CN107264190A - 定位机动车辆的车轮中安装的多个电子测量模块的方法 - Google Patents

Abstract

本发明包括一种定位机动车辆的车轮中安装的多个电子测量模块的方法。该方法包括以下步骤：由每个电子测量模块确定（E1）相对于其他模块的接近度分数集合，由每个模块将接近度分数集合发送（E2）到电子控制单元，由电子控制单元接收（E3）所发送的接近度分数集合，以及根据接收到的接近度分数集合来定位（E4）每个模块。

Description

定位机动车辆的车轮中安装的多个电子测量模块的方法

技术领域

本发明涉及安装在机动车辆的车轮中的通信传感器的领域，并且更特别地，涉及到一种定位机动车辆的车轮中安装的多个电子测量模块的方法。本发明还涉及到一种用于测量与机动车辆的车轮相关联的参数的系统，以及包括该种类系统的机动车辆。

背景技术

如今，在机动车辆的每个车轮中安装电子测量模块是已知的，该电子测量模块包括一个或者多个传感器，以便监控车轮的参数并且检测异常。这些传感器可以例如是轮胎充气气压传感器和/或车轮加速度传感器。

图1示出了机动车辆1A，其包括电子控制单元5A和多个车轮10A（在该示例中是六个车轮），在每个车轮中安装了电子测量模块100A。

每个模块100A将其测量结果发送到电子控制单元5A，该电子控制单元5A处理这些测量结果以检测异常并且向驾驶员通知异常。为此目的，每个电子测量模块100A通过无线电链路L1向电子控制单元5A发送信号，在所述信号中编码了包括模块100A的标识符和测量结果的消息。

在启动车辆时，电子单元5A不知道每个模块100A的确切定位，但是有必要使电子控制单元5A能够定位车辆1A的每个模块100A（左前轮、右前轮等等），以便在仪表盘上显示与车轮之一中的故障有关的信息，诸如是例如低胎压警报、来自轮胎的低泄露、车轮的电子测量模块10A的异常，等等。

在现有解决方案中，电子控制单元5A仅知道其在测量消息中接收的每个模块100A的标识符，而并不知道每个车轮的定位。

用于确定模块100A的定位的已知解决方案包括识别每个模块100A的射频功率的特征。此种类的解决方案使得电子控制单元5A有必要提前学习各种电子测量模块100A的特征，这可以被显著证实是复杂的、耗费时间的、并且成本高的。而且，配置电子控制单元5A的这个阶段必须为每种车辆类型和变体而针对所有车轮位置来执行，这表现出主要的缺点。

如果模块100A包括加速度计或者振动传感器，则另一已知解决方案包括对电子控制单元5A进行编程，以使得其请求每个模块100A在它处于相对于车轮的预定位置中时发送消息。然而，此种类的解决方案是复杂和成本高的，因为其要求使用加速度计或者振动传感器。而且，此种类的解决方案不能辨别成双的车轮的位置，并且证实是对于配备有集成传动系统的车辆是同样无效的，这再次表现出缺点。

发明内容

因此，本发明旨在通过提供一种用于使得电子控制单元能够定位车辆中的电子测量模块的简单、可靠和有效的解决方案来弥补这些缺点中的至少一些缺点。

为此目的，本发明首先包括一种定位机动车辆车轮中安装的多个电子测量模块的方法，所述车辆包括所述电子测量模块的电子控制单元，所述模块包括以下步骤：

·由每个电子测量模块确定相对于其他模块的接近度分数集合，

·由每个模块将已经被确定的所有接近度分数发送到电子控制单元，

·由电子控制单元接收已经被发送的接近度分数集合，以及

·由电子控制单元根据接收到的接近度分数集合来定位每个模块。

“定位每个模块”意指确定该模块所安装于其中的车轮（右前轮、左前轮等等）。

电子控制单元使用接近度分数集合来确定模块的相对位置。此种类的映射使得电子控制单元能够以简单、快速、可靠且有效的方式来定位电子测量模块中的每个电子测量模块，以便向驾驶员通知车辆的车轮之一中的故障。根据本发明的方法尤其使得成为可能的是，在成双的车轮对中（例如，在卡车后部）区分左车轮和右车轮。其证实了对于被提供有诸如例如4×4之类的集成传动系统的车辆或者其他全地形车辆或SUV（运动多功能车辆）类型的车辆是同样有效的。

