FR3049734A1 - Procede de localisation d'une pluralite de modules electroniques de mesure montes dans les roues d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de localisation d'une pluralité de modules électroniques de mesure montés dans les roues d'un véhicule automobile. Le procédé comprend les étapes de détermination (E1), par chaque module électronique de mesure, d'un ensemble de scores de proximité avec les autres modules, d'envoi (E2), par chaque module, de l'ensemble de scores de proximité à l'unité de contrôle électronique, de réception (E3), par une unité de contrôle électronique, des ensembles de scores de proximité envoyés, et de détermination (E4) de la localisation de chaque module à partir des ensembles de scores de proximité reçus.

Description

La présente invention se rapporte au domaine des capteurs communicants montés dans les roues des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un procédé de localisation d’une pluralité de modules électroniques de mesure montés dans les roues d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un système de mesure de paramètres associés aux roues d’un véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel système.

De nos jours, dans un véhicule automobile, il est connu de monter dans chaque roue un module électronique de mesure comprenant un ou plusieurs capteurs afin de surveiller des paramétres de la roue et détecter une anomalie. Ces capteurs peuvent par exemple être un capteur de pression des gaz de gonflage du pneumatique et/ou un capteur d’accélération de la roue.

On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile IA comprenant une unité de contrôle électronique 5A et une pluralité de roues 10A (six dans cet exemple) dans chacune desquelles est monté un module électronique de mesure 100A.

Chaque module 100A envoie ses mesures à l’unité de contrôle électronique 5A qui les exploite pour détecter une anomalie et en informer le conducteur. A cette fin, chaque module électronique de mesure 100A émet à destination de l’unité de contrôle électronique 5A, sur un lien de communication radio L1, des signaux dans lesquels sont codés des messages comportant les mesures et un identifiant du module 100A.

Au démarrage du véhicule, l’unité de contrôle électronique 5A ne connaît pas la localisation exacte de chaque module 100A or il est nécessaire pour l’unité de contrôle électronique 5A de pouvoir localiser chaque module 100A du véhicule 1A (roue avant gauche, roue avant droite, etc.) afin d’afficher sur le tableau de bord des informations relatives à un défaut sur l’une des roues tel que, par exemple, une alerte de pression basse du pneumatique, une fuite lente du pneumatique, une anomalie du module électronique de mesure de la roue 10A, etc.

Dans les solutions existantes, l’unité de contrôle électronique 5A ne connaît que l’identifiant de chaque module 100A qu’elle reçoit dans les messages de mesure mais ne connaît pas la localisation de chaque roue.

Une solution connue pour déterminer la localisation des modules 100A consiste à reconnaître la signature de la puissance radiofréquence de chaque module 100A. Une telle solution nécessite un apprentissage préalable des signatures des différents modules électroniques de mesure 100A par l’unité de contrôle électronique 5A, ce qui peut s’avérer significativement complexe, long et onéreux. En outre, cette phase de configuration de l’unité de contrôle électronique 5A doit être réalisée pour toutes les positions de roue pour chaque type et variante de véhicule, ce qui présente un inconvénient majeur.

Une autre solution connue consiste, lorsque les modules 100A comprennent un accélérométre ou un capteur de choc, à programmer l’unité de contrôle électronique 5A pour qu’elle demande à chaque module 100A d’émettre un message lorsqu’il est dans une position prédéterminée par rapport à la roue. Une telle solution est toutefois complexe et onéreuse car elle requière l’utilisation d’un accélérométre ou d’un capteur de choc. De plus, une telle solution ne permet pas de discriminer les positions de roues jumelées et s’avère également inefficace pour des véhicules équipés d’un système de transmission intégrale, ce qui présente là encore des inconvénients. L’invention a donc pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable et efficace pour permettre à l’unité de contrôle électronique de localiser les modules électroniques de mesure dans le véhicule. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de localisation d’une pluralité de modules électroniques de mesure montés dans les roues d’un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une unité de contrôle électronique desdits modules électroniques de mesure, ledit procédé comprenant les étapes de : • détermination, par chaque module électronique de mesure, d’un ensemble de scores de proximité avec les autres modules, • envoi, par chaque module, de l’ensemble de scores de proximité déterminé à l’unité de contrôle électronique, • réception, par l’unité de contrôle électronique, des ensembles de scores de proximité envoyés, et • détermination de la localisation de chaque module par l’unité de contrôle électronique à partir des ensembles de scores de proximité reçus.

Par les termes « localisation de chaque module », on entend la détermination de la roue dans laquelle est monté le module (roue avant droite, roue avant gauche...). L’unité de contrôle électronique utilise les ensembles de scores de proximité pour déterminer la position des modules entre eux. Une telle cartographie permet à l’unité de contrôle électronique de localiser chacun des modules électroniques de mesure de manière simple, rapide, fiable et efficace afin d’informer le conducteur d’un défaut sur l’une des roues du véhicule. Le procédé selon l’invention permet en particulier de différencier des roues gauche et droite dans un couple de roues jumelles, par exemple à l’arrière d’un camion. Il s’avère également efficace pour les véhicules pourvus d’un système de transmission intégrale, tels que par exemple les 4x4 ou autres véhicules tout-terrain ou les véhicules de type SUV (Sport Utility Vehicle).

