JP4186962B2 - 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪が車両のどの位置に取り付けられているかを検出する車輪位置検出装置に関するもので、特に、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に適用して好適である。

従来より、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている。

このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、送信されてきたデータが自車両のものであるかどうか、および送信機がどの車輪に取り付けられたものかを判別できるように、送信機が送信するデータ中に、自車両か他車両かを判別するためと送信機が取り付けられた車輪を判別するためのＩＤ情報を付加している。

そして、受信機側にそのＩＤ情報を予め登録しておき、送信機から送られたデータを受信したときに、受け取ったＩＤ情報からそのデータがどの車輪のものかを判別するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３２１２３１１号公報

上述したように、従来のタイヤ空気圧検出装置では、送信機から送信されるデータ中に各車輪それぞれに決められたＩＤ情報を含ませることにより、送信機が取り付けられた車輪の判別が行えるようになっている。このため、各車輪ごとに付加されたＩＤ情報が無いと、どの車輪に対応する送信機からのデータか判別することができない。すなわち、ＩＤ情報を用いないと、各送信機が車両のどの位置についているものなのかを検出することができない。

また上述の手段によると、ユーザー自らがタイヤローテーションなどのように車輪の位置を変えた場合には、ユーザがローテーションさせた車輪のＩＤ情報を読み取り、それまでに登録してあったＩＤ情報を再度登録し直さなければ、タイヤ空気圧検出装置側で車輪の位置変更に対応できない。

このため、ＩＤ情報が無くても各送信機が取り付けられた車輪、つまり取り付け位置を検出できるようにすることが望まれる。もしくは、車輪の位置変更によってＩＤ情報を登録し直す必要がある場合には、それが自動的に検出できるようにすることが望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、各送信機がどの車輪に取り付けられているかを、ユーザーによるＩＤ情報の読み取りなどを行わなくても検出できる車輪位置検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、トリガコマンドを受信する受信部（２２ｃ）と、受信部で受信されたトリガコマンドに対して応答を行うための送信フレームを作成する第１制御部（２２ａ）と、第１制御部にて処理された送信フレームを送信する送信部（２２ｂ）とを有してなる送信機（２）と、車体（７）側において、複数個の車輪から異なる位置となるように配置され、トリガコマンドを出力するトリガ機（５ａ、５ｂ）と、車体側に備えられ、送信フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該送信フレームに基づいて、送信機が複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別する第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）とを備える。

このような構成において、送信機は、受信部（２２ｃ）にトリガコマンドが入力されると受信感度の調整を行う調整機能を備え、第１制御部がトリガコマンドを受け取ったときに、トリガ受信感度ダウンを行うことで該感度ダウン中のトリガ受信動作に差をつけ、送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせるようにする。そして、受信機では、第２制御部にて、トリガ機にトリガコマンドを出力させるために、トリガコマンド送信指示信号を出力し、送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングに基づいて、送信機が複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別することを特徴としている。

このように、送信機はトリガ機からのトリガコマンドを受け取ると、送信機に備えられたトリガ受信感度ダウンを行うと共に、この感度ダウンによってトリガ機からの距離に応じてトリガ受信動作に差をつけることができる。このため、このトリガ受信動作の差に基づいて送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせることで、それに基づき、受信機の第２制御部で送信機が取り付けられた車輪を特定することが可能となる。これにより、各送信機がどの車輪に取り付けられているかを、ユーザーによるＩＤ情報の読み取りなどを行わなくても検出できる車輪位置検出装置にできる。

具体的には、受信機の第２制御部にて、車輪位置検出時に、トリガコマンドとして、トリガ機に第１のトリガコマンドを出力させたのち、所定期間経過後に第２のトリガコマンドを出力させ、送信機の第１制御部にて、第１のトリガコマンドを受け取ったときに感度ダウンを行い、該感度ダウン中に第２のトリガコマンドが入力されたか否かに基づき、送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせることができる。

また、請求項２に示されるように、受信機の第２制御部にて、車輪位置検出時に、トリガコマンドに加えて連続キャリアが格納されたトリガフレームをトリガ機に出力させ、送信機の第１制御部にて、トリガコマンドを受け取ったときに感度ダウンを段階的に行い、該感度ダウン中に該感度ダウンのどの段階のときに連続キャリアが受信できなくなったか否かに応じて、送信フレームに格納されるデータもしくは送信フレームの送信タイミングを異ならせるようにしても良い。

この場合、請求項３に示されるように、送信機は、第１制御部にて、感度ダウンのどの段階のときに連続キャリアが受信できなくなったかを示すデータとして、感度ダウンのどの段階まで連続キャリアが受信できたかという回数を用いることができる。

請求項４に記載の発明では、トリガ機は一つであり、該１つのトリガ機からトリガコマンドを出力したときに、前輪２輪と後輪２輪のうちトリガ機から近い順に３つの車輪に取付けられた送信機から送信フレームが受信機に向けて送信されるようになっており、受信機は、第２制御部にて、送信フレームがトリガ機から近い順の３つの車輪に取り付けられた送信機から送られてきたものと判別し、送信フレームが送られてこなかったものをトリガ機から最も遠い車輪に取り付けられた送信機と判別することを特徴としている。

このように、トリガ機を１つとした場合には、送信フレームが送られてきたものがトリガ機から近い順の３つと判別することができる。

請求項５に記載の発明では、トリガ機は、前輪２輪に対して異なる位置に配置された前輪用の第１トリガ機（５ａ）と、後輪２輪に対して異なる位置に配置された後輪用の第２トリガ機（５ｂ）とを有して構成され、第１トリガ機と第２トリガ機から順にトリガコマンドを出力させ、第１トリガ機からトリガコマンドを出力させたときに送信機が前輪２輪のいずれに取り付けられたものであるかを判別し、第２トリガ機からトリガコマンドを出力させたときに送信機が後輪２輪のいずれに取り付けられたものであるかを判別することを特徴としている。