由每个电子测量模块确定相对于其他模块的接近度分数集合由每个模块轮流执行，并且对于每个模块包括以下子步骤：

·由被称为发送模块的模块将初始化消息发送到被称为接收模块的其他模块，所述初始化消息被编码在以增大的功率水平（优选周期性地）发送的射频信号中并且包括发送模块的标识符。

·由接收模块中的每个接收模块接收由发送模块发送的至少一个初始化消息，

·由接收模块中的每个接收模块发送包括所述接收模块的标识符的至少一个响应消息，

·由发送模块接收由接收模块中的每个接收模块发送的响应消息，以便确定相对于所述接收模块的接近度分数集合。

初始化消息优选地被编码在以不同的、逐渐增大的功率水平发送的射频信号中。可替换地，初始化消息被编码在以通过二分法收敛的不同功率水平或者以逐渐减小的功率水平所发送的射频信号中。

初始化消息优选地由发送模块以相同功率水平发送多于一次。这样的重复能够使得确保发送模块在阻止传输的区域（被称为“黑点”）之外发送了至少一个消息成为可能。这些区域可以对应于发送模块被安装于其中的车轮的不同位置，对于所述位置，初始化消息决不被另一接收模块所接收（或者至少决不被易于在车轮的另一位置中以相同功率接收初始化消息的接收模块所接收）。在车轮（并且因此发送器）正转动的同时重复该消息若干次的事实保证了在统计学上至少一个消息在适当位置被发送，以便被存在于发送模块的覆盖区域中的一个或者多个接收模块所接收。

可替换地，可以使用其他发送策略，诸如例如通过二分法或者通过逐渐减小的功率水平进行发送。

对于每个发送功率水平，在发送包含初始化消息的信号之后，发送模块有利地在预定时间间隔内切换到接收模式，在该预定时间间隔期间，可以从一个或者多个相应的接收模块接收一个或者多个响应消息。

在优选实施例中，在接收到由所述接收模块发送的响应消息之后，发送模块确定针对每个接收模块的接近度分数，该分数是与发送模块发送包括初始化消息所处于的功率水平相对应的值。

如果初始化消息以相同功率水平被发送多于一次，则接收模块可以有利地在其响应消息中指示以给定功率接收到的初始化消息的数目。

接收模块的接近度分数优选地根据第一响应消息来确定，所述第一响应消息是在发送模块从所述接收模块接收到与以不同功率水平发送的多个信号相对应的多个响应消息时与由发送模块以最低功率水平对信号进行的发送相对应地接收的。

在另一实施例中，由接收模块发送的响应消息包括关于从发送模块接收信号所处于的功率的信息。

该信息可以是接收信号所处于的功率或者接近度分数，例如如以上所定义的。在后者的情况下，发送模块首先将其发送功率的值插入初始化消息中，在此之后，接收模块测量其接收包括所述初始化消息的信号所处于的功率，将测量结果与发送功率（关于该发送功率的信息被包含在接收到的初始化消息中）进行比较，通过计算来确定相对于发送模块的接近度分数，并且在其响应消息中将所述分数发送到发送模块。

本发明还涉及一种用于测量与机动车辆的车轮相关联的参数的系统，所述系统包括：多个电子测量模块，其每个都安装在车辆的车轮中，以便测量与所述车轮相关联的参数，以及所述电子测量模块的电子控制单元，每个电子测量模块被配置成确定相对于其他模块的接近度分数集合，并且将已经被确定的所述接近度分数集合发送到所述电子控制单元，所述电子控制单元被配置成从每个电子测量模块接收接近度分数集合，并且根据接收到的所述接近度分数集合确定每个模块的定位。

