FR3072463A1 - Identifiant pour vehicule automobile unite electronique centrale associee - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un identifiant (1) pour véhicule automobile adapté pour coopérer avec une unité électronique centrale (2) dudit véhicule automobile, selon lequel ledit identifiant (1) comprend une table (10) de seuils d'intensité (H) et est adapté pour : - recevoir au moins un signal d'antenne (SI) d'au moins une antenne (A) dudit véhicule automobile ; - effectuer au moins une mesure d'intensité reçue (RSSI) dudit au moins un signal d'antenne (SI) reçu ; - déterminer à quel seuil d'intensité (H) de ladite au moins une table (10) de seuils d'intensité (H) ladite mesure d'intensité reçue (RSSI) est supérieure ; - en fonction dudit seuil d'intensité (H) déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale (2) un index (I) dans ladite table (10) de seuils d'intensité (H) correspondant audit seuil d'intensité (H) déterminé.

Description

IDENTIFIANT POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET UNITE ELECTRONIQUE CENTRALE ASSOCIEE
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un identifiant pour véhicule automobile adapté pour coopérer avec une unité électronique centrale dudit véhicule automobile.
La présente invention concerne également une unité électronique centrale associée et un dispositif de localisation de la position d’un identifiant pour véhicule automobile comprenant ledit identifiant et ladite unité électronique centrale.
Elle trouve une application particulière mais non limitative dans le domaine des véhicules automobiles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
Dans le domaine des véhicules automobiles, il est connu d’avoir une unité électronique centrale pour véhicule automobile qui détecte la position d’un identifiant par rapport au véhicule automobile. A cet effet, des antennes disposées autour du véhicule automobile émettent un signal d’antenne et ledit identifiant mesure une intensité reçue desdits signaux d’antenne reçus puis transmettent lesdites mesures d’intensité à ladite unité électronique centrale. La transmission est effectuée via des signaux. Ladite unité électronique centrale calcule la position dudit identifiant à partir de la pluralité de mesures d’intensité reçues des différentes antennes.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que la transmission des mesures d’intensité entre l’identifiant et ladite unité électronique centrale consomme beaucoup d’énergie car elle utilise beaucoup d’octets dans les signaux utilisés pour ladite transmission. Plus la transmission est longue, plus la consommation d’énergie est importante. En conséquence, la batterie de l’identifiant est très sollicitée et s’use rapidement. La durée de vie de la batterie est ainsi nettement inférieure à la durée de vie préconisée par les constructeurs automobiles, à savoir classiquement trois ans.
Dans ce contexte, la présente invention vise à résoudre l‘inconvénient précédemment mentionné.
DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION
A cette fin l’invention propose un identifiant pour véhicule automobile adapté pour coopérer avec une unité électronique centrale dudit véhicule automobile, selon lequel ledit identifiant comprend une table de seuils d’intensité et est adapté pour :
- recevoir au moins un signal d’antenne d’au moins une antenne dudit véhicule automobile ;
- effectuer au moins une mesure d’intensité reçue dudit au moins un signal d’antenne reçu ;
- déterminer à quel seuil d’intensité de ladite au moins une table de seuils d’intensité ladite mesure d’intensité reçue est supérieure ;
- en fonction dudit seuil d’intensité déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale un index dans ladite table de seuils d’intensité correspondant audit seuil d’intensité déterminé.
Ainsi, comme on le verra en détail par la suite, le fait de transmettre un index plutôt que la mesure d’intensité du signal d’antenne reçu elle-même permet de réduire le nombre d’octets à transmettre entre ledit identifiant et ladite unité électronique centrale et par conséquent permet de réduire le temps de transmission. Ainsi, il y a moins de consommation d’énergie utilisée pour ladite transmission. La durée de vie de la batterie de l’identifiant est ainsi plus longue.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit identifiant peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits seuils d’intensité sont réguliers ou non.
Selon un mode de réalisation non limitatif, un seuil d’intensité est une racine cubique de deux du seuil d’intensité précédent.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite table comprend au moins un premier ensemble de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un premier pas et un second ensemble de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un deuxième pas différents du premier pas.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite table comprend deux premiers ensembles de seuils d’intensité répartis de part et d’autre du second ensemble de seuils d’intensité.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est adapté pour recevoir au moins un signal d’antenne d’une pluralité d’antennes dudit véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la table de seuils d’intensité comprend un index associé à chaque seuil d’intensité.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’envoi par l’identifiant d’un index est réalisé sur quatre bits.