このように、前輪用の第１トリガ機と後輪用の第２トリガ機との２つを用意し、第１トリガ機を用いて前輪２輪のいずれに取り付けられた送信機であるかの判別を行い、第２トリガ機を用いて後輪２輪のいずれに取り付けられた送信機であるかの判別を行うことが可能である。

請求項６に記載の発明では、複数個の車輪に取り付けられた送信機それぞれで作成される送信フレームは同じデータ数として構成され、送信機それぞれが送信する送信フレームが複数回送信されると共に、該送信フレームの送信間隔が送信機それぞれで異なる期間とされていることを特徴としている。

このようにすれば、複数回送信されるうちのいずれかで送信フレームが受信機に受信されるようにすることができるため、確実に各送信フレームが受信機に受信されるようにできる。

これら請求項１ないし６では、車輪位置検出装置として本発明を示したが、請求項８に示されるように、この車輪位置検出装置をタイヤ空気圧検出装置に組み込むことも可能である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態における車輪位置検出装置が適用されたタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。

図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３、表示器４およびトリガ機５を備えて構成されている。

図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられるもので、車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。

送信機２は、図２（ａ）に示されるように、センシング部２１、マイクロコンピュータを含むＡＳＩＣ２２、電池２３、送信アンテナ２４および受信アンテナ２５を備えた構成となっている。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。

マイクロコンピュータ２２は、制御部（第１制御部）２２ａや送信部２２ｂおよび受信部２２ｃなどを備えた周知のもので、制御部２２ａ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。

制御部２２ａは、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として各送信機２のＩＤ情報と共に送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを送信部２２ｂに送るものである。この送信部２２ｂへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるようになっている。

また、制御部２２ａは、受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じてトリガ機５からのトリガ信号（特定のトリガコマンドを含む信号）を受け取ると、受信アンテナ２５に向けて所定時間受信感度ダウンさせることを指示する感度ダウン指令信号を出力する。これにより、受信アンテナ２５が感度ダウン状態となるが、この感度ダウン中には、トリガ機５からトリガ信号を出力したときに、トリガ機５からの距離の差に応じて各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２の中でトリガ信号を受信できるものと受信できないものとが出てくる。つまり、トリガ受信動作に差が生じる。このため、制御部２２ａは、感度ダウン中にトリガ信号を受信できるか否かによって、各送信機２から異なった応答を行うようになっている。

具体的には、本実施形態の場合、トリガ機５からトリガ受信感度ダウンを促す特定のコマンドを含む１度目のトリガ信号が送信されることでトリガ信号を受信した送信機２の受信アンテナ２５の感度ダウンが行われると、その感度ダウン状態中に１度目とは異なるコマンドを含む２度目のトリガ信号を出力させるようになっており、感度ダウン状態が続く所定期間中に２度目のトリガ信号を受信できたか否かで、送信機２からの応答時間に差をつけるようにしている。

このため、制御部２２ａは、１度目のトリガ信号の受信を確認したあと、感度ダウン指令信号を出力し、さらに所定期間中に２度目のトリガ信号が受信されたか否かを確認し、その結果、１度目のトリガ信号受信後から何秒後に応答用の送信フレームを送るかという送信タイミングを求める。

例えば、後述するように、トリガ信号を受け取ってから何秒後に送信フレームを送るかという送信タイミングが、２度目のトリガ信号を受信した場合と受信しなかった場合とで異なるもので設定されている。このため、両前輪６ａ、６ｂの送信機２から異なったタイミングで送信フレームが送信され、また両後輪６ｃ、６ｄの送信機２からも異なったタイミングで送信フレームが送信される。

送信部２２ｂは、送信アンテナ２４を通じて、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを変調して受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。

受信部２２ｃは、受信アンテナ２５を通じて、トリガ信号を受け取って制御部２２ａに送る入力部としての機能を果たすものである。

電池２３は、制御部２２ａなどに対して電力供給を行うものであり、この電池２３からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２ａでの各種演算や送信フレームの送信処理などが実行される。

受信アンテナ２５は、例えばＬＦ帯（具体的には１２５ｋＨｚ等）の電波を受信できるアンテナ部２５ａと、感度切換用のスイッチ２５ｂと、スイッチ２５ｂが投入されたときにアンテナ部２５ａに対して並列接続されるダンピング抵抗２５ｃとを有した構成となっている。このような構成により、受信アンテナ２５は、制御部２２ａからの感度ダウン指令信号によりスイッチ２５ｂが投入されることで、ダンピング抵抗２５ｃがアンテナ部２５ａに並列接続され、アンテナゲインが変化させられてトリガ受信感度ダウン状態となる。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機２に備えられた送信アンテナ２４を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）に送信フレームを送信するようになっている。

また、図２（ｂ）に示されるように、受信機３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータを含むＡＳＩＣ３２を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、各送信機２から送られてくる送信フレームを総括的に受け取る１本もしくは２本の共通アンテナとなっており、車体７に固定されている。

マイクロコンピュータ３２は、受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂなどを備えた周知のもので、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。

受信部３２ａは、各アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを復調した信号を制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。

制御部３２ｂは、トリガ機５に対してトリガコマンドを出力させることを指令するトリガコマンド送信指示信号を出力すると共に、受信部３２ａで復調された送信フレームのデータを受け取り、送信フレームのデータによって示される各送信機２の応答の相違や送信フレームの受信タイミングに基づいて、送られてきた送信フレームが車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２のものかを特定する車輪位置検出を行う。この車輪位置検出の手法については後で詳細に説明する。

さらに、制御部３２ｂでは、受け取った送信フレームのデータに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。これにより、車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。

トリガ機５は、受信機３の制御部３２ｂから送られてくるトリガ指令信号が入力されると、トリガコマンドを含むトリガ信号を送信するものである。このトリガ機５は、両後輪６ｃ、６ｄよりも両前輪６ａ、６ｂ側に近い位置に配置され、かつ、右前輪６ａと左前輪６ｂから異なる距離に配置された第１トリガ機５ａと、両前輪６ａ、６ｂよりも両後輪６ｃ、６ｄ側に近い位置に配置され、かつ、右後輪６ｃと左後輪６ｄから異なる距離に配置された第２トリガ機５ｂとを有した構成とされている。