每个模块被配置成在被称为“发送器”模式的初始化模式中运转，其中该模块将被编码在以不同的（优选逐渐增大的功率水平）所发送的射频信号中的初始化消息发送到其他模块，所述其他模块则被称为接收模块，所述初始化消息包括发送模块的标识符。

发送模块有利地发送被编码在以不同的、逐渐增大的、逐渐减小的、或者通过二分法收敛的功率水平所发送的射频信号中的初始化消息。

例如，发送模块优选地被配置成周期性地发送初始化消息并且对于每个周期改变水平。

接收模块中的每一个有利地被配置成接收由发送模块发送的至少一个初始化消息，并且发送至少包括所述接收模块的标识符的至少一个响应消息，以及发送模块有利地被配置成从每个接收模块接收响应消息，以便确定相对于接收模块的接近度分数集合。

在一个优选实施例中，发送模块被配置成在接收到其响应消息时根据发送功率水平来确定针对每个接收模块的接近度分数。

发送模块有利地被配置成从第一响应消息确定接收模块的接近度分数，所述第一响应消息是在接收模块针对以各种功率水平发送多个信号对发送模块进行响应的情况下与以最低功率水平对信号进行的发送相对应地从所述接收模块接收的。

在另一实施例中，响应消息包括关于接收包括由发送模块发送的初始化消息的信号所处于的功率的信息。

该信息可以是从发送模块接收信号所处于的功率或者接近度分数，例如如以上所定义的。在后者的情况下，发送模块被配置成插入以给定水平发送的信号的发送功率的值，并且接收模块被配置成测量接收所述信号所处于的功率，将该测量结果与发送功率（关于该发送功率的信息被包含在接收到的初始化消息中）进行比较，通过计算来确定相对于发送模块的接近度分数，并且将所述分数发送到发送模块。

电子测量模块相对于车辆的纵轴对称地设置，电子控制单元优选地相对于所述纵轴是偏离中心的，以便相比于车辆的一侧更靠近另一侧，并且允许在车辆两侧之间在功率方面的非对称距离。这使得电子控制单元能够以精确且可靠的方式来定位电子测量模块中的每一个，在车辆的一侧上的模块相比相对侧上的模块在功率方面更接近电子控制单元。实际上，电子控制单元的位置被选择为通过专门（ad-hoc）偏离中心而确保在功率方面的距离的分类对应于在长度方面的距离的分类。

本发明还涉及一种包括如以上描述的测量系统的机动车辆。

附图说明

本发明的其他特征和优点将在参考附图给出的以下描述的过程中变得显而易见，所述附图作为非限制性示例而提供，并且在附图中，相同参考标记被指派给相似对象。

–图1（已经对其进行论述）概略地示出了现有技术车辆的一个实施例。

–图2概略地示出了根据本发明的车辆的一个实施例。

–图3概略地示出了根据本发明的方法的一个实施例。

–图4概略地示出了在确定针对所述发送模块的接近度分数集合期间，在来自图2的车辆的发送模块和接收模块之间所实现的交换。

–图5是由来自图2的车辆的六个电子测量模块生成的六个接近度分数集合的示例。

–图6概略地示出了针对来自图2的车辆的电子测量模块之一的接近度分数的评估的示例。

–图7概略地示出了在确定针对来自图2的车辆的每个电子测量模块的接近度分数集合之后，在所述车辆的电子测量模块和电子控制单元之间实现的交换。

具体实施方式

根据本发明的系统意图被安装在机动车辆中以测量与所述车辆的车轮相关联的参数。

图2概略地示出了机动车辆1B，以便图示本发明。“机动车辆”意指由燃爆式引擎、内燃引擎、电发动机或者由燃气涡轮或者混合式驱动系统供能的道路车辆，诸如例如汽车、货车、卡车、具有两轮或者三轮的摩托车等等。