Il est également proposé une unité électronique centrale pour véhicule automobile adaptée pour coopérer avec un identifiant et au moins une antenne dudit véhicule automobile, selon laquelle ladite unité électronique centrale comprend au moins une table d’index correspondants à des index d’une table de seuils d’intensité dudit identifiant, une partie desdits index étant associée à différentes zones véhicule, et selon laquelle ladite unité électronique centrale est adaptée pour :
- recevoir dudit identifiant au moins un index correspondant à un seuil d’intensité ;
- en fonction dudit index reçu et de ladite au moins une table d’index, déterminer dans quelle zone véhicule se trouve ledit identifiant.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ladite unité électronique centrale peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, une zone véhicule est une zone d’antenne ou une intersection de zones d’antenne de plusieurs antennes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, en fonction de la zone véhicule déterminée, ladite unité électronique centrale est en outre adaptée pour autoriser ou interdire l’activation d’une fonction déterminée.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la fonction déterminée est un déverrouillage, un verrouillage, ou un démarrage du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale comprend une pluralité de tables d’index.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une table d’index est sauvegardée dans une mémoire réinscriptible.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les zones véhicules sont définies par calibration.
Il est également proposé un dispositif de localisation d’un identifiant par rapport à un véhicule automobile comprenant au moins une antenne, selon lequel ledit dispositif de localisation comprend :
- ladite au moins une antenne adaptée pour émettre au moins un signal d’antenne ;
- ledit identifiant comprenant une table de seuils d’intensité et adapté pour :
- recevoir ledit au moins un signal d’antenne de ladite au moins une antenne;
- effectuer au moins une mesure d’intensité reçue dudit au moins un signal d’antenne reçu ;
- déterminer à quel seuil d’intensité de ladite au moins une table ladite mesure d’intensité reçue est supérieure ;
- en fonction dudit seuil d’intensité déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale un index dans ladite table de seuils d’intensité correspondant audit seuil d’intensité déterminé ;
- une unité électronique centrale comprenant au moins une table d’index correspondants à des index de ladite table de seuils d’intensité dudit identifiant, une partie desdits index étant associée à différentes zones véhicule, et adaptée pour :
- recevoir dudit identifiant au moins un index correspondant audit seuil d’intensité déterminé ;
- en fonction dudit index reçu et de ladite au moins une table d’index, déterminer dans quelle zone véhicule se trouve ledit identifiant.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est adaptée pour communiquer avec ladite unité électronique centrale en radio fréquence, et une antenne est adaptée pour envoyer un signal d’antenne basse fréquence.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.
- la figure 1 représente un identifiant pour véhicule automobile adapté pour coopérer avec une unité électronique centrale dudit véhicule automobile, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 2 représente le véhicule automobile de la figure 1 avec des zones véhicule réparties autour du véhicule automobile selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 3 représente un schéma d’un dispositif de localisation dudit identifiant de la figure 1 par rapport à un véhicule automobile, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, ledit dispositif de localisation comprenant ledit identifiant et ladite unité électronique centrale de la figure 1 ;
- la figure 4a représente un premier diagramme sur lequel sont représentés des index en fonction de seuils d’intensité, ledit premier diagramme correspondant à une table de seuils d’intensité dans ledit identifiant de la figure 1a, selon un premier mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 4b représente un deuxième diagramme sur lequel sont représentés des index en fonction de seuils d’intensité, ledit deuxième diagramme correspondant à une table de seuils d’intensité dans ledit identifiant de la figure 1, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Un identifiant 1 pour véhicule automobile V et une unité électronique centrale 2 pour véhicule automobile V, selon l’invention sont illustrés sur les figures 1 et 3.
Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Ledit identifiant 1 est adapté pour coopérer avec ladite unité électronique centrale 2. Ils font partie d’un dispositif de localisation 3 (illustré sur la figure 3) dudit identifiant 1 par rapport audit véhicule automobile V, ce dernier comprenant au moins une antenne A. Ainsi, le dispositif de localisation 3 comprend également ladite au moins une antenne A.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule automobile V comprend une pluralité d’antennes A. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif pour la suite de la description. Dans un exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, le véhicule automobile V comprend quatre antennes A.
Les éléments du dispositif de localisation 3 sont décrits en détail ci-après.
• A_n_tenn_e_A
Une antenne A est illustrée sur les figures 1 à 3.
Une antenne A sert d’émetteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, une antenne A est adaptée pour envoyer des signaux d’antenne SI basse fréquence, appelé également signaux BF, vers ledit identifiant 1 (fonction illustrée sur la figure 3 TX(A, 1, SI).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite antenne A est un barreau de ferrite complété d’un bobinage électrique qui lorsqu’il est parcouru par un courant émet un champ magnétique perceptible dans son voisinage proche. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, dans un mode de réalisation non limitatif pris dans la suite de la description, quatre antennes A1, A2, A3, A4 sont utilisées. Les quatre antennes A1, A2, A3, A4 sont réparties tout autour du véhicule automobile V, une côté droit pour A1 et une côté gauche pour A2 du véhicule automobile (par exemple au niveau de chaque portière arrière), une au centre du véhicule automobile pour A3 (par exemple près de la planche de bord du véhicule automobile V), et une à l’arrière d véhicule automobile pour A4 (par exemple dans le pare chocs arrière).
Dans un mode de réalisation non limitatif, un signal BF est émis à 125kHz.
• Identifiant _1.
L’identifiant 1 est illustré sur les figures 1 et 3.
Ledit identifiant 1 est adapté pour envoyer des signaux radiofréquence, appelés également signaux RF, vers l’unité électronique centrale 2.
