von vier Rädern 6a bis 6d des
Fahrzeugs 1 montiert (es sind fünf Räder, wenn ein Ersatzreifen
mit enthalten ist). Der Sender 2 detektiert den Luftdruck
eines Reifens, der auf jedem Rad 6a bis 6d montiert
ist. Der Sender 2 speichert auch Detektionssignaldaten,
die ein Detektionsergebnis anzeigen, in einem Sende-Datenrahmen (das
heißt
einem Datenrahmen, der gesendet wird) und sendet den Datenrahmen
aus. Der Empfänger 3 ist
an einem Fahrzeugkörper 7 des
Fahrzeugs 1 montiert. Der Empfänger 3 empfängt den Sende-Datenrahmen,
der von dem Sender 2 gesendet wird. Der Empfänger 3 führt auch
verschiedene Prozesse, Berechnungen und ähnliches durch und zwar basierend
auf dem Detektionssignal, welches in dem Sende-Datenrahmen enthalten
ist, wodurch dann der Reifenluftdruck bestimmt wird.
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2A und 2B sind
Blockdiagramme des Senders 2 und des Empfängers 3.
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Wie
in 2A gezeigt ist, enthält der Sender 2 eine
Fühleinheit 21,
einen Mikrocomputer 22, eine Batterie 23, eine
Sendeantenne 24 und eine Empfangsantenne 25.
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Die
Fühleinheit 21 enthält beispielsweise
einen Drucksensor vom Membrantyp oder einen Temperatursensor. Die
Fühleinheit 21 gibt
ein Detektionssignal abhängig
von dem Reifenluftdruck aus oder ein Detektionssignal, welches von
der Temperatur abhängig
ist.
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Der
Mikrocomputer 22 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer,
der eine Steuereinheit (eine erste Steuereinheit) 22a,
eine Sendeeinheit 22b, eine Empfangseinheit 22c und ähnliches
enthält.
Der Mikrocomputer 22 führt
einen vorbestimmten Prozess in Anlehnung an ein Programm durch,
welches in einem Speicher (nicht gezeigt) in der Steuereinheit 22a gespeichert
ist.
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Die
erste Steuereinheit 22 empfängt das Detektionssignal, welches
auf den Reifenluftdruck bezogen ist, von der Fühleinheit 21 und führt eine
Signalverarbeitung an dem empfangenen Detektionssignal durch. Die
Steuereinheit 22a verarbeitet auch das Detektionssignal
in der erforderlichen Weise. Die Steuereinheit 22a speichert
das verarbeitete Detektionssignal und zwar zusätzlich zu der ID-Information von
jedem Sender 2 in einen Sende-Datenrahmen. Das Detektionssignal
wird in Form von Daten gespeichert, welche das Detektionsergebnis
anzeigen (im Folgenden als Reifenluftdruck bezogene Daten bezeichnet).
Die Steuereinheit 22a sendet dann den Datenrahmen zu der
Sendeeinheit 22b. Spezifischer gesagt empfängt die
Steuereinheit 22a ein Triggersignal von der Triggervorrichtung 5 und
zwar über
die Empfangsantenne 25 und die Empfangseinheit 22c. Wenn
das Triggersignal empfangen wird, sendet die Steuereinheit 22a den
Sende-Datenrahmen, in welchem die Reifenluftdruck bezogenen Daten
enthalten sind, zu der Sendeeinheit 22b.
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Die
Sendeeinheit 22b funktioniert als eine Ausgabeeinheit,
welche den Sende-Datenrahmen aussendet,
der von der Steuereinheit 22a gesendet wird, und zwar zu
dem Empfänger 3,
was über
die Sendeantenne 24 erfolgt. Die Sendeeinheit 22b verwendet
eine Radiofrequenz (HF)-Bandbreite wie beispielsweise eine 310 MHz
Radiowelle.
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Die
Empfangseinheit 22c funktioniert als eine Eingabeeinheit,
welche das Triggersignal empfängt
und welche das empfangene Triggersignal zu der Steuereinheit 22a über die
Empfangsantenne 25 sendet.
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Die
Batterie 23 versorgt die Steuereinheit 22a und ähnliches
mit Energie. Die durch die Fühleinheit 21 durchgeführte Reifenluftdruck
bezogene Datensammlung, die verschiedenen Berechnungen, die durch
die Steuereinheit 22a durchgeführt werden und ähnliches,
werden über
den Empfang der Energiezufuhr von der Batterie 23 erreicht.
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Der
in der obigen Weise konfigurierte Sender 2 ist beispielsweise
an einem Luftinjektionsventil in jedem Rad 6a bis 6d montiert.
Der Sender 2 ist so angeordnet, dass die Fühleinheit 21 an
der Innenseite des Reifens frei liegend ist. Als ein Ergebnis wird
der Reifenluftdruck des Reifens detektiert. Der Sende-Datenrahmen
wird über
die Sendeantenne 24, die an jedem Sender 2 vorgesehen
ist, jedes Mal ausgesendet, wenn das Triggersignal durch die Empfangsantenne 25 empfangen
wird.
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Wie
in 2B gezeigt ist, enthält der Empfänger 3 eine Antenne 31 und
einen Mikrocomputer 32.
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Die
Antenne 31 besteht aus einer einzigen gemeinsam genutzten
Antenne, die einen Gesamtempfang der Datenrahmen durchführt, von
denen jeder von einem Sender 2 ausgesendet wird. Die Antenne 31 ist
an dem Fahrzeugkörper 7 fixiert.
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Der
Mikrocomputer 32 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer
mit einer Empfangseinheit 32a, einer Steuereinheit 32b (der
zweiten Steuereinheit) und ähnlichem.
Der Mikrocomputer 32 führt
eine vorbestimmte Verarbeitung durch und zwar in Anlehnung an ein
Programm, welches in einem Speicher (nicht gezeigt) innerhalb der
Steuereinheit 32b gespeichert ist.
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Die
Empfangseinheit 32a funktioniert als eine Eingabeeinheit,
die dann, wenn ein Datenrahmen, der von dem Sender 32 gesendet
wird, durch die Antenne 31 empfangen wird, den Datenrahmen einspeist
und den Datenrahmen zu der Steuereinheit 32b sendet.
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Die
zweite Steuereinheit 32b gibt ein Trigger-Befehlssignal
aus, um die Triggervorrichtung 5 zu instruieren das Triggersignal
auszugeben. Das Steuereinheit 32b empfängt den Datenrahmen, der von
der Empfangseinheit 32a gesendet wird und führt verschiedene
Arten einer Signalverarbeitung, Berechnungen und ähnliches
durch und zwar basierend auf den Reifenluftdruck bezogenen Daten,
die in dem Datenrahmen gespeichert sind oder enthalten sind, wodurch
dann der Reifenluftdruck bestimmt wird. Die Steuereinheit 32b sendet
ein elektrisches Signal zu der Anzeigevorrichtung 4, abhängig von
dem ermitteln Reifenluftdruck. Beispielsweise vergleicht die Steuereinheit 32b den
ermittelten Reifenluftdruck mit einem vorbestimmten Schwellenwert
Th. Wenn ein Abfall in dem Reifenluftdruck detektiert wird, gibt
die Steuereinheit 32b ein Signal aus, welches die Absenkung
des Reifenluftdrucks anzeigt, und zwar an die Anzeigevorrichtung 4.
Als ein Ergebnis wird die Anzeigevorrichtung 4 über den
Abfall in dem Reifenluftdruck in einem Rad unter den vier Rädern 6a bis 6d unterrichtet.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist die Anzeigevorrichtung 4 an
einer sichtbaren Stelle und zwar sichtbar für einen Fahrer angeordnet.
Die Anzeigevorrichtung 4 umfasst beispielsweise eine Warnlampe,
die an einem Instrumentenpult in dem Fahrzeug 1 vorgesehen
ist. Wenn beispielsweise ein Signal, welches den Abfall in dem Reifenluftdruck
anzeigt, von der Steuereinheit 32b in den Empfänger 3 gesendet
wird, stellt die Anzeigevorrichtung 4 eine Benachrichtigung über den
Abfall dar, wodurch dann der Fahrer über den Abfall in dem Reifenluftdruck
unterrichtet wird.
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Die
Triggervorrichtung 5 gibt das Triggersignal aus, wenn ein
Trigger-Befehlssignal eingespeist wird, welches von der Steuereinheit 32b in
dem Empfänger 3 gesendet
wird. Das Triggersignal besteht aus einem Niederfrequenzsignal (LF)
von beispielsweise 134 kHz und besitzt eine vorbestimmte Signalstärke. Gemäß der Ausführungsform
sind jeweils eine erste Triggervorrichtung 5a, eine zweite
Triggervorrichtung 5b, eine dritte Triggervorrichtung 5c und eine
vierte Triggervorrichtung 5d vorgesehen, die an dem entsprechenden
Rad 6a bzw. dem Rad 6b bzw. dem Rad 6c bzw.
dem Rad 6d zugeordnet sind. Die Empfangsstärken der
Triggersignale, die von der ersten Triggervorrichtung 5a,
der zweiten Triggervorrichtung 5b, der dritten Triggervorrichtung 5c und
der vierten Triggervorrichtung 5d ausgegeben werden, sind
auf einen Grad eingestellt, durch den Triggersignale lediglich durch
den Sender 2 empfangen werden können, der an den Rädern montiert
ist und der ersten Triggervorrichtung 5a bzw. der zweiten
Triggervorrichtung 5b bzw. der dritten Triggervorrichtung 5c bzw.
der vierten Triggervorrichtung 5d unter den Rädern 6a bis 6d entspricht.
