DE102007046495B4

DE102007046495B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Unterscheidung der Reifen eines Doppelreifensystems

Info

Publication number: DE102007046495B4
Application number: DE102007046495.0A
Authority: DE
Inventors: Dr. Gila Janos; Dr. Pohl Alfred; Robert Tschofen; Johannes Österreicher
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2027-09-29
Also published as: US20090085734A1; US8149100B2; FR2921588B1; DE102007046495A1; FR2921588A1

Abstract

Vorrichtung zur Unterscheidung der Positionen zweier Reifensensoren (WU) bei einem Doppelreifen, aufweisend eine am Fahrzeug angebrachte und mit einer Zentraleinheit (ECU) verbundene LF-Antenne und je einen Reifensensor (WU) pro Reifen, wobei die Reifensensoren (WU) eine Einrichtung zur Messung der Feldstärke eines von der LF-Antenne ausgesandten Signals aufweisen, wobei die Reifensensoren (WU) eine Information über die gemessene Feldstärke über die LF-Antenne an die Zentraleinheit (ECU) zurück melden und die Zentraleinheit (ECU) die Positionen der beiden Reifensensoren (WU) des Doppelreifens aus dem Verlauf des gemessenen Stromflusses über der Raddrehung bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangsspulen der Reifensensoren (WU) diagonal sowohl zur Drehrichtung (X) als auch zur Reifenachse (Y) montiert sind und die montierten Empfangsspulen voneinander unterschiedlich ausgerichtet sind, wobei die Reifensensoren (WU) die Richtung des Stromflusses des von den Reifensensoren (WU) empfangenen Signals von der LF-Antenne bestimmen und über die LF-Antenne an die Zentraleinheit (ECU) melden, und die Zentraleinheit (ECU) aus der Stromflussrichtung die beiden Reifensensoren (WU) des Doppelreifens voneinander unterscheidet.

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung und Verfahren zur Unterscheidung der Position zweier Reifensensoren (Wheel Units = WU) eines Doppelreifens mit einer mit dem Fahrzeug und mit der Zentraleinheit ECU verbundene LF-Antenne, sowie je einem Reifensensor (WU) pro Reifen.
Derartige Vorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt und werden zur Reifendiagnose, vor allem zur Überwachung des Luftdrucks im Reifen, eingesetzt. Grundsätzlich stellt sich dabei das Problem der Unterscheidung der Position der beiden Reifen eines Doppelreifensystems, wie es beim LKW häufig zum Einsatz kommt. Die Signalübertragung zwischen der WU und dem Fahrzeugsystem erfolgt regelmäßig über eine Low Frequency(LF)-Antenne, die in der Nähe des Doppelreifensystems angebracht ist. Meist wird dabei eine Antenne pro Reifen verwendet.
Bevor das System in den Normalbetrieb übergeht, in dem etwa der Luftdruck fortlaufend überwacht wird, ist es erforderlich, die einzelnen Reifen zu identifizieren und jedem identifizierten Reifen eine Position zuzuweisen. Nur so kann das System im Falle eines Problems, etwa eines unregelmäßigen Reifendrucks, feststellen, welcher Reifen auf welcher Position betroffen ist und den Fahrer entsprechend informieren.
Daher müssen beim Systemstart die Identifikationsnummern der einzelnen Reifensensoren einer Reifenposition am Fahrzeug zugeordnet werden. Hierzu ist an jeder Seite einer Fahrzeugachse eine LF-Antenne am Fahrzeug angebracht, die die Funkkommunikation zwischen Zentraleinheit ECU und Reifensensor abwickelt. Da die Position der LF-Antenne bekannt ist, ist die Zuordnung einer Position eines einzelnen Reifens über die Position der kommunizierenden LF-Antenne leicht zu bestimmen. Bei Doppelreifensystemen mit zwei unmittelbar nebeneinander angebrachten Reifen muss bei der Verwendung einer einzigen LF-Antenne allerdings noch zusätzlich die Position der einzelnen Reifen des Doppelreifensystems unterschieden werden.