该车辆1B包括电子控制单元5B和多个车轮10B。在该非限制性示例中，车辆1B具有六个车轮10B，但是不言而喻，车辆1B可以具有比六个车轮10B更多或者更少的车轮。为了根据车轮的定位对其进行区分，车轮在图2、4和6中被参照为10B-1、10B-2、10B-3、10B-4、10B-5和10B-6。因此，车辆1B具有在前部的两个车轮10B-1、10B-2以及在后部的两对成双的车轮10B-3、10B-4和10B-5、10B-6。

每个车轮10B以已知的方式包括轮辋（未示出），在其上安装了轮胎（未示出），从而划定了在所述轮辋和所述轮胎之间的、其中安装电子测量模块100B的内部充气空间。

电子测量模块100B和电子控制单元5B构成了无线电通信系统的节点。

系统中的每个电子测量模块100B与唯一标识符相关联，并且包括被适配成测量轮胎参数的一个或者多个传感器（未示出），以及用于向那些传感器供应电力的电池（未示出）。例如，那些传感器可以使得测量内部充气空间中的压力或温度或者模块100B的加速度成为可能。

每个电子测量模块100B被配置成通过无线电通信链路L1向电子控制单元5B发送由一个或者多个传感器做出的测量结果，该测量结果在被编码在无线电信号中的称为“测量”消息的消息中。“发送测量消息”意指电子测量模块100B发送包括测量消息的信号，向该测量消息中插入了由模块100B的一个或者多个传感器做出的测量结果。

通信链路L1是一种射频链路，其例如在433MHz的频率下操作、采用频移键控（FSK）、19.2kbit/s的数据速率以及数据的曼彻斯特（Manchester）类型编码。对其中编码了消息的无线电信号进行发送本身是已知的，其将不在此处被进一步描述。

根据本发明，并且参考图5，每个电子测量模块100B被配置成确定相对于车辆1B的其他模块100B的接近度分数集合200，并且将已经确定的接近度分数集合200发送到电子控制单元5B。

为此目的，并且参考图4，每个模块100B被配置成在其中模块是被称为“发送器”模块100-E的初始化模式中进行操作。在该初始化模式中，发送模块100-E（在该示例中，车轮10B-3的模块）被配置成将至少一个初始化消息发送到其他模块，所述其他模块则被称为接收模块100B-R（安装在其他车轮10B-1、10B-2、10B-4、10B-5、10B-6中）。该初始化消息或者这些初始化消息中的每一个被编码在无线电信号中，该无线电信号通过无线电通信链路L2以预定功率由发送模块100B-E周期性发送，功率水平对于每个周期而改变，例如功率水平增大或者减小0.5dBm，或者功率水平通过二分法收敛。

发送模块100B-E可以尤其被配置成以相同功率水平发送初始化消息多于一次。

而且，可接受的是：如果以给定功率发送的信号中所发送的初始化消息由接收模块100B-R所接收到，则以更高功率发送的信号中所发送的所有初始化消息也将一定由所述接收模块100B-R所接收到。

通信链路L2可以是例如是射频类型，其例如使用433MHz的频率、以及FSK调制、19.2kbit/s的数据速率以及数据的Manchester类型编码。

在该示例中，初始化消息包括发送模块100B-E的标识符。将注意的是，在此后描述的系统的一个实施例中，初始化消息可以进一步包括关于发送包含所述初始化消息的信号所处于的功率的信息。

接收模块100B-R中的每一个优选地被配置成接收由发送模块100B-E以发送功率中的至少一个发送功率所发送的信号中所发送的至少一个初始化消息，并且接收包括所述接收模块100B-R的至少一个标识符的至少一个响应消息。响应消息也包括在初始化消息中接收到的发送模块100B-E的标识符，以便确保该响应消息是由接收模块100B-R在接收到由所述发送模块100B-E发送的初始化消息之后发送的。

