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Es
gibt viele unterschiedliche Sensorvorrichtungstypen zum Bereitstellen
von Informationen über die
Reifen eines mit Rädern
versehenen Fahrzeugs. Das Beibehalten eines empfohlenen Reifendrucks
ist beispielsweise wichtig, um eine ordnungsgemäße Reifenprofilabnutzung und
einen sicheren Fahrzeugbetrieb sicherzustellen. Darüber hinaus
haben es Merkmale wie z. B. automatische Stabilitäts- und Griffigkeitssteuerung
in Automobilen notwendig gemacht, Informationen über die Reifen des Fahrzeugs und
die Interaktion zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche zu erhalten. Sensoren zum
Bereitstellen solcher Informationen sind typischerweise an jedem
der Reifen des Fahrzeugs befestigt, und die Informationen von den
reifenbefestigten Sensoren können
dann zu einem Computersystem übertragen werden,
das beispielsweise in dem Fahrzeug angeordnet ist.
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Es
ist außerdem
wünschenswert,
die Informationen, die durch die Sensoren bereitgestellt werden,
dem bestimmten Reifen zuzuordnen, an dem der Sensor befestigt ist.
Anders ausgedrückt,
ist es beispielsweise sinnvoller, den Fahrer des Fahrzeugs zu benachrichtigen,
dass der Druck des vorderen rechten Reifens niedrig ist, anstatt
einfach eine Anzeige zu liefern, dass der Druck von einem der Reifen niedrig
ist.
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In
typischen Systemen sendet der Reifensensor einen Identifizierer,
wie z. B. eine Seriennummer, zusammen mit den erfassten Reifenparametern.
Der Computer des Fahrzeugs kann dann den Identifizierer, der von
dem Reifen empfangen wird, mit den Seriennummern vergleichen, die
in seinem Speicher gespeichert sind, um zu verifizieren, dass der
bestimmte Reifen an diesem Fahrzeug befestigt ist (im Gegensatz
zu einem anderen Fahrzeug, das beispielsweise in der Nähe geparkt
ist) und die Seriennummer mit einer zugeordneten Reifenposition korrelieren,
die in dem Speicher gespeichert ist. Falls jedoch die Position des
Reifens aufgrund einer routinemäßigen Reifenrotation,
durch Austauschen eines beschädigten
Reifens usw. geändert
wurde, müssen die
Positionsinformationen in dem Computer des Fahrzeugs aktualisiert
werden.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Reifenpositionsidentifikationssystem,
ein Reifensystem sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer Reifenposition
mit verbesserten Charakteristika zu schaffen.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche.
Weiterbildungen finden sich in den abhängigen Ansprüchen.
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Gemäß Ausführungsbeispielen
der Erfindung umfasst ein Reifenpositionsidentifikationssystem einen
Sender, der konfiguriert ist, um ein Anstoßsignal zu senden. Ein Empfänger ist
konfiguriert, um das Anstoßsignal
zu empfangen und das Anstoßsignal
zu dämpfen,
bis das Anstoßsignal
innerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs eines Referenzsignals
liegt. Eine Steuerung identifiziert die Position eines Reifens ansprechend
auf die Dämpfung.
Bei einigen Ausführungsbeispielen
wird das Referenzsignal eingestellt, bis das gedämpfte Anstoßsignal innerhalb eines zweiten
vorbestimmten Bereichs des eingestellten Referenzsignals liegt,
und die Position des Reifens wird ferner identifiziert ansprechend
auf den Betrag der Einstellung des Referenzsignals.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind besser verständlich
mit Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind
nicht notwendigerweise maßstabsgerecht
zueinander. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechende ähnliche
Teile.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf
die beiliegenden Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das Abschnitte eines Reifensystems gemäß offenbarten
Ausführungsbeispielen
konzeptionell darstellt;
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2 ein
Blockdiagramm, das weitere Aspekte eines Ausführungsbeispiels eines Reifensystems
konzeptionell darstellt;
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3 ein
Flussdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
eines Verfahrens zum Identifizieren einer Reifenposition darstellt;
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4 ein
Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
eines Reifenüberwachungssystems konzeptionell
darstellt;
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5 ein
Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
eines Reifensensors 110 konzeptionell darstellt;
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6 ein
Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
eines empfangenen Signalstärkeindikators
konzeptionell darstellt; und
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7 ein
Diagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Bestimmen einer
empfangenen Signalstärke
darstellt.