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’identifiant 1 comprend :
- une antenne B qui sert d’émetteur/récepteur radio fréquence dans le mode de réalisation non limitatif pris ; et
- une unité de mémorisation MEM1. L’unité de mémorisation est une mémoire non volatile réinscriptible telle que dans un exemple non limitatif une EEPROM ou non réinscriptible telle que dans un exemple non limitatif une ROM.
Dans un mode de réalisation non limitatif, un signal RF est émis à 433MHz ou 315 MHz ou toute autre fréquence selon la réglementation du pays dans lequel le véhicule est commercialisé.
Dans des exemples non limitatifs, l’identifiant 1 est une clef électronique, un badge, une tablette, un téléphone mobile tel que dans un exemple non limitatif un téléphone dit intelligent (« Smartphone en anglais») utilisé par un utilisateur du véhicule automobile V.
L’identifiant 1 est un identifiant mains libres.
Un utilisateur peut contrôler l’activation d’une fonction déterminée Fct au moyen de l’identifiant 1. La fonction déterminée Fct est une fonction mains libres. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la fonction déterminée Fct est un verrouillage ou déverrouillage automatique du véhicule automobile V pour accéder audit véhicule automobile V ou un démarrage automatique du véhicule automobile V. La procédure d’accès automatique (verrouillage/déverrouillage) à un véhicule automobile ou de démarrage automatique via un identifiant 1 étant bien connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici.
Pour des raisons de sécurité, l’autorisation (et donc l’activation) ou l’interdiction de l’activation d’une fonction déterminée Fct du véhicule automobile V est conditionnée par la localisation dudit identifiant 1 par rapport au véhicule automobile V. Notamment, il est important de savoir si l’identifiant 1 se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule automobile V, et à quelle distance dudit véhicule automobile V. A cet effet, il faut déterminer dans quelle zone véhicule Z se trouve ledit identifiant 1.
La détermination d’une zone véhicule Z dans laquelle se trouve l’identifiant 1 se base sur la mesure de l’intensité d’un ou plusieurs signaux d’antenne SI reçus d’une ou plusieurs antennes A dont l’intensité initiale est connue à savoir l’intensité à l’émission dudit signal d’antenne SI est connue.
La mesure de l’intensité d’un signal d’antenne SI reçu permet de déduire la distance entre l’émetteur et le récepteur. L’émetteur est ici une antenne A du véhicule automobile V et le récepteur est l’identifiant 1. Dans la suite de la description, on appellera également mesure de l’intensitéd’un signal d’antenne reçu, mesure d’intensité reçue RSSI, ou encore mesure RSSI.
On appelle cette méthode mesure par RSSI (en anglais « Received Signal Strength Indication »).
Les zones véhicule Z sont définies par calibration, appelée calibration des zones véhicule, avant la mise en circulation du véhicule automobile V, à savoir avant sa mise en vente. On notera que la calibration des zones véhicules Z est, dans un mode de réalisation non limitatif, déterminée en fin de développement sur un prototype puis copiée dans le véhicules automobiles identiques en sortie de chaîne d’assemblage.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, une zone véhicule Z est une zone d’antenne d’une seule antenne A. A ce moment elle est définie par la mesure RSSI d’une seule antenne A.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, une zone véhicule Z est définie comme l’intersection de zones d’antenne de plusieurs antennes A. A ce moment elle est définie par la mesure RSSI de plusieurs signaux d’antenne de plusieurs antennes A.
On notera qu’une zone d’antenne est définie par la portée du champ magnétique émis par ladite antenne A.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 2, six zones véhicule Z sont utilisées. Dans des exemples non limitatifs :
- la zone véhicule ZO, appelée zone véhicule de reconnaissance, permet de détecter l’identifiant 1 à proximité du véhicule automobile V ;
- la zone véhicule Z4, appelée zone véhicule de verrouillage, permet de détecter l’identifiant 1 loin des portières du véhicule automobile V, pour par exemple autoriser le verrouillage automatique dudit véhicule automobile V, à savoir la fermeture des ouvrants (portières, coffre, hayon etc.) ;
- la zone véhicule Z7, appelée zone véhicule de déverrouillage, permet de détecter l’identifiant 1 près des portières du véhicule automobile V, pour par exemple autoriser le déverrouillage automatique dudit véhicule automobile V, à savoir l’ouverture des ouvrants (portières, coffre, hayon etc.). On notera qu’il y a deux zones véhicule Z7 et Z7’ une à droite et une à gauche du véhicule automobile V ;
- la zone véhicule Z9 permet de détecter l’identifiant 1 à proximité du coffre ou du hayon du véhicule automobile V. C’est une zone véhicule sélective qui permet d’interdire une fonction déterminée Fct telle que le déverrouillage automatique dudit véhicule automobile V ;
- la zone véhicule Z15, appelée zone véhicule de démarrage, permet de détecter l’identifiant 1 très proche de la planche de bord du véhicule automobile V, pour par exemple autoriser le démarrage automatique dudit véhicule automobile V.
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’identifiant 1 comprend une table 10 de seuils d’intensité H. La table 10 de seuils d’intensité H est sauvegardée dans l’unité de mémorisation MEM1.