发送模块100B-E被配置成接收由接收模块100B-R的每一个所发送的响应消息，以便确定相对于所述接收模块100B-R的接近度分数集合。

由接收模块100B-R发送的响应消息包括所述接收模块100B-R的标识符。

在优选实施例中，发送模块100B-E被配置成根据发送功率水平确定针对每个接收模块100B-R在接收其响应消息时的接近度分数。

如果初始化消息以相同功率水平被发送多于一次，则接收模块100B-R被配置成在其响应消息中指示以给定功率接收到的初始化消息的数目。接收模块100B-R可以将其响应延迟被花费来以给定功率水平发送所有初始化消息的时间，以便不在所接收到的第一消息之后进行响应，并且允许对（以相同功率水平）所接收到的初始化消息进行接收和计数的可能性。在这种情况下，发送模块100B-E在推进到另一功率水平之前考虑到这种附加响应时间。

发送模块100B-E优选地被配置成根据第一响应消息确定接收模块100B-R的接近度分数，所述第一响应消息是在接收模块针对以各种功率水平多次发送信号对发送模块进行响应时与以最低功率水平对信号进行的发送相对应地由所述接收模块100B-R所发送的。如果发送模块以逐渐增大的功率水平连续进行传输，“第一水平”实际上是在时间方面。在通过二分法（或者通过逐渐减小的功率水平）的发送序列的情况下，最终所选择的接近度分数与连续发送序列中的中间发送相对应。在这种情况下，无论序列可能如何，对以最低水平发送的消息的响应被用于确定接近度分数。

在一个实施例中，响应消息可以进一步包括关于由接收模块100B-R接收信号所处于的功率的信息。

该信息可以是从发送模块100B-E接收信号所处于的功率或者接近度分数，例如如以上所定义的。在后者的情况下，发送模块100B-E被配置成插入发送以给定水平所发送的信号所处于的功率的值，并且接收模块100B-R被配置成测量接收所述信号所处于的功率，将该测量结果与发送功率（其信息被包含在接收到的初始化消息中）进行比较，通过计算来确定相对于发送模块100B-E的接近度分数，并且将所述分数发送到发送模块100B-E。

每个电子测量模块100B轮流作为发送模块100B-E，以便确定与所述模块100B相关联的接近度分数集合200。

电子控制单元5B被配置成通过通信链路L1从车辆1B的每个模块100B接收由所述模块100B确定的接近度分数集合200，并且根据接收到的接近度分数集合200确定车辆1B的每个模块100B的定位。

为此目的，并且参考图2，电子测量模块100B相对于车辆1B的纵轴XX对称地设置，电子控制单元5B的位置相对于所述纵轴XX是偏离中心的，以便相比于车辆1B的一侧更靠近另一侧。这使得电子控制单元5B能够通过使用如下文所描述的算法以精确且可靠的方式来定位电子测量模块100B中的每一个，在车辆1B的一侧上的模块100B相比在相对侧上的模块100B在距离方面（并且因此在功率方面）更接近电子控制单元5B。实际上，电子控制单元5B的位置可以被有利地选择为通过专门偏离中心而确保在功率方面的距离的分类对应于在长度方面的距离的分类。

电子控制单元5B可以例如通过比较所接收到的接近度分数集合200来确定每个模块100B的定位。

为此目的，电子控制单元5B必须提前知道车辆5B的布置，这也就是说，车辆1B的车轮10B的数目和分组（在来自图2、4和7的示例中，在前部的两个车轮10B-1和10B-2以及两组成双的车轮10B-3、10B-4和10B-5、10B-6）。这种布置的知识还包括每个车轮10B相对于电子控制单元5B以及车轮10B相对于彼此的在功率方面的理论相对距离（例如，以任意单位）。优选地，使用基于已知的对应关系图表的NP线性优化算法。图表的每个节点表示在电子测量模块100B的标识符和相关联的车轮10B的位置之间的潜在对应关系。节点之间的弧线表示位置之间的距离。不一致的弧线（这是由于对于这两个位置已知的参考距离与在其之间由模块100B建立的距离之间的错配）被消除。最终仅保留了潜在的解决方案。通过确定最大尺寸（这名义上与车辆1B的车轮10B的数目相对应）的完整子图表（也就是说，在参考结构和由模块100B的集合所报告的结构之间建立最佳对应关系的一个）来获得定位。