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In
der folgenden detaillierten Beschreibung wird Bezug genommen auf
die beiliegenden Zeichnungen, die einen Teil derselben bilden und
in denen darstellenderweise spezifische Ausführungsbeispiele gezeigt sind,
in denen die Erfindung praktiziert werden kann. Bezüglich der
offenbarten Ausführungsbeispiele
bedeutet der Begriff „beispielhaft” lediglich ein
Beispiel, anstatt das beste oder das optimale. Diesbezüglich wird
Richtungsterminologie wie z. B. „oben”, „unten”, „vorne”, „hinten”, „vordere”, „hintere” usw., mit Bezugnahme auf
die Ausrichtung der beschriebenen Figur(en) verwendet. Weil Komponenten
von Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung in einer Anzahl unterschiedlicher Ausrichtungen
positioniert werden können,
wir die Richtungsterminologie zu Darstellungszwecken verwendet und
ist auf keinen Fall begrenzend. Es ist klar, dass andere Ausführungsbeispiele
verwendet werden können
und strukturelle oder logische Änderungen
durchgeführt werden
können,
ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Obwohl außerdem
ein bestimmtes Merkmal oder ein bestimmter Aspekt eines Ausführungsbeispiels
bezüglich
nur einer von mehreren Implementierungen offenbart sein kann, kann
ein solches Merkmal oder ein solcher Aspekt mit einem oder mehreren
anderen Merkmalen oder Aspekten der anderen Implementierungen kombiniert
werden, je nach Wunsch oder wie es vorteilhaft ist für jede gegebene
oder bestimmte Anwendung. Die folgende detaillierte Beschreibung
ist daher nicht in einem begrenzenden Sinne zu sehen und der Schutzbereich
der vorliegenden Erfindung ist durch die angehängten Ansprüche definiert.
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Viele
unterschiedliche mit Rädern
versehene Fahrzeugtypen verwenden Luftreifen (in dieser Beschreibung
bezieht sich der Begriff Reifen allgemein auf einen Luftreifen).
Ein Reifen ist typischerweise am Rand eines Fahrzeugrades befestigt
und ist in Kontakt mit einer Oberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, wie
z. B. einer Straßenoberfläche. 1 stellt ein
Reifensystem 100 konzeptionell dar, wie es mit einem Fahrzeug 10,
wie z. B. einem Automobil oder Lastkraftwagen, implementiert ist.
Das Fahrzeug 10 weist eine Mehrzahl von Reifen 102 auf,
die auf herkömmliche
Weise an dem Fahrzeug 10 befestigt sind, und auf jedem
Reifen 102 ist ein Sensorsystem 110 befestigt.
Der Sensor 110 ist typischerweise innerhalb des Reifens
befestigt und ist konfiguriert, um Parameter des jeweiligen Reifens,
wie z. B. Luftdruck und Temperatur, zu messen.
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Das
Sensorsystem 110 gibt Signale aus, die die gemessenen Parameter
des Reifens 102 darstellen, wie z. B. Informationen über den
Reifendruck, Temperatur, Seitenwandauslenkung usw. Der Sensor 110 sendet
die Reifeninformationen an eine Überwachungsvorrichtung 104,
die an dem Fahrzeug 10 befestigt ist. Informationen können auf
jede geeignete Weise von den Sensorsystem 110 zu der Überwachungsvorrichtung 104 gesendet
werden, wie z. B. durch Modulieren der Informationen auf ein HF-Signal.
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Das
System 100 ist konfiguriert, so dass die Überwachungsvorrichtung 104 die
empfangenen Informationen dem spezifischen Reifen 102 zuordnen kann,
der die Informationen gesendet hat. Jedem Reifen 102 ist
ein Identifizierer zugeordnet, wie z. B. eine Seriennummer. Die Überwachungsvorrichtung 104 speichert
jeden der Reifenidentifizierer, so dass, wenn Daten von den Sensoren 110 empfangen
werden, die Überwachungsvorrichtung
weiß,
dass die empfangenen Informationen von einem Reifen stammen, der
diesem Fahrzeug zugeordnet ist, und nicht einem anderen Fahrzeug.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist
die Überwachungsvorrichtung 104 konfiguriert, um
die Sensoren 110 abzufragen, wenn Reifeninformationen von
den Sensoren 110 zu der Überwachungsvorrichtung 104 zu
senden sind. Bei bestimmten Ausführungsbeispielen
wird dies erreicht durch Senden eines Anstoßsignals an den Sensor 110.
