WO2019087444A1 - ダブルタイヤ判定装置、及びダブルタイヤ判定方法 - Google Patents

ダブルタイヤ判定装置、及びダブルタイヤ判定方法 Download PDF

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WO2019087444A1
WO2019087444A1 PCT/JP2018/019221 JP2018019221W WO2019087444A1 WO 2019087444 A1 WO2019087444 A1 WO 2019087444A1 JP 2018019221 W JP2018019221 W JP 2018019221W WO 2019087444 A1 WO2019087444 A1 WO 2019087444A1
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WO
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tire
captured image
area
double
wheel
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PCT/JP2018/019221
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晃浩 野田
今川　太郎
日下　博也
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パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
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    • G06T7/60—Analysis of geometric attributes
    • G06T7/62—Analysis of geometric attributes of area, perimeter, diameter or volume
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T7/00—Image analysis
    • G06T7/0002—Inspection of images, e.g. flaw detection
    • G06T7/0004—Industrial image inspection
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    • G—PHYSICS
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    • G01G19/02—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles
    • G01G19/022—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles for weighing wheeled or rolling bodies in motion
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    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/30—Subject of image; Context of image processing
    • G06T2207/30236—Traffic on road, railway or crossing

Definitions

  • the present disclosure relates to a double tire determination device that determines whether a tire mounted on a vehicle is a double tire.
  • the double tire refers to a mounted state of the tire, in which two wheels are arranged in parallel on one side of an axle and two tires of the same size are used for the two wheels.
  • Patent Document 1 a wheel holding a target tire is irradiated with detection light, and the tire is a double tire based on a detection result of reflection light of the detection light reflected by the wheel. A technique for determining whether or not this is described.
  • the intensity of the reflected light must be significantly higher than the intensity of the ambient light at the place of use utilizing the technology.
  • An object of the present invention is to provide a double tire determination device capable of determining whether or not the tire is in use.
  • a double tire determination device includes an image input unit and a determination unit.
  • the image input unit receives an input of a captured image including a tire mounted on a vehicle.
  • the determination unit determines whether the tire is a double tire from the captured image.
  • the determination unit includes, in the captured image, the area of the first wheel region positioned on the first direction side of the position of the rotation center of the tire in the region of the wheel that holds the tire, and the wheel that retains the tire in the captured image Whether or not the tire is a double tire is determined based on the ratio of the area of the second wheel area located on the second direction opposite to the first direction in the area of the rotation center relative to the position of the rotation center Do.
  • a double tire determination method includes an input step of receiving an input of a captured image including a tire mounted on a vehicle, and a determination step of determining whether the tire is a double tire from the captured image. Including. In the determination step, the area of the wheel that holds the tire in the captured image, the area of the first wheel area located on the first direction side of the position of the rotation center of the tire, and the wheel that holds the tire in the captured image Whether or not the tire is a double tire is determined based on the ratio of the area of the second wheel area located on the second direction opposite to the first direction to the position of the rotation center in the area of Be done.
  • the double tire determination device and the double tire determination method whether or not the tire is a double tire without irradiating the detection light to the target tire and detecting the reflected light of the detection light It can be judged.
  • FIG. 1 is a schematic view showing an example of how to determine whether a tire is a double tire.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the double tire determination device according to the first embodiment.
  • FIG. 3A is a perspective view of a double tire.
  • FIG. 3B is a perspective view of a single tire.
  • FIG. 4A is a cross-sectional view of a double tire.
  • FIG. 4B is a cross-sectional view of a single tire.
  • FIG. 5 is a schematic view showing an example of imaging a double tire.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a captured image.
  • FIG. 7 is a schematic view showing an example of how a single tire is imaged.
  • FIG. 8 is a flowchart of double tire determination processing.
  • FIG. 1 is a schematic view showing an example of how to determine whether a tire is a double tire.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the double tire determination device according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of a double tire determination device according to a second embodiment.
  • FIG. 10A is a data configuration diagram of the displacement coefficient ⁇ 1.
  • FIG. 10B is a data configuration diagram of the displacement count ⁇ 2.
  • FIG. 11 is a flowchart of the axial load measurement process.
  • FIG. 12 is a diagram showing an example of a captured image A.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of the captured image B.
  • the double tire determination device includes an image input unit and a determination unit.
  • the image input unit receives an input of a captured image including a tire mounted on a vehicle.
  • the determination unit determines whether the tire is a double tire from the captured image.
  • the determination unit includes, in the captured image, the area of the first wheel region positioned on the first direction side of the position of the rotation center of the tire in the region of the wheel that holds the tire, and the wheel that retains the tire in the captured image Whether or not the tire is a double tire is determined based on the ratio of the area of the second wheel area located on the second direction opposite to the first direction in the area of the rotation center relative to the position of the rotation center Do.
  • the double tire determination device determines whether or not the tire is a double tire from a captured image including a target tire.
  • this double tire determination device it is possible to determine whether or not the tire is a double tire without performing irradiation of detection light to the target tire and detection of reflection light of the detection light. .
  • the double tire determination method includes an input step of receiving an input of a captured image including a tire mounted on a vehicle, and a determination step of determining whether the tire is a double tire from the captured image including.
  • the area of the wheel that holds the tire in the captured image, the area of the first wheel area located on the first direction side of the position of the rotation center of the tire, and the wheel that holds the tire in the captured image Whether or not the tire is a double tire is determined based on the ratio of the area of the second wheel area located on the second direction opposite to the first direction to the position of the rotation center in the area of Be done.
  • this double tire determination method it is determined whether or not the tire is a double tire from a captured image including a target tire.
  • this double tire determination method it is possible to determine whether or not the tire is a double tire without irradiating the detection light to the target tire and detecting the reflected light of the detection light. .
  • Embodiment 1 As an aspect of the present disclosure, a double tire determination device that determines whether a tire of a vehicle present on a traveling road of the vehicle is a double tire will be described.
  • a captured image captured for a specific traveling path is input from an external imaging device. And this double tire determination device determines whether the tire with which the vehicle was mounted
  • FIG. 1 is a schematic view showing an example of how a tire mounted on a vehicle 40 is determined to be a double tire using the double tire determination device 10 according to the first embodiment.
  • the double tire determination device 10 is connected to an imaging device 20 that images, for example, a traveling path 30 which is a road made of asphalt, on which a large vehicle 40 such as a truck travels. Then, the double tire determination device 10 receives one or more captured images captured by the imaging device 20.
  • an imaging device 20 that images, for example, a traveling path 30 which is a road made of asphalt, on which a large vehicle 40 such as a truck travels. Then, the double tire determination device 10 receives one or more captured images captured by the imaging device 20.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the double tire determination device 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 2, the double tire determination device 10 is configured to include an image input unit 110, a tire position specifying unit 120, and a determination unit 130.
  • the microprocessor executes a program stored in the memory. Is realized by
  • the image input unit 110 receives an input of one or more captured images captured by the imaging device 20.
  • the image input unit 110 receives an input of a digital image of 4096 ⁇ 2160 pixels, for example.
  • the input of the captured image is performed via wireless or wired communication or a recording medium.
  • the tire position identification unit 120 identifies the position of the tire in the captured image.
  • the tire position specifying unit 120 specifies the rotation center of the tire in the captured image as the position of the tire.
  • the tire position specifying unit 120 performs an image recognition process on the captured image, and determines whether the captured image includes a vehicle. Then, when it is determined that the vehicle is included, the tire position specifying unit 120 recognizes the tire of the vehicle by further image recognition processing, and specifies the rotation center of the tire as the position of the tire.
  • the tire position specifying unit 120 may specify, for example, the axial center of the axle supporting the wheel holding the tire as the rotational center of the tire.
  • the determination unit 130 determines whether the tire is a double tire based on the captured image received by the image input unit 110 and the position of the tire in the captured image specified by the tire position specifying unit 120. judge.
  • FIG. 3A is a perspective view of a double tire
  • FIG. 3B is a perspective view of a single tire.
  • a double tire refers to a mounted state of a tire using two tires of the same size on one side of an axle.
  • a single tire refers to a mounted state of a tire using one tire per side of an axle.
  • FIG. 4A is a cross-sectional view of the double tire on the AA ′ plane in FIG. 3A
  • FIG. 4B is a cross-sectional view of the single tire on the BB ′ plane in FIG. 3B.
  • two wheels 60A and 60B are arranged in parallel on one side of an axle 70A, and two tires 50A and 50B of the same size are used.
  • one tire 50C is used on one side of the axle 70C.
  • the wheel 60A holding the tire 50A located outside is disposed concave toward the inside of the axle 70A.
  • the wheel 60C holding the tire 50C is disposed so as to project outward of the axle 70C.
  • FIG. 5 is a schematic diagram which shows an example of a mode that the imaging device 20 images a double tire.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a captured image captured by the imaging device 20.