本发明接下来参考图2到7在其具有逐渐增大的发送功率水平的实现方式中进行描述。

参考图2，在步骤E1（被称为初始化步骤或者确定接近度分数集合的步骤）中，每个电子测量模块100B轮流作为发送模块100B-E，所述发送模块100B-E确定其与其他模块100B（也就是说，接收模块）的接近度分数集合200。

图7的非限制性示例图示了确定针对车轮10B-3的模块100B（其因此在此刻是发送模块100B-E）的接近度分数集合，安装在其他车轮10B-1、10B-2、10B-4、10B-5和10B-6中的模块100B在此时是接收模块100B-R。

由发送模块100B-E确定接近度分数集合200包括多个子步骤。

相应地，在子步骤E1A（被称为初始化消息发送步骤）中，发送模块100B-E通过通信链路L2以不同的、逐渐增大的功率向接收模块100B-R发送一系列信号。相同的初始化消息被编码在每组信号中，也就是说以每个功率水平来发送。这些功率水平可以例如是在433MHz的信号发送频率下，从1μW开始以1μW的间隔（也就是说1，2，3，…μW）。

在一个优选实施例中，初始化消息包括发送模块100B-E的标识符。

对于给定的接收模块100B-R，对于由发送模块100B-E进行的每次发送而言，存在两种替代方案。或者是，发送信号所处于的功率是过低的（也就是说，接收模块100B-R处于过于远的距离），并且接收模块100B-R没有接收到初始化消息并且因此没有对其进行响应。在此情况下，如果达到预定义的最大时间延迟，发送模块100B-E认为尚未进行响应的接收模块100B-R尚未接收到以给定功率发送的信号中所发送的初始化消息。或者是，发送信号所处于的功率是足够高的，并且尚未进行响应的接收模块100B-R中的一些接收模块进行了响应（比如更接近的那些接收模块）。

相应地，在子步骤E1B（被称为初始化消息接收步骤）中，接收模块100B中的一些或全部接收模块通过相关联的双向通信链路L2接收由发送模块100B-E发送的至少一个初始化消息。

而且，只要接收模块100B-R已经接收到初始化消息，它就分析所述消息，并且在子步骤E1C（被称为响应消息发送步骤）中通过相关联的通信链路L2将响应消息发送到发送模块100B-E，该响应消息在子步骤E1D（被称为响应消息接收步骤）中被接收。

该响应消息包括接收模块100B-R的标识符。

当发送模块100B-E接收到响应消息时，发送模块100B-E检查发送该响应消息的接收模块100B-R的标识符。如果响应消息是由发送模块100B-E针对该接收模块100-R接收到的第一响应消息，则其确定与发送功率水平相关联的针对所述接收模块100B-R的接近度分数。

当全部接收模块100B-R都已经进行响应或者全部预定发送功率水平都已经被测试的时候，生成发送模块100B-E与其他接收模块100B-R的接近度分数集合。

图5和6示出了将针对车辆1B的六个车轮的接近度分数集合进行分组的表格的示例。在该示例中，为了清晰，已经由字母（A、B、C、D、E、F、G）替换了模块100B的参考标记。

相应地，并且参考图6，在初始化模块F（发送模块100B-E）的步骤E1期间，模块F以例如1μW的第一功率水平发送信号，并且然后在预定时间间隔内等待可能的响应消息，超过该预定时间间隔，发送模块100B-E认为接收模块100B-R在范围之外。