Das Anstoßsignal
ist typischerweise ein Niederfrequenz-(NF-)Signal, das unter Verwendung
von einer oder mehreren Antennen 106 gesendet wird.
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Ansprechend
auf das Anstoßsignal
sendet der Sensor 110 seinen Identifizierer, die erfassten Reifeninformationen,
wie z. B. den Reifendruck, und die empfangene Signalstärke des
empfangenen NF-Anstoßsignals.
Die empfangene Signalstärke wird
verwendet, um die Reifenposition zu bestimmen. Falls beispielsweise
eine einzelne Antenne 106 verwendet wird, ist dieselbe
so platziert, dass der Abstand zwischen der Antenne 106 und
jedem der reifenbefestigten Sensoren 110 unterschiedlich
ist. Somit variiert die Stärke
des NF-Signals,
das an jedem der Sensoren 110 empfangen wird, gemäß seinem Abstand
von der Antenne 106.
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Bei
einigen Ausführungsbeispielen
werden zwei Antennen 106 verwendet zum Senden des NF-Anstoßsignals.
Beispielsweise ist eine Antenne 106 nahe der Vorderachse
des Fahrzeugs angeordnet und eine zweite Antenne 106 ist
nahe der Hinterachse angeordnet, wobei die Antennen näher zu einer
Seite des Fahrzeugs als zu der anderen angeordnet sind. Das Überwachungssystem 104 kann
dann entweder die Vorder- oder Hinterreifen abfragen durch Senden
des NF-Anstoßsignals
von der entsprechenden vorderen oder hinteren Antenne und die linke
und rechte Seite identifizieren basierend auf der Signalstärke, die
durch die jeweiligen Sensoren 110 empfangen wird.
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2 stellt
weitere Aspekte eines Ausführungsbeispiels
des Reifensystems 100 dar. Ein Sender 112 ist
konfiguriert, um das Anstoßsignal 118 zu senden,
und ein Empfänger 114 ist
konfiguriert, um das Anstoßsignal 118 zu
empfangen und die empfangene Signalstärke zu bestimmen, die, wie
es oben angemerkt wurde, verwendet wird, um die Position des Reifens
zu identifizieren. Die Signalstärkenanzeige
wird an eine Steuerung 116 ausgegeben, die konfiguriert
ist, um die Reifenposition basierend auf der Signalstärke zu identifizieren.
Der Empfänger 114 zum
Empfangen des Anstoßsignals 118 ist
typischerweise mit dem Sensor 110 in einem Reifen 102 befestigt
und batteriebetrieben. (Andere Ausführungsbeispiele werden in Betracht
gezogen, wo der Empfänger 114 mit
dem Überwachungssystem 104 eingebaut
ist oder anderweitig an dem Fahrzeug selbst befestigt ist). Somit
ist eine kleine Niedrigleistungslösung wünschenswert. Bekannte RSSI-Vorrichtungen (RSSI
= received signal strength indicator = Empfangssignalstärkeindikator)
sind jedoch tendenziell kompliziert und verbrauchen wesentlichen Platz
und wesentliche Leistung des Chips.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das allgemein ein Verfahren zum Identifizieren
einer Reifenposition gemäß offenbarten
Ausführungsbeispielen
darstellt. Der Empfänger 114 ist
konfiguriert, um das Anstoßsignal 118 zu
dampfen, bis das Anstoßsignal 118 innerhalb
eines ersten vorbestimmten Bereichs eines Referenzsignals ist. Somit
wird das Anstoßsignal 118 in Block 200 empfangen
und in Block 202 wird das Signal gedämpft. Das gedämpfte Signal
wird mit einem Referenzsignal in Block 204 verglichen und
die Dämpfung
setzt sich fort, bis das Signal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
des Referenzsignals ist. Der Dämpfungsbetrag,
der erforderlich ist, um das empfangene Dämpfungssignal nahe dem Referenzsignal
zu bringen, liefert eine Anzeige der Empfangssignalstärke. Diese
Signalstärkeanzeige
kann verwendet werden, um die Reifenposition zu identifizieren,
beispielsweise wenn diese in Verbindung mit Informationen verwendet
wird, die von anderen Reifen empfangen werden. Folglich ist die
Steuerung 116 konfiguriert, um in Block 206 die
Position eines Reifens ansprechend auf die Dämpfung zu identifizieren.