Par intensité, on entend une intensité de champ électromagnétique.
On notera que la table 10 de seuils d’intensité peut être différente d’un constructeur automobile à un autre dans ledit identifiant 1. Par contre, pour un constructeur automobile donné, quel que soit le type de véhicule, dans un mode de réalisation non limitatif, la même table 10 de seuils d’intensité H est conservée. Cela évite d’avoir à paramétrer l’identifiant 1 à chaque type de véhicule donné.
La table 10 de seuils d’intensité H comprend un index I associé à chaque seuil d’intensité H tel qu’illustré sur la figure 3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la table 10 est croissante, à savoir plus l’index I est élevé, plus le seuil d’intensité H est élevé.
Dans les deux modes de réalisation non limitatifs illustrés sur les diagrammes des figures 4a et 4b représentatifs d’une table 10, il y a seize index I différents I0 à 115 en abscisse et quinze seuils d’intensité HO à H14 différents.
Ainsi, l’index I0 vaut pour les cas où la mesure RSSI est inférieure au seuil HO, ensuite l’index IN vaut pour les intensités comprises entre les seuils HN et HN+1. Enfin le seuil 115 vaut pour les intensités supérieures au seuil H14.
Un index I est encadré par deux seuils d’intensité H, ou autrement dit un seuil d’intensité H est encadré par deux index I. Le seuil d’intensité H correspondant à un index I est celui le plus faible des deux, ou autrement dit, l’index I qui détermine un seuil d’intensité H est le plus fort des deux.
Ainsi, l’index 11 détermine le seuil d’intensité HO le plus faible tandis que l’index 115 détermine le seuil d’intensité H14 le plus fort. Plus l’index I est grand, plus le seuil d’intensité H est fort. Cela signifie que plus l’index I est grand, plus on se rapproche du véhicule automobile V.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, la table 10 de seuils d’intensité H peut être linéaire, logarithmique ou suivre toute autre loi arbitraire.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4a, les seuils d’intensité H sont réguliers. Ainsi, ladite table 10 comprend des seuils d’intensité H espacés l’un de l’autre selon un même pas p1.
La figure 4a illustre un diagramme dont l’ordonnée représente les index I et dont l’abscisse des intensités de champ électromagnétique en mA/m (milliampères/mètre) correspondants aux seuils d’intensité H. Comme on peut le voir deux index I délimitent un seuil d’intensité H et chaque pas p1 d’un seuil d’intensité H est équivalent aux autres pas p1 des autres seuils d’intensité H.
Dans cet exemple non limitatif illustré, un seuil d’intensité H est une racine cubique de deux du seuil d’intensité H précédent. Cette valeur permet une répartition homogène sur une plage d’intensités de champ magnétique donnée.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4b, les seuils d’intensité H sont irréguliers. Ainsi, ladite table 10 comprend au moins un premier ensemble Ha de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un premier pas p1 et un second ensemble Hb de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un deuxième pas p2 différents du premier pas p1.
La figure 4b illustre un diagramme dont l’ordonnée représente les index I et dont l’abscisse des intensités d’intensité de champ électromagnétique en mA/m (milliampères/mètre) correspondants aux seuils d’intensité H. Comme on peut le voir, il y au moins un premier ensemble Ha de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un premier pas p1 et un second ensemble Hb de seuils d’intensité espacés l’un de l’autre selon un deuxième pas p2 différents du premier pas p1. Dans une variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 4b, il y a deux premiers ensembles Ha et les deux premiers ensembles Ha de seuils d’intensité sont répartis de part et d’autre du second ensemble Hb de seuils d’intensité.
Dans cet exemple non limitatif illustré, un seuil d’intensité H du premier ensemble Ha est une racine cubique de deux du seuil d’intensité H précédent, et un seuil d’intensité H du deuxième ensemble Hb est une racine cubique au carré de deux. Cela permet d’avoir une plus grande granularité sur les seuils d’intensité H. On a ainsi un plus grand nombre de seuils d’intensité H sur une plage d’intensités de champ magnétique donnée par rapport à une valeur en racine cubique de deux.
Ainsi, dans des exemples non limitatifs, cela permet de concentrer plus de seuils d’intensité H correspondants à des zones véhicule Z :
- à l’intérieur du véhicule automobile V proches de la planche de bord, cette zone étant intéressante pour le démarrage ;
- à l’extérieur du véhicule automobile V proches des portières, cette zone étant intéressante pour le déverrouillage ;
- à l’extérieur du véhicule automobile V proche de la zone véhicule Z4 de verrouillage ;
- à l’intérieur du véhicule automobile mais loin de la planche de bord, à savoir loin de la zone Z15, cette zone étant intéressante pour le démarrage.
que de zones véhicule Z moins intéressantes, par exemple :
- à l’extérieur du véhicule automobile V entre la zone véhicule Z4 de verrouillage et la zone de déverrouillage Z7.
L’identifiant 1 va utiliser sa table 10 de seuils d’intensité H comme suit.