第１、第２トリガ機５ａ、５ｂは、車体７を左右対称に分断する中心線に対して共に同じ方向にオフセットされて配置されている。本実施形態の場合、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂは共に右側２輪６ａ、６ｃの近傍に配置されている。

このため、第１トリガ機５ａから両前輪６ａ、６ｂまでの距離は、左前輪６ｂまで距離の方が右前輪６ａまでの距離よりも遠くなっている。また、第２トリガ機５ｂから両後輪６ｃ、６ｄまでの距離は、左後輪６ｄまで距離の方が右後輪６ｃまでの距離よりも遠くなっている。

なお、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂは、周囲すべてが金属で覆われていない場所であればどこに搭載されていても構わないが、できるだけ金属で覆われないような場所、かつ、走行中に石等が当らないような例えば樹脂製のホイールライナーの裏側などに搭載されているのが好ましい。

以上のようにして、本実施形態における車輪位置検出装置が適用されたタイヤ空気圧検出装置が構成されている。

続いて、上記のように構成されるタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。

まず、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置による車輪位置検出について説明する。図３、図４は、それぞれ、車輪位置検出の際の受信機３と各送信機２それぞれが実行する処理のフローチャートである。以下、これらの図を参照して説明する。

図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、受信機３の制御部３２ｂに対して電源投入が行われる。そして、電源投入から所定時間が経過すると、車輪位置検出モードとなる。

これにより、まず、図３のステップ１００に示されるように、受信機３の制御部３２ｂから第１トリガ機５ａに向けて第１のトリガコマンド送信指示信号が出力される。この第１のトリガコマンド送信指示信号が第１トリガ機５ａに入力されると、第１トリガ機５ａは、各送信機２に向けて第１のトリガコマンドを含むトリガ信号を送信させる。

一方、各送信機２では、図４のステップ２００において、第１のトリガコマンドが受信されたか否かが判定される。このとき、両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２では、第１のトリガコマンドが受信されることになるため、受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて制御部２２ａに第１のトリガコマンドが入力されると、ステップ２０５に進み、トリガ受信感度ダウン設定開始処理として、受信アンテナ２５のスイッチ２５ｂがオンさせられる。これにより、ダンピング抵抗２５ｃがアンテナ部２５ａに並列接続され、トリガ受信感度がダウンさせられる。

また、ステップ２１０にて第２トリガ受信有無フラグが０、つまりリセット状態とされ、ステップ２１５にてタイマーでのカウントがスタートされる。第２トリガ受信有無フラグは、後述する第２のトリガコマンドが受信されたか否かを示すもので、受信された場合には１にセットされ、受信されていない場合には０にリセットされる。

次に、受信機３では、図３のステップ１０５に示されるように、第１のトリガコマンド送信指示信号が出力されてから所定時間経過後に、受信機３の制御部３２ｂから第１トリガ機５ａに向けて第２のトリガコマンド送信指示信号が出力される。この第２のトリガコマンド送信指示信号が第１トリガ機５ａに入力されると、第１トリガ機５ａは、各送信機２に向けて第２のトリガコマンドを含むトリガ信号を送信させる。

ここで、トリガ信号強度は距離に応じて減衰することが知られている。例えば、ＬＦ帯における自由空間でのトリガ信号強度の距離による減衰特性は、図５のように表される。この特性を利用すると、本実施形態の第１トリガ機５ａから両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた送信機２までの距離に差があるため、トリガ受信感度ダウン状態としたときに、右前輪６ａの送信機２では第２のトリガコマンドが受信され、左前輪６ｂの送信機２では第２のトリガコマンドが受信されないようにすることができる。

したがって、各送信機２で、図４のステップ２２０において、第２のトリガコマンドが受信されたか否かという判定が行われた場合に、右前輪６ａの送信機２に関しては第２のトリガコマンドが受信されるため肯定判定され、左前輪６ｂの送信機２に関しては第２のトリガコマンドが受信されず否定判定されることになる。

このため、右前輪６ａの送信機２に関してはステップ２２５に進んで第２トリガ受信有無フラグが１にセットされてからステップ２３０に進み、左前輪６ｂの送信機２に関してはそのままステップ２３０に進む。

続く、ステップ２３０において、タイマーでのカウントが所定時間に達してタイムアウトになったか否かが判定される。つまり、車輪位置検出が開始されたことが検出されてから、所定時間が経過したが判定される。このときの所定時間は、第１トリガ機５ａが第１のトリガコマンドを送信したのち第２のトリガコマンドを送信完了するまでの時間間隔を想定したものであり、その時間間隔と同じ、もしくはそれより長時間に設定される。

そして、タイマーでのカウントが所定時間に達していなかった場合には、まだタイムアウトではなく、第２のトリガコマンドを受信する可能性があるものとして、再びステップ２２０に戻る。逆に、タイマーでのカウントが所定時間に達しており、タイムアウトとなっていた場合には、今後は第２のトリガコマンドを受信する可能性は無いものとしてステップ２３５に進む。

次に、ステップ２３５では、第２トリガ受信有無フラグが１にセットされているか否かが判定される。ここで第２トリガ受信有無フラグが１にセットされていた場合、第２のトリガコマンドを受信した右前輪６ａの送信機２であるものとして、ステップ２４０に進む。そして、ステップ２４０において、第１のトリガコマンドに対する応答を行うための送信フレームが作成され、その送信フレーム内に第２のトリガコマンドを受信した事を示す第２トリガ受信有り情報が格納される。そして、送信フレーム内に送信機２のＩＤ情報が格納され、受信機３に向けて送信される。