De préférence, la détermination, par chaque module électronique de mesure, d’un ensemble de scores de proximité avec les autres modules est réalisée à tour de rôle par chaque module et comprend, pour chaque module, les sous-étapes : • d’envoi par le module, appelé module émetteur, d’un message d’initialisation à destination des autres modules, appelés modules récepteurs, ledit message d’initialisation étant codé dans des signaux radiofréquences émis, de préférence périodiquement, à différents paliers de puissance et comprenant l’identifiant du module émetteur, • de réception, par chacun des modules récepteurs, d’au moins un message d’initialisation envoyé par le module émetteur, • d’envoi par chacun des modules récepteurs d’au moins un message de réponse comprenant l’identifiant dudit module récepteur, • de réception par le module émetteur des messages de réponse envoyés par chacun des modules récepteurs afin de déterminer l’ensemble de scores de proximité avec lesdits modules récepteurs.

De préférence encore, le message d’initialisation est codé dans des signaux radiofréquences émis à différents paliers de puissance croissante. En variante, le message d’initialisation est codé dans des signaux radiofréquences émis à différents paliers de puissance convergeant par dichotomie ou de puissance décroissante.

De manière préférée, le message d’initialisation est envoyé plusieurs fois à un même palier de puissance d’envoi par le module émetteur. Une telle répétition permet de s’assurer que le module émetteur enverra au moins un message hors d’une zone empêchant toute transmission (zone connue sous le nom de zone de « black spot » en langue anglaise). Ces zones peuvent correspondre à différentes positions de la roue dans laquelle le module émetteur est monté pour lesquelles le message d’initialisation n’est jamais reçu par un autre module récepteur (ou du moins par un module récepteur susceptible de le recevoir à la même puissance dans une autre position de la roue). Le fait de répéter ce message plusieurs fois, alors que la roue (et donc l’émetteur) tourne, garantie que statistiquement au moins un message sera envoyé dans une position adéquate afin d’être reçu par le ou les modules récepteurs présents dans la surface de couverture du module émetteur.

En variante, d’autres stratégies d’émission pourraient être utilisées telles que, par exemple des émissions par dichotomie ou par paliers de puissances décroissantes.

Avantageusement, pour chaque palier de puissance d’émission, le module émetteur bascule, suite à l’émission des signaux comprenant le message d’initialisation. dans un mode de réception pendant un intervalle de temps prédéterminé pendant lequel un ou plusieurs messages de réponse peuvent être reçus respectivement d’un ou plusieurs modules récepteurs.

Dans un mode de réalisation préféré, le module émetteur détermine un score de proximité pour chaque module récepteur suite à la réception d’un message de réponse envoyé par ledit module récepteur. Ce score est de préférence une valeur, par exemple codée sous la forme d’un nombre entier, correspondant au palier de puissance à laquelle le module émetteur a émis les signaux comprenant le message d’initialisation.

Dans le cas où le message d’initialisation est envoyé plusieurs fois à un même palier de puissance, le module récepteur peut avantageusement indiquer dans son message de réponse le nombre de messages d’initialisation reçus à une puissance donnée.

De manière préférée, le score de proximité d’un module récepteur est déterminé à partir du premier message de réponse reçu correspondant à l’émission de signaux réalisée avec le palier de plus faible puissance par le module émetteur lorsque ce dernier reçoit plusieurs messages de réponse dudit module récepteur correspondant à plusieurs émissions de signaux réalisées à différents paliers de puissance.

Dans un autre mode de réalisation, le message de réponse envoyé par un module récepteur comprend une information sur la puissance de réception des signaux reçus du module émetteur.

Cette information peut être la puissance de réception des signaux ou bien un score de proximité, par exemple tel que défini ci-avant. Dans ce dernier cas, le module émetteur insère tout d’abord la valeur de sa puissance d’émission dans le message d’initialisation puis le module récepteur mesure la puissance de réception des signaux comprenant ledit message d’initialisation, compare cette mesure à la puissance d’émission dont l’information est contenue dans le message d’initialisation reçu, détermine par le calcul le score de proximité avec le module émetteur et envoie ledit score au module émetteur dans son message de réponse. L’invention concerne aussi un système de mesure de paramètres associés aux roues d’un véhicule automobile, ledit système comprenant une pluralité de modules électroniques de mesure, montés chacun dans une roue du véhicule afin de mesurer des paramètres associés à ladite roue, et une unité de contrôle électronique desdits modules électroniques de mesure, chaque module électronique de mesure étant configuré pour déterminer un ensemble de scores de proximité avec les autres modules et envoyer ledit ensemble de scores de proximité déterminé à l’unité de contrôle électronique, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour recevoir de chaque module électronique de mesure un ensemble de scores de proximité et pour déterminer la localisation de chaque module à partir desdits ensembles de scores de proximité reçus.