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Die
Triggervorrichtung 5 kann irgendwo montiert sein, solange
der Ort nicht vollständig
durch Metall abgedeckt ist. Die Triggervorrichtung 5 ist
in bevorzugter Weise an einer Stelle montiert, die nicht durch Metall
abgedeckt ist und nicht durch Steine oder ähnliches bei einer Bewegung
getroffen wird, wie beispielsweise innerhalb einer Verkleidung oder innerhalb
des Inneren des Fahrzeugs 1.
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Als
Nächstes
wird ein Reifenluftdruck-Detektionsverfahren, welches durch die
Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der Ausführungsform verwendet wird,
beschrieben. Die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung führt die
Reifenluftdruck-Detektion durch, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
von AUS nach EIN geschaltet wird. Die Reifenluftdruck-Detektion
wird als Ergebnis der Steuereinheit 32b des Empfängers 3 durchgeführt, die
einen Reifenluftdruck-Detektionsprozess durchführt. Die 3A und
die 3B zeigen Flussdiagramme des Reifenluftdruck-Detektionsprozesses.
Das Reifenluftdruck-Detektionsverfahren wird im Folgenden unter
Hinweis auf 3A und 3B beschrieben.
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Zuerst
wird bei einem Schritt 100 nachdem ein vorbestimmter Betrag
an Zeit verstrichen ist und zwar nachdem die Stromversorgung EIN
geschaltet wurde, die Steuereinheit 32b veranlasst, ein
Trigger-Befehlssignal zu der ersten Triggervorrichtung 5a zu
senden. Wenn das Trigger-Befehlssignal in die erste Triggervorrichtung 5a eingespeist
wird, gibt die erste Triggervorrichtung 5a ein Triggersignal
an einen Sender 2a aus, der an einem rechten Frontrad 6a montiert
ist. Das Triggersignal besitzt eine vorbestimmte Signalstärke.
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Wenn
das Triggersignal in die Steuereinheit 22b über die
Empfangsantenne 25 und die Empfangseinheit 22c des
Senders, der an dem rechten Frontrad 6a montiert ist, eingespeist
wird, gelangt die Steuereinheit 22a in einen Aufwachzustand.
Die Steuereinheit 22a speichert die Reifenluftdruck bezogenen
Daten in einem Datenrahmen zusätzlich
zu der ID-Information, die hinzugefügt wird, um jeden Sender 2 zu
unterscheiden. Die Steuereinheit 22a sendet den Datenrahmen.
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Als
Nächstes
beurteilt die Steuereinheit 32b bei einem Schritt 105,
ob der Sender 2 auf das Triggersignal geantwortet hat,
welches von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
wurde. Der Sender 2 kann nicht dazu befähigt sein das Triggersignal zu
empfangen, wenn zusätzlich
zu einem Ausfall eines Senders 2 und einer entleerten Batterie
in dem Sender 2 die Triggersignal-Ausgangsstärke durch
die Umgebung oder den umgebenden Bereich des Fahrzeugs 1 beeinflusst
wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 nahe bei einer
Einrichtung oder Ausrüstung
geparkt ist, die Radiowellen aussendet mit Entstehung einer Interferenz.
Der Sender 2 kann auch nicht dazu befähigt sein, das Triggersignal
zu empfangen, wenn die Radiosignale nicht in einfacher Weise den
Sender 2 erreichen können,
da der Sender 2 auf der gegenüberliegenden Seite der ersten Triggervorrichtung 5a positioniert
ist und von dem rechten Frontrad 6a eingefasst ist oder
aufgrund des Einflusses einer Fahrzeugkörper-Komponente zwischen dem
Sender 2 und der Antenne 31. Es ist daher eine
Beurteilung dahingehend erforderlich, ob der Sender 2 nicht
antwortet, da eine Situation vorherrscht, über die der Fahrer unterrichtet
werden muss.
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Wenn
zu diesem Zeitpunkt die Triggersignal-Ausgangsstärke groß ist, kann ein Sender 2 anders
als der Sender 2, der an dem rechten Frontrad 6a montiert
ist und der ersten Triggervorrichtung 5a entspricht, antworten.
Die Triggersignal-Ausgangsstärke
wird in bevorzugter Weise eingestellt, wie dies oben beschrieben
wurde, sodass lediglich der Sender 2, welcher an dem rechten
Frontrad 6a montiert ist, antwortet.
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Die
Stärke
des Triggersignals, welches von der ersten Triggervorrichtung 5a und
der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben wird, schwächt sich
mit dem Abstand ab. Daher kann die Empfangsstärke des Triggersignals, welches
durch jeden Sender 2 empfangen wird, verschieden sein und
zwar um die Abstände
zwischen der ersten Triggervorrichtung 5a und der zweiten
Triggervorrichtung 5b zu jedem Rad 6a bis 6d,
die verschieden sein können.
Die Sende-Zeitlagen des Senders 2 können abhängig von der Empfangsstärke einstellbar
sein. Ob der Datenrahmen von dem Sender 2 ausgesendet wird,
der an dem rechten Frontrad 6a montiert ist, kann selbst dann
bestimmt werden, wenn die Sender 2, die an den anderen
Rädern 6b bis 6d montiert
sind, antworten, wenn beispielsweise die Sende-Zeitlagen von jedem
Sender 2 eingestellt sind und zwar abhängig von der Empfangsstärke, wobei
der Empfänger 3 die
Beziehung zwischen der Triggersignal-Empfangsstärke bei jedem Sender 2 und
den Sende-Zeitlagen speichert und auch die Zeitlagen, zu welchen
jeder Sender 2 antwortet, die dann bekannt sind.
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Wenn
der Sender 2 nicht antwortet oder wenn die Antwort von
dem Sender 2 durch den Empfänger 3 nicht empfangen
werden kann, inkrementiert die Steuereinheit 32b einen
Zählwert
eines Zählers 32c,
der in der Steuereinheit 32b installiert ist, um Eins,
wodurch dann die Zahl der unbeantworteten Triggersignale gespeichert
wird. Der Zähler 32c wird dazu
verwendet, um die unbeantworteten Triggersignale zu zählen. Nachfolgend
bei dem Schritt 110 beurteilt die Steuereinheit 32b,
ob die Zahl der aufeinanderfolgenden unbeantworteten Triggersignale
aus einer vorbestimmten Zahl besteht (im Folgenden ist dies Zwei).
Die vorbestimmte Zahl lässt
Momente aus, in welchen das Triggersignal unbeabsichtigt beantwortet
wird, und zwar aufgrund der oben beschriebenen Gründe, also
nicht deshalb, weil die Triggergröße 3 ausgefallen oder ähnliches.
Als ein Ergebnis können
häufige
Wiederversuche verhindert werden. Wenn das Triggersignal beim ersten
Mal nicht beantwortet wird, wird lediglich gespeichert, dass das
Triggersignal nicht beantwortet wurde. Wenn das Triggersignal bei
einem zweiten Mal unbeantwortet bleibt, wird jeder der oben beschriebenen
Prozesse erneut versucht.
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Daher
schreitet die Steuereinheit 32b zu einem Schritt 115 weiter
voran, wenn das Triggersignal für
das zweite Mal unbeantwortet geblieben ist, es wird der Zählwert des
Zählers 32c,
der in der Steuereinheit 32b installiert ist, zu Zwei,
und die Beurteilung bei dem Schritt 110 wird dann zu JA.
Bei dem Schritt 115 beurteilt die Steuereinheit 32b,
ob eine Anzahl von erneuten Versuchen gleich ist mit oder kleiner
ist als fünfmal.
Die Zahl der erneuten Versuche zeigt hierbei eine Zahl von Malen
an, die das Triggersignal zu dem rechten Frontrad 6a ausgegeben
wurde. Die Zahl der erneuten Versuche wird bei dem Schritt 305 gezählt, was
im Folgenden noch beschrieben wird, und zwar durch einen Zähler, der
zum Zählen
der Anzahl von erneuten Versuchen verwendet wird (nicht gezeigt)
und der in der Steuereinheit 32b installiert ist. Wenn
die Zahl der neuen Versuche fünfmal
oder weniger beträgt,
schreitet die Steuereinheit 32b zu dem Schritt 120 voran.
Die Steuereinheit 32b bestimmt, dass ein erneuter Versuch
erforderlich ist und sie speichert die Daten, die anzeigen, dass
eine Triggersignal-Neuaussendung oder -Wiedersendung durchgeführt werden
muss. Die Steuereinheit 32b speichert die Daten in einem
Speicher 32m, der innerhalb der Steuereinheit 32b vorgesehen
ist, indem sie beispielsweise ein Flag setzt, welches anzeigt, dass
ein erneuter Versuch erforderlich ist und ausgeführt werden muss und zwar in
Verbindung mit dem rechten Frontrad 6a.