L’identifiant 1 est adapté pour :
- recevoir au moins un signal d’antenne SI d’au moins une antenne A dudit véhicule automobile V (fonction illustrée sur la figure 3 RX (1, A, SI)) ;
- effectuer au moins une mesure d’intensité reçue RSSI dudit au moins un signal d’antenne SI reçu (fonction illustrée sur la figure 3 MEAS (RSSI)) ;
- déterminer à quel seuil d’intensité H de ladite table 10 de seuils d’intensité H ladite mesure d’intensité reçue RSSI est supérieure (fonction illustrée sur la figure 3 DET(RSSI, S, 10)) ;
- en fonction dudit seuil d’intensité H déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale 2 un index I dans ladite table 10 de seuils d’intensité H correspondant audit seuil d’intensité H déterminé (fonction illustrée sur la figure 2 TX(1,2, S, I)).
On rappelle que la réception du signal d’antenne SI est faite en basse fréquence.
Ainsi, l’identifiant 1 va comparer la mesure RSSI avec les différents seuils d’intensité H dans la table 10 et voir quel est son niveau de seuil d’intensité H correspondant et son index associé. Dans l’exemple non limitatif de la table 10 de la figure 4a, si la mesure RSSI est égale à l’intensité d’intensité H = 1 mA/m, alors le seuil d’intensité H correspondant est le seuil H3 qui est compris entre l’index I3 et l’index I4. L’index correspondant au seuil H3 dans la table 10 est l’index supérieur, à savoir I4.
En fonction dudit seuil d’intensité H3 déterminé, l’identifiant 1 envoie ainsi à ladite unité électronique centrale 2 l’index I4 correspondant audit seuil d’intensité H3 déterminé.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’envoi par l’identifiant 1 d’un index I est réalisé sur quatre bits (dans le cas de seize index I utilisés) au lieu de huit à douze bits pour l’envoi d’une mesure RSSI. Ainsi, l’envoi d’un index I réduit la longueur du signal utilisé, ici radio fréquence, et par conséquent l’énergie utilisée pour envoyer ledit signal RF. En effet, plus on émet longtemps, plus on consomme de l’énergie. Dans un exemple non limitatif, l’identifiant 1 envoie un signal RF en 100 microsecondes par bit.
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L’unité électronique centrale 2 est illustrée sur les figures 1 à 3.
L’unité électronique centrale 2 est appelée également « Electronic Control Unit >> ECU en anglais.
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’unité électronique centrale 2 comprend :
- une antenne radio fréquence, appelée également antenne RF, et référencée B ;
- une unité de mémorisation MEM2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de mémorisation MEM2 est une mémoire non-volatile réinscriptible EEPROM.
L’unité électronique centrale 2 est reliée aux antennes A via un faisceau de fils F (illustré sur la figure 1) pour chaque antenne A. L’unité électronique centrale 2 est ainsi adaptée pour alimenter une antenne A avec un courant électrique de sorte que cette dernière émette un champ électromagnétique. Elle commande ainsi l’émission d’un signal d’antenne SI par une antenne A. L’unité électronique centrale 2 est ainsi adaptée pour choisir la ou les antennes A qui vont émettre ou non, en particulier lors de la calibration des zones véhicule Z décrite précédemment.
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’unité électronique centrale 2 comprend en outre au moins une table d’index 20 correspondants aux index I de la table 10 de seuils d’intensité H dudit identifiant 1, une partie des index I étant associée à différentes zones véhicule Z. La table d’index 20 comprend en outre une fonction déterminée Fct associée à chaque zone véhicule Z tel qu’illustré sur la figure 3.
Dans l’exemple non limitatif illustré à la figure 3, on a ainsi seize index I0 à 115 et six zones véhicule ZO, Z4, Z7, Z9 et Z15 associées chacune à différents index parmi les seize index I. Ces zones véhicule Z sont définies parmi celles qui ont été déterminées lors de la calibration des zones véhicule Z avant la mise en circulation du véhicule automobile V. Lors de la calibration, un seuil d’intensité H a été déterminé pour chaque zone véhicule Z. Les différents seuils d’intensité H des différentes zones véhicule Z se retrouvent dans la table 10 de l’identifiant 1. On peut donc associer les index I correspondants auxdits seuils d’intensité H, aux zones véhicule Z et sauvegarder en mémoire lesdites associations dans la table d’index 20.
Ainsi, comme on va le voir plus loin, une zone véhicule Z va permettre de déterminer quelle fonction déterminée Fct du véhicule automobile V va être autorisée ou interdite et donc activée si elle est autorisée, zone véhicule Z déterminée en fonction d’une mesure RSSI comme décrit précédemment. Cela dépendra de la stratégie fonctionnelle adoptée par le constructeur automobile.
Tout ou partie des zones véhicule Z qui ont été calibrées avant la mise en circulation du véhicule automobile V peut être utilisée pour déterminer une fonction déterminée Fct. Ainsi, tout ou partie des index I peut être utilisée. Dans l’exemple de la figure 3, une partie seulement des index I est utilisée, à savoir six index I. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, il y a moins de zones véhicule Z définies dans la table d’index 20 que d’index I dans la table d’index 20. Cela permet d’adapter les zones véhicule Z à différents type de véhicule comme on va le voir plus loin.