一方、ステップ２３５において、第２トリガ受信有無フラグが１にセットされていなかった場合、第２のトリガコマンドが受信されなかった左前輪６ｂであるものとして、ステップ２４５に進む。そして、ステップ２４５では、ステップ２４０で送信される第２トリガ受信有り情報が格納された送信フレームと混信しないように、応答待機のための一定時間ウェイト処理が実行される。これにより、左前輪６ｂの送信機２による送信フレームの送信タイミングからずれるように、この送信フレームの送信が完了するまで待機させられる。

この後、ステップ２５０に進み、第１のトリガコマンドに対する応答を行うための送信フレームが作成され、その送信フレーム内に第２のトリガコマンドを受信していない事を示す第２トリガ受信無し情報が格納される。そして、送信フレーム内に送信機２のＩＤ情報が格納され、受信機３に向けて送信される。

このようにして、第１、第２のトリガコマンドに対して両前輪６ａ、６ｂの送信機２が実行する処理が完了となる。

そして、受信機３では、図３のステップ１１０において、左右両前輪６ａ、６ｂの送信機２からの応答用の送信フレームが受信されたか否かの判定が肯定判定される。上述した両前輪６ａ、６ｂの送信機２での処理が完了する前の状態であれば、このステップで否定判定され、再度ステップ１００に戻ることになるが、処理が完了した後にはこのステップで肯定判定されてステップ１１５に進む。

ステップ１１５では、左右両前輪６ａ、６ｂの送信機２から送られてきた送信フレームがそれぞれ解析され、第２のトリガコマンドを受信した事を示す第２トリガ受信有り情報が格納されている送信フレームが右前輪６ａの送信機２から送られてきたものと決定される。そして、その送信フレームに格納されたＩＤ情報が右前輪６ａの送信機２を示すＩＤ情報として制御部３２ｂ内のメモリに記憶される。

続いてステップ１２０に進み、ステップ１１５と同様に、第２のトリガコマンドを受信していない事を示す第２トリガ受信無し情報が格納されている送信フレームが左前輪６ｂの送信機２から送られてきたものと決定される。そして、その送信フレームに格納されたＩＤ情報が左前輪６ｂの送信機２を示すＩＤ情報として制御部３２ｂ内のメモリに記憶される。

この後、ステップ１２５〜ステップ１４５において、第２トリガ機５ｂから第１のトリガコマンドおよび第２のトリガコマンドを送信することにより、上記ステップ１００〜１２０と同様の処理が両後輪６ｃ、６ｄに対して行われる。そして、両後輪６ｃ、６ｄの送信機２においても、両前輪６ａ、６ｂの送信機２と同様に、図４に示される処理が実行される。これにより、左右両後輪６ｃ、６ｄの送信機２から送られてきた送信フレームに第２トリガ受信有り情報が格納されているか、それとも第２トリガ受信無し情報が格納されているかに基づき、右後輪６ｃの送信機２から送られてきた送信フレームなのか、それとも左後輪６ｄの送信機２から送られてきた送信フレームなのかが決定される。そして、各送信フレームに格納されたＩＤ情報が、それぞれ、右後輪６ｃの送信機２を示すＩＤ情報と左後輪６ｄの送信機２を示すＩＤ情報として制御部３２ｂ内のメモリに記憶される。

このようにして、受信機３が受信した各送信フレームが各車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきたものかが判別される。図６は、この車輪位置検出の様子を示したタイミングチャートである。

まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされると、第１トリガ機５ａから第１のトリガコマンドが送られた後、所定時間が経過する前に第２のトリガコマンドが送信される。このとき、図中○および×印で示したように、右前輪６ａの送信機２では第１のトリガコマンドと第２のトリガコマンドの両方ともが受信され、左前輪６ｂの送信機２では第１のトリガコマンドが受信されるものの第２のトリガコマンドは受信されない。

このため、右前輪６ａの送信機２では、第１のトリガコマンドが送信されたのち、タイムアウトまでの時間に相当する期間ＴＡが経過すると応答のための送信フレームが送信される。また、左前輪６ｂの送信機２では、第１のトリガコマンドが送信されたのち、タイムアウトまでの時間に一定時間ウェイト処理によって待機される時間を加算した時間に相当する期間ＴＢが経過すると応答のための送信フレームが送信される。

一方、第１トリガ機５ａによる両前輪６ａ、６ｂの検出が終わると、第２トリガ機５ｂから第２のトリガコマンドが送られた後、所定時間が経過する前に第２のトリガコマンドが送信される。このとき、右後輪６ｃの送信機２では第１のトリガコマンドと第２のトリガコマンドの両方ともが受信され、左後輪６ｄの送信機２では第１のトリガコマンドが受信されるものの第２のトリガコマンドは受信されない。

したがって、右後輪６ｃの送信機２では、第１のトリガコマンドが送信されたのち、期間ＴＡが経過すると応答のための送信フレームが送信される。また、左後輪６ｄの送信機２では、第１のトリガコマンドが送信されたのち、期間ＴＢが経過すると応答のための送信フレームが送信される。

このようにして、各送信フレームに格納された第２のトリガコマンドの受信有無情報から、その送信フレームが車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送信されたものであるかを特定することが可能となる。その後、受信機３の制御部３２ｂは、各送信フレームに格納されたＩＤ情報を送信機２が取り付けられた車輪６ａ〜６ｄと対応付けて記憶（登録）させる。これにより、受信機３は、次に説明するタイヤ空気圧検出が行われる場合に、タイヤ空気圧に関するデータが格納された送信フレームが送られてくると、その送信フレーム内に格納されたＩＤ情報から送信フレームを送った送信機２が車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられたものであるかを判別し、各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧を求めることが可能となる。

次に、定期送信モードとなり、通常のタイヤ空気圧検出が行われる場合には、上述したように、各送信機２では、制御部２２ａに、センシング部２１からのタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を示す検出信号が入力される。そして、この検出信号が必要に応じて信号処理されることでタイヤ空気圧に関するデータとされ、各送信機２のＩＤ情報と共に送信フレームに格納されたのち、所定周期毎に送信部２２ｂを通じて受信機３側に送信される。