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Auf
diese Weise enthält
die Steuereinheit 32b in bevorzugter Weise eine Beurteilungseinrichtung
(110, 140, 170 und 200) für die Häufigkeit
eines unbeantworteten Triggersignals. Die Beurteilungseinrichtung
für die
Häufigkeit
des unbeantworteten Triggersignals beurteilt, ob die Anzahl von
Malen, die die Beurteilungseinrichtung keinen Datenrahmen empfangen
hat, eine Anzahl von Malen erreicht hast, die im Voraus festgelegt
wird. Wenn die Beurteilungseinrichtung für die Anzahl oder Häufigkeit
der unbeantworteten Triggersignale beurteilt, dass der Datenrahmen
für eine
vorbestimmte Anzahl von Malen nicht empfangen wurde, veranlasst
die Beurteilungseinrichtung für
die Häufigkeit
der unbeantworteten Triggersignale in bevorzugter Weise eine Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung
den Wiederversuchs-Prozess durchzuführen. Als ein Ergebnis kann verhindert
werden, dass der Wiederversuchs-Prozess häufig ausgeführt wird. Es kann verhindert
werden, dass der Wiederversuchs-Prozess ausgeführt wird und zwar selbst dann,
wenn der Datenrahmen zufällig
nicht empfangen werden kann und zwar anders als aufgrund eines Fehlers
des Senders 2 oder ähnlichem.
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Wie
noch im Folgenden beschrieben wird, wird die Reifenluftdruck-Detektion
durch die Triggersignal-Aussendung durchgeführt, die an den Rädern anders
als dem rechten Frontrad 6a durchgeführt wird, nämlich den Rädern 6b bis 6d.
Wenn die Datenübertragung
der anderen Räder 6b bis 6d und
der erneute Versuch gleichzeitig ausgeführt werden, kann ein Empfang
nicht möglich
sein und zwar deshalb, weil die Sendedaten gleichzeitig ausgesendet
werden. Es ist daher ein erneuter Versuch erforderlich und zwar
nachdem die Reifenluftdruck-Detektion von allen Rädern 6a bis 6d vervollständigt worden
ist. Alternativ kann der erneute Versuch zu dem Zweck durchgeführt werden,
um zu vermeiden, dass die Reifenluftdruck-Detektionszeitsteuerung
von jedem Rad 6a bis 6d erfolgt. Hierbei wird
die Tatsache, dass der erneute Versuch in Verbindung mit dem rechten Frontrad 6a durchgeführt werden
muss, bei dem Schritt 120 gespeichert und die Reifenluftdruck-Detektionsvorgänge der
anderen Räder 6a bis 6d werden
zuerst durchgeführt.
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Zur
gleichen Zeit bei dem Schritt 115 gelangt die Steuereinheit 32b zu
dem Schritt 124 ohne den erneuten Versuch durchzuführen, wenn
die Zahl der erneuten Versuche die vorbestimmte Anzahl von Malen überschreitet
(fünfmal,
um hier ein Beispiel zu nennen), basierend auf dem oben beschriebenen Zählwert.
In diesem Fall kann das Auftreten eines Ausfalls des Senders 2 oder
einer leeren Batterie in Betracht gezogen werden. Daher gibt die
Steuereinheit 32b eine Benachrichtigung an die Anzeigevorrichtung 6 aus,
die anzeigt, dass eine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, der an dem rechten Frontrad 6a montiert
ist. Als ein Ergebnis stellt dann die Anzeigevorrichtung 4 eine
Benachrichtigung dar, dass in dem Sender 2 eine Anormalität aufgetreten ist,
die an dem rechten Vorderrad 6a montiert ist.
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Bei
dem nachfolgenden Schritt 130 bis zum Schritt 155 werden
die gleichen Prozesse wie diejenigen der Schritte 100 bis
zum Schritt S125 in Verbindung mit dem linken Vorderrad 6b durchgeführt. Mit anderen
Worten gibt die Steuereinheit 32b das Trigger-Befehlssignal
an die zweite Triggervorrichtung 5b aus. Die Steuereinheit 32b beurteilt,
ob der Sender 2, der an dem linken Frontrad 6b montiert
ist, auf das Triggersignal antwortet. Wenn der Sender 2 nicht zweimal
aufeinanderfolgend antwortet und wenn die Zahl der erneuten Versuche
gleich ist mit oder kleiner ist als die vorbestimmte Anzahl von
Malen (hier fünfmal),
bestimmt die Steuereinheit 32b, dass ein neuer Versuch
für das
linke Vorderrad 6b erforderlich ist und speichert die Daten,
die anzeigen, dass die Triggersignal-Wiederaussendung ausgeführt werden muss.
Wenn der Sender 2 nicht antwortet und zwar selbst dann
nicht, wenn die Zahl der erneuten Versuche die vorbestimmte Anzahl
von Malen überschreitet,
gibt die Steuereinheit 32b ein Signal an die Anzeigevorrichtung 4 aus,
welches eine Anormalität
in dem Sender 2 des linken Frontrades 6b anzeigt.
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Wenn
in ähnlicher
Weise die Reifenluftdruck-Detektion für das linke Vorderrad 6b vervollständigt ist,
werden die gleichen Prozesse wie diejenigen bei dem Schritt 100 bis
zu dem Schritt 125 für das
rechte Hinterrad 6c bei dem Schritt 160 bis zu dem
Schritt 185 durchgeführt.
Mit anderen Worten gibt die Steuereinheit 32b das Trigger-Befehlssignal an
die dritte Triggervorrichtung 5c aus. Die Steuereinheit 32b beurteilt,
ob der Sender 2, der an dem rechten Hinterrad 6c montiert
ist, auf das Triggersignal anspricht. Wenn der Sender 2 nicht
zweimal aufeinanderfolgend antwortet und wenn die Zahl der erneuten
Versuche gleich ist mit oder kleiner ist als die vorbestimmte Anzahl
von Malen (hier sind dies fünfmal),
bestimmt die Steuereinheit 32b, dass ein erneuter Versuch
für das
rechte Hinterrad 6c erforderlich ist und speichert die
Daten, die anzeigen, dass eine Triggersignal-Wiederaussendung ausgeführt werden
muss. Wenn der Sender 2 nicht antwortet und zwar selbst
dann nicht, wenn die Zahl der erneuten Versuche die vorbestimmte
Anzahl von Malen überschreitet,
gibt die Steuereinheit 32b ein Signal an die Anzeigevorrichtung 4 aus,
welches anzeigt, dass in dem Sender 2 des rechten Hinterrades 6c eine
Anormalität
vorliegt.
-
Wenn
ferner die Reifenluftdruck-Detektion für das rechte Hinterrad 6c vervollständigt ist,
werden die gleichen Prozesse wie diejenigen bei dem Schritt 100 bis
zu dem Schritt 125 für
das linke Hinterrad 6d bei dem Schritt 190 bis
zu dem Schritt 215 durch geführt. Mit anderen Worten gibt
die Steuereinheit 32b das Trigger-Befehlssignal an die
vierte Triggervorrichtung 5d aus. Die Steuereinheit 32b beurteilt,
ob der an dem linken Hinterrad 6d montierte Sender 2 auf
das Triggersignal antwortet. Wenn der Sender 2 nicht zweimal
aufeinanderfolgend antwortet und wenn die Zahl der erneuten Versuche
gleich ist mit oder kleiner ist als die vorbestimmte Anzahl von
Malen (hier sind dies fünfmal),
bestimmt die Steuereinheit 32b, dass ein erneuter Versuch
für das
linke Hinterrad 6d erforderlich ist und speichert die Daten,
die anzeigen, dass eine Triggersignal-Wiederaussendung durchgeführt werden
muss. Wenn der Sender 2 selbst dann nicht antwortet, wenn
die Zahl der erneuten Versuche die vorbestimmte Anzahl von Malen überschreitet,
gibt die Steuereinheit 32b ein Signal an die Anzeigevorrichtung 4 aus,
welches anzeigt, dass in dem Sender 2 des linken Hinterrades 6d eine Anormalität vorliegt.
-
Auf
diese Weise ist in der Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung die
Triggervorrichtung 5 in bevorzugter Weise so ausgelegt,
um das Triggersignal eine Vielzahl von Malen für eine einzelne Ausführung eines
Wiederversuchs-Prozesses auszugeben. Wenn ein Befehl erteilt wird,
um das Triggersignal eine Vielzahl von Malen auf diese Weise aufeinanderfolgend
zu erzeugen, kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Triggersignal
den Sender 2 erreicht, erhöht werden. In diesem Fall kann
die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung
das Triggersignal in einem Zufallsintervall ausgeben, wenn die Triggervorrichtung 5 veranlasst
wird, das Triggersignal eine Vielzahl von Malen auszugeben.
-
Bei
dem nachfolgenden Schritt 220 wird der erneute Versuchsprozess
durchgeführt.
Wenn bei dem erneuten Versuchsprozess die Daten, welche die Ausführung der
Triggersignal-Aussendung anzeigen, bei dem oben beschriebenen Schritt 120,
dem Schritt 150, dem Schritt 180 und dem Schritt 210 gespeichert
werden, sendet die Steuereinheit 32b ein Signal, welches
die Triggervorrichtung 5 veranlasst das Triggersignal auszugeben
(ein Wiederversuchs-Triggersignal SIG.retry, was in 5B, 6B und 10B gezeigt ist), und zwar basierend auf den Daten.
Die Triggervorrichtung 5 ent spricht dem Rad, für welches
der erneute Versuch durchgeführt
wird und zwar unter den Rädern 6a bis 6d.