在该示例中，接收到被包含在信号中的初始化消息的模块E然后将响应消息发送到模块F。在接收到该响应消息时，模块F确定针对模块E的与第一水平相关联的为6的接近度分数S1（最高分数）。模块F然后以例如2μW的第二功率水平发送信号，但是在预定时间间隔期间没有接收模块100B-R（除了模块E之外）进行响应，并且因此没有模块被分派与第二功率水平相关联的为5的接近度分数S2。相似地，模块F然后以例如3μW的第三功率水平发送信号，但是在预定时间间隔期间没有接收模块100B-R（除了模块E之外）进行响应，并且因此没有模块被分派与第三功率水平相关联的为4的接近度分数S3。

对于该第二水平和该第三水平而言，每一次，一旦已经经过了预定时间间隔，发送模块100B-E认为尚未进行响应的接收模块100B-R对于该发送功率而言在发送模块100B-E的范围之外（其因此是增大功率的问题）。对于该第二水平和该第三水平而言，认同模块E继续进行响应，因为其接收到初始化消息，但是考虑到其已经被评估为最接近的一个（为6的分数），发送模块F忽略了这些附加响应。

模块F然后以例如4μW的第四功率水平发送信号，并且然后在预定时间间隔期间等待潜在响应消息。接收到被包含在这些信号中的初始化消息的模块D然后将响应消息发送到模块F。在接收到响应消息时，模块F确定针对模块D的与第四水平相关联的为3的接近度分数S4。模块F然后以例如5μW的第五功率水平发送信号，并且然后在预定时间间隔期间等待潜在响应消息。接收到被包含在这些信号中的初始化消息的模块C然后将响应消息发送到模块F。在接收到响应消息时，模块F确定针对模块C的与第五水平相关联的为2的接近度分数S5。模块F然后以例如6μW的第六功率水平发送信号，并且然后在预定时间间隔期间等待潜在响应消息。接收到被包含在这些信号中的初始化消息的模块A然后将响应消息发送到模块F。在接收到响应消息时，模块F确定针对模块A的与第六水平相关联的为1的接近度分数S6，等等。于是，模块F测试所有的预定义功率水平（例如，以1μW的步长从1到14μW），并且然后生成它的接近度分数集合200，如在图5中示出的。处于最远距离的模块B尚未从模块F接收到信号，其尚未发送其响应消息，具有的结果是它并没有出现在针对所述模块F的接近度分数集合200中。可替换地，模块F可以在所有的其他接收模块100B-R已经进行响应的时候停止发送，即便并非已经测试了所有的预定义功率水平。

车辆1B的每个电子测量模块100B在其轮次内变成发送模块，并且执行初始化步骤E1，以便生成其自己的接近度分数集合200。

然后在步骤E2（被称为接近度分数集合发送步骤）中，如图7中示出的，车辆1B的每个模块100B通过通信链路L1将其在步骤E1中确定的接近度分数集合200发送到电子控制单元5B，该电子控制单元5B在步骤E3（被称为接近度分数集合接收步骤）中接收该接近度分数集合200。在此阶段，电子控制单元5B使得包含所有接近度分数集合200的表格（如在图5中所示的）可用。

最后，在步骤E4（被称为定位步骤）中，电子控制单元5B通过使用例如NP线性优化算法和如上描述的图论来根据接收到的接近度分数集合200确定每个模块100B的定位。

根据本发明的方法使得电子控制单元5B能够以简单且有效的方式确定电子测量模块100B的定位，以便在必要时向车辆的驾驶员通知车轮之一中的故障。

此外指定的是，本发明不限于以上描述的示例，并且适合于将对本领域技术人员明显的许多变体形式。

Claims (8)

1.定位机动车辆（1B）的车轮（10B）中安装的多个电子测量模块（100B）的方法，所述车辆包括所述电子测量模块（100B）的电子控制单元（5B），所述方法包括以下步骤：