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Bei
einigen Ausführungsbeispielen,
wenn das gedämpfte
Anstoßsignal
innerhalb des vorbestimmten Bereichs des Referenzsignals liegt,
wie es in Block 204 bestimmt wird, stellt die Steuerung 116 den
Pegel des Referenzsignals ein, wie es in Block 208 dargestellt
ist, bis das gedämpfte
Anstoßsignal innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs des eingestell ten Referenzsignals liegt,
wie es in Block 210 bestimmt wird. Die Dämpfung von
Block 202 liefert eine erste oder „grobe” Anzeige der Empfangssignalstärke, dann
wird das Signal eingestellt, um die Empfangssignalstärkeanzeige
in Block 208 „fein
abzustimmen”.
Bei solchen Ausführungsbeispielen
basiert die Identifikation der Reifenposition in Block 206 sowohl
auf der anfänglichen
Dämpfung
als auch auf der Einstellung des Referenzsignals.
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4 stellt
Abschnitte eines Ausführungsbeispiels
des Überwachungssystems 104 dar.
Eine HF-Empfängerschaltung 120 ist
mit einer HF-Antenne 122 verbunden zum Empfangen von Daten
von den Reifensensoren 110. Die Empfängerschaltung 120 demoduliert
das HF-Signal, das durch die HF-Antenne 122 empfangen wird,
um die gemessenen Reifendaten zu erhalten. Eine Steuerung 130, die
durch jede geeignete programmierbare Vorrichtung implementiert werden
kann, wie z. B. einen Digitalsignalprozessor (DSP), Mikrocontroller,
Mikroprozessor usw., ist programmiert, um Operationen des Überwachungssystems 104 zu
steuern. Ein Speicher 132 ist zugreifbar durch die Steuerung 130 und
speichert neben anderen Dingen einen Fahrzeugidentifikationscode,
der das spezifische Fahrzeug identifiziert, um das Fahrzeug von
anderen Fahrzeugen zu unterscheiden, und einen Sensoridentifikationscode, der
den bestimmten Sensor 110 identifiziert, der in jedem der
Reifen installiert ist, um einen Sensor 110 von anderen
zu unterscheiden.
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Der
Sender 112, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ein NF-Sender ist, ist mit der NF-Antenne 106 gekoppelt
und wird durch die Steuerung 130 gesteuert, um die Anstoßsignale
zu den geeigneten Zeitpunkten zu den Sensoren 110 zu senden.
Die Steuerung 130 empfängt
die Reifendaten von der Empfängerschaltung 120,
einschließlich
der Anzeige der empfangenen Anstoßsignalstärke, und korreliert die Daten
mit den Reifenidentifiziererinformationen, die in dem Speicher 132 gespeichert
sind, um ein Ausgangssignal zu liefern, das verwendet werden kann,
um einem Fahrzeugbetreiber Reifeninformationen anzuzeigen, einschließlich der
Reifenposition.
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5 stellt
Abschnitte eines Ausführungsbeispiels
des Sensorsystems 110 konzeptionell dar. Typischerweise
stimmt eine Steuerung 134 den Betrieb des Systems 110 ab,
basierend auf Programmanweisungen, die in einem zugeordneten Speicher 136 gespeichert
sein können.
Der Empfänger 114, der
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ein NF-Empfänger ist,
ist mit einer NF-Antenne 140 gekoppelt zum Empfangen des
Anstoßsignals 118 von dem
Sender 112. Das empfangene NF-Signal wird in einen Empfangssignalstärkeindikator
(RSSI) 142 eingegeben, der das empfangene Signal wie oben
beschrieben dämpft,
um eine Anzeige der empfangenen Signalstärke zu liefern. Ein oder mehrere Sensoren 144 sind
konfiguriert, um verschiedene Reifenparameter zu messen, wie z.
B. Reifendruck und Temperatur. Die Ausgabe des/der Sensors/en 144 und die
Signalstärkeinformationen
werden in einen HF-Sender 146 eingegeben, der die Reifeninformationen
und Signalstärkeinformationen über eine HF-Antenne 148 an
das Überwachungssystem 104 sendet.