De préférence, chaque module est configuré pour fonctionner dans un mode d’initialisation dit « émetteur » dans lequel le module envoie un message d’initialisation codé dans des signaux radiofréquences émis à différents paliers de puissance, de préférence croissante, à destination des autres modules, appelés alors modules récepteurs, ledit message d’initialisation comprenant l’identifiant du module émetteur.

Avantageusement, le module envoie un message d’initialisation codé dans des signaux radiofréquences émis à différents paliers de puissance, croissante, décroissante ou convergeant par dichotomie.

De préférence encore, le module émetteur est configuré pour envoyer le message d’initialisation périodiquement, par exemple en changeant de palier à chaque période.

Avantageusement, chacun des modules récepteurs est configuré pour recevoir au moins un message d’initialisation envoyé par le module émetteur et pour envoyer au moins un message de réponse comprenant au moins l’identifiant dudit module récepteur, et le module émetteur est configuré pour recevoir un message de réponse de chaque module récepteur afin de déterminer l’ensemble de scores de proximité avec les modules récepteurs.

Dans une forme de réalisation préférée, le module émetteur est configuré pour déterminer, en fonction du palier de puissance d’émission, un score de proximité pour chaque module récepteur à réception de son message de réponse.

De manière préférée, le module émetteur est configuré pour déterminer le score de proximité d’un module récepteur à partir du premier message de réponse reçu dudit module récepteur correspondant à l’émission de signaux réalisée avec le palier de plus faible puissance lorsque ce dernier répond au module émetteur pour plusieurs émissions de signaux réalisées à divers paliers de puissance.

Dans un autre mode de réalisation, le message de réponse comprend une information sur la puissance de réception des signaux comprenant le message d’initialisation envoyé par le module émetteur.

Cette information peut être la puissance de réception des signaux reçus du module émetteur ou bien un score de proximité, par exemple tel que défini ci-avant. Dans ce dernier cas, le module émetteur est configuré pour insérer la valeur de la puissance d’émission des signaux émis à un palier donné et le module récepteur est configuré pour mesurer la puissance de réception desdits signaux, pour comparer cette mesure à la puissance d’émission dont l’information est contenue dans le message d’initialisation reçu, pour déterminer par le calcul le score de proximité avec le module émetteur et pour envoyer ledit score au module émetteur.

De préférence, les modules électroniques de mesure étant disposés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, l’unité de contrôle électronique est décentrée par rapport audit axe longitudinal afin d’être plus proche d’un côté du véhicule que de l’autre et permettre une asymétrie des distances, en termes de puissances, entre les deux côtés du véhicule. Cela permet à l’unité de contrôle électronique de localiser chacun des modules électroniques de mesure de manière précise et fiable, les modules situés d’un côté du véhicule étant plus proches de l’unité de contrôle électronique en termes de puissance, que les modules situés du côté opposé. En pratique, on sélectionne une position de l’unité de contrôle électronique qui, par un décentrage ad hoc, garantit que le classement des distances en termes de puissance correspond à celui des distances en termes de longueur. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de mesure tel que présenté précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1 (déjà commentée) illustre schématiquement une forme de réalisation d’un véhicule de l’art antérieur. - La figure 2 illustre schématiquement une forme de réalisation d’un véhicule selon l’invention. - La figure 3 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 4 illustre schématiquement les échanges réalisés entre un module émetteur et des modules récepteurs du véhicule de la figure 2 lors de la détermination d’un ensemble de scores de proximité pour ledit module émetteur. - La figures est un exemple de six ensembles de scores de proximité générés par les six modules électroniques de mesure du véhicule de la figure 2. - La figure 6 illustre schématiquement un exemple d’évaluation des scores de proximité pour l’un des modules électronique de mesure du véhicule de la figure 2. - La figure? illustre schématiquement les échanges réalisés entre les modules électroniques de mesure et l’unité de contrôle électronique du véhicule de la figure 2 suite à la détermination d’un ensemble de scores de proximité pour chaque module électronique de mesure du véhicule.

Le système selon l’invention est destiné à être monté dans un véhicule automobile afin de mesurer des paramètres associés aux roues dudit véhicule.

On a représenté schématiquement à la figure 2 un véhicule automobile 1B afin d’illustrer l’invention. Par les termes « véhicule automobile >>, on entend un véhicule routier mû par un moteur à explosion, à combustion interne, électrique ou par turbine à gaz ou un moteur hybride tel que, par exemple, une voiture, une camionnette, un camion, un motocycle à deux ou trois roues etc.