Hierzu gibt es im Stand der Technik die Möglichkeit zwei LF-Antennen einzusetzen, die asymmetrisch angebracht sind, so dass deren Entfernung zu den beiden Reifen unterschiedlich ist. Dies hat jedoch den Nachteil, dass der technische Aufwand steigt, da zusätzliche Bauteile, nämlich zumindest die zusätzlichen Antennen und die entsprechenden Leitungen, notwendig sind.
DE 10 2004 034 876 A1 betrifft eine Vorrichtung zur Unterscheidung von Positionen von Reifensensoren auf Doppelreifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
DE 10 2006 012 535 A1 und DE 10 2006 012 534 A1 befassen sich jeweils mit der Positionsbestimmung von Reifensensoren auf Reifen, bei welchen die Zuordnung mittels Feldstärkemessungen und Identifikationsnummern bewerkstelligt wird.
Die Bestimmung der Position von Doppelreifen nach dem Stand der Technik ist somit recht aufwändig. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein System zur Verfügung zu stellen, welches die Auswertung vereinfacht und dabei gleichzeitig nur einen geringen und kostengünstigen Material- und Schaltungsaufwand verursacht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Vorrichtung und das Verfahren gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert.
Die Aufgabe wird also dadurch gelöst, dass die Reifensensoren WU eine Einrichtung zur Messung der Feldstärke eines von der LF-Antenne ausgesandten Signals aufweisen, wobei die Reifensensoren WU eine Information über die gemessene Feldstärke über die LF-Antenne an die Zentraleinheit ECU zurück melden und die Zentraleinheit ECU die Position der beiden Reifensensoren WU des Doppelreifens aus dem Verlauf des gemessenen Stromflusses über der Raddrehung bestimmt.
In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung weist der Reifensensor WU eine Mikroprozessoreinheit zur Verarbeitung der gemessenen Feldstärken auf. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Reifensensor WU nicht den absoluten Pegel des Stromflusses und damit der Feldstärke misst und überträgt, sondern nur den Amplitudenhub. Der Reifensensor, der den höheren Amplitudenhub misst, wird dabei von der Zentraleinheit ECU als der näher zur LF-Antenne befindliche Reifensensor angesehen.
Besonders günstig ist es, wenn die Empfangsspule des Reifensensors in einem Winkel sowohl zur Drehrichtung X, als auch zur Reifenachse Y am Rad montiert ist. Der Reifensensor kann dann Vorteilhafterweise die Richtung des Stromflusses des von dem Reifensensor empfangenen Signals von der LF-Antenne bestimmen und über die LF-Antenne an die Zentraleinheit ECU melden, wobei die Zentraleinheit aus der Stromflussrichtung die beiden Reifensensoren des Doppelreifens voneinander unterscheidet.
Für die Position der LF-Antenne sind erfindungsgemäß mehrere Möglichkeiten geeignet. So kann die LF-Antenne neben dem Doppelreifen und damit nicht oberhalb der Lauffläche angebracht sein, und dabei zum Beispiel horizontal oder vertikal ausgerichtet sein.
Die LF-Antenne kann aber auch über der Lauffläche eines der beiden Reifen des Doppelreifens angebracht sein, so dass der Reifensensor, der im Wesentlichen nur die Y-Komponenten der von der LF-Antenne eingestrahlten Signale empfangt, als der unter der LF-Antenne rotierende Reifensensor identifiziert wird.
Offenbart wird weiterhin ein Verfahren zur Unterscheidung der Positionen der beiden Reifensensoren (WU) eines Doppelreifens mit einer oben beschriebenen Vorrichtung, nach dem die folgenden Verfahrensschritte ausgeführt werden: Messung der Feldstärke eines von der LF-Antenne ausgesandten Signals, Auswerten der beiden von den beiden Reifensensoren empfangenen Feldstärken und Zuordnung der Reifensensoren zu einer bestimmten Position am Doppelreifen in Abhängigkeit von der gemessenen Feldstärke und der Position der LF-Antenne zum jeweiligen Reifensensor.
Vorteilhaft ist dabei, wenn nicht der absolute Pegel des Stromflusses und damit der Feldstärke, sondern nur der Amplitudenhub ausgewertet wird, wobei der höhere Amplitudenhub dem näher zur LF-Antenne befindlichen Reifensensor zugeordnet wird.