  • FIG. 7 is a schematic view showing the imaging device 20 imaging a single tire.
  • the double tire is positioned on the front side in the traveling direction of the vehicle with respect to the imaging direction of the imaging device 20 due to the wheel 60A being arranged to be recessed inward of the axle 70A.
  • the wheel 60A being arranged to be recessed inward of the axle 70A.
  • a part of the area on the rear side in the traveling direction of the wheel 60A is hidden by the dead angle 100A of the tire 50A and can not be seen from the imaging device 20.
  • the area of the first wheel region 80A is the first. It becomes larger than the area of 2 wheel field 90A.
  • the first wheel area 80A is an area of the wheel 60A that is located forward in the traveling direction of the vehicle than the rotation center of the tire 50A (here, the axis center of the axle 70A).
  • the second wheel area 90A is an area of the wheel 60A that is located on the rear side in the traveling direction of the vehicle than the rotation center of the tire 50A.
  • the extraction of the center of the rotation axis may be performed from the shape of the wheel 60A and the axle 70A, or may be performed from the rotation components of the tire 50A and the wheel 60A in the captured image.
  • the double tire is on the rear side in the traveling direction of the vehicle with respect to the imaging direction of the imaging device 20.
  • a partial region on the front side in the traveling direction in the wheel 60A is hidden by the blind spot 100B of the tire 50A and can not be seen from the imaging device 20.
  • the area of the second wheel region 90B is the first. It becomes larger than the area of 1 wheel field 80B.
  • the second wheel area 90B is an area of the wheel 60A that is located rearward in the traveling direction of the vehicle than the rotation center of the tire 50A.
  • the first wheel area 80B is an area of the wheel 60A that is located forward in the traveling direction of the vehicle than the rotation center of the tire 50A.
  • the wheel 60C is disposed so as to protrude outward of the axle 70, so the wheel 60C is a blind spot of the tire 50C. It is hard to hide in
  • the target tire is a double tire
  • a part of the wheel 60A is hidden behind the blind spot of the tire 50A depending on the position of the tire in the captured image. I will. Due to this, the area of the first wheel area (the first wheel area 80A or the first wheel area 80B in FIG. 6) and the second wheel area (the second wheel area 90A or the second wheel area 90B in FIG. 6) The ratio with the area of) may not be one to one.
  • the determination unit 130 uses this phenomenon to determine whether the target tire is a double tire based on the dead angle of the tire 50A generated on the wheel 60A of the tire 50A in the captured image. That is, the determination unit 130 determines the area of the first wheel area (here, the first wheel area 80A or the first wheel area 80B) and the second wheel area (here, the second wheel area 90A or the second area). The above determination is performed based on the ratio to the area of the wheel region 90B.).
  • the first wheel area is an area of the wheel 60A of the tire 50A in the captured image that is located in the first direction (here, forward in the traveling direction of the vehicle) than the position of the rotation center of the tire 50A. is there.
  • the second wheel region is a second direction opposite to the first direction (herein, the traveling direction of the vehicle backward) of the position of the rotation center of the tire 50A among the wheels 60A of the tire 50A in the captured image It is an area located on the) side.
  • the determination unit 130 determines the second wheel when the area of the area 90 is larger than the area of the first wheel area 80, it is determined that the target tire is a double tire.
  • the determination unit 130 determines the second wheel when the area of the area 90 is larger than the area of the first wheel area 80, it is determined that the target tire is a double tire.
  • the direction of the perpendicular from the position of the imaging device 20 with respect to the extension of the rotation axis (axle 70A) of the tire 50A may be a first direction, and the opposite direction of the perpendicular may be a second direction. That is, by imaging with the imaging device 20 from a direction different from the extension line of the rotation axis, it is possible to determine whether the target tire is a double tire based on the dead angle by the tire 50A.
  • the first predetermined length As long as the area is significantly longer than the area of the second wheel region 90, any value may be used.
  • the second predetermined length is the area of the second wheel area 90 when the position of the tire 50A in the captured image specified by the tire position specifying unit 120 is on the second direction side of the center position of the captured image. Any value may be used as long as it has a length that significantly increases the area of the first wheel area 80.
  • the first predetermined length and the second predetermined length may be, for example, values defined by the length (for example, 1 m) in the real space corresponding to the captured image. For example, the number of pixels in the captured image (for example, It may be a value defined by 100 pixels). Also, the first predetermined length and the second predetermined length may be, for example, the same value, or may be different values, for example.
  • the double tire determination device 10 performs a double tire determination process as its characteristic operation.
  • the double tire determination process is a process of determining whether or not the tire is a double tire when a captured image including a tire mounted on a vehicle is input.
  • FIG. 8 is a flowchart of double tire determination processing.
  • the double tire determination process is started by inputting a captured image including a tire mounted on a vehicle to the image input unit 110.
  • the image input unit 110 acquires the input captured image (step S10).
  • the tire position specifying unit 120 performs image processing to calculate the coordinates of the rotation center of the tire included in the captured image, and specifies the calculated coordinates as the position of the tire ( Step S11).
  • the determination unit 130 determines that the position of the specified tire is ahead of the center position of the captured image by a first predetermined length or more and forward in the traveling direction of the vehicle on which the tire is mounted (first direction) It is checked whether it is the side (step S12).
  • step S12 when the position of the identified tire is on the first direction side by the first predetermined length or more than the center position of the captured image (step S12: Yes), the determination unit 130 determines the first wheel area And the area of the second wheel area (step S13).
  • the first wheel region is a region in the captured image that is located in the first direction side with respect to the rotation center of the tire in the region of the wheel that holds the tire.
  • the second wheel area is an area of the area of the wheel holding the tire in the captured image, which is located on the second direction side with respect to the rotation center of the tire.
  • step S12 when the position of the identified tire is not at least the first predetermined length or more in the first direction than the center position of the captured image (step S12: No), the determination unit 130 determines that the position of the tire is It is checked whether it is on the rear side in the traveling direction (second direction) of the vehicle on which the tire is mounted with a second predetermined length or more than the center position of the captured image (step S14).
  • step S14 when the position of the identified tire is on the second direction side by the second predetermined length or more than the center position of the captured image (step S14: Yes), the determination unit 130 determines in the captured image The area of the first wheel area and the area of the second wheel area in the captured image are compared (step S15).
  • step S13 if the area of the first wheel area is larger than the area of the second wheel area (step S13: Yes), the determination unit 130 determines that the target tire is a double tire (step S13). Step S16).
  • step S15 when the area of the second wheel area is larger than the area of the first wheel area (step S15: Yes), the determining unit 130 determines that the target tire is a double tire. (Step S16).
  • step S13 when the area of the first wheel area is not larger than the area of the second wheel area (step S13: No), the determination unit 130 determines that the target tire is not a double tire (step S13).
  • step S17 when the area of the second wheel area is not larger than the area of the first wheel area (step S15: No), the determination unit 130 determines that the target tire is not a double tire. (Step S17).
  • step S16 When the process of step S16 is completed, the process of step S17 is completed, or the position of the tire specified in the process of step S14 is a second predetermined side or more than the center position of the captured image in the second direction If not (step S14: No), the double tire determination device 10 ends the double tire determination process.
  • the double tire determination device 10 determines whether or not the tire is a double tire from the captured image including the target tire.
  • the double tire determination device 10 it is possible to determine whether or not the tire is a double tire without performing irradiation of the detection light to the target tire and detection of reflected light of the detection light. .
  • the double tire determination device is an example in which an axial load measuring unit is added to the double tire determination device 10 according to the first embodiment.
  • the axial load measuring unit detects the displacement of displacement generated on the traveling path when the vehicle travels from the captured image, and calculates the axial load of the vehicle that caused the displacement based on the detected displacement. .
  • FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the double tire determination device 11 according to the second embodiment.
  • the double tire determination device 11 is configured by adding an axial weight measurement unit 200 to the double tire determination device 10 according to the first embodiment.
  • the axial load measuring unit 200 executes a program stored in the memory. Is realized by
  • the axial load measurement unit 200 includes a displacement amount detection unit 210, an axial load position specifying unit 220, a storage unit 230, and an axial load calculation unit 240.
  • the axial load position specifying unit 220 specifies the axial load position of the vehicle in the captured image. More specifically, the axial load position specifying unit 220 performs an image recognition process on the captured image, and determines whether the captured image includes a vehicle. When it is determined that the vehicle is included, the axle load position specifying unit 220 recognizes the tire of the vehicle by further image recognition processing, and the region on the traveling road corresponding to the lowest point of the tire is Identify as a double position.