Ce véhicule 1B comprend une unité de contrôle électronique 5B et une pluralité de roues 10B. Dans cet exemple non limitatif, le véhicule 1B comprend six roues 10B mais il va de soi que le véhicule 1B pourrait comprendre plus ou moins de six roues 10B. Afin de les distinguer en fonction de leur localisation, les roues sont référencées 10B-1, 10B-2, 10B-3, 10B-4, 10B-5 et10B-6 sur les figures 2, 4 et 6. Le véhicule 1B a ainsi deux roues 10B-1, 10B-2 à l’avant et deux couples 10B-3, 10B-4 et 10B-5, 10B-6 de roues jumelles à l’arrière)

Chaque roue 10B comprend de manière connue une jante (non représentée) sur laquelle est monté un pneumatique (non représenté) délimitant un espace intérieur de gonflage entre ladite jante et ledit pneumatique dans lequel est monté un module électronique de mesure 100B.

Les modules électroniques de mesure 100B et l’unité de contrôle électronique 5B constituent les nœuds d’un système de communication radio.

Chaque module électronique de mesure 100B est associé à un identifiant unique dans le système et comprend un ou plusieurs capteurs (non représentés) aptes à mesurer des paramètres de la roue ainsi qu’une batterie (non représentée) d’alimentation en énergie de ces capteurs. A titre d’exemple, ces capteurs peuvent permettre de mesurer la pression ou la température régnant dans l’espace intérieur de gonflage ou bien l’accélération du module 100B.

Chaque module électronique de mesure 100B est configuré pour envoyer à l’unité de contrôle électronique 5B, sur un lien de communication radio L1, les mesures réalisées par le ou les capteurs dans des messages dits « de mesure » codés dans un signal radio. Par les termes « envoyer des messages de mesure », on entend qu’un module électronique de mesure 100B émet des signaux comprenant des messages de mesure dans lesquels sont insérés des mesures réalisées par un ou plusieurs capteurs du module 100B.

Le lien de communication L1 est un lien radiofréquence, par exemple de fréquence 433 MHz, avec une modulation par déplacement de fréquence (encore appelée modulation « FSK >> de l’anglais « Frequency-Shift Keying »), un débit de 19.2 kbit/s et utilisant un codage des données de type Manchester. L’émission de signaux radios dans lesquels sont codés des messages étant connue en soi, elle ne sera pas détaillée davantage ici.

Selon l’invention, en référence à la figure 5, chaque module électronique de mesure 100B est configuré pour déterminer un ensemble 200 de scores de proximité avec les autres modules 100B du véhicule IB et pour envoyer l’ensemble de scores de proximité 200 déterminé à l’unité de contrôle électronique 5B. A cette fin, en référence à la figure 4, chaque module 100B est configuré pour fonctionner dans un mode d’initialisation dans lequel le module est dit « émetteur » 100B-E. Dans ce mode d’initialisation, le module émetteur 100B-E (le module de la roue 10B-3 dans cet exemple) est configuré pour envoyer au moins un message d’initialisation à destination des autres modules, appelés alors modules récepteurs 100B-R (montés dans les autres roues 10B-1, 10B-2, 10B-4, 10B-5,10B-6). Ce ou ces messages d’initialisation sont codés dans des signaux radios qui sont émis périodiquement sur un lien de communication radio L2 par le module émetteur 100B-E à une puissance prédéterminée, en changeant de palier de puissance à chaque période, par exemple par palier de puissance croissante ou décroissante de 0,5 dBm ou par paliers de puissance convergeant par dichotomie.

Le module émetteur 100B-E peut notamment être configuré pour envoyer le message d’initialisation plusieurs fois à un même palier de puissance.

Par ailleurs, il est admis que si un message d’initialisation envoyé dans des signaux émis à une puissance donnée est reçu par un module récepteur 100B-R, tous les messages d’initialisation envoyés dans des signaux émis à une puissance supérieure seront nécessairement reçus eux aussi par ledit module récepteur 100B-R.

Le lien de communication L2 peut par exemple être de type radiofréquence, par exemple de fréquence 433 MFIz, avec une modulation FSK, un débit de 19.2 kbit/s et utilisant un codage des données de type Manchester.

Dans cet exemple, le message d’initialisation comprend l’identifiant du module émetteur 100B-E. On notera que le message d’initialisation pourrait en outre comprendre une information sur la puissance d’émission des signaux comprenant ledit message d’initialisation comme cela sera décrit ci-après dans une forme de réalisation du système.

De manière préférée, chacun des modules récepteurs 100B-R est configuré pour recevoir au moins un message d’initialisation envoyé dans les signaux émis par le module émetteur 100B-E à au moins l’une des puissances d’émission et pour envoyer au moins un message de réponse comprenant au moins l’identifiant dudit module récepteur 100B-R. Le message de réponse peut aussi comprendre l’identifiant du module émetteur 100B-E, reçu dans le message d’initialisation, afin de s’assurer que le message de réponse a été envoyé par un module récepteur 100B-R suite à la réception d’un message d’initialisation envoyé par ledit module émetteur 100B-E.

Le module émetteur 10OB-E est configuré pour recevoir les messages de réponse envoyés par chacun des modules récepteurs 100B-R afin de déterminer l’ensemble de scores de proximité avec lesdits modules récepteurs 100B-R.

Un message de réponse envoyé par un module récepteur 100B-R comprend l’identifiant dudit module récepteur 100B-R.