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6 stellt
Abschnitte eines Ausführungsbeispiels
des RSSI 142 dar. Die HF-Empfangsantenne 140 umfasst
einen parallel verbundenen Induktor 140a, Kondensator 140b und
Widerstand 140c, der ein Differenzsignal an ein Dämpfungsglied 150 liefert. Bei
bestimmten Ausführungsbeispielen
ist das NF-Anstoßsignal 118 ein
125-kHz-Signal. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungsglied 150 ein
digitales Widerstandsdämpfungsglied
mit einem Dämpfungsbereich
von 0–42
dB mit 6 dB Dämpfungsinkrementen
oder -stufen. Bei anderen Ausführungsbeispielen
werden andere geeignete Antennennetzwerke verwendet, die in der
Lage sind, ankommende elektromagnetische Energie in eine Spannung
umzuwandeln.
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Ein
Netzwerk von Widerständen 152 ist
mit einem Multiplexer 154 verbunden. Das empfangene NF-Anstoßsignal 118 wird
an das Widerstandsnetzwerk 152 angelegt, um das ankommende
Signal zu reduzieren. Widerstände
verwenden relativ wenig Siliziumfläche und die relativen Werte
der Widerstände, die
in Silizium gebildet sind, können
sehr genau bestimmt werden. Somit ist das digitale oder Stufendämpfungsglied 152 einfacher
und genauer als ein typisches kontinuierliches analoges Dämpfungsglied. Darüber hinaus
können
solche analoge Dämpfungsglieder
instabil sein über
variierende Temperatur- und Spannungsbedingungen, und sie können mehr
Versorgungsstrom erfordern, als in vielen Niedrigleistungs-Reifenanwendungen
verfügbar
ist.
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Im
Grunde genommen wird das empfangene Anstoßsignal 118 in vorbestimmten
Inkrementen gedämpft
oder reduziert und mit einer vorbestimmten Referenz verglichen.
Das gedämpfte
Anstoßsignal wird
an einen Komparator 156 ausgegeben, um das gedämpfte Signal
mit dem Referenzsignal zu vergleichen. Bei einigen Ausführungsbeispielen
ist der Komparator 156 ein Trägerdetektor, der einfach ein Digitalsignal
ausgibt, das anzeigt, ob das Eingangssignal über oder unter dem Referenzwert
ist. Ein entsprechend programmierter Prozessor 160 empfängt die
Ausgabe des Komparators 156 und liefert das Referenzsignal 162,
das in den Komparator 156 eingegeben wird. Der Prozessor 160 gibt
auch ein Steuersignal 164 an den Multiplexer 154 aus,
der wirkt, um die Eingaben in den Multiplexer zu steuern und die
Dämpfung
des Anstoßsignals 118 zu
variieren.
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Sobald
das Anstoßsignal 118 gedämpft wurde,
so dass dasselbe innerhalb eines vorbestimmten Bereichs des Referenzsignals 162 liegt,
stellt der Prozessor 160 das Referenzsignal 162 ein,
um eine genauere Anzeige der Signalstärke zu liefern. Bei einigen
Ausführungsbeispielen
umfasst dies das Einstellen des Referenzsignals 162 in
vordefinierten Inkrementen. Wenn das Referenzsignal 162 eingestellt wurde,
so dass dasselbe innerhalb eines zweiten vorbestimmten Bereichs
des gedämpften
Anstoßsignals liegt,
wird ein Ausgangssignal 170, das eine Anzeige der bestimmten
Signalstärke
bereitstellt, dem HF-Sender 146 bereitgestellt
und an die Überwachungsvorrichtung 104 gesendet.
Bei einigen Ausführungsbeispielen
zeigt das Ausgangssignal 170 die Anzahl von Dämpfungsinkrementen
oder -stufen an, und die Anzahl von Referenzsignaleinstellungsinkrementen.
Die Steuerung 130 identifiziert die Reifenposition basierend
auf der Signalstärke,
wie sie durch den Dämpfungsprozess
bestimmt wird.