-
4A und 4B zeigen
Flussdiagramme des Wiederversuchs-Prozesses in Einzelheiten. Wie in
den Diagrammen gezeigt ist, wird bei dem Wiederversuchs-Prozess
zuerst bei dem Schritt 300 beurteilt, ob der erneute Versuch
erforderlich ist, und zwar ob dieser für das rechte Frontrad 6a durchgeführt werden
soll. Diese Beurteilung wird basierend darauf durchgeführt, ob
die Daten (wie beispielsweise ein Flag, welches Fordernis nach einem
erneuten Versuch anzeigt), welche die erneute Aussendung des Triggersignals
angeben, bei dem oben beschriebenen Schritt 120 gespeichert
wurden. Wenn der erneute Versuch so beurteilt wird, dass dieser
erforderlich ist, schreitet die Steuereinheit 32b zu dem
Schritt 305 voran. Wie bei dem Schritt 100 gibt
die Steuereinheit 32b ein Signal aus, welches die Triggervorrichtung 5a instruiert
das Triggersignal auszugeben. Die Steuereinheit 32b inkrementiert
auch gleichzeitig die Zahl der erneuten Versuche um Eins.
-
Als
ein Ergebnis wird nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen
ist und zwar nach der Vervollständigung
der Reifenluftdruck-Detektion für alle
Räder 6a bis 6d,
das Triggersignal (SIG.retry) für den
Wiederversuch ausgegeben. Der Befehl kann dazu dienen, um ein einzelnes
Triggersignal zu erzeugen. Jedoch dient der Befehl in bevorzugter
Weise der Erzeugung einer Vielzahl von aufeinanderfolgenden Triggersignalen
für einen
einzelnen Wiederversuchs-Prozess, um die Möglichkeit zu erhöhen, dass
das Triggersignal den Sender 2 erreicht.
-
Als
ein Ergebnis des Prozesses gibt die erste Triggervorrichtung 5a das
Triggersignal aus. Bei dem Schritt 310 wird wie bei dem
Schritt 105 beurteilt, ob der Sender 2, der an
dem rechten Vorderrad 6a montiert ist, geantwortet hat.
Wenn der Sender 2 geantwortet hat, gelangt die Steuereinheit 32b zu
dem Schritt S315 und stellt die Zählwerte des Zählers zurück und zwar
für die
Anzahl von Neuversuchen und auch den Zähler für die Anzahl der unbeantworteten Triggersignale
auf Null. Wenn der Sender 2 nicht antwortet, wird die Zahl
der erneuten Versuche aufrecht erhalten.
-
Dann
werden bei dem Schritt 320 bis zu dem Schritt 335 die
gleichen Prozesse wie diejenigen bei den Schritt 300 bis
Schritt 315 für
das linke Vorderrad 6b durchgeführt. Nachfolgend werden bei
dem Schritt 340 bis zu dem Schritt 355 die gleichen
Prozesse wie diejenigen bei den Schritten 300 bis 315 für das rechte
Hinterrad 6c durchgeführt.
Schließlich werden
bei dem Schritt 360 bis zu dem Schritt 375 die
gleichen Prozesse wie diejenigen bei dem Schritt 300 bis
zu dem Schritt 315 für
das linke Hinterrad 6d durchgeführt. Der Wiederversuchs-Prozess
wird somit auf diese Weise ausgeführt und die Reifenluftdruck-Detektion
wird vervollständigt.
-
Ein
Reifenluftdruck-Detektionsprozess wie der beschriebene, wird bei
einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt nachdem der Zündschalter
von AUS nach EIN geschaltet wurde. Wenn die Antworten von jedem
Sender 2, die an jedem der Räder 6a bis 6d angebracht
sind, kontinuierlich empfangen werden, wird der Reifenluftdruck
in dem vorbestimmten Zyklus erworben. Wenn die Antworten stoppen, wird
die Triggervorrichtung 5, die dem relevanten Rad entspricht,
instruiert ein Triggersignal zu einer Zeitlage auszugeben, die von
der Daueraussendung verschieden ist. Es wird dann bestimmt, ob eine Anormalität in dem
Sender 2 aufgetreten ist.
-
Eine
Einrichtung zur Durchführung
eines Wiederversuchs-Prozesses zum Ausgeben des Triggersignals zu
einer Zeitlage, die von der Daueraussendung verschieden ist, wie
die erläuterte,
wird als eine "verschobene
Wiederversuchs-Zeitlagen-Wiederdetektionseinrichtung" bezeichnet.
-
Bei
dem Reifenluftdruck-Detektionsprozess werden dann, wenn der Sender 2 geantwortet
hat, Daten, die den Reifenluftdruck anzeigen, und Daten, welche
die Temperatur innerhalb des Reifens anzeigen, aus dem empfangenen
Datenrahmen extrahiert. ES wird eine Temperaturkorrektur in einer
erforderlichen Weise durchgeführt
und zwar basierend auf den Daten, welche die Temperatur anzeigen.
Zu diesem Zeitpunkt sendet der Sender 2 grundsätzlich den
Datenrahmen im Ansprechen auf das Triggersignal von der Triggervorrichtung 5.
Wenn daher der Empfänger 3 den
Datenrahmen empfängt, kann
der Sender 2, von welchem der Datenrahmen gesendet wurde, identifiziert
werden. Wenn es jedoch erforderlich ist, kann auch das Rad, an welchem
der Sender 2 montiert ist, der den Datenrahmen gesendet
hat, unter den vier Rädern 6a bis 6d ermittelt
werden und zwar basierend auf der ID-Information, die in dem Datenrahmen
mit enthalten ist.
-
Wenn
beispielsweise in einem anderen Fluss (nicht gezeigt) eine Differenz
zwischen dem vorbestimmten Reifenluftdruck und einem an früherer Stelle
bestimmten Reifenluftdruck einen vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet
und eine Änderung
in dem Reifenluftdruck klein ist, bleibt der Zyklus, bei dem der
Reifenluftdruck detektiert wird, so wie er ist (wie beispielsweise
jede Minute). Wenn der vorbestimmte Schwellenwert überschritten
wird und die Änderung
in dem Reifenluftdruck groß ist,
wird der Zyklus beschleunigt (zum Beispiel alle fünf Sekunden).
Wenn nachfolgend der bestimmte Reifenluftdruck so beurteilt wird,
dass er niedriger liegt als der vorbestimmte Schwellenwert, gibt
die Steuereinheit 32b ein Signal aus, welches an der Anzeigevorrichtung 4 über das
Beurteilungsergebnis benachrichtigt. Die Benachrichtigung wird durch
die Anzeigevorrichtung 4 dargestellt, sodass das Rad, welches
den abgefallenen Reifenluftdruck aufweist, unter den vier Rädern 6a bis 6d identifiziert
werden kann. Als ein Ergebnis kann der Fahrer darüber unterrichtet
werden, welches Rad unter den Rädern 6a bis 6d den
abgefallenen Luftdruck aufweist.
-
Wenn
der Zündschalter
von EIN nach AUS geschaltet wird, gibt die Steuereinheit 32b des
Empfängers 3 erneut
ein Trigger-Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5 aus.
Die Triggervorrichtung 5 gibt das Triggersignal dann aus.
Wenn das Triggersignal die Steuereinheit 22a über die
Empfangsantenne 25 und die Empfangseinheit 22c eingespeist
wird, schaltet der Sender 2 in einen Schlaf-Zustand. Als ein
Ergebnis ist dann der Reifenluftdruck-Detektionsvorgang, der durch
die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung durchgeführt wird, vervollständigt. Zu
diesem Zeitpunkt ist ein Befehl, der den Sender 2 instruiert
in den Schlafzustand einzutreten, in dem Triggersignal enthalten
und das Triggersignal wird gesendet. Wenn der Empfänger 2 das
Triggersignal empfängt, empfängt die
Steuereinheit 22a das Triggersignal und der Sender 2 tritt
in den Schlafzustand ein.
-
Als
Bezugsgröße wird
ein Zeitsteuerplan für den
Fall, wenn der Reifenluftdruck-Detektionsprozess,
der oben beschrieben wurde, durchgeführt wird, in 5A und 5B dargestellt. 5A zeigt einen
Zeitsteuerplan für
den Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 nicht auftritt, der an jedem Rad 6a bis 6b montiert
ist. 5B zeigt einen Zeitsteuerplan für den Fall,
wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 auftritt, der an dem rechten Hinterrad 6c montiert
ist.
-
Wie
in 5A gezeigt ist, gibt die Steuereinheit 32b das
Trigger-Befehlssignal an die Triggervorrichtung 5a, die
zweite Triggervorrichtung 5b, die dritte Triggervorrichtung 5c und
die vierte Triggervorrichtung 5d aus und zwar gleichzeitig
damit, wenn der Zündschalter
EIN geschaltet wird. Die erste Triggervorrichtung 5a, die
zweite Triggervorrichtung 5b, die dritte Triggervorrichtung 5c und
die vierte Triggervorrichtung 5d geben aufeinanderfolgend
die Triggersignale aus. Als Antwort sendet jeder Sender 2,
der an den Rädern 6a bis 6d montiert
ist, den Datenrahmen, welcher die Reifenluftdruck bezogenen Daten
und die ID-Information enthält,
aus. Wenn der Empfänger 3 die
Datenrahmen empfängt,
wird die Reifenluftdruck-Detektion solange durchgeführt, bis
der Zündschalter
nach AUS geschaltet wird.