  • the displacement amount detection unit 210 detects an amount of displacement in the captured image of the displacement generated on the traveling path when the axial weight is added, using the captured image in which the traveling path of the vehicle is captured. In particular, when the axial load position is specified by the axial load position specification unit 220, the displacement amount detection unit 210 detects the displacement amount for the displacement at the specified axial load position. That is, the displacement amount detection unit 210 compares the captured image in which displacement does not occur in the traveling path among the plurality of captured images received by the image input unit 110 with the captured image in which displacement occurs. The displacement of the displacement is detected.
  • the detection of the displacement of displacement between images can be realized by using block matching, correlation, or optical flow.
  • the displacement amount is calculated, for example, as the number of pixels indicating the difference in pixel position corresponding to the same point on the traveling road between the images to be compared.
  • the captured image without displacement may be a captured image captured in a state in which there is no axial weight target in advance, or in a plurality of captured images captured continuously in time, the image change amount
  • the captured image may be a captured image having a predetermined value or less, or may be a captured image determined by the image recognition processing to have no axial weight target.
  • the storage unit 230 stores information indicating the relationship between the axial weight and the displacement amount. More specifically, the storage unit 230 is a relational expression indicating the relationship between the axial weight and the displacement amount of displacement when displacement occurs on the traveling path due to the axial weight being applied to the traveling path, and
  • the displacement coefficient which is a coefficient used in this relational expression, is stored as information. There are two types of information: first information when the tire of the vehicle is a single tire, and second information when the tire of the vehicle is a double tire.
  • the displacement coefficient ⁇ has a displacement coefficient value associated with each position that can be identified as an axial load position by the axial load position specifying unit 220.
  • the distance from the imaging position to each area is different from one another, the composition such as asphalt is different from one another, the road surface temperature is different from one another, the deterioration state of the road surface is different from one another Can be reflected.
  • the displacement coefficient ⁇ is, for example, 10 pixels in the horizontal direction (x direction) and 10 pixels in the vertical direction (y direction) in the captured image. It has a value corresponding to the area.
  • the storage unit 230 stores the coefficient ⁇ 1 of the first information and the coefficient ⁇ 2 of the second information.
  • the correction coefficient A is a value larger than 1 and smaller than 2, and here, for example, 1.5.
  • the correction coefficient A may be, for example, a value determined by conducting an experiment in advance.
  • the displacement amount detection unit 210 detects displacement amounts of the case where the tire mounted on the axle is a double tire and the case where it is a single tire with respect to an axle having a known axle weight in advance. The ratio of the amounts may be determined as the correction factor A.
  • FIGS. 10A and 10B An example of the displacement coefficient ⁇ 1 and the displacement coefficient ⁇ 2 stored by the storage unit 230 is shown in FIGS. 10A and 10B.
  • the axial weight calculation unit 240 stores the displacement amount output from the displacement amount detection unit 210 and the second stored by the storage unit 230. Based on the information (displacement coefficient ⁇ 2), the axial weight of the vehicle present on the traveling road is calculated. In particular, when the axial load position is specified by the axial load position specifying unit 220, the axial load calculation unit 240 calculates the axial load based on the displacement of the displacement at the specified axial load position. More specifically, the axial load calculation unit 240 sets a displacement coefficient value corresponding to a region including the axial load position specified by the axial load position specifying unit 220 in the displacement amount d output from the displacement amount detection unit 210. The axis weight w is calculated by multiplication.
  • the axial weight calculation unit 240 stores the displacement amount output from the displacement amount detection unit 210 and the storage unit 230. Based on the first information (displacement coefficient ⁇ 1), the axial weight of the vehicle present on the traveling road is calculated.
  • the double tire determination device 11 performs axial load measurement processing as its characteristic operation.
  • the axle weight measurement process is a process of calculating the axle weight of the vehicle when the double tire determination device 11 receives a captured image including the vehicle.
  • FIG. 11 is a flowchart of the axial load measurement process.
  • the axial weight measurement process is started by inputting a captured image including the vehicle (hereinafter, the captured image is referred to as “captured image A”) to the image input unit 110.
  • the image input unit 110 acquires a captured image A input from the imaging device 20 (step S110).
  • FIG. 12 is an example of the captured image A acquired.
  • the captured image A includes a vehicle 40 traveling on the traveling path 30. And this vehicle 40 is in contact with the traveling path 30 at the lowest point 510 of the tire.
  • the axial load position specifying unit 220 When the captured image A is input, the axial load position specifying unit 220 performs image recognition processing to specify the lowest point 510 of the tire of the vehicle 40, and on the travel path 30 corresponding to the specified lowest point 510. Is identified as an axial load position (step S120).
  • the axial overlap position to be identified is not necessarily limited to one point (one pixel), and may be identified as a local image area composed of a plurality of adjacent pixels.
  • the axial load detection range to be subjected to the axial load detection may be limited to the area of the travel path 30 or may be limited to a part of the travel path 30.
  • the area to be limited may be designated by the user, or designation by the user may be performed in combination with image recognition of the color and texture of the traveling path.
  • the image processing amount can be suppressed. Therefore, the amount of processing for detecting the axial load position can be suppressed.
  • the displacement amount detection unit 210 detects the displacement amount of the displacement generated on the traveling path at the specified axial load position (step S130). In the detection of the displacement amount, of the captured image A and the captured image acquired by the image input unit 110, a captured image without displacement (hereinafter, this captured image is referred to as “captured image B”). And using. If the captured image B is not acquired by the image input unit 110 until the axial load position is specified, the displacement amount detection unit 210 waits until the captured image B is acquired by the image input unit 110, This displacement amount is detected.
  • FIG. 13 is an example of the captured image B acquired.
  • the captured image B is an image captured from the same viewpoint with respect to the same place as the captured image A (see FIG. 12).
  • An area 610 on the travel path 30 in the captured image B is the same area as the area on the travel path 30 corresponding to the lowest point 510 of the tire in the captured image A.
  • the area 620 on the traveling path 30 in the captured image B is the same area as the area 520 on the traveling path 30 in the captured image A.
  • the displacement amount detection unit 210 detects a displacement amount of displacement occurring between the area on the travel path 30 corresponding to the lowest point 510 in the captured image A and the area 610 in the captured image B.
  • the displacement amount of the traveling path resulting from the axial weight of a general vehicle is minute, it is desirable to suppress the influence of the shaking of the imaging device 20 due to the vibration or the like of the vehicle traveling on the traveling path.
  • the same points not identified as axial load positions for example, the region 520 in the captured image A and the region 620 in the captured image B) are selected and selected.
  • non-axial weight position displacement amount The amount of displacement between the two regions (hereinafter, this amount of displacement is referred to as "non-axial weight position displacement amount") is calculated. Then, the amount of displacement of non-axial weight position is subtracted from the amount of displacement of displacement occurring between the region on traveling path 30 corresponding to the lowest point 510 of the tire in captured image A and the region 610 in captured image B. By correcting the displacement amount, it is possible to suppress the influence of the shake of the imaging device 20. In addition, the influence of the shake of the imaging device 20 can be suppressed also by a method using an optical image stabilization (Optical Image Stabilization) technology, a method using a mechanical mechanism such as a sensor shift method, or the like.
  • optical image stabilization Optical Image Stabilization
  • the axial weight calculation unit 240 checks whether the target tire is determined to be a double tire by the determination unit 130 (step S140).
  • step S140 when the determination unit 130 determines that the target tire is a double tire (step S140: Yes), the axial weight calculation unit 240 acquires the displacement coefficient ⁇ 2 from the storage unit 230 ( Step S150).
  • step S140 If the target tire is not determined to be a double tire by the determination unit 130 in the process of step S140 (step S140: No), the axial weight calculation unit 240 acquires the displacement coefficient ⁇ 1 from the storage unit 230. (Step S160).
  • the axis weight calculation unit 240 multiplies the acquired displacement coefficient by the displacement amount output from the displacement amount detection unit 210. Then, the axial weight is calculated (step S170).
  • the axial weight calculation unit 240 When the axial weight is calculated, the axial weight calculation unit 240 outputs the calculated numerical value of the axial weight to the outside (step S180).
  • the axial weight calculation unit 240 instead of outputting the calculated value of the axial weight to the outside, the axial weight calculation unit 240 notifies the user of the effect when the calculated value of the axial weight is larger than a predetermined reference value. It may be informed.
  • the reference value may be an absolute reference value or a relative reference value. This is done to reflect that the vehicle included in the corresponding captured image has a relatively high possibility of being overloaded.
  • step S180 the double tire determination device 11 ends the axial weight measurement process.
  • the displacement amount of displacement produced on the traveling road due to the axial weight being applied to the traveling road is that the tire is a single tire when the tire mounted on the axle is a double tire. It becomes smaller than.
  • the double tire determination device 11 calculates the axial weight
  • the displacement amount detected by the displacement amount detection unit 210 is multiplied by the correction coefficient A.