一方、送信機２から送信フレームが送信されると、それが受信機３のアンテナ３１にて受信され、受信部３２ａを通じて制御部３２ｂに入力される。そして、制御部３２ｂにおいて、送信フレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正がなされ、タイヤ空気圧が求められる。このとき、送信フレーム内にＩＤ情報が格納されているため、車輪位置検出の際に記憶されたＩＤ情報と照合され、その送信フレームが車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきたものかが判別される。

この後、求められたタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていると判定されれば、制御部３２ｂから表示器４にその旨を示す信号が出力され、タイヤ空気圧が低下したのが車輪６ａ〜６ｄのいずれであるかが特定できる形態で、表示器４に表示される。これにより、ドライバに車輪６ａ〜６ｄのいずれのタイヤ空気圧が低下したかを知らせることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によれば、第１トリガ機５ａを両前輪６ａ、６ｂから異なる距離に配置すると共に、第２トリガ機５ｂを両後輪６ｃ、６ｄから異なる距離に配置し、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂが発生させるトリガ信号（第２のトリガコマンド）の送信機２におけるトリガ受信有無に基づいて、各送信機２が車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられたものかを特定することができる。これにより、正確に車輪位置検出を行うことができる。

また、このような送信機２によれば、すべての送信機２を同様の構成にすることができると共に、受信機３に対して、各送信機２がどの車輪６ａ〜６ｄに取り付けられているかを区別しながら登録するＩＤ情報設定のための工程などを行う必要がないため、タイヤ空気圧検出装置の設定工程数の簡略化を図ることも可能となる。

特に、本実施形態のように、受信機３のアンテナ３１が各送信機２からの送信フレームを統括的に受け取る共通アンテナとして使用されるものにおいては、１つのアンテナ３１に複数の送信フレームが送られることになる。このため、どの車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた送信機２から送られた送信フレームかを判別することが難しい。したがって、本実施形態のようにトリガ受信感度を切り替えることで、トリガコマンド受信有無の情報に応じて送信機２が取り付けられた車輪６ａ〜６ｄを特定することが特に有効となる。

なお、ここでは送信フレームに第２のトリガコマンドを受信したか否かのデータを格納し、このデータに基づいて受信機３側で車輪位置検出が行えるようにしている。しかしながら、第２のトリガコマンドを受信したか否かによって送信フレームの送信タイミングがずらされるようになっていることから、その送信フレームの受信機３での受信タイミングに基づいて車輪位置検出を行うことも可能である。

また、本機能を車両エンジン始動直後に行い、送信機２からの応答信号のデータに通常時の定期送信と同様に圧力や温度の検出情報も含めることで、ユーザが車両運行前にタイヤの正しい位置情報を含めたタイヤ空気圧表示も表示器４で可能となり利便性の良いシステムを構築することも可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態のように、第１、第２トリガ機５ａ、５ｂで第１のトリガコマンドを出力した後にもう一度第２のトリガコマンドを出力するというものではなく、トリガコマンドの後に連続キャリアが添付されたものを１つのトリガフレームとして用い、トリガコマンドの後の連続キャリアの受信状況に基づいて車輪位置検出を行う。

本実施形態のタイヤ空気圧検出装置は、ほぼ第１実施形態と同様であるが、送信機２における受信アンテナ２５の構成が第１実施形態と異なる。また、送信機２における制御部２２ａが実行する処理および受信機３の制御部３２ｂが実行する処理が第１実施形態と異なる。その他の点に関しては第１実施形態と同様であるため、同様である部分に関しては説明を省略し、以下、本実施形態のうち第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置における送信機２のブロック図である。この図に示されるように、受信アンテナ２５には、スイッチ２５ｂおよびダンピング抵抗２５ｃで構成される回路が複数個、アンテナ部２５ａに対して並列接続された構成とされている。各スイッチ２５ｂは、制御部２２ａによってオンオフ制御されるようになっており、アンテナ部２５ａに対して並列接続されるダンピング抵抗２５ｃの数を調整することで、受信アンテナ２５の受信感度が複数段階に徐々にダウンさせられるように構成されている。

また、本実施形態の受信機３の制御部３２ｂは、第１実施形態とは異なり、トリガコマンドの後に連続キャリアが添付されたものを１つのトリガフレームとして第１、第２トリガ機５ａ、５ｂから出力させる。連続キャリアは、無変調信号で構成されるもので、送信機２がキャリア検出できるまでに要する時間を考慮して、所定時間送信されるようになっている。

さらに、本実施形態の送信機２の制御部２２ａは、トリガフレームに格納された特定のトリガコマンドに基づいてトリガ受信感度ダウンを開始させ、段階的に感度ダウンされていく際のどの段階でキャリアの検出が行えなくなったかを求める。具体的には、感度ダウンがどの段階までキャリアが検出され、どの段以降はキャリアが検出できなくなったかを求め、例えば検出された回数を数える。その回数が多いほど、低い感度でもキャリアを検出できたものとして車輪位置検出を行う。

以下、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。

図８、図９は、それぞれ、車輪位置検出の際の受信機３と各送信機２それぞれが実行する処理のフローチャートである。以下、これらの図を参照して説明する。

図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったのち、車輪位置検出を開始する。これにより、まず、図８のステップ３００に示されるように、受信機３の制御部３２ｂから第１トリガ機５ａに向けてトリガフレーム送信指示信号が出力される。このトリガフレーム送信指示信号が第１トリガ機５ａに入力されると、第１トリガ機５ａは、各送信機２に向けてトリガフレーム、すなわちトリガコマンドと連続キャリアが格納されたトリガ信号を送信させる。

一方、各送信機２では、図９のステップ４００において、トリガコマンドが受信されたか否かが判定される。このとき、両前輪６ａ、６ｂに取り付けられた各送信機２では、トリガコマンドが受信されることになるため、受信アンテナ２５および受信部２２ｃを通じて制御部２２ａにトリガコマンドが入力されると、ステップ４０５に進み、トリガコマンドが車輪位置の検出要求を示したものかが検出される。そして、トリガコマンドが車輪位置の検出要求を示したものではなかった場合には、ステップ４１０に進み、予め規定されたトリガコマンド別の処理が実施される。このトリガコマンド別の処理については車輪位置検出とは関係ないものであるため、ここでは説明を省略する。