Dans des exemples non limitatifs illustrés sur la figure 2 :
- une zone véhicule Z4 est définie comme zone d’autorisation de verrouillage. Dans un exemple non limitatif, le verrouillage du véhicule automobile V peut s’effectuer lorsque ledit identifiant 1 se trouve à une distance sensiblement égale à 2 m (mètres). Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, cette zone véhicule Z4 est déterminée par une mesure RSSI de trois signaux d’antenne SI provenant respectivement des trois antennes A1, A2 et A3. La zone véhicule Z4 est ainsi définie par le regroupement des zones d’antenne des antennes A1, A2 et A3 ;
- deux zones véhicules Z7 et Z7’ sont définies comme zone d’autorisation de déverrouillage. Dans un exemple non limitatif, le déverrouillage du véhicule automobile V peut s’effectuer lorsque ledit identifiant 1 se trouve proche du véhicule automobile V, à une distance sensiblement égale à 1,5m (mètres). Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, la zone véhicule Z7 est déterminée par une mesure RSSI du signal d’antenne SI provenant de l’antenne A2, et la zone véhicule Z7’ est déterminées par une mesure RSSI du signal d’antenne SI provenant de l’antenne A1.
- une zone véhicule Z9 d’interdiction de déverrouillage automatique. Dans un exemple non limitatif, le déverrouillage du véhicule automobile V peut être interdit lorsque ledit identifiant 1 se trouve proche du véhicule automobile V, mais à l’arrière dudit véhicule automobile V. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, cette zone véhicule Z9 est déterminée par une mesure RSSI d’un seul signal d’antenne provenant de l’antenne A4 située dans le pare chocs arrière du véhicule automobile V. La zone véhicule Z9 est ainsi définie par la zone d’antenne de l’antenne A4.
- une zone véhicule Z15 est définie comme zone d’autorisation de démarrage automatique. Dans un exemple non limitatif, le déverrouillage du véhicule automobile V peut s’effectuer lorsque ledit identifiant 1 se trouve très proche de la planche de bord du véhicule automobile V. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, cette zone véhicule Z15 est déterminée par une mesure RSSI d’un signal d’antenne SI d’une unique antenne A, à savoir ici l’antenne A3. La zone véhicule Z15 est ainsi définie par la zone d’antenne de l’antenne A3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, on peut également avoir une zone de déverrouillage non sélective qui est le regroupement des zones véhicule Z15, Z7, Z7’ et Z9.
L’unité électronique centrale 2 utilise la table d’index 20 comme suit.
L’unité électronique centrale 2 est adaptée pour :
- recevoir dudit identifiant 1 au moins un index I correspondant à un seuil d’intensité H (fonction illustrée sur la figure 3 RX(2, 1, I, S)) ;
- en fonction dudit index I reçu et de ladite au moins une table d’index 20, déterminer dans quelle zone véhicule Z se trouve ledit identifiant 1 (fonction illustrée sur la figure 3 DET(I, 20, Z)) ;
On rappelle que la réception de l’index I est faite via un signal RF envoyé par l’identifiant 1. L’antenne B de l’unité électronique centrale 2 reçoit ainsi ce signal RF. L’index I envoyé provient de la table 10 de seuils d’intensité H de l’identifiant 1 comme expliqué précédemment.
Dans un mode de réalisation non limitatif, en fonction de la zone véhicule Z déterminée, l’unité électronique centrale 2 est en outre adaptée pour autoriser ou interdire l’activation d’une fonction déterminée Fct (fonction illustrée sur la figure 3 ALLWFORB(Fct, Z)).
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique centrale 2 est en outre adaptée pour activer ladite fonction déterminée Fct (fonction illustrée sur la figure 3 ACTV(Fct)).
Ainsi, l’unité électronique centrale 2 est ainsi adaptée pour détecter la présence de l’identifiant 1 dans les différentes zones véhicule Z et associer les fonctions déterminées Fct du véhicule automobile V quand l’identifiant 1 passe dans une zone véhicule Z donnée, si une fonction déterminée Fct est associée à ladite zone véhicule Z.
Ainsi, grâce à la table 10 de seuils d’intensité H de l’identifiant 1 et la table d’index 20 de l’unité électronique centrale 2, on associe des seuils d’intensité H à des zones véhicule Z et on associe un index I à chacune de ces zones véhicule Z, index I qui est envoyé par un signal RF de l’identifiant 1 vers l’unité électronique centrale 2 (en fonction d’une mesure RSSI) pour que cette dernière puisse déterminer la zone véhicule Z dans laquelle se trouve ledit identifiant 1 et détermine ainsi quelle fonction déterminée Fct elle autorise ou interdit selon ladite zone véhicule Z déterminée. On notera que plus le seuil d’intensité H est faible, plus la zone véhicule Z correspondante est éloignée du véhicule automobile V.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, l’identifiant 1 se trouve à l’extérieur du véhicule automobile V côté portière gauche arrière, proche du véhicule automobile. Dans ce cas, l’unité électronique centrale 2 va dans un exemple non limitatif recevoir de l’identifiant 1 l’index I7 correspondant à un seuil d’intensité H6 d’une mesure RSSI des deux antennes A2 et A3. L’unité électronique centrale 2 va en déduire grâce à sa table d’index 20 que l’identifiant 1 se trouve dans la zone véhicule Z7. Par conséquent, l’unité électronique centrale 2 va autoriser l’activation du déverrouillage du véhicule automobile V. Enfin, dans l’exemple non limitatif, l’unité électronique centrale va activer fonction déterminée Fct de déverrouillage du véhicule automobile.