Dans une forme de réalisation préférée, le module émetteur 100B-E est configuré pour déterminer, en fonction du palier de puissance d’émission, un score de proximité pour chaque module récepteur 10OB-R à réception de son message de réponse.

Dans le cas où le message d’initialisation est envoyé plusieurs fois à un même palier de puissance, le module récepteur 100B-R est configuré pour indiquer dans son message de réponse le nombre de messages d’initialisation reçus à une puissance donnée. Le module récepteur 100B-R peut retarder sa réponse d’autant de temps que dure l’envoi de tous les messages d’initialisation à un palier de puissance donné afin de ne pas répondre de suite au premier message reçu, et lui laisser la possibilité de recevoir et de compter les messages d’initialisation reçus (pour un même palier de puissance). Dans ce cas, le module émetteur 100B-E prend en compte ce temps de réponse supplémentaire avant de passer à un autre palier de puissance.

De manière préférée, le module émetteur 100B-E est configuré pour déterminer le score de proximité d’un module récepteur 100B-R à partir du premier message de réponse envoyé par ledit module récepteur 100B-R correspondant à rémission des signaux réalisée avec le palier de plus faible puissance lorsque ce dernier répond au module émetteur 100B-E pour plusieurs émissions de signaux réalisées à divers paliers de puissance. Il s’agit effectivement temporellement du « premier palier >> si le module émetteur transmet successivement par paliers de puissances croissantes. Dans le cas d’une séquence d’émissions par dichotomie (ou par paliers de puissances décroissantes) le score de proximité finalement sélectionné correspond à une émission intermédiaire dans la séquence d’émissions successives. Dans ce cas, quelle que soit cette séquence, la réponse à un message émis à la puissance la plus faible est utilisée pour déterminer le score de proximité.

Dans une forme de réalisation, le message de réponse peut en outre comprendre une information sur la puissance de réception des signaux reçus par le module récepteur 100B-R.

Cette information peut être la puissance de réception des signaux reçus du module émetteur 100B-E ou bien un score de proximité, par exemple tel que défini ci-avant. Dans ce dernier cas, le module émetteur 100B-E est configuré pour insérer la valeur de la puissance d’émission des signaux émis à un palier donné et le module récepteur 100B-R est configuré pour mesurer la puissance de réception desdits signaux, pour comparer cette mesure à la puissance d’émission dont l’information est contenue dans le message d’initialisation reçu, pour déterminer par le calcul le score de proximité avec le module émetteur 100B-E et pour envoyer ledit score au module émetteur 100B-E.

Chaque module électronique de mesure 100B est à tour de rôle un module émetteur 100B-E afin de déterminer un ensemble de scores de proximité 200 associé audit module 100B. L’unité de contrôle électronique 5B est configurée pour recevoir, de chaque module 100B du véhicule 1 B, sur un lien de communication L1, un ensemble 200 de scores de proximité déterminé par ledit module 100B, et pour déterminer la localisation de chaque module 100B du véhicule 1B à partir des ensembles de scores de proximité 200 reçus.

Pour ce faire, en référence à la figure 2, les modules électroniques de mesure 100B étant disposés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal XX du véhicule 1B, on veille à ce que la position de l’unité de contrôle électronique 5B soit décentrée par rapport audit axe longitudinal XX afin d’être plus proche d’un côté du véhicule 1B que de l’autre. Cela permet à l’unité de contrôle électronique 5B de localiser chacun des modules électroniques de mesure 100B de manière précise et fiable en utilisant un algorithme comme décrit ci-après, les modules 100B situés d’un côté du véhicule 1B étant plus proches de l’unité de contrôle électronique 5B en termes de distance et donc de puissance, que les modules 100B situés du côté opposé. En pratique, on peut avantageusement sélectionner une position de l’unité de contrôle électronique 5B qui, par un décentrage ad hoc, garantit que le classement des distances en termes de puissance correspond à celui des distances en termes de longueur. L’unité de contrôle électronique 5B peut par exemple déterminer la localisation de chaque module 100B en comparant les ensembles de scores de proximité 200 reçus. A cette fin, l’unité de contrôle électronique 5B doit connaître au préalable l’agencement du véhicule 5B, c’est-à-dire le nombre et le groupement des roues 10B du véhicule 1B (deux roues 10B-1 et10B-2 à l’avant et deux groupes de roues jumelles 10B-3, 10B-4 et 10B-5, 10B-6 dans l’exemple des figures 2, 4 et 7). Cette connaissance de l’agencement inclue aussi les distances relatives théoriques en termes de puissance (par exemple dans une unité arbitraire) de chaque roue 10B par rapport à l’unité de contrôle électronique 5B et des roues 10B entre elles. De manière préférée, on utilise un algorithme d’optimisation NP Linéaire fondé sur un graphe de correspondance, connu en soi. Chaque nœud du graphe représente une correspondance potentielle entre un identifiant d’un module électronique de mesure 100B et la position de la roue 10B associée. Les arcs entre chaque nœud représentent les distances entre chaque position. Les arcs incohérents, du fait d’une non-correspondance entre les distances de référence connues pour ces deux positions, et les distances établies par les modules 100B entre eux, sont éliminés. Finalement, seules les solutions potentielles sont retenues. La localisation s’obtient par la détermination du sous-graphe complet de taille maximale (nominalement, cela correspondant au nombre de roues 10B du véhicule 1B), c’est-à-dire celui qui fait correspondre le plus la structure de référence à la structure reportée par l’ensemble des modules 100B. L’invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre avec des paliers de puissance croissante d’émission en référence aux figures 2 à 7.