Offenbart ist schließich auch ein Verfahren, bei dem die Empfangsspule des Reifensensors in einem Winkel sowohl zur Drehrichtung X, als auch zur Reifenachse Y, also im wesentlichen diagonal, angeordnet wird und bei dem die Richtung des Stromflusses des von dem Reifensensor empfangenen Signals von der LF-Antenne bestimmt wird, um so die Reifensensoren den verschiedenen Positionen zuzuordnen, wobei die Richtungen, in denen die beiden Empfangsspulen der Reifensensoren montiert sind, sich unterscheiden.
Nach einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zur Unterscheidung der Positionen der beiden Reifensensoren (WU) eines Doppelreifens zur Verfügung gestellt, nach dem nicht die Feldstärke im Reifensensor (WU) gemessen wird, sondern bei dem die Sendeleistung der das Signal aussendenden LF-Antenne variiert wird. Dazu wird eine Vorrichtung verwendet, die mindestens eine am Fahrzeug angebrachte und mit einer Auswerteeinheit verbundene und seitlich neben dem Doppelreifen angebrachten LF-Antenne und je einen Reifensensor (WU) pro Reifen aufweist und bei der die Leistung der über die LF-Antenne abgestrahlten Signale variiert werden kann. Dabei wird zunächst die Sendeleistung für die Aussendung eines Signals über die LF-Antenne so ausgewählt, dass sie hoch genug ist, um von beiden Reifensensoren (WU) des Doppelreifens empfangen werden zu können. Anschließend wird ein Signal über die LF-Antenne an die Reifensensoren (WU) gesendet, wobei die Reifensensoren (WU) prüfen, ob sie das von der LF-Antenne gesendete Signal empfangen haben. Wenn beide Reifensensoren (WU) das gesendete Signal empfangen haben, wird die LF-Sendeleistung zur Aussendung des Signals über die LF-Antenne in Stufen reduziert und die beiden vorhergehenden Verfahrensschritte werden solange wiederholt, bis nur noch ein Reifensensor (WU) das gesendete Signal empfängt. Sobald dies der Fall ist, wird der Reifensensor (WU), der das Signal noch empfangen hat, zu der der LF-Antenne nächstgelegenen Position zugeordnet, während der andere Reifensensor (WU), der das gesendete Signal nicht mehr empfangen hat, zu der der LF-Antenne entfernt gelegenen Position zugeordnet wird. Damit sind die Positionen der beiden Reifen eines Doppelreifens ebenfalls bestimmt.
In einer bevorzugten Ausführungsform führt ein Reifensensor (WU), der ein von der LF-Antenne ausgesendetes Signal empfängt, einen Zustandswechsel durch und veranlasst dadurch seinerseits die Aussendung eines Signals, so dass die Aussendung eines Signals eines Reifensensors (WU) nach der vorherigen Aussendung eines Signals durch eine LF-Antenne als Bestätigung des Empfangs des LF-Signals durch den Reifensensor (WU) und damit als positiv abgeschlossene Prüfung gewertet wird. Es hat sich dabei bewährt, wenn das vom Reifensensor (WU) ausgesendete Signal von einer intelligenten Empfangseinheit (IDA) empfangen und ausgewertet wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger Ausführungsbeispiele mit Hilfe der 1 bis 8 erläutert. Es zeigen:
1 die typische Anordnung eines Doppelreifensytems in einem LKW mit zugehöriger LF-Antenne,
2 ein Doppelreifensystem mit zwei Reifensensoren sowie horizontal gestellte LF-Sendespule in asymmetrischer Anordnung,
3 Feldstärkenwerte in Abhängigkeit des Drehwinkels des Reifens bei einer Anordnung nach 2,
4 eine alternative Anordnung der LF-Spule oberhalb der Lauffläche eines der beiden Reifen,
5 den Feldstärkeverlauf bei symmetrischer Anordnung der Antenne über einem Doppelreifensystem,
6 den Feldstärkeverlauf bei asymmetrischer Anordnung der Spule über einem Doppelreifensystem,
7 den Feldstärkenverlauf in x, y und z Richtung für einen Reifen unterhalb der Antenne,
8 den Feldstärkenverlauf in x, y und z Richtung für einen Reifen neben der Antenne.