ステップ４０５で肯定判定されると、ステップ４１５に進み、トリガ受信感度ダウンの段階（レベル）Ｎが４に設定されるとともに、連続キャリアの検出回数Ｔｗが０に設定され、それぞれがメモリに記憶される。ここで、感度ダウンの段階Ｎとは、感度ダウンを複数段階行えるものとした場合における感度低下レベルを示したものである。ここでは、例えば感度ダウンの段階Ｎ＝４としているが、これは感度ダウンが４段階まで行えるとした場合に、まだ１段階も下げていない状態を表している。

この後、ステップ４２０に進み、受信アンテナ２５の感度を１段階ダウンさせる。すなわち、制御部２２ａから複数のスイッチ２５ｂのうちの１つをオンさせるような制御信号が出力され、そのスイッチ２５ｂがオンとなりダンピング抵抗２５ｃの１つがアンテナ部２５ａに並列接続されることで、受信アンテナ２５の感度が１段階ダウンさせられる。そして、ステップ４２５において、続けてキャリアディテクトが実施される。すなわち、連続キャリアの検出が行われる。

そして、ステップ４３０に進み、キャリア検出が有ったか否かが判定される。ここで、キャリア検出が肯定判定された場合には、ステップ４３５に進み、連続キャリアの検出回数Ｔｗ＝４−（Ｎ−１）とされる。つまり、４回感度ダウンが行われるとした場合に、あと感度ダウンが何回残っているかという回数を全カウント回数（＝４）から差引くことで、連続キャリアが検出されたということで検出回数Ｔｗが表される。このため、１回目の感度ダウンのときに連続キャリアが検出された場合には、Ｔｗ＝４−（４−１）＝１となる。なお、ステップ４３０で否定判定された場合には、そのままステップ４４０に進むことになる。このため、既に設定されている検出回数Ｔｗ（ステップ４１５もしくはステップ４３５で設定された検出回数Ｔｗ）がそのまま維持されることとなる。

ステップ４４０では、感度ダウンの段階Ｎが１つ減じられる。そして、ステップ４４５に進み、感度ダウンの段階Ｎが０に達したか否かが判定される。ここで否定判定された場合には、まだ感度ダウンを行うことができるものとしてステップ４２０に戻り、上記各処理が繰り返され、肯定判定された場合には、感度ダウンを行うことができないものとしてステップ４５０に進む。このようにして、感度ダウンの段階Ｎを１つずつ下げていき、どの段階まで連続キャリアが検出されたかが連続キャリアの検出回数Ｔｗによって表される。そして、第１トリガ機５ａからの距離が近い右前輪６ａと距離が遠い左前輪６ｂの送信機２を比較すると、右前輪６ａの送信機２の方が感度ダウンしてもキャリアを検出可能となることから、キャリア検出回数Ｔｗが多くなる。

ステップ４５０では、各送信機２からトリガコマンドに対する応答用の送信フレームの待機時間の設定処理が行われる。待機時間は、｛（４−Ｔｗ）×（送信フレーム時間｝として設定され、キャリア検出回数Ｔｗが多いほど短くなり、かつ、検出回数Ｔｗが１つ異なる毎に送信フレーム時間分だけ待機時間がずらされることになる。

そして、ステップ４４５において、各送信機２からトリガコマンドに対する応答用の送信フレームが送信される。このとき、上述したように、検出回数Ｔｗが１つ異なる毎に送信フレーム時間分だけ待機時間がずらされているため、各送信フレームの送信タイミングが重複して送られないようにできる。このため、受信機３にて、各送信フレームを混信することなく、確実に受信することができる。

一方、このように送信機２から送信フレームが送信されると、受信機３では、図８のステップ３０５に示されるように、トリガフレームが送信された後（ステップ３００でトリガフレーム送信指示信号が出力された後）、最初に受信した送信フレームが右前輪６ａの送信機２から送られてきたものであると決定される。つまり、連続キャリアの検出回数Ｔｗが多いほど、送信フレームの待機時間が短くなっている。このため、最初に受信した送信フレームが第１トリガ機５ａから近い右車輪６ａの送信機２で送信されたものとされるのである。そして、その送信フレームに格納されたＩＤ情報が右前輪６ａの送信機２を示すものとして制御部３２ｂ内のメモリに登録される。

また、次に受信した送信フレームが左前輪６ｂの送信機２から送られてきたものであると決定される。そして、その送信フレームに格納されたＩＤ情報が左前輪６ｂの送信機２を示すものとして制御部３２ｂ内のメモリに記憶される。

続いてステップ３１５に進み、ステップ３００と同様に、受信機３の制御部３２ｂから第２トリガ機５ｂに向けてトリガフレーム送信指示信号が出力される。このトリガフレーム送信指示信号が第２トリガ機５ｂに入力されると、第２トリガ機５ｂは、各送信機２に向けてトリガフレーム、すなわちトリガコマンドと連続キャリアが格納されたトリガ信号を送信させる。

これにより、右後輪６ｃおよび左後輪６ｄの送信機２において、上記図９のステップ４００〜４６５の処理が同様に実行される。そして、右後輪６ｃおよび左後輪６ｄの送信機２からも順番に送信フレームが送信され、図８のステップ３２０、３２５において、最初に受信された送信フレームが右後輪６ｃの送信機２から送られてきたものと決定され、次に受信された送信フレームが左後輪６ｄの送信機２から送られてきたものと決定されて、それぞれの送信フレームに格納されたＩＤ情報が右後輪６ｃの送信機２のものか、それとも左後輪６ｄの送信機２のものかが分かるように対応付けられて、制御部３２ｂ内のメモリに記憶される。