Dans une étape E1 (étape dite d’initialisation ou de détermination des ensembles de scores de proximité), en référence à la figure 2, chaque module électronique de mesure 100B est à tour de rôle un module émetteur 100B-E qui détermine son ensemble de scores de proximité 200 avec les autres modules 100B (c’est-à-dire les modules récepteurs).

Dans l’exemple non limitatif de la figure 7, on a illustré la détermination d’un ensemble de scores de proximité pour le module 10OB de la roue 10B-3 qui est ainsi à cet instant un module émetteur 100B-E, les modules 100B montés dans les autres roues 10B-1, 10B-2, 10B-4, 10B-5 et10B-6 étant alors à cet instant des modules récepteurs 100B-R.

La détermination d’un ensemble de scores de proximité 200 par un module émetteur 100B-E comprend plusieurs sous-étapes.

Ainsi, dans une sous-étape E1A (étape dite d’envoi d’un message d’initialisation), le module émetteur 100B-E, émet une série de signaux à différentes puissances croissantes à destination des modules récepteurs 100B-R sur un lien de communication L2. Un même message d’initialisation est codé dans chaque groupe de signaux, c’est-à-dire émis à chaque palier de puissance. Ces paliers de puissance peuvent par exemple être de 1 pW à partir de 1 pW (c’est-à-dire 1,2, 3, ..., pW) à une fréquence d’émission des signaux de 433 MHz.

Dans un mode de réalisation préféré, le message d’initialisation comprend l’identifiant du module émetteur 100B-E.

Pour un module récepteur 100B-R donné, pour chaque émission réalisée par le module émetteur 100B-E, il y a deux alternatives. Soit la puissance d’émission des signaux est trop faible (c’est-à-dire le module récepteur 100B-R est trop loin) et le module récepteur 100B-R ne reçoit pas le message d’initialisation et donc n’y répond pas. Dans ce cas, le module émetteur 100B-E considère que les modules récepteurs 100B-R qui n’ont pas répondu n’ont pas reçu le message d’initialisation envoyé dans les signaux émis à une puissance donnée lorsqu’un délai maximum prédéfini a été atteint. Soit la puissance d’émission des signaux est suffisamment élevée et certains des modules récepteurs 100B-R qui n’avaient pas encore répondu répondent (de même que ceux qui sont plus proches).

Tout ou partie des modules récepteurs 100B vont ainsi recevoir, dans une sous-étape E1B (étape dite de réception d’un message d’initialisation), au moins un message d’initialisation envoyé par le module émetteur 100B-E sur le lien de communication L2 bidirectionnel associé.

Aussi, dès qu’un module récepteur 100B-R a reçu un message d’initialisation, il analyse ledit message puis envoie, dans une sous-étape E1C (étape dite d’envoi d’un message réponse), un message de réponse au module émetteur 100B-E sur le lien de communication L2 associé qui le reçoit dans une sous-étape E1D (étape dite de réception d’un message réponse).

Ce message de réponse comprend l’identifiant du module récepteur 100B-R.

Lorsqu’il reçoit un message de réponse, le module émetteur 100B-E vérifie l’identifiant du module récepteur 100B-R qui a envoyé ce message de réponse. Si le message de réponse est le premier message de réponse reçu par le module émetteur 100B-E pour ce module récepteur 100B-R, il détermine un score de proximité pour ledit module récepteur 100B-R associé au palier de puissance d’émission. L’ensemble de scores de proximité du module émetteur 100B-E avec les autres modules récepteurs 100B-R est généré lorsque tous les modules récepteurs 100B-R ont répondu ou que tous les paliers de puissance d’émission prédéterminés ont été testés.

Les figures 5 et 6 illustrent un exemple de tableau regroupant les ensembles de scores de proximité pour les six roues du véhicule 1 B. Dans cet exemple, on a remplacé les références des modules 100B par des lettres (A, B, C, D, E, F, G) par souci de clarté.

Ainsi, en référence à la figure 6, lors de l’étape E1 d’initialisation du module F (module émetteur 100B-E), le module F émet des signaux à un premier palier de puissance, par exemple 1 pW, puis attend un éventuel message de réponse pendant un intervalle de temps prédéterminé au-delà duquel le module émetteur 100B-E considère que les modules récepteurs 100B-R sont hors de portée.