  • the displacement coefficient ⁇ 2 is acquired. Then, the double tire determination device 11 uses the displacement coefficient ⁇ 2 to calculate the axial weight.
  • the double tire determination device 11 is compared to the conventional axial weight measurement device that calculates the axial weight by the conventional calculation method that does not correct the displacement amount.
  • the axis weight can be measured more accurately.
  • Embodiments 1 and 2 have been described as examples of the technology disclosed in the present application. However, the technology in the present disclosure is not limited to these, and can be applied to embodiments in which changes, replacements, additions, omissions, and the like are appropriately made.
  • the imaging device 20 is disposed in a direction substantially perpendicular (about 90 °) to the traveling direction of the traveling path, and positions in the traveling direction forward and backward of the center line in the captured image So, I was able to shoot the tire from an oblique direction.
  • the imaging device 20 may be disposed in the directions of 45 to 80 ° and 100 to 135 ° with respect to the traveling direction of the traveling path.
  • the area ratio between the first wheel area and the second wheel area gradually changes as the vehicle imaged in the captured image moves from the rear in the traveling direction to the front in the traveling direction. Based on the degree of change, it can be determined whether the target tire is a double tire.
  • the first direction is the front of the vehicle and the second direction is the rear of the vehicle.
  • the first direction may be the upward direction of the vehicle
  • the second direction may be the downward direction of the vehicle.
  • imaging is performed from a position higher than the tire of the vehicle.
  • a partial area of the upper side of the wheel is hidden by the dead angle of the tire, it is determined to be a double tire
  • a partial area of the upper side of the wheel is not hidden by a dead angle of the tire
  • whether or not the tire is a double tire may be determined based on the ratio of the areas of the upper and lower wheels with respect to the center of rotation.
  • the double tire determination device 10 has been described as an example of the configuration including the image input unit 110 that receives an input of a captured image captured by the imaging device 20.
  • the double tire determination device 10 does not necessarily have to be configured to include the image input unit 110.
  • an imaging unit that captures a captured image may be provided instead of the image input unit 110.
  • the captured image used by the tire position specifying unit 120 may be a captured image captured by the imaging unit.
  • double-tire determining apparatus 10 is described as an example of a configuration realized by the microprocessor executing a program stored in the memory in a computer including a microprocessor and a memory. did.
  • the double tire determination device 10 is not necessarily limited to the example of the configuration realized as the above implementation example as long as it has the same function as the above implementation example.
  • part or all of the components constituting the double tire determination device 10 may be an example of a configuration realized by a dedicated circuit.
  • the captured image may be a monochrome image, a color image or a multispectral image.
  • the wavelength band of light to be imaged may be ultraviolet light, near infrared light, or far infrared light.
  • Each component (functional block) in the double tire determination device 10 or 11 may be individually made into one chip by a semiconductor device such as an integrated circuit (IC) or a large scale integration (LSI), or a part of It may be made into one chip so as to include all or all.
  • a semiconductor device such as an integrated circuit (IC) or a large scale integration (LSI), or a part of It may be made into one chip so as to include all or all.
  • the method of circuit integration is not limited to LSI's, and implementation using dedicated circuitry or general purpose processors is also possible.
  • FPGA field programmable gate array
  • reconfigurable processor that can reconfigure connection and setting of circuit cells in the LSI may be used.
  • integrated circuit technology comes out to replace LSI's as a result of the advancement of semiconductor technology or a derivative other technology, it is possible to carry out function block integration using this technology. Application of biotechnology etc. may be possible.
  • all or part of the various processes may be realized by hardware such as an electronic circuit or may be realized using software.
  • the processing by software is realized by the processor included in the double tire determination device executing a program stored in the memory.
  • the program may be recorded on a recording medium and distributed or distributed. For example, by installing the distributed program in a device having another processor and causing the processor to execute the program, it is possible to cause the device to perform each of the above processes.