このようにして、受信機３が受信した各送信フレームが各車輪６ａ〜６ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきたものかが判別される。図１０は、この車輪位置検出の様子を示したタイミングチャートである。ただし、ここでは両前輪６ａ、６ｂの車輪位置検出についてのみ示してある。

図１０に示されるように、第１トリガ機５ａからトリガフレームが送信されると、両前輪６ａ、６ｂの送信機２でトリガ受信処理としてトリガ受信感度ダウンが段階的に行われる。具体的には、連続キャリアが出力されている最中に、段階的に受信アンテナ２５の感度ダウンが行われる。この感度ダウンが進むと、まず、左前輪６ｂの送信機２がキャリアを受信できなくなり、その後、さらに感度ダウンが進むと、右前輪６ａの送信機２がキャリアを受信できなくなる。

そして、検出回数Ｔｗ（図中の○印の個数）が多いほど、その後の待機時間Ｆが短く設定され、検出回数Ｔｗが少ないほど、その後の待機時間Ｆが長く検出される。このため、トリガフレームが送信された後に送信フレームを受信した順番（もしくは待機時間）に基づいて、車輪位置検出を行うことが可能となる。

なお、ここでは送信フレームを受信した順番もしくは待機時間に基づいて車輪位置検出を行う場合を例に挙げたが、連続キャリアの受信できた回数、もしくは、受信したときの感度ダウンの段階Ｎをそのままデータ化して、送信フレームに格納し、そのデータに基づいて受信機３で車輪位置検出を行うことも可能である。

（他の実施形態）
上記各実施形態において、送信フレームに第２のトリガコマンドが受信されたか否かのデータ、もしくは、感度ダウンによりどの段階のときまでキャリアを受信検出できたかというデータを格納する場合には、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられた各送信機２それぞれで作成される送信フレームを同じデータ数（同じ長さ）として構成し、送信機２それぞれが送信する送信フレームが複数回送信されるようにすると共に、送信フレームの送信間隔が各送信機２で異なる期間とすると好ましい。このようにすれば、複数回送信されるうちのいずれかで送信フレームが受信機３に受信されるようにすることができ、より受信機３における受信率を向上させることができるとともに、他車両からの混信回避も可能となる。

また、上記各実施形態では、第１トリガ機５ａを両前輪６ａ、６ｂの車輪位置検出に用い、第２トリガ機５ｂを両後輪６ｃ、６ｄの車輪位置検出に用いているが、第１トリガ機５ａを両右側車輪６ａ、６ｃから異なる距離の場所に配置するとともに、第２トリガ機５ｂを両左側車輪６ｂ、６ｄから異なる距離の場所に配置し、第１トリガ機５ａを両右側車輪６ａ、６ｃの車輪位置検出に用い、第２トリガ機５ｂを両左側車輪６ｂ、６ｄの車輪位置検出に用いることもできる。

さらに、第２実施形態ではトリガ機５を第１、第２トリガ機５ａ、５ｂという２つとしたが、１つのトリガ機５が４つの車輪６ａ〜６ｄから異なる位置となるように配置し、そのうち少なくとも３つの車輪の送信機２でトリガフレームが受信されるようにし、３つの車輪の送信機２から応答用の送信フレームが送信されるようにしても良い。

この場合には、例えば、感度ダウンを段階的に行ったときに、トリガ機５から距離が遠い順に、連続キャリアが受信できなくなることから、送信フレームを受信した順番とトリガ機５からの距離が近い順とが一致するものとして、車輪位置検出を行うことができる。

上記実施形態では送信機２のトリガ受信感度をダンピング抵抗２５ｃを用いてダウンさせていたが、送信機２の受信部２２ｃに受信アンプが含まれる構成であれば受信アンプのゲインを可変させてトリガ受信感度をダウンさせても良い。

さらに上記実施形態では、アンテナ３１が１本の共通アンテナとされる形態について説明したが、各車輪６ａ〜６ｄそれぞれに対応して４本設けられるような形態であっても構わない。ただし、アンテナ３１が共通アンテナとされた場合に、特に、送信機２が取り付けられた車輪６ａ〜６ｄの特定が困難となることから、共有アンテナとされる場合に本発明を適用すると有効である。

本明細書において、ＩＤ情報とは各車輪６ａ〜６ｄがどれかを区別するために付けられる車輪６ａ〜６ｄ毎に異なるものとして付されるＩＤ情報のことを意味しているが、送信機２から送信される送信フレームが自車両のものか他車両のものかを区別するためのＩＤ情報を用いても構わない。その場合においても、タイヤローテーションなどのように、車輪の位置が変えられても、受信機３に記憶されている車輪位置情報とＩＤ情報とのリンクをエンジン始動後に自動的に再登録することができる。

本発明の第１実施形態における車輪位置検出装置が適用されたタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。 図１に示すタイヤ空気圧検出装置の送信機と受信機のブロック構成を示した図である。 受信機３の制御部３２ｂで実行される処理のフローチャートである。 送信機２の制御部２２ａで実行される処理のフローチャートである。 自由空間におけるトリガ信号の信号強度の距離による減衰特性を示したグラフである。 図１に示すタイヤ空気圧検出装置で車輪位置検出を行ったときのタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の送信機２のブロック構成を示した図である。 受信機３の制御部３２ｂで実行される処理のフローチャートである。 送信機２の制御部２２ａで実行される処理のフローチャートである。 図７に示すタイヤ空気圧検出装置で車輪位置検出を行ったときのタイミングチャートである。

符号の説明

１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５…トリガ機、５ａ…第１トリガ機、５ｂ…第２トリガ機、６ａ…右前輪、６ｂ…左前輪、６ｃ…右後輪、６ｄ…左後輪、６ｅ…スペアの車輪、７…車体、２１…センシング部、２２…マイクロコンピュータを含むＡＳＩＣ、２２ａ…制御部、２２ｂ…送信部、２２ｃ…受信部、２３…電池、２４…送信アンテナ、２５…受信アンテナ、２５ａ…アンテナ部、２５ｂ…スイッチ、２５ｃ…ダンピング抵抗、３１…アンテナ、３２…マイクロコンピュータを含むＡＳＩＣ、３２ａ…受信部、３２ｂ…制御部。