1 zeigt einen LKW in einer schematischen Aufsicht mit vier Doppelreifensystemen an den beiden Hinterachsen, einer Zentraleinheit ECU 70 sowie sechs mit dieser Zentraleinheit verbundenen LF-Antennen 15, 25, 35, 45, 55, 65, wobei jede der vier hinteren LF-Antennen 35, 45, 55, 65 zu einem Doppelreifensystem führt. Gezeigt sind auch zwei intelligente Empfangsantennen IDA 90, 95 und eine Anzeigeeinheit 80, die dem Fahrer den Reifenstatus meldet.
2 zeigt ein isoliertes Doppelreifensystem 1 mit einem äußeren Reifen 10 und einem inneren Reifen 20, die jeweils mit einem Reifensensor 11, 21 versehen sind. Asymmetrisch, d. h. neben dem Reifen angeordnet, ist eine LF-Antenne 35 zu erkennen, die mit der Zentraleinheit ECU verbunden ist. Im konkreten Beispiel ist die LF-Antenne horizontal angeordnet.
Die Empfangsspulen der Reifensensoren 11, 21 sind dabei nicht, wie im Stand der Technik üblich, entweder in Laufrichtung x oder in Achsenrichtung y der Reifen angeordnet, sondern diagonal, d. h. in einem Winkel sowohl zur Laufrichtung x als auch zur Achsenrichtung y. Damit sind die Reifensensoren in der Lage, die Feldstärke der von der LF-Antenne ausgehenden Signale sowohl in x- als auch in y-Richtung zu messen, sowie die Richtung des Stroms, also das Vorzeichen der Feldstärke, zu bestimmen.
Feldstärkenwerte, wie sie bei einer Anordnung nach 2 gemessen werden, zeigt exemplarisch 3.
Zu erkennen sind die von der diagonal angebrachten Empfangsspule der Reifensensoren empfangenen Feldstärken mit diagonal angeordneten Empfangsspulen in den Reifensensoren 11, 21, wobei für die beiden Kurven Feldstärkeverläufe für jeweils etwa um 90 Grad versetzt angeordnete diagonale Empfangsspulen gezeigt sind. Die beiden Kurven 42 und 44 sind dabei symmetrisch und unterscheiden sich nur in ihrem Vorzeichen.
Über das Vorzeichen ist, wie sich aus diesen Kurven ohne weiteres ergibt, eine eindeutige Erkennung der Montagerichtung möglich. In der Praxis muss daher nur dafür gesorgt werden, dass die Montagerichtung in den beiden Reifensensoren unterschiedlich ist, um die Reifen eines Doppelreifensystems eindeutig voneinander unterscheiden zu können.
Ein großer Vorteil dieses Systems ist, dass weder eine tangentiale Beschleunigungssensormessung für die Doppelreifenerkennung notwendig ist noch eine zusätzliche zweite Antenne. Die Verwendung einer einzigen Senderantenne und jeweils einer Empfangsspule in dem Reifensensor WU ist ausreichend.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt 4. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Empfangsspulen in den Reifensensoren 11, 21 diagonal montiert, allerdings befindet sich nunmehr die LF-Spule 35 in etwa mittig über der Lauffläche des außeren der beiden Doppelreifen 10. Eingezeichnet ist darüber hinaus zur besseren Erkennbarkeit die x- und y-Richtung.
Die Anordnung der LF-Antenne 35 über einem der beiden Reifen 10, 20 ist dabei nicht zwingend notwendig, es ist genauso gut möglich, die LF-Antenne mittig über den beiden Reifen zu montieren. Dies zeigen die beiden Auswertungen in 5 und 6.
Die Grafik in 5 zeigt die gemessenen Feldstärken bei einer symmetrisch, d. h. mittig, über den beiden Reifen angeordneten LF-Antenne 35. Durch die in unterschiedlichen Richtungen montierten diagonal positionierten Empfangsspulen der Reifensensoren 11, 21 ergeben sich, wie im System nach 3, symmetrische Verläufe der gemessenen Feldstärken 43, 46 als Funktion des Rotationswinkels des Reifens, die sich nur durch ihr Vorzeichen unterscheiden. Auch hier lassen sich die beiden Reifensensoren 11, 21 über das Vorzeichen in der gemessenen Feldstärke voneinander differenzieren.