·由每个电子测量模块（100B）确定（E1）相对于其他模块（100B）的接近度分数集合（200），

·由每个模块（100B）将已经确定的所有接近度分数（200）发送（E2）到电子控制单元（5B），

·由电子控制单元（5B）接收（E3）已经发送的接近度分数集合，以及

·由电子控制单元（5B）根据接收到的接近度分数集合（200）定位（E4）每个模块（100B），

其特征在于，由每个电子测量模块（100B）确定与其他模块（100B）的接近度分数集合（200）是由每个模块（100B）轮流执行的，并且对于每个模块，包括以下子步骤：

·由被称为发送模块的模块（100B-E）将初始化消息发送（E1A）到被称为接收模块的其他模块（100B-R），所述初始化消息被编码在以逐渐增大的功率水平发送的射频信号中并且包括发送模块（100B-E）的标识符，

·由接收模块（100B-R）中的每一个接收（E1B）由发送模块（100B-E）发送的至少一个初始化消息，

·由接收模块（100B-R）中的每一个发送包括所述接收模块（100B-R）的标识符的至少一个响应消息，

·由发送模块（100B-E）接收（E1D）由接收模块（100B-R）中的每一个发送的响应消息，以便确定相对于所述接收模块（100B-R）的接近度分数集合。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，发送模块（100B-E）在接收到由所述接收模块（100B-R）发送的响应消息之后确定针对每个接收模块（100B-R）的接近度分数，该分数是与发送模块（100B-E）发送包括初始化消息的信号所处于的功率水平相对应的值。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，接收模块（100B-R）的接近度分数是根据第一响应消息所确定的，所述第一响应消息是在发送模块（100B-E）从所述接收模块（100B-R）接收到与以不同功率水平发送的多个信号相对应的多个响应消息时与由发送模块（100B-E）以最低功率水平对信号进行的发送相对应地接收的。

4.用于测量与机动车辆（1B）的车轮相关联的参数的系统，所述系统包括：多个电子测量模块（100B），每个电子测量模块（100B）被安装在车辆（1B）的车轮（10B）中以便测量与所述车轮（10B）相关联的参数，以及所述电子测量模块（100B）的电子控制单元（5B），每个电子测量模块（100B）被配置成确定与其他模块（100B）的接近度分数集合（200），并且将已经确定的所述接近度分数集合（200）发送到电子控制单元（5B），所述电子控制单元（5B）被配置成从每个电子测量模块（100B）接收接近度分数集合（200），并且根据接收到的所述接近度分数集合（200）确定每个模块（100B）的定位，该系统的特征在于，每个模块（100B）被配置成在被称为“发送器”模式的初始化模式中运转，其中模块（100B-E）将被编码在以逐渐增大的功率水平发送的射频信号中的初始化消息发送到其他模块，所述其他模块则被称为接收模块（100B-R），所述初始化消息包括发送模块（100B-E）的标识符，接收模块（100B-R）中的每一个被配置成接收由发送模块（100B-E）发送的至少一个初始化消息，并且发送至少包括所述接收模块（100B-R）的标识符的至少一个响应消息，发送模块（100B-E）被配置成从每个接收模块（100B-R）接收响应消息，以便确定相对于接收模块（100B-R）的接近度分数集合。

5.根据权利要求4所述的系统，其中，发送模块（100B-E）被配置成周期性地发送初始化消息，并且针对每个周期改变水平。

6.根据权利要求5所述的系统，其中，发送模块（100B-E）被配置成在接收到其响应消息时根据发送功率水平确定针对每个接收模块（100B-R）的接近度分数，并且在所述接收模块（100B-R）针对以各种功率水平发送多个信号对发送模块（100B-E）进行响应的情况下根据由所述接收模块（100B-R）发送的第一响应消息确定所述接收模块（100B-R）的接近度分数。

7.根据权利要求4到6中的任一项所述的系统，其中，电子测量模块（100B）相对于车辆（1B）的纵轴（XX）对称地设置，电子控制单元（5B）是相对于所述纵轴（XX）偏离中心的，以便相比车辆（1B）的一侧而更靠近另一侧。

8.包括根据权利要求4到7中的任一项所述的测量系统的机动车辆（1B）。