-
Zur
gleichen Zeit, wenn gemäß der Darstellung
in 5b der Sender 2, der an dem rechten Hinterrad 6c montiert
ist, beispielsweise nicht zweimal aufeinanderfolgend während der
Reifenluftdruck-Detektion antwortet und zwar genauso, wie dies oben beschrieben
wurde, speichert die Steuereinheit 32b die Daten in dem
Speicher 32m, die angeben, dass die Triggersignal-Aussendung
ausgeführt
werden muss. Basierend auf den Daten gibt die Steuereinheit 32b das
Trigger-Befehlssignal an die dritte Triggervorrichtung 5c entsprechend
dem rechten Frontrad 6c aus. Die Reifenluftdruck-Detektion
für das
rechte Hinterrad 6c wird durch die dritte Triggervorrichtung 5c aufgenommen,
die aufeinanderfolgend dann das Triggersignal (SIG.retry) eine vorbestimmte
Anzahl von Malen ausgibt. Wenn der Sender 2, der an dem rechten
Hinterrad 6c montiert ist, ausgefallen ist, antwortet der
Sender 2 nicht und zwar selbst dann nicht, wenn ein erneuter
Versuch durchgeführt
wird. Ein Signal, welches anzeigt, dass der an dem rechten Hinterrad 6c montierte
Sender 2 ausgefallen ist, wird zu der Anzeigevorrichtung 6 in
der oben beschriebenen Weise gesendet und die Anzeigevorrichtung 4 stellt dann
die Information dar.
-
Gemäß der obigen
Beschreibung wird entsprechend der Ausführungsform in einem Nichtansprechzustand,
in welchem eine Antwort von dem Sender 2 nicht empfangen
wird und in einem Fall, wenn der Nichtansprechzustand eine vorbestimmte Anzahl
von Malen fortgesetzt wird, der erneute Versuch durchgeführt, da
in dem Sender 2 eine Anormalität aufgetreten sein kann. Der
erneute Versuch wird durch die Triggervorrichtung 5 entsprechend
dem relevanten Rad durchgeführt
und diese wird instruiert, das Triggersignal zu einer Zeitlage auszugeben,
die von der ständigen
Sendung verschieden ist. Ob nun eine Anormalität in dem Sender 2 aufgetreten
ist, wird dann bestimmt. Daher wird, ob der Nichtansprechzustand
des Senders 2 (mit anderen Worten ein Zustand, in welchem
der Empfänger 3 den
Datenrahmen nicht empfangen kann) durch eine Anormalität in dem
Sender 2 verursacht wurde oder durch einen anderen Grund,
kann nun exakt bestimmt werden.
-
Wie
erneuter Versuch wie dieser beschriebene, muss lediglich für das Rad
durchgeführt
werden, für
welches der Datenrahmen nicht aufeinanderfolgend empfangen werden
kann. Lediglich die Triggervorrichtung 5, welche diesem
Rad entspricht und zwar unter der ersten Triggervorrichtung 5a,
der zweiten Triggervorrichtung 5b, der dritten Triggervorrichtung 5c und
der vierten Triggervorrichtung 5d muss dann das Triggersignal
erneut ausgeben.
-
Mit
anderen Worten ist der erneute Versuch für das Rad, von welchem der
Datenrahmen nicht erfolgreich empfangen wird, durchzuführen. Daher muss
lediglich die Triggervorrichtung entsprechend dem Rad unter der
Vielzahl der Triggervorrichtung erneut das Triggersignal ausgeben.
-
Spezifischer
gesagt wird bei der Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung der
Widerversuchs-Prozess zu einer Zeitlage durchgeführt, die von der Zeitlage verschieden
ist, in welcher der Sender 2, der an jedem Rad 6a bis 6d montiert
ist, den Datenrah men sendet. Als ein Ergebnis kann verhindert werden,
dass der Empfang nicht ermöglicht
wird, da die Sendedaten gleichzeitig gesendet werden. Beispielsweise
kann in der Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung der Wiederversuchs-Prozess durchgeführt werden
und zwar nach der Zeitlage, bei welcher der Sender 2, der
an jedem Rad 6a bis 6d montiert ist, den Datenrahmen
aussendet.
-
Wenn
ein Wiederversuch wie der geschilderte durchgeführt wird, kann die Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit, dass das Triggersignal den Sender 2 erreicht,
erhöht
werden, indem nämlich
das Triggersignal aufeinanderfolgend eine Vielzahl von Malen ausgegeben
wird, wodurch die Möglichkeit
erhöht wird,
dass ein Antwort von dem Sender 2 empfangen werden kann.
Es kann daher eine Anormalität
in dem Sender 2 mit weiterer Genauigkeit detektiert werden.
-
In
bevorzugter Weise befehligt die zweite Steuereinheit die Triggervorrichtung
das Triggersignal zu einer unterschiedlichen Zeitlage gegenüber der
vorbestimmten normalen Zeitlage zu senden, zu welcher die Triggervorrichtung
normalerweise das Triggersignal aussendet. Solch eine Anordnung
der Wiederversuchs-Zeitsteuerung oder -Zeitlage kann einen Zwist
zwischen dem Wiederversuchs-Triggersignal und einem normalen Triggersignal
vermeiden.
-
Wenn
ein erneuter Versuch wie der geschilderte durchgeführt wird,
wird der erneute Versuch in bevorzugter Weise durchgeführt, während sich
das Fahrzeug 1 bewegt. Wenn beispielsweise das Triggersignal
ausgegeben wird, wenn die Position des Senders 2 an einem
Ort zu liegen kommt, wo der Triggersignal-Empfang schwierig ist
oder ähnliches auftritt,
kann der Sender 2 erneut unfähig sein, das Triggersignal
zu empfangen, wenn der erneute Versuch durchgeführt wird, während der Sender 2 sich an
der gleichen Stelle befindet. Wenn der erneute Versuch durchgeführt wird,
während
sich das Fahrzeug 1 bewegt, ändert sich die Position des
Senders 2. Daher wird die Möglichkeit, dass das Triggersignal empfangen
wird, erhöht.
Eine Detektion dahingehend, ob das Fahrzeug 1 in Bewegung
ist, kann basierend auf einem Signal von einem Geschwindigkeitssensor 8 durchgeführt werden,
welches in die Steuereinheit 32b eingespeist wird. Der Empfänger 3 kann
ein Triggersignal senden, welches einen Befehl an die Triggervorrichtung 5 ausgibt,
wenn eine Bedingung wie beispielsweise die Erzeugung einer Geschwindigkeit,
erfüllt
ist.
-
Beispielsweise
kann ein Schritt, bei dem entschieden wird, ob das Fahrzeug 1 in
Bewegung ist, beurteilt werden und zwar vor dem Schritt 300 in 4, der oben beschrieben wurde. Der auf
den Schritt 3 nachfolgende Prozess wird lediglich dann durchgeführt, wenn
das Beurteilungsergebnis JA lautet. Wenn jedoch das Beurteilungsergebnis
NEIN lautet und sich das Fahrzeug 1 nicht bewegt, wird
der erneute Versuch auch nicht durchgeführt. Daher wird der Wiederholungs-Versuchsprozess
vervollständigt, ohne
dass die Zahl der neuen Versuche erhöht wird. Die Zahl der neuen
Versuche wird auf dem Wert beibehalten, der während des früheren Prozesses
eingestellt wurde und zwar selbst dann, wenn der nächste Reifenluftdruck-Detektionsprozess
durchgeführt
wird, wie in 3 gezeigt ist.
-
Auf
diese Weise wird in der zweiten Steuereinheit 32b, ob sich
das Fahrzeug 1 bewegt, in bevorzugter Weise detektiert
und die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung ist in bevorzugter
Weise so ausgelegt, um den Wiederversuchs-Prozess durch zuführen, während sich
das Fahrzeug 1 in Bewegung befindet.
-
Wenn
das Triggersignal ausgegeben ist, wenn die Position des Senders 2 zu
einem Ort gelangt, wo das Triggersignal schwierig empfangen werden
kann oder ähnliches
auftritt, kann der Sender 2 erneut unfähig sein, das Triggersignal
zu empfangen, wenn der neue Versuch durchgeführt wird während sich der Sender 2 an
der gleichen Stelle befindet. Wenn der erneute Versuch durchgeführt wird, während sich
das Fahrzeug 1 in Bewegung befindet, ändert sich auch die Position
des Senders 2. Daher wird die Möglichkeit, dass das Triggersignal
empfangen werden kann, erhöht.
-
Wenn
jedoch der Datenrahmen nicht empfangen werden kann und zwar selbst
dann nicht, wenn ein Wiederversuchs-Prozess wie der geschilderte
durchgeführt
wird, kann die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung eine Informationen
liefernde Vorrichtung (4) enthalten, die Informationen
liefert, die den Reifenluftdruck betreffen. Die zweite Steuereinheit 32b kann
eine Wiederversuchs-Häufigkeit-Beurteilungseinrichtung
(115, 145, 175 und 205) enthalten.
Die Wiederversuchs-Verarbeitungseinrichtung zählt die Anzahl von Wiederversuchen
und die Wiederversuchs-Häufigkeit-Beurteilungseinrichtung
beurteilt, ob die Zahl der Wiederversuche eine Häufigkeit erreicht hat, die
im Voraus festgelegt wurde. Wenn die Wiederversuchs-Häufigkeit-Beurteilungseinrichtung
beurteilt, dass die Zahl der Wiederversuche die Häufigkeit
erreicht hat, die im Voraus festgelegt wurde, kann die Informationen
liefernde Vorrichtung eine Benachrichtigung über die Anormalität des Senders
liefern, sodass dadurch der Fahrer über die Anormalität benachrichtigt
wird.