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Jeder
geeignete Näherungsalgorithmus kann
verwendet werden, um den Multiplexer 154 und somit den
Dämpfungsbetrag
zu steuern. 7 ist ein Diagramm, das ein
Beispiel der Stufendämpfung
gemäß einigen
Ausführungsbeispielen
darstellt. Bei dem dargestellten Beispiel ist das Widerstandsnetzwerk 152 konfiguriert,
so dass das Dämpfungsglied 150 einen
Dämpfungsbereich
von 0–42
dB mit 6-dB-Dämpfungsstufen
aufweist. Somit gibt es acht Absätze
oder Dämpfungsstufen,
die durch das Steuersignal 164 ausgewählt werden, das in den Multiplexer 154 eingegeben
wird. Die horizontale Achse in 7 umfasst
somit das Referenzsignal 162 und sieben 6-dB-Inkremente
des Referenzsignals (Referenzpegel + 6 dB, Referenzpegel + 12 dB
usw.), basierend auf den Dämpfungsstufen
des Widerstandsnetzwerks 152. Die vertikale Achse umfasst
acht entsprechende Dämpfungsstufen
ATTN0–ATTN7.
Zusätzlich
ist der Prozessor 160 konfiguriert, um selektiv das Referenzsignal 164 in
Inkrementen von 2 dB einzustellen, was effektiv zu einer 2-dB-Auflösung für den RSSI 142 führt. Die
vertikale Achse umfasst daher auch Teilstufen Val1 und Val2 zwischen
jeder der Dämpfungsstufen
ATTN0–ATTN7.
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Das
in 7 dargestellte Beispiel nimmt an, dass das Anstoßsignal 118 einen
empfangenen Pegel des Referenzsignals plus etwa 8 dB aufweist. Der Näherungsalgorithmus,
der bei dem Beispiel verwendet wird, stellt die erste Dämpfung an
dem Mittelpunkt des Dämpfungsbereichs
ein. Somit ist das Steuersignal 164 auf den vierten Dämpfungspegel ATTN4
gesetzt, was dem Referenzpegel plus 18 dB entspricht. Die Ausgabe
des Komparators 156 wird gelesen, und da das empfangene
Anstoßsignal
niedriger ist als dieser Wert, ist die Ausgabe des Komparators 156 0.
Das Steuersignal 164 wird dann auf ATTN2 gesetzt, was dem
Referenzpegel plus 6 dB entspricht. Wie es in 7 dargestellt
ist, ist das empfangene Signal größer als dieser Wert, daher
erfasst die Trägererfassungseinrichtung 156 das Signal und
seine Ausgabe ist 1. Ansprechend auf diese Ausgabe der Trägererfassungseinrichtung
wird das Steuersignal 164 bei ATTN3 gesetzt. Da das Eingangssignal 118 geringer
ist als der entsprechende Pegel, ist die Trägererfassungsausgabe 0, was
anzeigt, dass der erfasste Signalpegel innerhalb des vorausgewählten Bereichs
(6 dB) des Referenzsignals 162 liegt.
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Bei
dem bestimmten dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Referenzsignal 162 dann
in 2-dB-Inkrementen eingestellt. Somit wird das Referenzsignal 162 um
2 dB (val1) erhöht,
und das Eingangssignal 118, das bei der ATTN2-Stufe gedämpft wird,
wird mit dem erhöhten
Referenzsignal verglichen. Die Trägererfassungseinrichtung 156 erfasst das
gedämpfte
Signal, was zu einer Ausgabe von 1 führt. Folglich wird das Referenzsignal 162 um
4 dB (val2) erhöht
und mit dem gedämpften
Eingangssignal verglichen, was zu einer Ausgabe von 0 von der Trägererfassungseinrichtung 156 führt und
anzeigt, dass das gedämpfte
Eingangssignal 118 innerhalb des vorausgewählten 2-dB-Bereichs
des eingestellten Referenzsignals liegt. Somit zeigt das Ausgangssignal 170 den
ATTN2-Dämpfungspegel
an, und die val1-Einstellung des Referenzsignals, was einer empfangenen
Signalstärke
des Referenzsignals 162 plus 8 dB entspricht.
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Obwohl
hierin spezifische Ausführungsbeispiele
dargestellt und beschrieben wurden, ist es für Durchschnittsfachleute auf
diesem Gebiet klar, dass eine Vielzahl alternativer und/oder äquivalenter
Implementierungen eingesetzt werden kann für die spezifischen gezeigten
und beschriebenen Ausführungsbeispiele,
ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Diese Anmeldung soll alle Anpassungen oder Variationen der spezifischen
hierin erörterten
Ausführungsbeispiele
umfassen. Daher ist diese Erfindung nur durch die Ansprüche und Äquivalente
derselben begrenzt.