Ein asymmetrischer Verlauf der gemessenen Feldstärken als Funktion des Rotationswinkels des Reifens ist in 6 zu erkennen. Hier wurde die LF-Antenne 35, wie in 4 gezeigt, asymmetrisch über einem der beiden Reifen 10 angeordnet, was eine Asymmetrie der Feldstärke des empfangenen Signals über dem Rotationswinkel zur Folge hat. Die beiden Signalverläufe 43' und 46' der beiden Reifensensoren 11, 21 des Doppelreifens mit unterschiedlich ausgerichteten diagonalen Empfangsspulen unterscheiden sich aber auch hier deutlich im Vorzeichen, so dass die Position der beiden Reifensensoren 11, 21 im Doppelreifensystem 1 eindeutig voneinander unterschieden werden kann.
Eine weitere Ausführungsform geht ebenfalls von einer Montage der LF-Antenne in asymmetrischer Weise über der Lauffläche eines der beiden Doppelreifen, etwa wie in 4 gezeigt, aus.
Bei einem derartigen System unterscheiden sich die empfangenen Feldstärken voneinander, was vor allem daran liegt, dass die Reifensensoren, die unmittelbar unterhalb der LF-Antenne montiert ist, nur die y-Komponenten des Signals erkennt, nicht aber dessen x-Komponenten.
Dahingegen empfängt der andere Reifensensor, der in einem seitlichen Abstand zur LF-Antenne angeordnet ist, sowohl eine x- als auch eine y-Komponente des Signals.
Damit ist es möglich, die Position der beiden Reifen über den unterschiedlichen Verlauf der Feldstärke in x- und y-Richtung voneinander zu unterscheiden.
7 zeigt die gemessenen Feldstärken des Reifensensors 11 unterhalb der LF-Antenne 35. Es ist zu erkennen, dass im Wesentlichen nur eine Komponente detektiert wird. Den Feldstärkeverlauf in verschiedenen Richtungen füur die andere, nicht unmittelbar unter der LF-Antenne 35 angebrachte WU 21, zeigt 8. Es ist zu erkennen, dass hier eine Vielzahl von Signalkomponenten detektiert wird.
Ein letztes Ausführungsbeispiel geht von einer Montage der LF-Antenne neben dem Doppelreifensystem, wie in 2 gezeigt, aus. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel sind die Empfangsspulen der Reifensensoren nicht notwendigerweise diagonal angebracht.
In diesem Ausführungsbeispiel wird von den Reifensensoren die Amplitude des LF-Signals in x und/oder y-Richtung gemessen. Der Reifensensor, der näher zur Antenne montiert ist, wird das Signal mit einer größeren Amplitude empfangen als der andere Reifensensor, der weiter von der Antenne entfernt ist.
Es hat sich dabei als vorteilhaft herausgestellt, wenn nicht der absolute Pegel, sondern nur der Amplitudenhub gemessen und übertragen wird, da somit Effekte durch schwankenden Offset, etwa durch Temperatur oder Witterungseinflüsse, ausgeblendet werden können.
In einer besonderen Ausführungsform dieses Ausführungsbeispiels wird die LF-Leistung nicht im Reifensensor gemessen, sondern es wird nach der Detektion des LF-Signals in dem Reifensensor eine Aktion, etwa ein Zustandswechsel, ausgeführt, der seinerseits übertragen und ausgewertet wird. Die LF-Sendeleistung wird dann stufenweise reduziert. Sobald einer der beiden Reifensensoren nicht mehr mit einem Zustandswechsel reagiert ist bekannt, dass der zuerst nicht mehr antwortende Reifensensor derjenige ist, der weiter von der LF-Antenne entfernt ist. Befindet sich die LF-Antenne etwa auf der Innenseite des Radkastens, handelt es sich bei dem zuerst nicht mehr antwortenden Reifensensor um den im äußeren Reifen montierten Reifensensor.