  • the present disclosure is widely applicable to a double tire determination device that determines whether or not it is a double tire.

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Abstract

ダブルタイヤ判定装置（１０）は、画像入力部（１１０）と、判定部（１３０）とを備える。画像入力部（１１０）は、車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける。判定部（１３０）は、撮像画像からタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。判定部（１３０）は、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。

Description

ダブルタイヤ判定装置、及びダブルタイヤ判定方法
　本開示は、車両に装着されたタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定するダブルタイヤ判定装置に関する。
　従来、車両に装着されたタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定するダブルタイヤ判定装置が知られている。
　ダブルタイヤとは、タイヤの装着状態であって、車軸の片側にホイールを並列に２つ並べ、その２つのホイールにつき同サイズのタイヤを２本使用するタイヤの装着状態のことを言う。
　例えば、特許文献１には、対象とするタイヤを保持するホイールに検出光を照射し、そのホイールにより反射された、その検出光の反射光の検出結果に基づいて、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する技術が記載されている。
特開２０１６－１７０５９８号公報
　上記従来の技術を利用するためには、その反射光の強度は、その技術を利用する利用場所における環境光の強度よりも、有意に高くなければならない。
　このため、上記従来の技術を利用する従来のダブルタイヤ判定装置は、その設置場所、その運用時間帯等が制限されてしまうことがある。
　そこで、本開示は、係る問題に鑑みてなされたものであり、対象とするタイヤへの検出光の照射、及びその検出光の反射光の検知を行わずとも、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定し得るダブルタイヤ判定装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様に係るダブルタイヤ判定装置は、画像入力部と、判定部とを備える。画像入力部は、車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける。判定部は、撮像画像からタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。判定部は、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　本開示の一態様に係るダブルタイヤ判定方法は、車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける入力ステップと、撮像画像からタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する判定ステップとを含む。判定ステップにおいて、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かが判定される。
　上記ダブルタイヤ判定装置、及びダブルタイヤ判定方法によると、対象とするタイヤへの検出光の照射、及びその検出光の反射光の検知を行わずとも、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定し得る。
図１は、ダブルタイヤであるか否かを判定する様子の一例を示す模式図である。 図２は、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置の構成を示すブロック図である。 図３Ａは、ダブルタイヤの斜視図である。 図３Ｂは、シングルタイヤの斜視図である。 図４Ａは、ダブルタイヤの断面図である。 図４Ｂは、シングルタイヤの断面図である。 図５は、ダブルタイヤを撮像する様子の一例を示す模式図である。 図６は、撮像画像の一例を示す図である。 図７は、シングルタイヤを撮像する様子の一例を示す模式図である。 図８は、ダブルタイヤ判定処理のフローチャートである。 図９は、実施の形態２に係るダブルタイヤ判定装置の構成を示すブロック図である。 図１０Ａは、変位係数α１のデータ構成図である。 図１０Ｂは、変位計数α２のデータ構成図である。 図１１は、軸重計測処理のフローチャートである。 図１２は、撮像画像Ａの一例を示す図である。 図１３は、撮像画像Ｂの一例を示す図である。
　実施の形態の一態様に係るダブルタイヤ判定装置は、画像入力部と、判定部とを備える。画像入力部は、車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける。判定部は、撮像画像からタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。判定部は、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　このダブルタイヤ判定装置は、対象とするタイヤを含む撮像画像から、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　このため、このダブルタイヤ判定装置によると、対象とするタイヤへの検出光の照射、及びその検出光の反射光の検知を行わずとも、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定し得る。
　実施の形態の一態様に係るダブルタイヤ判定方法は、車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける入力ステップと、撮像画像からタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する判定ステップとを含む。判定ステップにおいて、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かが判定される。
　このダブルタイヤ判定方法は、対象とするタイヤを含む撮像画像から、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　このため、このダブルタイヤ判定方法によると、対象とするタイヤへの検出光の照射、及びその検出光の反射光の検知を行わずとも、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定し得る。
　なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されても良く、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたは記録媒体の任意な組み合わせで実現されても良い。
　以下、本開示の一態様に係るダブルタイヤ判定装置の具体例について説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも本開示の好ましい一具体例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。本開示は、請求の範囲だけによって限定される。よって、以下の実施の形態における構成要素のうち、本開示の最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、本開示の課題を達成するのに必ずしも必要ではないが、より好ましい形態を構成するものとして説明される。
　（実施の形態１）
　ここでは、本開示の一態様として、車両の走行路上に存在する車両のタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定するダブルタイヤ判定装置について説明する。
　このダブルタイヤ判定装置には、外部の撮像装置から、特定の走行路について撮像された撮像画像が入力される。そして、このダブルタイヤ判定装置は、その入力された撮像画像から、その車両に装着されたタイヤが、ダブルタイヤであるか否かを判定する。
　以下、このダブルタイヤ判定装置の詳細について、図面を参照しながら説明する。
　［１－１．構成］
　図１は、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置１０を用いて車両４０に装着されたタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する様子の一例を示す模式図である。
　ここでは、ダブルタイヤ判定装置１０は、例えば、トラックなどの大型の車両４０が走行する、例えば、アスファルト製の道路である走行路３０を撮像する撮像装置２０に接続される。そして、ダブルタイヤ判定装置１０には、撮像装置２０によって撮像された１以上の撮像画像が入力される。
　図２は、ダブルタイヤ判定装置１０の構成を示すブロック図である。図２に示されるように、ダブルタイヤ判定装置１０は、画像入力部１１０と、タイヤ位置特定部１２０と、判定部１３０とを含んで構成される。
　ダブルタイヤ判定装置１０は、例えば、マイクロプロセッサ（図示せず。）とメモリ（図示せず。）とを備えるコンピュータ（図示せず。）において、メモリに記憶されたプログラムをマイクロプロセッサが実行することによって実現される。
　画像入力部１１０は、撮像装置２０によって撮像された１以上の撮像画像の入力を受け付ける。ここでは、画像入力部１１０は、例えば、４０９６×２１６０ピクセルのデジタル画像の入力を受け付ける。撮像画像の入力は、無線又は有線による通信、もしくは、記録媒体を介して行われる。
　タイヤ位置特定部１２０は、画像入力部１１０によって受け付けられた撮像画像に、車両に装着されたタイヤが含まれる場合に、その撮像画像におけるそのタイヤの位置を特定する。ここでは、タイヤ位置特定部１２０は、例えば、撮像画像におけるタイヤの回転中心を、そのタイヤの位置として特定する。
　より具体的には、タイヤ位置特定部１２０は、撮像画像に対して画像認識処理を行い、撮像画像に車両が含まれるか否かを判定する。そして、車両が含まれると判定した場合には、タイヤ位置特定部１２０は、さらなる画像認識処理により、その車両のタイヤを認識し、そのタイヤの回転中心を、そのタイヤの位置として特定する。タイヤ位置特定部１２０は、例えば、そのタイヤを保持するホイールを支持する車軸の軸中心を、そのタイヤの回転中心であると特定しても良い。
　判定部１３０は、画像入力部１１０によって受け付けられた撮像画像と、タイヤ位置特定部１２０によって特定された、その撮像画像におけるタイヤの位置とに基づいて、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　以下、判定部１３０による、対象となるタイヤがダブルタイヤであるか否の判定について、図面を参照しながら説明する。
　図３Ａは、ダブルタイヤの斜視図であり、図３Ｂは、シングルタイヤの斜視図である。ここで、ダブルタイヤとは、車軸の片側につき同サイズのタイヤを２本使用するタイヤの装着状態のことを言う。シングルタイヤとは、車軸の片側につきタイヤを１本使用するタイヤの装着状態のことを言う。