-
Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform kann
das Triggersignal aufeinanderfolgend eine Vielzahl von Malen zu
einer Zeitlage ausgegeben werden, die im Voraus festgelegt wurde
(das heißt
ein vorbestimmter Zeitbetrag nachdem die Reifenluftdruck-Detektion für alle Räder 6a bis 6d vervollständigt worden
ist) und zwar während
des Wiederversuchs-Prozesses. Der Ausgabeintervall von jedem Triggersignal
kann auch willkürlich
geändert
werden. Beispielsweise kann eine Tabelle von Zufallszahlen und ähnlichem
in der Steuereinheit 32b des Empfängers 3 abgespeichert
sein und zwar im Voraus. Der Ausgabeintervall der Triggersignale
kann in Anlehnung an die Tabelle mit dem Zufallszahlen eingestellt werden.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
Bei
der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform,
die oben beschrieben ist, sendet jedes Mal, wenn der Empfänger 3 ein
Triggersignal von der Triggervorrichtung 5 ausgibt, der
Sender 2 einen Datenrahmen, wobei die auf den Reifenluftdruck
bezogenen Daten im Ansprechen darauf gespeichert werden.
-
Andererseits
ist unter Verwendung der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung, welche
die gleiche Konfiguration aufweist wie diejenige gemäß der ersten
Ausführungsform,
auch die folgende Ausführungsform
möglich.
Wenn der Zündschalter
von AUS nach EIN geschaltet wird, gelangt der Sender 2 in
einen Aufwachzustand und zwar basierend auf einem ersten Triggersignal,
welches durch den Empfänger 3 von
der Triggervorrichtung 5 ausgegeben wird. Der Sender 2 schaltet
dann periodisch in einen Sendemodus, wodurch automatisch der Datenrahmen
ausgesendet wird, welcher die Reifenluftdruck bezogenen Daten enthält, und
zwar in einem vorbestimmten Zyklus. Wenn der Zündschalter erneut nach AUS
geschaltet wird, gelangt der Sender 2 in den Schlafzustand
und zwar basierend auf dem zweiten Triggersignal, welches durch
den Empfänger 3 von
der Triggervorrichtung 5 ausgegeben wird.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
in der geschilderten Weise sendet jeder Sender 2, der an
den Rädern 6a bis 6b angebracht
ist, automatisch den Datenrahmen, in welchem die Reifenluftdruck
bezogenen Daten enthalten sind, selbst wenn die Triggervorrichtung 5 das
Triggersignal nicht ausgibt. Es kann daher der Reifenluftdruck-Detektionsprozess, der
durch die Steuereinheit 32b des Empfängers 3 durchgeführt wird,
der Reifenluftdruck-Detektionsprozess, von welchem die Schritte 100, 130, 160 und 190,
die oben beschrieben wurden, beseitigt sind, durchgeführt werden.
-
6A und 6B zeigen
Zeitsteuerpläne für einen
Fall, wenn der Reifenluftdruck-Detektionsprozess
in der geschilderten Weise durchgeführt wird. 6A zeigt
einen Zeitsteuerplan für
den Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 nicht auftritt, der an jedem Rad 6a bis 6d montiert
ist. 6B zeigt einen Zeitsteuerplan für einen
Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 auftritt, der an dem rechten hinteren Rad 6c montiert
ist.
-
Wie
in 6A gezeigt ist, geben die erste Triggervorrichtung 5a,
die zweite Triggervorrichtung 5b, die dritte Triggervorrichtung 5c und
die vierte Triggervorrichtung 5d aufeinanderfolgend die
Triggersignale gleichzeitig mit der Umschaltung des Zündschalters
auf EIN aus. Als Antwort sendet jeder Sender 2, der an
den Rädern 6a bis 6d montiert
ist, den Datenrahmen aus, der die Reifenluftdruck bezogenen Daten
und die ID-Information enthält.
Wenn der Empfänger 3 die
Datenrahmen empfängt,
wird die Reifenluftdruck-Detektion durchgeführt, bis schließlich der
Zündschalter
auf AUS ge schaltet wird. Jeder Sender 2 führt wiederholt
einen Prozess durch, bei dem der Datenrahmen, der die Reifenluftdruck
bezogenen Daten enthält,
automatisch bei einem vorbestimmtem Zyklus gesendet wird und zwar selbst
dann, wenn das Triggersignal nicht übertragen wird, bis der Zündschalter
von EIN nach AUS geschaltet wird.
-
Zur
gleichen Zeit, wenn gemäß der Darstellung
in 6b der Sender 2, der an dem rechten Hinterrad 6c montiert
ist, beispielsweise nicht zweimal aufeinanderfolgend während des
Reifenluftdruck-Detektionsvorganges antwortet, und zwar in der oben beschriebenen
Weise, speichert die Steuereinheit 32b die Daten in dem
Speicher 32m, die anzeigen, dass die Triggersignal-Sendung
durchgeführt
werden muss. Basierend auf den Daten gibt die Steuereinheit 32b das
Trigger-Befehlssignal an die dritte Triggervorrichtung 5c entsprechend
dem rechten hinteren Rad 6c aus. Die Reifenluftdruck-Detektion
für das rechte
hintere Rad 6c wird durch die dritte Triggervorrichtung 5c wieder
aufgenommen, die aufeinanderfolgend das Triggersignal eine vorbestimmte
Anzahl von Malen ausgibt. Wenn der an dem rechten Hinterrad 6c montierte
Sender 2 ausgefallen ist, antwortet der Sender 2 nicht
unter zwar selbst dann nicht, wenn ein erneuter Versuch durchgeführt wird.
Ein Signal, welches anzeigt, dass der Sender 2, der an
dem rechten Hinterrad 6c montiert ist, ausgefallen ist,
wird zu der Anzeigevorrichtung 4 gesendet und zwar wie oben
beschrieben wurde, und die Anzeigevorrichtung 4 stellt
die Informationen dar.
-
(Dritte Ausführungsform)
-
Es
wird nun die vorliegende Erfindung gemäß einer dritten Ausführungsform
beschrieben. Eine Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist die gleiche wie diejenige, die anhand der ersten Ausführungsform beschrieben
wurde, mit der Ausnahme einer Änderung
in der Konfiguration der Triggervorrichtung 5. Lediglich
die Abschnitte, die sich dabei unterscheiden, werden beschrieben.
-
7 zeigt
ein schematisches Diagramm einer Gesamtkonfiguration der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß der Ausführungsform.
Gemäß der ersten
Ausführungsform
und gemäß der zweiten Ausführungsform
ist die Triggervorrichtung 5 für jedes Rad 6a bis 6d vorgesehen.
Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
enthält
die Triggervorrichtung 5 jedoch lediglich zwei Triggervorrichtungen
und zwar eine erste Triggervorrichtung 5a und eine zweite
Triggervorrichtung 5b, wie in 7 gezeigt.
Die erste Triggervorrichtung 5a wird dazu verwendet, um das
Triggersignal zu den Fronträdern 6a und 6b auszugeben.
Die zweite Triggervorrichtung 5b wird dazu verwendet, um
das Triggersignal an die hinteren Räder 6c und 6d auszugeben.
Gemäß dieser
Ausführungsform
erreicht das Triggersignal, welches von der ersten Triggervorrichtung 5a gesendet
wird, die Sender 2, die an dem rechten Vorderrad 6a und
dem linken Vorderrad 6b angebracht sind. Das Triggersignal,
welches von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgesendet
wird, erreicht die Sender 2, die an dem rechten Hinterrad 6c und
an dem linken Hinterrad 6d angebracht sind.
-
Jede
Triggervorrichtung 5 ist so angeordnet, dass sie von einer
Mittellinie, welche das Fahrzeug 1 bilateral-symmetrisch
teilt, versetzt ist. Als ein Ergebnis befindet sich jede Triggervorrichtung 5 in
einem unterschiedlichen Abstand von den entsprechenden Rädern. Gemäß der Ausführungsform
ist die erste Triggervorrichtung 5a nahe dem linken Frontrad 6b angeordnet.
Die zweite Triggervorrichtung 5b ist nahe dem linken hinteren
Rad 6d angeordnet. Beide Triggervorrichtungen 5 sind
dichter auf der linken Seite als zu der Mittellinie hin angeordnet.
Daher ist der Abstand zwischen der ersten Triggervorrichtung 5a zu
dem rechten Frontrad 6a länger als der Abstand von der
ersten Triggervorrichtung 5a zu dem linken Vorderrad 6b.
Der Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem
rechten hinteren Rad 6c ist länger als der Abstand von der
zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem linken hinteren Rad 6d.
-
Wenn
bei der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung, wie sie beschrieben
wurde, das Triggersignal von der ersten Triggervorrichtung 5A ausgegeben
wird, sendet der Sender 2, der an den Fronträdern 6a und 6b montiert
ist, die Datenrahmen aus, welche die Reifenluftdruck bezogenen Daten
enthalten, als Antwort aus. Daher führt bei der Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform
die Steuereinheit 32b des Empfängers 3 die Reifenluftdruck-Detektion
so durch, wie sie in 8 dargestellt ist.
-
Bei
dem Reifenluftdruck-Detektionsprozess, der hier veranschaulicht
ist, wird die erste Triggervorrichtung 5a instruiert das
Triggersignal bei dem Schritt 100 auszugeben, und die zweite
Triggervorrichtung 5b wird instruiert das Triggersignal
bei dem Schritt 160 auszugeben. Die Prozesse bei dem Schritt 130 bis
zu dem Schritt 155 und bei dem Schritt 190 bis
zu dem Schritt 215 werden weggelassen. Auf diese Weise
kann der Reifenluftdruck-Detektionsprozess in denjenigen geändert werden,
der durch die Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
durchgeführt
wird.