Claims (7)

1. タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、トリガコマンドを受信する受信部（２２ｃ）と、前記受信部で受信された前記トリガコマンドに対して応答を行うための送信フレームを作成する第１制御部（２２ａ）と、前記第１制御部にて処理された前記送信フレームを送信する送信部（２２ｂ）とを有してなる送信機（２）と、
   車体（７）側において、前記複数個の車輪から異なる距離となるように配置され、前記トリガコマンドを出力するトリガ機（５ａ、５ｂ）と、
   前記車体側に備えられ、前記送信フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該送信フレームに基づいて、前記送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別する第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなる車輪位置検出装置であって、
   前記送信機（２）は、前記受信部（２２ｃ）に前記トリガコマンドが入力されると受信感度の調整を行う調整機能を備え、前記第１制御部が前記トリガコマンドを受け取ったときに、トリガ受信感度ダウンを行うことで該感度ダウン中のトリガ受信動作に差をつけ、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせるようになっており、
   前記受信機は、前記第２制御部にて、前記トリガ機に前記トリガコマンドを出力させるために、トリガコマンド送信指示信号を出力し、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングに基づいて、前記送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっており、
   さらに、前記受信機は、前記第２制御部にて、車輪位置検出時に、前記トリガコマンドとして、前記トリガ機に第１のトリガコマンドを出力させたのち、所定期間経過後に第２のトリガコマンドを出力させ、
   前記送信機は、前記第１制御部にて、前記第１のトリガコマンドを受け取ると、前記感度ダウンを行い、該感度ダウン中に前記第２のトリガコマンドが入力されたか否かに基づき、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせることを特徴とする車輪位置検出装置。
2. タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、トリガコマンドを受信する受信部（２２ｃ）と、前記受信部で受信された前記トリガコマンドに対して応答を行うための送信フレームを作成する第１制御部（２２ａ）と、前記第１制御部にて処理された前記送信フレームを送信する送信部（２２ｂ）とを有してなる送信機（２）と、
   車体（７）側において、前記複数個の車輪から異なる距離となるように配置され、前記トリガコマンドを出力するトリガ機（５ａ、５ｂ）と、
   前記車体側に備えられ、前記送信フレームを受信する受信部（３２ａ）と、該送信フレームに基づいて、前記送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別する第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなる車輪位置検出装置であって、
   前記送信機（２）は、前記受信部（２２ｃ）に前記トリガコマンドが入力されると受信感度の調整を行う調整機能を備え、前記第１制御部が前記トリガコマンドを受け取ったときに、トリガ受信感度ダウンを行うことで該感度ダウン中のトリガ受信動作に差をつけ、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせるようになっており、
   前記受信機は、前記第２制御部にて、前記トリガ機に前記トリガコマンドを出力させるために、トリガコマンド送信指示信号を出力し、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングに基づいて、前記送信機が前記複数個の車輪のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっており、
   さらに、前記受信機は、前記第２制御部にて、車輪位置検出時に、前記トリガコマンドに加えて連続キャリアが格納されたトリガフレームを前記トリガ機に出力させ、
   前記送信機は、前記第１制御部にて、前記トリガコマンドを受け取ると、前記感度ダウンを段階的に行い、該感度ダウン中に該感度ダウンのどの段階のときに前記連続キャリアが検出できなくなったかに応じて、前記送信フレームに格納されるデータもしくは該送信フレームの送信タイミングを異ならせることを特徴とする車輪位置検出装置。
3. 前記送信機は、前記第１制御部にて、前記感度ダウンのどの段階のときに前記連続キャリアが受信できなくなったかを示すデータとして、前記感度ダウンのどの段階まで前記連続キャリアが受信できたかという回数を用いていることを特徴とする請求項２に記載の車輪位置検出装置。
4. 前記複数個の車輪が前輪２輪（６ａ、６ｂ）と後輪２輪（６ｃ、６ｄ）となっており、
   前記トリガ機は一つであり、該１つの前記トリガ機から前記トリガコマンドを出力したときに、前記前輪２輪と前記後輪２輪のうち前記トリガ機から近い順に３つの車輪に取付けられた前記送信機から前記送信フレームが前記受信機に向けて送信されるようになっており、
   前記受信機は、前記第２制御部にて、前記送信フレームが前記トリガ機から近い順の３つの車輪に取り付けられた前記送信機から送られてきたものと判別し、前記送信フレームが送られてこなかったものを前記トリガ機から最も遠い車輪に取り付けられた前記送信機と判別することを特徴とする請求項３に記載の車輪位置検出装置。
5. 前記複数個の車輪が前輪２輪（６ａ、６ｂ）と後輪２輪（６ｃ、６ｄ）となっており、
   前記トリガ機は、前記前輪２輪に対して異なる距離に配置された前輪用の第１トリガ機（５ａ）と、前記後輪２輪に対して異なる距離に配置された後輪用の第２トリガ機（５ｂ）とを有して構成され、
   前記第１トリガ機と前記第２トリガ機から順に前記トリガコマンドを出力させ、前記第１トリガ機から前記トリガコマンドを出力させたときに前記送信機が前記前輪２輪のいずれに取り付けられたものであるかを判別し、前記第２トリガ機から前記トリガコマンドを出力させたときに前記送信機が前記後輪２輪のいずれに取り付けられたものであるかを判別することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
6. 前記複数個の車輪に取り付けられた前記送信機それぞれで作成される前記送信フレームは同じデータ数として構成され、前記送信機それぞれが送信する前記送信フレームが複数回送信されると共に、該送信フレームの送信間隔が前記送信機それぞれで異なる期間とされていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出装置であって、
   前記送信機は、前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）を備え、前記第１制御部によって前記センシング部の検出信号が信号処理されたのち、前記送信部を介して送信されるようになっており、
   前記受信機は、前記第２制御部にて、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求めるようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。

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