　図４Ａは、図３ＡにおけるＡ－Ａ´面におけるダブルタイヤの断面図であり、図４Ｂは、図３ＢにおけるＢ－Ｂ´面におけるシングルタイヤの断面図である。
　図３Ａ、図４Ａに示されるように、ダブルタイヤでは、車軸７０Ａの片側にホイール６０Ａとホイール６０Ｂとを並列に２つ並べ、同サイズのタイヤ５０Ａとタイヤ５０Ｂとの２本を使用する。
　一方、図３Ｂ、図４Ｂに示されるように、シングルタイヤでは、車軸７０Ｃの片側に、タイヤ５０Ｃを１本使用する。
　一般に、ダブルタイヤでは、図３Ａ、図４Ａに示されるように、外側に位置するタイヤ５０Ａを保持するホイール６０Ａは、車軸７０Ａの内側向きに凹んで配置される。
　これに対して、一般に、シングルタイヤでは、図３Ｂ、図４Ｂに示されるように、タイヤ５０Ｃを保持するホイール６０Ｃは、車軸７０Ｃの外側向きに出っ張って配置される。
　図５は、撮像装置２０が、ダブルタイヤを撮像する様子の一例を示す模式図である。図６は、撮像装置２０が撮像する撮像画像の一例を示す図である。図７は、撮像装置２０がシングルタイヤを撮像する様子を示す模式図である。
　図５に示されるように、ホイール６０Ａが車軸７０Ａの内側向きに凹んで配置されることに起因して、ダブルタイヤが、撮像装置２０の撮像方向に対して車両の進行方向前方側に位置する場合には、ホイール６０Ａにおける、進行方向後方側の一部の領域が、タイヤ５０Ａの死角１００Ａに隠れてしまい、撮像装置２０から見えなくなる。
　このため、図６に示されるように、撮像画像において、ダブルタイヤが、撮像画像の中心よりも車両の進行方向前方側に位置する場合には、第１ホイール領域８０Ａの面積の方が、第２ホイール領域９０Ａの面積よりも大きくなる。なお、第１ホイール領域８０Ａとは、ホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心（ここでは、車軸７０Ａの軸中心。）よりも車両の進行方向前方側に位置する領域である。また、第２ホイール領域９０Ａとは、ホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心よりも車両の進行方向後方側に位置する領域である。ここで、回転軸の中心の抽出は、ホイール６０Ａ及び車軸７０Ａの形状から行っても良いし、撮像画像におけるタイヤ５０Ａ及びホイール６０Ａの回転成分から行っても良い。
　また、図５に示されるように、ホイール６０Ａが車軸７０Ａの内側向きに凹んで配置されることに起因して、ダブルタイヤが、撮像装置２０の撮像方向に対して車両の進行方向後方側に位置する場合には、ホイール６０Ａにおける、進行方向前方側の一部の領域が、タイヤ５０Ａの死角１００Ｂに隠れてしまい、撮像装置２０から見えなくなる。
　このため、図６に示されるように、撮像画像において、ダブルタイヤが、撮像画像の中心よりも車両の進行方向後方側に位置する場合には、第２ホイール領域９０Ｂの面積の方が、第１ホイール領域８０Ｂの面積よりも大きくなる。なお、第２ホイール領域９０Ｂとは、ホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心よりも車両の進行方向後方側に位置する領域である。第１ホイール領域８０Ｂとは、ホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心よりも車両の進行方向前方側に位置する領域である。
　一方、図７に示されるように、撮像対象となるタイヤがシングルタイヤである場合には、ホイール６０Ｃが車軸７０の外側向きに出っ張って配置されているために、ホイール６０Ｃが、タイヤ５０Ｃの死角に隠れてしまいにくい。
　図５～図７を用いて説明したように、対象とするタイヤが、ダブルタイヤである場合には、撮像画像におけるそのタイヤの位置によっては、タイヤ５０Ａの死角にホイール６０Ａの一部が隠れてしまう。これに起因して、第１ホイール領域（図６における第１ホイール領域８０Ａ又は第１ホイール領域８０Ｂ。）の面積と、第２ホイール領域（図６における第２ホイール領域９０Ａ又は第２ホイール領域９０Ｂ）の面積との比率が１対１ではなくなることがある。
　判定部１３０は、この現象を利用して、撮像画像においてタイヤ５０Ａのホイール６０Ａに生じた、タイヤ５０Ａによる死角に基づいて、対象となるタイヤがダブルタイヤであるか否の判定を行う。すなわち、判定部１３０は、第１ホイール領域（ここでは、第１ホイール領域８０Ａ、または第１ホイール領域８０Ｂ。）の面積と、第２ホイール領域（ここでは、第２ホイール領域９０Ａ、または第２ホイール領域９０Ｂ。）の面積との比率に基づいて、上記判定を行う。ここで、第１ホイール領域とは、撮像画像における、タイヤ５０Ａのホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心の位置よりも第１方向（ここでは、車両の進行方向前方）側に位置する領域である。また、第２ホイール領域とは、撮像画像における、タイヤ５０Ａのホイール６０Ａのうち、タイヤ５０Ａの回転中心の位置よりも、第１方向と逆向きの第２方向（ここでは、車両の進行方向後方）側に位置する領域である。
　より具体的には、判定部１３０は、タイヤ位置特定部１２０によって特定された、撮像画像におけるタイヤ５０Ａの位置が、撮像画像の中心位置よりも第１所定長以上第１方向側である場合において、第１ホイール領域８０の面積の方が第２ホイール領域９０の面積よりも大きいとき、対象となるタイヤがダブルタイヤであると判定する。また、判定部１３０は、タイヤ位置特定部１２０によって特定された、撮像画像におけるタイヤ５０Ａの位置が、撮像画像の中心位置よりも第２所定長以上第２方向側である場合において、第２ホイール領域９０の面積の方が第１ホイール領域８０の面積よりも大きいときに、対象となるタイヤがダブルタイヤであると判定する。
　また、タイヤ５０Ａの回転軸（車軸７０Ａ）の延長線に対する撮像装置２０の位置から垂線の方向が第１方向とし、垂線の反対方向が第２方向としてもよい。つまり、回転軸の延長線と異なる方向から撮像装置２０で撮像することで、タイヤ５０Ａによる死角に基づいて、対象となるタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定することができる。
　ここで、第１所定長は、タイヤ位置特定部１２０によって特定された、撮像画像におけるタイヤ５０Ａの位置が、撮像画像の中心位置よりも第１方向側である場合において、第１ホイール領域８０の面積の方が第２ホイール領域９０の面積よりも有意に大きくなる長さであれば、どのような値であっても構わない。また、第２所定長は、タイヤ位置特定部１２０によって特定された、撮像画像におけるタイヤ５０Ａの位置が、撮像画像の中心位置よりも第２方向側である場合において、第２ホイール領域９０の面積の方が第１ホイール領域８０の面積よりも有意に大きくなる長さであれば、どのような値であっても構わない。第１所定長及び第２所定長は、例えば、撮像画像に対応する実空間における長さ（例えば、１ｍ）によって規定される値であっても構わないし、例えば、撮像画像におけるピクセル数（例えば、１００ピクセル）によって規定される値であっても構わない。また、第１所定長と第２所定長とが、例えば、同じ値であっても構わないし、例えば、互いに異なる値であっても構わない。
　上記構成のダブルタイヤ判定装置１０が行う動作について、以下、図面を参照しながら説明する。
　［１－２．動作］
　ダブルタイヤ判定装置１０は、その特徴的な動作として、ダブルタイヤ判定処理を行う。
　ダブルタイヤ判定処理は、車両に装着されたタイヤが含まれる撮像画像が入力された場合において、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する処理である。
　図８は、ダブルタイヤ判定処理のフローチャートである。
　このダブルタイヤ判定処理は、画像入力部１１０に、車両に装着されたタイヤが含まれる撮像画像が入力されることで開始される。
　ダブルタイヤ判定処理が開始されると、画像入力部１１０は、入力された撮像画像を取得する（ステップＳ１０）。
　撮像画像が取得されると、タイヤ位置特定部１２０は、画像処理を行って、その撮像画像に含まれるタイヤの回転中心の座標を算出し、算出した座標を、そのタイヤの位置として特定する（ステップＳ１１）。
　タイヤの位置が特定されると、判定部１３０は、特定されたタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第１所定長以上、そのタイヤを装着する車両の進行方向前方（第１方向）側であるか否かを調べる（ステップＳ１２）。
　ステップＳ１２の処理において、特定されたタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第１所定長以上第１方向側である場合に（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、判定部１３０は、第１ホイール領域の面積と、第２ホイール領域の面積とを比較する（ステップＳ１３）。ここで、第１ホイール領域とは、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、そのタイヤの回転中心よりも第１方向側に位置する領域である。また、第２ホイール領域とは、撮像画像における、タイヤを保持するホイールの領域のうち、そのタイヤの回転中心よりも第２方向側に位置する領域である。
　ステップＳ１２の処理において、特定されたタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第１所定長以上第１方向側でない場合に（ステップＳ１２：Ｎｏ）、判定部１３０は、そのタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第２所定長以上、そのタイヤを装着する車両の進行方向後方（第２方向）側であるか否かを調べる（ステップＳ１４）。
　ステップＳ１４の処理において、特定されたタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第２所定長以上第２方向側である場合に（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、判定部１３０は、その撮像画像における第１ホイール領域の面積と、その撮像画像における第２ホイール領域の面積とを比較する（ステップＳ１５）。
　ステップＳ１３の処理において、第１ホイール領域の面積の方が第２ホイール領域の面積よりも大きい場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、判定部１３０は、対象となるタイヤがダブルタイヤであると判定する（ステップＳ１６）。また、ステップＳ１５の処理において、第２ホイール領域の面積の方が第１ホイール領域の面積よりも大きい場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、判定部１３０は、対象となるタイヤがダブルタイヤであると判定する（ステップＳ１６）。
　ステップＳ１３の処理において、第１ホイール領域の面積の方が第２ホイール領域の面積よりも大きくない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、判定部１３０は、対象となるタイヤがダブルタイヤでないと判定する（ステップＳ１７）。また、ステップＳ１５の処理において、第２ホイール領域の面積の方が第１ホイール領域の面積よりも大きくない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、判定部１３０は、対象となるタイヤがダブルタイヤでないと判定する（ステップＳ１７）。