Dans cet exemple, le module E, qui a reçu le message d’initialisation contenu dans les signaux, envoie alors un message de réponse au module F. A réception, le module F détermine un score de proximité S1 de 6 (le plus élevé) associé au premier palier pour le module E. Le module F émet ensuite des signaux à un deuxième palier de puissance, par exemple 2 pW, mais aucun module récepteur 10OB-R (autre que le module E) ne répond pendant l’intervalle de temps prédéterminé et aucun module ne se voit donc attribuer le score de proximité S2 de 5 associé au deuxième palier de puissance. De même, le module F émet ensuite des signaux à un troisième palier de puissance, par exemple 3 pW, mais aucun module récepteur 10OB-R (autre que le module E) ne répond pendant l’intervalle de temps prédéterminé et aucun module ne se voit donc attribuer le score de proximité S3 de 4 associé au troisième palier de puissance. A chaque fois, pour ce deuxième palier et ce troisième palier, le module émetteur 100B-E considère, une fois l’intervalle de temps prédéterminé écoulé, que les modules récepteurs 100B-R qui n’ont pas répondu sont hors de portée du module émetteur 100B-E pour cette puissance d’émission (il s’agit donc de l’accroître). Pour ce deuxième palier et ce troisième palier, il est convenu que le module E continue de répondre puisqu’il reçoit les messages d’initialisation mais étant donné qu’il a déjà été évalué comme étant plus proche (score de 6), le module émetteur F ne prend pas en compte ces réponses supplémentaires.

Le module F émet ensuite des signaux à un quatrième palier de puissance, par exemple 4 pW, puis attend un éventuel message de réponse pendant un intervalle de temps prédéterminé. Le module D, qui a reçu le message d’initialisation contenu dans ces signaux, envoie alors un message de réponse au module F. A réception, le module F détermine un score de proximité S4 de 3 associé au quatrième palier pour le module D. Le module F émet ensuite des signaux à un cinquième palier de puissance, par exemple 5 pW, puis attend un éventuel message de réponse pendant un intervalle de temps prédéterminé. Le module C, qui a reçu le message d’initialisation contenu dans ces signaux, envoie alors un message de réponse au module F. A réception, le module F détermine un score de proximité S5 de 2 associé au cinquième palier pour le module C. Le module F émet ensuite des signaux à un sixième palier de puissance, par exemple 6 pW, puis attend un éventuel message de réponse pendant un intervalle de temps prédéterminé. Le module A, qui a reçu le message d’initialisation contenu dans ces signaux, envoie alors un message de réponse au module F. A réception, le module F détermine un score de proximité S6 de 1 associé au sixième palier pour le module A et ainsi de suite. Le module F teste ainsi tous les paliers de puissance prédéfinis (par exemple de 1 à 14 pW par palier de 1 pW) puis génère alors son ensemble de scores de proximité 200 comme illustré à la figure 5. Le module B, qui est le plus éloigné, n’ayant pas reçu de signaux de la part du module F, il n’a pas envoyé de message de réponse à ce dernier, de sorte qu’il n’apparaît pas dans l’ensemble de scores de proximité 200 dudit module F. En variante, le module F pourrait cesser d’émettre lorsque tous les autres modules récepteurs 10OB-R ont répondu même si tous les paliers de puissance prédéfinis n’ont pas été testés.

Chaque module électronique de mesure 100B du véhicule 1B devient à son tour un module émetteur et réalise l’étape E1 d’initialisation afin de générer son propre ensemble de scores de proximité 200.

Ensuite, dans une étape E2 (dite étape d’envoi des ensembles de scores de proximité), comme illustré à la figure 7, chaque module 100B du véhicule 1B envoie, sur un lien de communication L1, l’ensemble de scores de proximité 200 qu’il a déterminé à l’étape E1 à l’unité de contrôle électronique 5B qui le reçoit dans une étape E3 (dite étape de réception des ensembles de scores de proximité). A ce stade, l’unité de contrôle électronique 5B dispose d’une table comprenant tous les ensembles de scores de proximité 200 comme illustrée à la figure 5.

Enfin, dans une étape E4 (dite étape de localisation), l’unité de contrôle électronique 5B détermine la localisation de chaque module 100B à partir des ensembles de scores de proximité 200 reçus en utilisant par exemple un algorithme d’optimisation NP linéaire et la théorie des graphes comme décrit précédemment.

Le procédé selon l’invention permet à l’unité de contrôle électronique 5B de déterminer de manière simple et efficace la localisation des modules électroniques de mesure 100B afin d’informer le conducteur du véhicule d’un défaut sur l’une des roues le cas échéant.