Bei allen oben beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die verschiedenen, von den Reifensensoren gemessenen Feldstärken auszuwerten. Dazu überträgt der Reifensensor die empfangenen Signale über eine Antenne, bevorzugt über eine intelligente Empfangseinheit IDA, an die Zentraleinheit 70, die bevorzugt diese Auswertungen vornimmt. In der Zentraleinheit 70 ist auch hinterlegt, welche einzelnen Bedingungen für die verschiedenen Reifensensoren erfüllt sind, so dass die konkrete Zuordnung der Reifenposition in der Zentraleinheit erfolgen kann.
Selbstverständlich ist es alternativ möglich, diese Auswerteintelligenz des Systems zu verteilen und die Auswertung auf mehrere, dezentrale Stellen, etwa in den Reifensensoren selbst zu verteilen.
Wesentlich ist in jedem Fall, dass durch die geschickte Auswertung der Feldstärke und ggf. deren Richtung die Position eines Reifensensors im Doppelreifen eindeutig bestimmt werden kann, ohne eine zweite LF-Antenne zu benötigen.

Claims

Vorrichtung zur Unterscheidung der Positionen zweier Reifensensoren (WU) bei einem Doppelreifen, aufweisend eine am Fahrzeug angebrachte und mit einer Zentraleinheit (ECU) verbundene LF-Antenne und je einen Reifensensor (WU) pro Reifen, wobei die Reifensensoren (WU) eine Einrichtung zur Messung der Feldstärke eines von der LF-Antenne ausgesandten Signals aufweisen, wobei die Reifensensoren (WU) eine Information über die gemessene Feldstärke über die LF-Antenne an die Zentraleinheit (ECU) zurück melden und die Zentraleinheit (ECU) die Positionen der beiden Reifensensoren (WU) des Doppelreifens aus dem Verlauf des gemessenen Stromflusses über der Raddrehung bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangsspulen der Reifensensoren (WU) diagonal sowohl zur Drehrichtung (X) als auch zur Reifenachse (Y) montiert sind und die montierten Empfangsspulen voneinander unterschiedlich ausgerichtet sind, wobei die Reifensensoren (WU) die Richtung des Stromflusses des von den Reifensensoren (WU) empfangenen Signals von der LF-Antenne bestimmen und über die LF-Antenne an die Zentraleinheit (ECU) melden, und die Zentraleinheit (ECU) aus der Stromflussrichtung die beiden Reifensensoren (WU) des Doppelreifens voneinander unterscheidet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifensensoren (WU) eine Mikroprozessoreinheit zur Verarbeitung der gemessenen Feldstärken aufweisen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifensensoren (WU) den Amplitudenhub der Feldstärke messen.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifensensor (WU), der den höheren Amplitudenhub misst, von der ECU als der näher zur LF-Antenne befindliche Reifensensor (WU) angesehen wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die LF-Antenne seitlich neben dem Doppelreifen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die LF-Antenne über der Lauffläche eines der beiden Reifen des Doppelreifens angebracht ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die LF-Antenne horizontal ausgerichtet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die LF-Antenne vertikal ausgerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifensensor (WU), der im Wesentlichen nur die Y-Komponenten der von der LF-Antenne eingestrahlten Signale empfängt, als der unter der LF-Antenne rotierende Reifensensor (WU) identifiziert wird.
Verfahren zur Unterscheidung der Positionen zweier Reifensensoren (WU) eines Doppelreifens mit einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die folgenden Verfahrensschritte ausgeführt werden: – Bestimmen der Richtung des Stromflusses eines von dem jeweiligen Reifensensor empfangenen Signals von der LF-Antenne, und – Zuordnen der Reifensensoren (WU) zu einer bestimmten Position am Doppelreifen in Abhängigkeit von der bestimmten Richtung des Stromflusses und der Position der LF-Antenne zum jeweiligen Reifensensor (WU).
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Amplitudenhub der Feldstärke ausgewertet wird, wobei der höhere Amplitudenhub dem näher zur LF-Antenne befindlichen Reifensensor (WU) zugeordnet wird.