　ステップＳ１６の処理が終了した場合、ステップＳ１７の処理が終了した場合、または、ステップＳ１４の処理において、特定されたタイヤの位置が、撮像画像の中心位置よりも第２所定長以上第２方向側でない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）に、ダブルタイヤ判定装置１０は、そのダブルタイヤ判定処理を終了する。
　［１－３．効果等］
　上述した通り、ダブルタイヤ判定装置１０は、対象とするタイヤを含む撮像画像から、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する。
　このため、ダブルタイヤ判定装置１０によると、対象とするタイヤへの検出光の照射、及びその検出光の反射光の検知を行わずとも、そのタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定し得る。
　（実施の形態２）
　ここでは、本開示の一態様として、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置１０から、その構成の一部が変更された実施の形態２に係るダブルタイヤ判定装置について説明する。
　実施の形態２に係るダブルタイヤ判定装置は、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置１０に対して、軸重計測部が追加される例となっている。軸重計測部は、撮像画像から車両の走行時に走行路に生じた変位の変位量を検出し、検出した変位量に基づいて、その変位量を生じる原因となった車両の軸重を算出する。
　以下、このダブルタイヤ判定装置について、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置１０との相違点を中心に、図面を参照しながら説明する。
　［２－１．構成］
　図９は、実施の形態２に係るダブルタイヤ判定装置１１の構成を示すブロック図である。
　図９に示されるように、ダブルタイヤ判定装置１１は、実施の形態１に係るダブルタイヤ判定装置１０に対して、軸重計測部２００が追加されて構成される。
　軸重計測部２００は、例えば、マイクロプロセッサ（図示せず。）とメモリ（図示せず。）とを備えるコンピュータ（図示せず。）において、メモリに記憶されたプログラムをマイクロプロセッサが実行することによって実現される。
　軸重計測部２００は、変位量検出部２１０と、軸重位置特定部２２０と、記憶部２３０と、軸重算出部２４０とを含む。
　軸重位置特定部２２０は、画像入力部１１０によって受け付けられた撮像画像に路上の車両が含まれる場合に、その撮像画像における、その車両の軸重位置を特定する。より具体的には、軸重位置特定部２２０は、撮像画像に対して画像認識処理を行い、撮像画像に車両が含まれるか否かを判定する。そして、車両が含まれると判定する場合には、軸重位置特定部２２０は、さらなる画像認識処理により、その車両のタイヤを認識し、そのタイヤの最下点に対応する走行路上の領域を軸重位置として特定する。
　変位量検出部２１０は、車両の走行路が撮像された撮像画像を用いて、軸重が加えられたことによってその走行路に生じる変位の、その撮像画像における変位量を検出する。特に、軸重位置特定部２２０によって軸重位置が特定された場合に、変位量検出部２１０は、その特定された軸重位置における変位について、変位量の検出を行う。すなわち、変位量検出部２１０は、画像入力部１１０によって受け付けられた複数の撮像画像のうち、走行路に変位が生じていない撮像画像と、変位が生じている撮像画像とを比較することで、その変位の変位量を検出する。画像間における変位の変位量の検出は、ブロックマッチングや相関法やオプティカルフローを用いることで実現可能である。この変位量は、例えば、比較対象となる画像間における、走行路上の同一地点に対応する画素位置の差を示す画素数として算出される。また、変位が生じていない撮像画像は、予め軸重対象が存在しない状態で撮像された撮像画像であっても良いし、時間的に連続して撮像された複数の撮像画像において、画像変化量が一定以下である撮像画像であっても良いし、画像認識処理により、軸重対象が存在しないと判定された撮像画像であっても良い。
　記憶部２３０は、軸重と変位量との関係を示す情報を記憶する。より具体的には、記憶部２３０は、走行路に軸重が加えられたことに起因して走行路に変位が生じる場合における、軸重と変位の変位量との関係を示す関係式、及び、この関係式で用いられる係数である変位係数を、情報として記憶する。情報には、車両のタイヤがシングルタイヤであるときの第１情報と、車両のタイヤがダブルタイヤであるときの第２情報の２種類がある。
　一般に、軸重ｗ（ｋｇ）は、変位量ｄ（画素数）の関数ｆとして、ｗ＝ｆ（ｄ）の式で表現される。ここでは、関数ｆを一次式で近似して取り扱うこととしている。このため、記憶部２３０は、変数をｄ、係数をαとして表わされる一次式ｗ＝αｄを関係式として記憶し、係数αを変位係数として記憶する。
　この変位係数αは、軸重位置特定部２２０によって、軸重位置として特定され得る位置それぞれについて、その位置に対応付けられた変位係数値を有する。このことにより、走行路上の領域毎に、撮像位置からそれぞれの領域までの距離が互いに異なること、アスファルト等の組成が互いに異なること、路面温度が互いに異なること、路面の劣化状態が互いに異なること等を反映することができる。ここでは、変位係数αは、撮像画像における、例えば、横方向（ｘ方向）１０ピクセル、縦方向（ｙ方向）１０ピクセルからなる領域（以下、「局所領域」と呼ぶ。）毎に、その局所領域に対応する値を有している。
　また、記憶部２３０は、第１情報の係数α１と第２情報の係数α２を記憶している。そして、第１情報の係数α１と第２情報の係数α２は、α２＝Ａα１の関係がある。補正係数Ａは、１より大きく２より小さな値、ここでは、例えば、１．５としている。
　ここで、補正係数Ａは、例えば、予め実験を行うことで決定された値であって良い。例えば、変位量検出部２１０が、予め、既知の軸重の車軸に対して、その車軸に装着されるタイヤがダブルタイヤである場合とシングルタイヤである場合との変位量を検出し、それら変位量の比率を、補正係数Ａとして決定しても良い。
　記憶部２３０によって記憶される変位係数α１及び変位係数α２の一例を図１０Ａ、図１０Ｂに示す。
　軸重算出部２４０は、判定部１３０によって、対象とするタイヤがダブルタイヤであると判定された場合に、変位量検出部２１０から出力された変位量と、記憶部２３０によって記憶される第２情報（変位係数α２）とに基づいて、走行路上に存在する車両の軸重を算出する。特に、軸重位置特定部２２０によって軸重位置が特定された場合には、軸重算出部２４０は、特定された軸重位置における変位の変位量に基づいて、軸重の算出を行う。より具体的には、軸重算出部２４０は、変位量検出部２１０から出力された変位量ｄに、軸重位置特定部２２０によって特定される軸重位置を含む領域に対応する変位係数値を掛け合わせることで軸重ｗを算出する。
　また、軸重算出部２４０は、判定部１３０によって、対象とするタイヤがシングルタイヤであると判定された場合は、変位量検出部２１０から出力された変位量と、記憶部２３０によって記憶される第１情報（変位係数α１）とに基づいて、走行路上に存在する車両の軸重を算出する。
　上記構成のダブルタイヤ判定装置１１が行う動作について、以下、図面を参照しながら説明する。
　［２－２．動作］
　ダブルタイヤ判定装置１１は、その特徴的な動作として、軸重計測処理を行う。
　軸重計測処理は、ダブルタイヤ判定装置１１に、車両が含まれる撮像画像が入力された場合において、その車両の軸重を算出する処理である。
　図１１は、軸重計測処理のフローチャートである。
　この軸重計測処理は、画像入力部１１０に、車両が含まれる撮像画像（以下、この撮像画像を「撮像画像Ａ」と呼ぶ。）が入力されることで開始される。
　軸重計測処理が開始されると、画像入力部１１０は、撮像装置２０から入力された撮像画像Ａを取得する（ステップＳ１１０）。
　図１２は、取得された撮像画像Ａの一例である。この撮像画像Ａには、走行路３０上を走行する車両４０が含まれる。そして、この車両４０は、そのタイヤの最下点５１０において走行路３０に接触している。
　再び図１１に戻って、軸重計測処理の説明を続ける。
　撮像画像Ａが入力されると、軸重位置特定部２２０は、画像認識処理を行って、車両４０のタイヤの最下点５１０を特定し、特定した最下点５１０に対応する走行路３０上の領域を軸重位置として特定する（ステップＳ１２０）。
　ここで、特定する軸重位置は、必ずしも１点（１画素）でなくてもよく、隣接する複数画素からなる局所画像領域として特定されても良い。なお、軸重検出の対象とする軸重検出範囲を、走行路３０の領域に限定しても良いし、走行路３０の一部に限定しても良い。限定する領域を、ユーザが指定しても良いし、ユーザによる指定と、走行路の色やテクスチャの画像認識とを併用して行っても良い。軸重検出範囲を限定することで、画像処理量を抑制する効果がある。このため、軸重位置を検出するための処理量を抑制することができる。なお、撮像画像において複数のタイヤが走行路３０に接触している場合には、接触位置のそれぞれに対応する、複数の軸重位置が検出されることとなる。
　軸重位置が特定されると、変位量検出部２１０は、特定された軸重位置において走行路に生じた変位の変位量を検出する（ステップＳ１３０）。この変位量の検出には、撮像画像Ａと、画像入力部１１０によって取得された撮像画像のうちの、変位が生じていない撮像画像（以下、この撮像画像を「撮像画像Ｂ」と呼ぶ。）とを用いて行われる。軸重位置が特定されるまでに、画像入力部１１０によって撮像画像Ｂが取得されていない場合は、変位量検出部２１０は、画像入力部１１０によって撮像画像Ｂが取得されるまで待ってから、この変位量の検出を行う。
　図１３は、取得された撮像画像Ｂの一例である。この撮像画像Ｂは、撮像画像Ａ（図１２参照）と同じ場所について、同じ視点から撮像された画像である。撮像画像Ｂにおける、走行路３０上の領域６１０は、撮像画像Ａにおける、タイヤの最下点５１０に対応する走行路３０上の領域と同一領域である。また、撮像画像Ｂにおける、走行路３０上の領域６２０は、撮像画像Ａにおける走行路３０上の領域５２０と同一領域である。
　変位量検出部２１０は、撮像画像Ａにおける最下点５１０に対応する走行路３０上の領域と、撮像画像Ｂにおける領域６１０との間で生じる変位の変位量を検出する。ここで、一般的な車両の軸重に起因する走行路の変位量は微小であるため、走行路を走行する車両の震動等による撮像装置２０の揺れの影響を抑えることが望ましい。一例として、撮像画像Ａと撮像画像Ｂとの双方において、軸重位置であると特定されない同一地点（例えば、撮像画像Ａにおける領域５２０と、撮像画像Ｂにおける領域６２０と）を選出し、選出された領域間の変位量（以下、この変位量を「非軸重位置変位量」と呼ぶ。）を算出する。そして、撮像画像Ａにおけるタイヤの最下点５１０に対応する走行路３０上の領域と、撮像画像Ｂにおける領域６１０との間で生じる変位の変位量から、この非軸重位置変位量を差し引いて変位量を補正することで、撮像装置２０の揺れの影響を抑えることが可能となる。他にも、光学的ブレ補正（Optical Image Stabilization）技術を利用する方法、センサシフト方式等の機械的機構を利用する方法等によっても撮像装置２０の揺れの影響を抑えることが可能となる。
　再び図１１に戻って、第１計測処理の説明を続ける。
　変位量が検出されると、軸重算出部２４０は、対象とするタイヤが、判定部１３０によってダブルタイヤであると判定されたか否かを調べる（ステップＳ１４０）。
　ステップＳ１４０の処理において、対象とするタイヤが、判定部１３０によってダブルタイヤであると判定された場合に（ステップＳ１４０：Ｙｅｓ）、軸重算出部２４０は記憶部２３０から変位係数α２を取得する（ステップＳ１５０）。