Il est précisé, en outre, que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de localisation d’une pluralité de modules électroniques de mesure (100B) montés dans les roues (10B) d’un véhicule automobile (1B), ledit véhicule comprenant une unité de contrôle électronique (5B) desdits modules électroniques de mesure (100B), ledit procédé comprenant les étapes de : • détermination (El), par chaque module électronique de mesure (100B), d’un ensemble (200) de scores de proximité avec les autres modules (100B), • envoi (E2), par chaque module (100B), de l’ensemble de scores de proximité (200) déterminé à l’unité de contrôle électronique (5B), • réception (E3), par l’unité de contrôle électronique (5B), des ensembles de scores de proximité envoyés, et • détermination (E4) de la localisation de chaque module (100B) par l’unité de contrôle électronique (5B) à partir des ensembles de scores de proximité (200) reçus.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination, par chaque module électronique de mesure (100B), d’un ensemble de scores de proximité (200) avec les autres modules (100B) est réalisée à tour de rôle par chaque module (100B) et comprend, pour chaque module, les sous-étapes : • d’envoi (E1A) par le module, appelé module émetteur (100B-E), d’un message d’initialisation à destination des autres modules, appelés modules récepteurs (100B-R), ledit message d’initialisation étant codé dans des signaux radiofréquences émis par paliers de puissance croissante et comprenant l’identifiant du module émetteur (100B-E), • de réception (E1 B), par chacun des modules récepteurs (100B-R), d’au moins un message d’initialisation envoyé par le module émetteur (100B-E), • d’envoi (E1C) par chacun des modules récepteurs (100B-R) d’au moins un message de réponse comprenant l’identifiant dudit module récepteur (100B-R), • de réception (E1D) par le module émetteur (100B-E) des messages de réponse envoyés par chacun des modules récepteurs (100B-R) afin de déterminer l’ensemble de scores de proximité avec lesdits modules récepteurs (100B-R).
3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le module émetteur (100B-E) détermine un score de proximité pour chaque module récepteur (100B-R) suite à la réception d’un message de réponse envoyé par ledit module récepteur (100B-R), ce score étant une valeur correspondant au palier de puissance à laquelle le module émetteur (100B-E) a émis les signaux comprenant le message d’initialisation.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le score de proximité d’un module récepteur (1OOB-R) est déterminé à partir du premier message de réponse reçu correspondant à l’émission de signaux réalisée avec le palier de plus faible puissance par le module émetteur (100B-E) lorsque ce dernier reçoit plusieurs messages de réponse dudit module récepteur (1 OOB-R) correspondant à plusieurs émissions de signaux réalisées à différents paliers de puissance.
5. 5. Système de mesure de paramétres associés aux roues d’un véhicule automobile (1 B), ledit système comprenant une pluralité de modules électroniques de mesure (100B), montés chacun dans une roue(10B) du véhicule (1 B) afin de mesurer des paramétres associés à ladite roue (10B), et une unité de contrôle électronique (5B) desdites modules électroniques de mesure (100B), chaque module électronique de mesure (100B) étant configuré pour déterminer un ensemble de scores de proximité (200) avec les autres modules (100B) et envoyer ledit ensemble de scores de proximité (200) déterminé à l’unité de contrôle électronique (5B), ladite unité de contrôle électronique (5B) étant configurée pour recevoir de chaque module électronique de mesure (100B) un ensemble de scores de proximité (200) et pour déterminer la localisation de chaque module (100B) à partir desdits ensembles de scores de proximité (200) reçus.
6. 6. Système selon la revendications, dans lequel chaque module (100B) est configuré pour fonctionner dans un mode d’initialisation dit « émetteur >> dans lequel le module (100B-E) envoie un message d’initialisation codé dans des signaux radiofréquences émis par paliers de puissance croissante à destination des autres modules, appelés alors modules récepteurs (1 OOB-R), ledit message d’initialisation comprenant l’identifiant du module émetteur (100B-E), chacun des modules récepteurs (1 OOB-R) étant configuré pour recevoir au moins un message d’initialisation envoyé par le module émetteur (100B-E) et pour envoyer au moins un message de réponse comprenant au moins l’identifiant dudit module récepteur (1 OOB-R), le module émetteur (100B-E) étant configuré pour recevoir un message de réponse de chaque module récepteur (1 OOB-R) afin de déterminer l’ensemble de scores de proximité avec les modules récepteurs (1 OOB-R).
7. 7. Système selon la revendication 6, dans lequel le module émetteur (100B-E) est configuré pour envoyer le message d’initialisation périodiquement en changeant de palier à chaque période.
8. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel le module émetteur (100B-E) est configuré pour déterminer, en fonction du palier de puissance d’émission, un score de proximité pour chaque module récepteur (100B-R) à réception de son message de réponse et pour déterminer le score de proximité d’un module récepteur (100B-R) à partir du premier message de réponse envoyé par ledit module récepteur (100B-R) lorsque ce dernier répond au module émetteur (100B-E) pour plusieurs émissions de signaux réalisées à divers paliers de puissance.
9. 9. Système selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel, les modules électroniques de mesure (100B) étant disposés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal (XX) du véhicule (1 B), l’unité de contrôle électronique (5B) est décentrée par rapport audit axe longitudinal (XX) afin d’être plus proche d’un côté du véhicule (1 B) que de l’autre.
10. 10. Véhicule automobile (1 B) comprenant un système de mesure selon l’une quelconque des revendications 5 à 9.