-
Gemäß der Ausführungsform
steuert die Steuereinheit 22a die Zeitlagen, bei denen
der Datenrahmen gesendet wird und zwar zu der Sendeeinheit 22b,
um gleichzeitige Sendungen von Daten von den Sendern 2 zu
vermeiden. Beispielsweise wird eine unterschiedliche Sendezeitlage,
welche die Zahl von Sekunden anzeigt und zwar nach dem Empfang des
Triggersignals, dass der Datenrahmen gesendet wird, im Voraus für jeden
Sender 2 eingestellt. Daher senden die jeweiligen Sender 2 der
Räder 6a bis 6d die
Datenrahmen zu unterschiedlichen Zeitlagen.
-
Wenn
jedoch eine abweichende oder unterschiedliche Sendezeitlage in lediglich
der Steuereinheit 22a von jedem Sender 2 gespeichert
wird, um die Möglichkeit
zu schaffen, dass jeder Sender 2 von jeden Rad 6a bis 6d den
Datenrahmen zu einer unterschiedlichen Zeitlage sendet, unterscheidet
sich der Inhalt, der in jedem Sender 2 gespeichert ist.
Ein gemeinsam verwendetes Programm kann jedoch in der Steuereinheit 22a gespeichert
sein, welches von allen Sendern 2 gemeinsam verwendet wird,
wenn beispielsweise ein Plan, der die Auswahl von Sende-Zeitlagen
zulässt
und zwar abhängig
von der Empfangsstärke
oder als eine Funktion eines Ausdrucks, der die Sende-Zeitlage festlegt
unter Verwendung der Sendestärke
als eine Variable, in der Steuereinheit 22a gespeichert
ist, sodass die Möglichkeit geschaffen
wird, die Zeitlage für
das Aussenden des Datenrahmens abhängig von der Empfangsstärke zu verschieben,
sodass sich die Empfangssende-Zeitlagen der Sender 2 je
nach Erfordernis unterscheiden und zwar als ein Ergebnis der Unterschiede
in den Empfangsstärken.
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Das
in der Steuereinheit 22a gespeicherte Programm kann so
eingestellt werden, dass die Sende-Zeitlage zufällig jedes Mal geändert wird.
Wenn die Sende-Zeitlage in zufälliger
Weise auf diese Weise geändert
wird, wird die Wahrscheinlichkeit höher, dass alle Sende-Zeitlagen
der Sender 2 verschieden sind.
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Zur
gleichen Zeit werden bei dem Wiederversuchs-Prozess das Flussdiagramm,
welches in 9 gezeigt ist, ausgeführt. Mit
anderen Worten beurteilt die Steuereinheit 32b bei einem
Schritt 400, ob der Wiederversuch für das rechte Vorderrad 6a oder das
linke Vorderrad 6b durchgeführt werden muss. Da das Triggersignal,
welches zu den Fronträdern 6a und 6b von
einer einzelnen Triggervorrichtung 5 ausgegeben wird, wird
beurteilt, ob der Wiederversuch für wenigstens eines der Fronträder 6a und 6b erforderlich
ist. Wenn die Beurteilung JA lautet, gelangt die Steuereinheit 32b zu
dem Schritt 405. Die Steuereinheit 32b instruiert
die erste Triggervorrichtung 5a das Triggersignal auszugeben
und gelangt dann zu dem Schritt 410.
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Bei
dem Schritt 410 wird beurteilt, ob eine Antwort von dem
Sender 2 des Rades empfangen wurde, welches einen Wiederversuch
erforderlich gemacht hat. Wenn die Antwort empfangen wird, gelangt
die Steuereinheit 32b zu dem Schritt 415 und stellt
die Zahl der Versuche zurück.
Wenn die Antwort nicht empfangen wird, wird die Anzahl an Versuchen beibehalten.
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In ähnlicher
Weise instruiert die Steuereinheit 32b bei dem Schritt 420 bis
zu dem Schritt 435 die zweite Triggervorrichtung 5b darüber, das
Triggersignal auszugeben, wenn ein Wiederversuch für wenigstens
eines der Räder
gemäß dem rechten
Hinterrad 6c oder dem linken Hinterrad 6d ausgeführt werden
muss. Die Steuereinheit 32b beurteilt, ob eine Antwort
von dem Sender 2 des Rades empfangen wurde, der einen Wiederversuch
erforderlich gemacht hat. Wenn die Antwort empfangen wird, wird die
An zahl der Versuche zurückgestellt.
Wenn die Antwort jedoch nicht empfangen wird, wird die Anzahl an
Wiederversuchen beibehalten und es wird dann der Wiederversuchs-Prozess
vervollständigt.
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Die 10A und 10B zeigen
Zeitsteuerpläne
für den
Fall, wenn ein Reifenluftdruck-Detektionsprozess, wie der vorliegende,
durchgeführt
wird. 10A zeigt einen Zeitsteuerplan
für den
Fall, wenn keine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, der an jedem Rad 6a bis 6b montiert
ist. 10B zeigt einen Zeitsteuerplan
für den
Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, der an dem rechten hinteren
Rad 6c montiert ist.
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Wie
in 10A gezeigt ist, gibt die erste Triggervorrichtung 5a das
Triggersignal aus, wenn der Zündschalter
auf EIN geschaltet wird. Im Ansprechen darauf sendet jeder Sender 2,
der an den Fronträdern 6a und 6b jeweils
montiert ist, den Datenrahmen, in welchem die Reifenluftdruck bezogenen
Daten und die ID-Information enthalten sind. Als Nächstes gibt
die zweite Triggervorrichtung 5b das Triggersignal aus.
Als Antwort darauf sendet jeder Sender 2, der jeweils an
dem hinteren Rad 6c und 6d montiert ist, den Datenrahmen,
welcher die Reifenluftdruck bezogenen und die ID-Information enthält. Wenn
der Empfänger 3 die
Datenrahmen empfängt,
wird die Reifenluftdruck-Detektion durchgeführt, bis der Zündschalter
auf AUS geschaltet wird.
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Wenn
zu der gleichen Zeit, wie in 10B gezeigt
ist, der Sender 2, der an dem rechten hinteren Rad 6c montiert
ist, beispielsweise nicht zweimal aufeinanderfolgend während des
Reifenluftdruck-Detektionsvorganges antwortet und zwar im Sinne,
wie dies oben beschrieben wurde, speichert die Steuereinheit 32b die
Daten, welche angeben, dass die Triggersignal-Sendung ausgeführt werden
muss. Basierend auf den Daten gibt die Steuereinheit 32b das Trigger-Befehlssignal
an die zweite Triggervorrichtung 5b entsprechend dem rechten
hinteren Rad 6c aus. Die Reifenluftdruck-Detektion für die hinteren Räder 6c und 6d wird
durch die zweite Triggervorrichtung 5b wieder aufgenommen,
die aufeinanderfolgend das Triggersignal eine vorbestimmte Anzahl von
Malen ausgibt. Wenn der Sender 2, der an dem rechten hinteren
Rad 6c montiert ist, ausgefallen ist, antwortet der Sender 2 nicht
und zwar selbst dann nicht, wenn ein erneuter Versuch durchgeführt wird. Ein
Signal, welches angibt, dass der Sender 2, der an dem rechten
hinteren Rad 6c montiert ist, ausgefallen ist, wird zu
der Anzeigevorrichtung 4 in der oben beschriebenen Weise
gesendet und die Anzeigevorrichtung 4 stellt die Information
dar.
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(Vierte Ausführungsform)
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Die
Reifenluftdruck-Detektorvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform
kann die gleiche Konfiguration wie diejenige gemäß der zweiten Ausführungsform
aufweisen. Wenn der Zündschalter
von AUS nach EIN geschaltet wird, gelangt der Sender 2 in
den Aufwachzustand und zwar basierend auf einem ersten Triggersignal,
welches durch den Empfänger 2 von
der Triggervorrichtung 5 her ausgegeben wird. Der Sender 2 schaltet
dann periodisch in den Sendemodus, wodurch automatisch der Datenrahmen
gesendet wird, in welchem die Reifenluftdruck bezogenen Daten enthalten
sind, was bei einem vorbestimmten Zyklus erfolgt. Wenn der Zündschalter
erneut auf AUS geschaltet wird, gelangt der Sender 2 in
den Schlafzustand und zwar basierend auf einem zweiten Triggersignal,
welches von dem Empfänger 3 über die
Triggervorrichtung 5 ausgegeben wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform,
wie die hier beschriebene, sendet jeder Sender 2, der an
den Rädern 6a bis 6b montiert
ist, automatisch den Datenrahmen, in welchem die Reifenluftdruck
bezogenen Daten enthalten sind, selbst dann, wenn die Triggervorrichtung 5 kein
Triggersignal ausgibt. Daher kann als Reifenluftdruck-Detektionsprozess,
der durch die Steuereinheit 32b des Empfängers 3 durchgeführt wird,
der Reifenluftdruck-Detektionsprozess, von welchem die oben beschriebenen
Schritte 100 und 160, wie in 8 gezeigt
ist, beseitigt sind, durchgeführt
werden. Bei dem Wiederversuchs-Prozess
wird jeder Prozess in 9 gemäß der dritten Ausführungsform
durchgeführt.