　ステップＳ１４０の処理において、対象とするタイヤが、判定部１３０によってダブルタイヤであると判定されなかった場合に（ステップＳ１４０：Ｎｏ）、軸重算出部２４０は記憶部２３０から変位係数α１を取得する（ステップＳ１６０）。
　ステップＳ１５０の処理および、ステップＳ１６０の処理により、変位係数値が取得されると、軸重算出部２４０は、取得された変位係数に、変位量検出部２１０から出力された変位量を掛け合わせることで、軸重を算出する（ステップＳ１７０）。
　軸重が算出されると、軸重算出部２４０は、算出された軸重の数値を外部に出力する（ステップＳ１８０）。ここで、軸重算出部２４０は、算出された軸重の数値を外部に出力する代わりに、算出された軸重の数値が予め定められた基準値よりも大きい場合に、その旨をユーザに報知するとしても良い。この際、この基準値は、絶対的な基準値でも良いし、相対的な基準値でも良い。これは、対応する撮像画像に含まれる車両が、過積載である可能性が比較的高いことを反映してなされるものである。
　ステップＳ１８０の処理が終了すると、ダブルタイヤ判定装置１１は、その軸重計測処理を終了する。
　［２－３．効果等］
　一般に、走行路に軸重が加えられたことに起因してその走行路に生じる変位の変位量は、車軸に装着されるタイヤがダブルタイヤである場合には、そのタイヤがシングルタイヤである場合よりも小さくなる。
　上述した通り、ダブルタイヤ判定装置１１は、軸重を算出する場合において、対象とするタイヤがダブルタイヤであるときには、変位量検出部２１０によって検出された変位量に対して、補正係数Ａを乗じた変位係数α２を取得する。そして、ダブルタイヤ判定装置１１は、変位係数α２を用いて、軸重を算出する。
　これにより、ダブルタイヤ判定装置１１は、対象とするタイヤがダブルタイヤである場合であっても、変位量を補正しない従来型の算出方法で軸重を算出する従来の軸重計測装置に比べて、より精度良く軸重を計測し得る。
　（他の実施の形態）
　以上のように、本出願において開示する技術の例示として、実施の形態１、２について説明した。しかしながら、本開示における技術は、これらに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略等を行った実施の形態にも適用可能である。
　（１）実施の形態１において、走行路の走行方向に対して略垂直（約９０°）の方向に撮像装置２０を配置し、撮像画像において中心線よりも進行方向前方及び進行方向後方の位置ではタイヤを斜め方向から撮影できるとした。しかし、走行路の走行方向に対して４５～８０°及び１００～１３５°の方向に撮像装置２０を配置するとしても良い。この場合、撮像画像に撮像された車両が進行方向後方から進行方向前方に移動するに従い、第１ホイール領域と第２ホイール領域との面積比率が徐々に変化する。この変化度合いにより、対象となるタイヤがダブルタイヤであるか否かを判定することができる。
　（２）実施の形態１において、第１方向を車両の進行方向前方、第２方向を車両の進行方向後方とした。しかし、第１方向を車両の上方向、第２方向を車両の下方向としても良い。例えば、車両のタイヤよりも高い位置から撮影を行う。そして、ホイールの上側の一部の領域がタイヤの死角で隠れたとき、ダブルタイヤであると判定し、ホイールの上側の一部の領域がタイヤの死角で隠れないとき、ダブルタイヤであると判定しない。この場合、回転中心に対して、上側と下側のホイールの面積の比率に基づいて、タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定すればよい。
　（３）実施の形態１において、ダブルタイヤ判定装置１０は、撮像装置２０によって撮像された撮像画像の入力を受け付ける画像入力部１１０を備える構成の例であるとして説明した。しかしながら、撮像画像を取得することができれば、ダブルタイヤ判定装置１０は、必ずしも画像入力部１１０を備える構成である必要はない。例えば、画像入力部１１０を備える代わりに、撮像画像を撮像する撮像部を備えてもよい。そして、タイヤ位置特定部１２０が利用する撮像画像は、その撮像部によって撮像された撮像画像であるとしても構わない。このような構成にすることで、外部の撮像装置が不要となる。
　（４）実施の形態１において、ダブルタイヤ判定装置１０は、マイクロプロセッサとメモリとを備えるコンピュータにおいて、メモリに記憶されたプログラムをマイクロプロセッが実行することによって実現される構成の例であるとして説明した。しかしながら、ダブルタイヤ判定装置１０は、上記実現例と同等の機能を有していれば、必ずしも上記実現例通りに実現される構成の例に限定される必要はない。例えば、ダブルタイヤ判定装置１０を構成する構成要素の一部又は全部が、専用回路によって実現される構成の例であっても構わない。
　（５）各実施の形態において、撮像画像は、モノクロ画像でもカラー画像でもマルチスペクトル画像であっても構わない。また、撮像する光の波長帯は、可視光以外に、紫外線、近赤外線、遠赤外線であっても構わない。
　（６）ダブルタイヤ判定装置１０、１１における各構成要素（機能ブロック）は、ＩＣ（Integrated Circuit）、ＬＳＩ（Large Scale Integration）等の半導体装置により個別に１チップ化されてもよいし、一部又は全部を含むように１チップ化されてもよい。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。更には、半導体技術の進歩又は派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行ってもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてあり得る。
　また、上記各種処理の全部又は一部は、電子回路等のハードウェアにより実現されても、ソフトウェアを用いて実現されてもよい。なお、ソフトウェアによる処理は、ダブルタイヤ判定装置に含まれるプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現されるものである。また、そのプログラムを記録媒体に記録して頒布や流通させてもよい。例えば、頒布されたプログラムを、他のプロセッサを有する装置にインストールして、そのプログラムをそのプロセッサに実行させることで、その装置に、上記各処理を行わせることが可能となる。
　また、上述した実施の形態で示した構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本開示の範囲に含まれる。
　本開示は、ダブルタイヤか否かを判定するダブルタイヤ判定装置に広く利用可能である。
　１０、１１　ダブルタイヤ判定装置
　１１０　画像入力部
　１２０　タイヤ位置特定部
　１３０　判定部
　２１０　変位量検出部
　２２０　軸重位置特定部
　２３０　記憶部
　２４０　軸重算出部

Claims (9)

  1. 　車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける画像入力部と、
    　前記撮像画像から前記タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する判定部とを備え、
    　前記判定部は、前記撮像画像における、前記タイヤを保持するホイールの領域のうち、前記タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、前記撮像画像における、前記タイヤを保持するホイールの領域のうち、前記回転中心の位置よりも、前記第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、前記タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する
    　ダブルタイヤ判定装置。
  2. 　前記撮像画像から、前記撮像画像における前記タイヤの位置を特定するタイヤ位置特定部を備え、
    　前記判定部は、前記タイヤ位置特定部によって特定された前記撮像画像における前記タイヤの位置に基づいて、前記タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する
    　請求項１に記載のダブルタイヤ判定装置。
  3. 　前記第１方向は、前記車両の進行方向であり、
    　前記判定部は、前記タイヤ位置特定部によって特定された、前記撮像画像における前記タイヤの位置が、前記撮像画像の中心位置よりも第１所定長以上前記第１方向側である場合において、前記第１ホイール領域の面積の方が前記第２ホイール領域の面積よりも大きいとき、前記タイヤがダブルタイヤであると判定する
    　請求項２に記載のダブルタイヤ判定装置。
  4. 　前記第１方向は、前記車両の進行方向であり、
    　前記判定部は、前記タイヤ位置特定部によって特定された、前記撮像画像における前記タイヤの位置が、前記撮像画像の中心位置よりも第２所定長以上前記第２方向側である場合において、前記第２ホイール領域の面積の方が前記第１ホイール領域の面積よりも大きいとき、前記タイヤがダブルタイヤであると判定する
    　請求項２に記載のダブルタイヤ判定装置。
  5. 　前記第１方向は、前記タイヤの回転軸の延長線に対する前記撮像画像を撮像する撮像装置の位置から垂線の方向であり、
    　前記判定部は、前記第１ホイール領域の面積の方が前記第２ホイール領域の面積よりも大きいときに、前記タイヤをダブルタイヤであると判定する
    　請求項２に記載のダブルタイヤ判定装置。
  6. 　前記撮像画像から、前記タイヤから軸重が加えられたことによって、前記車両が走行する走行路に生じる変位に対応した、前記撮像画像における変位量を検出する変位量検出部と、
    　前記軸重と前記変位量との関係を示す情報を記憶する記憶部と、
    　前記変位量と、前記情報と、前記判定部による判定の結果とに基づいて、前記軸重を算出する軸重算出部と、を備える
    　請求項１～５のいずれか１項に記載のダブルタイヤ判定装置。
  7. 　前記記憶部は、前記情報としてシングルタイヤ用の第１情報とダブルタイヤ用の第２情報とを記憶し、
    　前記タイヤがダブルタイヤであると前記判定部が判定した場合、前記軸重算出部は、前記第２情報と、前記変位量とに基づいて、前記軸重の算出を行い、
    　前記タイヤがダブルタイヤでないと前記判定部が判定した場合、前記軸重算出部は、前記第１情報と、前記変位量とに基づいて、前記軸重の算出を行う
    　請求項６に記載のダブルタイヤ判定装置。
  8. 　車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける画像入力部と、
    　前記撮像画像から、前記撮像画像において前記タイヤを保持するホイールに生じた、前記タイヤによる死角に基づいて、前記タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する判定部を備える
    　ダブルタイヤ判定装置。
  9. 　車両に装着されたタイヤを含む撮像画像の入力を受ける入力ステップと、
    　前記撮像画像から前記タイヤがダブルタイヤであるか否かを判定する判定ステップとを含み、
    　前記判定ステップにおいて、前記撮像画像における、前記タイヤを保持するホイールの領域のうち、前記タイヤの回転中心の位置よりも第１方向側に位置する第１ホイール領域の面積と、前記撮像画像における、前記タイヤを保持するホイールの領域のうち、前記回転中心の位置よりも、前記第１方向と逆向きの第２方向側に位置する第２ホイール領域の面積との比率に基づいて、前記タイヤがダブルタイヤであるか否かが判定される
    　ダブルタイヤ判定方法。
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