Dans un autre exemple non limitatif non illustré, l’identifiant 1 se trouve à l’extérieur du véhicule automobile V côté portière gauche arrière, proche du véhicule automobile. Dans ce cas, l’unité électronique centrale 2 va dans un exemple non limitatif recevoir de l’identifiant 1 l’index I8 correspondant à un seuil d’intensité H7 d’une mesure RSSI des deux antennes A1 et A3. L’unité électronique centrale 2 va en déduire grâce à sa table d’index 20 que l’identifiant 1 se trouve dans la zone véhicule Z7’. Par conséquent, l’unité électronique centrale 2 va autoriser l’activation du déverrouillage du véhicule automobile V. Enfin, dans l’exemple non limitatif, l’unité électronique centrale 2 va activer fonction déterminée Fct de déverrouillage du véhicule automobile.
Dans un autre exemple non limitatif non illustré, l’identifiant 1 se trouve à l’extérieur du véhicule automobile V à proximité du véhicule automobile V de telle sorte qu’il puisse être détecté. Dans ce cas, l’unité électronique centrale 2 va dans un exemple non limitatif recevoir de l’identifiant 1 l’index I4 correspondant à un seuil d’intensité H3 d’une mesure RSSI des trois antennes A1, A2 et A3. L’unité électronique centrale 2 va en déduire grâce à sa table d’index 20 que l’identifiant 1 se trouve dans la zone véhicule Z4. Par conséquent, l’unité électronique centrale 2 va autoriser l’activation du verrouillage du véhicule automobile V. Enfin, dans l’exemple non limitatif, l’unité électronique centrale 2 va activer la fonction déterminée Fct de verrouillage du véhicule automobile.
Dans un autre exemple non limitatif non illustré, l’identifiant 1 se trouve à l’extérieur du véhicule automobile V proche du véhicule automobile V mais à l’arrière côté du coffre ou du hayon du véhicule automobile V. Dans ce cas, l’unité électronique centrale 2 va dans un exemple non limitatif recevoir de l’identifiant 1 l’index 114 correspondant à un seuil d’intensité H13 d’une mesure RSSI de l’antenne A4. L’unité électronique centrale 2 va en déduire grâce à sa table d’index 20 que l’identifiant 1 se trouve dans la zone véhicule
Z15. Par conséquent, l’unité électronique centrale 2 va interdire l’activation du déverrouillage du véhicule automobile V. L’unité électronique centrale 2 n’active donc aucune fonction déterminée Fct.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique centrale 2 comprend une pluralité de tables d’index 20 tel qu’illustré sur la figure 3. Cela permet d’associer une table d’index 20 à un type particulier d’un véhicule automobile d’un constructeur automobile. En effet, en fonction du gabarit petit (référencé Pg sur la figure 3) ou grand (référencé Gg sur la figure 3) d’un véhicule automobile, les lignes de champ magnétiques sont différentes autour du véhicule automobile. De ce fait, les seuils d’intensité H peuvent être différents. Ainsi, en fonction du type de véhicule automobile V, le seuil d’intensité H sera différent pour une même zone véhicule Z déterminée et par conséquent l’index I sera différent dans la table d’index 20. De plus, en fonction de l’intégration des antennes A dans le véhicule automobile V (positionnement, distance entre antennes A), les seuils d’intensité H peuvent être différents. Par exemple, les antennes A côté portière droite et côté portière gauche d’un véhicule de grand gabarit Gg seront plus écartées l’une de l’autre que celles d’un véhicule de plus petit gabarit Pg.