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11A und 11B sind
Zeitsteuerpläne für den Fall,
wenn ein Reifenluftdruck-Detektionsprozess, wie der vorliegende,
durchgeführt
wird. 11A zeigt einen Zeitsteuerplan
für den
Fall, dass keine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, der an jedem Rad 6a bis 6b montiert
ist. 11B zeigt einen Zeitsteuerplan
für den
Fall, wenn eine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, der an dem rechten hinteren
Rad 6c montiert ist.
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Wie
in 11A gezeigt ist, gibt die erste Triggervorrichtung 5a das
Triggersignal aus, wenn der Zündschalter
auf EIN geschaltet wird. Im Ansprechen darauf sendet jeder Sender 2,
der an dem Frontrad 6a bzw. 6b montiert ist, den
Datenrahmen, in welchem die Reifenluftdruck bezogenen Daten und die
ID-Information enthalten sind, aus. Als Nächstes gibt die zweite Triggervorrichtung 5b das
Triggersignal aus. Als Antwort darauf sendet jeder Sender 2, der
an den hinteren Rädern 6c und 6d montiert
ist, den Datenrahmen aus, in welchem die Reifenluftdruck bezogenen
und die ID-Information enthalten sind. Wenn der Empfänger 3 die
Datenrahmen empfängt,
wird die Reifenluftdruck-Detektion
durchgeführt,
bis der Zündschalter
auf AUS geschaltet wird. Jeder Sender 2 führt wiederholt
einen Prozess durch, bei dem der Datenrahmen, welcher die Reifenluftdruck
bezogenen Daten enthält,
automatisch bei einem vorbestimmten Zyklus gesendet wird und zwar selbst
darin, wenn kein Triggersignal gesendet wurde, bis der Zündschalter
von EIN nach AUS geschaltet wird.
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Wenn
zu der gleichen Zeit gemäß der Darstellung
in 11B der Sender 2, der an dem rechten
hinteren Rad 6c montiert ist, beispielsweise nicht zweimal
aufeinanderfolgend während
der Reifenluftdruck-Detektion antwortet und zwar genauso wie dies
oben beschrieben wurde, speichert die Steuereinheit 32b die
Daten, die angeben, dass die Triggersignal-Sendung durchgeführt werden
muss. Basierend auf den Daten gibt die Steuereinheit 32b das Trigger-Befehlssignal
an die zweite Triggervorrichtung 5b entsprechend dem rechten
hinteren Rad 6c aus. Die Reifenluftdruck-Detektion für die hinteren Räder 6c und 6d wird
durch die zweite Triggervorrichtung 5b wieder aufgenommen,
die aufeinanderfolgend das Triggersignal eine vorbestimmte Anzahl von
Malen ausgibt. Wenn der Sender 2, der an dem rechten hinteren
Rad 6c montiert ist, ausgefallen ist, antwortet der Sender 2 selbst
dann nicht, wenn ein erneuter Versuch durchgeführt wird. Ein Signal, welches
angibt, dass der Sender 2, der an dem rechten hinteren Rad 6c montiert
ist, ausgefallen ist, wird zu der Anzeigevorrichtung 4 in
der oben beschriebenen Weise gesendet und die Anzeigevorrichtung 4 stellt die
Informationen dann dar.
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(Andere Ausführungsformen)
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Gemäß der oben
beschriebenen Ausführungsform
wird ein Wiederversuchs-Prozess durchgeführt, nachdem die Reifenluftdruck-Detektion
für alle
Räder 6a bis 6d durchgeführt worden
ist. Wenn jedoch die Steuereinheit 32b beurteilt, dass
ein Wiederversuch für
jedes Rad 6a bis 6d durchgeführt werden muss, kann der Wiederversuch
in der erforderlichen Weise durchgeführt werden bevor die Reifenluftdruck-Detektion
für die
anderen Räder 6a bis 6d vervollständigt ist.
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Die
Anzahl der unbeantworteten Triggersignale (siehe Schritt 110,
Schritt 140, Schritt 170 und Schritt 200 in 3 und in 8), die
als Beurteilungskriterium dafür
dient, ob der Wiederversuch, der gemäß der oben erläuterten
Ausführungsform
ausgeführt
wird, ausgeführt
werden soll, und die Zahl der Wiederversuche (siehe Schritt 115,
Schritt 145, Schritt 175 und Schritt 205 in 3 und in 8), die als
Beurteilungskriterium dafür
dient, ob eine Anormalität
in dem Sender 2 aufgetreten ist, stellen lediglich Beispiele
dar. Es können
auch andere Zahlen verwendet werden.
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Gemäß der dritten
Ausführungsform
und gemäß der vierten
Ausführungsform
ist die erste Triggervorrichtung 5a auf der Seite der Fronträder 6a und 6b angeordnet.
Die zweite Triggervorrichtung 5b ist auf der Seite der
hinteren Räder 6c und 6d angeordnet.
Die erste Triggervorrichtung 5a gibt das Triggersignal
zu dem rechten vorderen Rad 6a und dem linken vorderen
Rad 6b als ein Paar aus. Die zweite Triggervorrichtung 5b gibt
das Triggersignal an das rechte hintere Rad 6c und das
linke hintere Rad 6d als ein Paar aus. Andererseits kann
die erste Triggervorrichtung 5a auf der Seite der linken
Räder 6b und 6d angeordnet
sein. Die zweite Triggervorrichtung 5b kann auf der Seite
der rechten Räder 6a und 6c angeordnet
sein. Die erste Triggervorrichtung 5a kann das Triggersig nal
an die linken Räder 6b und 6d als ein
Paar ausgeben. Die zweite Triggervorrichtung 5b kann das
Triggersignal an die rechten Räder 6a und 6c als
ein Paar ausgeben.
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Wenn
in diesem Fall die erste Triggervorrichtung 5a dichter
bei einem Rad als bei einem anderen angeordnet ist und zwar unter
den linken Rädern 6b und 6d und
die zweite Triggervorrichtung 5b dichter bei einem Rad
als bei dem anderen angeordnet und zwar unter den linken Rädern 6a und 6c,
besitzen die Empfangsstärken
unterschiedliche Werte, wenn die erste Triggervorrichtung 5a und
die zweite Triggervorrichtung 5b die Triggersignale ausgeben.
Es können
somit die gleichen Vorteile wie diejenigen, die gemäß der obigen
Ausführungsform
erzielt werden, auch hier erreicht werden.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
und gemäß der zweiten
Ausführungsform
enthält
die Triggervorrichtung 5 vier Triggervorrichtungen, und
zwar die erste Triggervorrichtung 5a, die zweite Triggervorrichtung 5b,
die dritte Triggervorrichtung 5c und die vierte Triggervorrichtung 5d.
Gemäß der dritten Ausführungsform
und gemäß der vierten
Ausführungsform
enthält
die Triggervorrichtung 5 zwei Triggervorrichtungen und
zwar die erste Triggervorrichtung 5a und die zweite Triggervorrichtung 5b.
Wenn jedoch das Triggersignal alle Sender 2 erreichen kann,
kann auch eine einzelne Triggervorrichtung 5 vorgesehen
werden, sodass alle Abstände
von der Triggervorrichtung 5 zu jedem der Räder 6a bis 6d verschieden
sind.
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Es
wird im Folgenden eine Ausführungsform beschrieben,
wenn der Gegenstand der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug
mit vier Rädern
angewendet wird. Jedoch ist das Fahrzeug nicht auf ein Fahrzeug
mit vier Rädern
beschränkt.
Die vorliegende Erfindung kann auch bei einer Radposition-Detektorvorrichtung
und einer den Radluftdruck detektierenden Vorrichtung, die in einem
Fahrzeug vorgesehen ist, angewendet werden, welches mehr als vier Räder enthält, wobei
e sich somit um ein großes Fahrzeug
handelt.
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Gemäß der Ausführungsform
wird detektiert, ob sich das Fahrzeug 1 in Bewegung befindet
und zwar basierend auf dem Detektionssignal von dem Geschwindigkeitssensor 8.
Jedoch kann auch die Detektion basierend auf anderen bekannten Signalen
und auf der Grundlage von Detektionssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren
durchgeführt werden,
ebenso mit Hilfe eines Longitudinal-Beschleunigungssensors und ähnlichem.
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Die
in jedem Diagramm gezeigten Schritte entsprechen jeweils den Einrichtungen,
die verschiedene Prozesse durchführen.
Beispielsweise ist ein Abschnitt, der die Prozesse durchführt entsprechend einem
Schritt 105, einem Schritt 135, einem Schritt 165 und
einem Schritt 195 äquivalent
mit einer Beurteilungseinrichtung. Ein Abschnitt, der den Prozess gemäß einem
Schritt 220 durchführt,
ist äquivalent
einer einen Wiederversuch durchführenden
Einrichtung. Ein Abschnitt, der die Prozesse durchführt, entsprechend
dem Schritt 110, dem Schritt 140, dem Schritt 170 und
dem Schritt 200 ist äquivalent
einer Beurteilungseinrichtung für
die Häufigkeit
eines unbeantworteten Triggersignals. Ein Abschnitt, der die Prozesse
durchführt
entsprechend einem Schritt 115, einem Schritt 145,
einem Schritt 175 und einem Schritt 205 ist äquivalent
einer Beurteilungseinrichtung für
die Wiederversuchs-Häufigkeit.