Ainsi, par exemple, pour une voiture de grand gabarit Gg, le seuil d’intensité H correspondant à index I dont la zone véhicule Z7 associée est de 1,5 m pour le déverrouillage sera plus faible que celui pour la même zone véhicule Z de 1,5 m pour un petit gabarit. Dans ce cas, l’index I associé à cette zone véhicule Z7 de 1,5m sera I6 dans un exemple non limitatif au lieu de I7. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, l’unité électronique centrale 2 comprend ainsi deux tables d’index 20, une dans laquelle la zone véhicule Z7 pour le déverrouillage comprend comme index associé l’index I7, et une dans laquelle la zone véhicule Z7 comprend comme index associé l’index I6. Il en est de même pour la zone véhicule Z7’. Il en est de même pour :
- l’autre zone véhicule Z7’ pour le déverrouillage. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, la zone véhicule Z7’ est associée à l’index 18 pour un petit gabarit, et à l’index 17 pour un plus grand gabarit ;
- la zone véhicule Z4 d’autorisation de verrouillage. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, la zone véhicule Z4 est associée à l’index 14 pour un petit gabarit, et à l’index 13 pour un plus grand gabarit ;
- la zone véhicule Z9 d’interdiction de déverrouillage automatique. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, la zone véhicule Z9 est associée à l’index 111 pour un petit gabarit, et à l’index 1103 pour un plus grand gabarit ;
- la zone véhicule Z15 d’autorisation de démarrage automatique. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, la zone véhicule Z15 est associée à l’index 114 pour un petit gabarit, et à l’index 113 pour un plus grand gabarit ;
- la zone véhicule ZO de détection de l’identifiant 1. Tel qu’illustré sur l’exemple non limitatif de la figure 3, la zone véhicule ZO est associée à l’index I2 pour un petit gabarit, et à l’index 11 pour un plus grand gabarit.
Par ailleurs, les fonctions déterminées Fct pourront changer d’un type de véhicule à l’autre, ou d’un constructeur à l’autre. Le fait d’avoir plusieurs tables d’index 20 permet de modifier les fonctions déterminées Fct à cet effet.
Ainsi, en fonction du type de véhicule automobile, l’unité électronique centrale 2 sera configurée pour utiliser la table d’index 20 correspondante. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, l’unité électronique centrale 2 comprend ainsi un paramètre de configuration Cfg de la table d’index 20 dans un exemple non limitatif. La configuration est effectuée chez le constructeur automobile dans un exemple non limitatif.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la ou les tables d’index 20 sont sauvegardées en mémoire réinscriptible MEM2. Ainsi, cela permet à l’unité électronique centrale 2 de :
- modifier les fonctions déterminées Fct à autoriser (et par conséquent à activer) ou à interdire en fonction des index I et de les mettre ainsi à jour dans la ou les table d’index 20 ;
- mettre à jour la ou les tables d’index 20 en fonction des zones véhicule Z d’un type véhicule automobile V donné.
Ainsi, comme décrit précédemment, l’invention concerne également un dispositif de localisation 3 (illustré sur la figure 3) d’un identifiant 1 par rapport à un véhicule automobile V comprenant au moins une antenne A, selon lequel ledit dispositif de localisation 3 comprend :
- ladite au moins une antenne A adaptée pour émettre au moins un signal d’antenne SI ;
- ledit identifiant 1 comprenant une table 10 de seuils d’intensité H et adapté pour :
- recevoir ledit au moins un signal d’antenne SI de ladite au moins une antenne A ;
- effectuer au moins une mesure d’intensité reçue RSSI dudit au moins un signal d’antenne SI reçu ;
- déterminer à quel seuil d’intensité H de ladite table 10 ladite mesure d’intensité reçue RSSI est supérieure ;
- en fonction dudit seuil d’intensité H déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale 2 un index I dans ladite table 10 de seuils d’intensité H correspondant audit seuil d’intensité H déterminé ;
- une unité électronique centrale 2 comprenant au moins une table d’index 20 correspondants à des index I de ladite table 10 de seuils d’intensité H dudit identifiant 1, une partie desdits index I étant associée à différentes zones véhicule Z, et adaptée pour :
- recevoir dudit identifiant 1 au moins un index I correspondant audit seuil d’intensité H déterminé ;
- en fonction dudit index I reçu et de ladite au moins une table d’index 20, déterminer dans quelle zone véhicule Z se trouve ledit identifiant 1.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application, aux modes de réalisation et aux exemples décrits ci-dessus. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, la fonction déterminée
Fct est un parking automatique du véhicule automobile V.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, plus de cinq antennes sont utilisées. Dans un exemple non limitatif, huit antennes A sont utilisées. Cela permet de couvrir les angles du véhicule automobile V. Ainsi, on aura dans un exemple non limitatif, une antenne côté avant droit, une côté avant gauche, une côté arrière droit, une côté arrière gauche, une arrière milieu, une avant gauche, une avant droit, une avant milieu.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’antenne B qui permet de recevoir les signaux RF de l’identifiant 1 est disposée en dehors de l’unité électronique centrale 2. Dans ce cas, l’antenne B qui n’est pas intégrée, est connectée à ladite unité électronique centrale 2 par une liaison LIN (« Local InterConnect Network >> en anglais) dans un mode de réalisation non limitatif.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
- elle est simple à mettre en oeuvre ;
- elle permet de réduire la taille des signaux envoyés, ici RF, par l’identifiant 1 à l’unité électronique centrale 2 en remplaçant la mesure d’intensité d’un signal d’antenne reçu dans ledit signal RF par un index I correspondant dans ledit signal RF ;
- les tables 10 d’intensité de seuil H et d’index 20 ne prennent que peu de place en mémoire ;
- en réduisant la taille des signaux RF envoyés, elle permet de réduire la consommation d’énergie utilisée par la batterie dudit identifiant 1 et ainsi d’augmenter sa durée de vie pour atteindre les trois ans demandés par un constructeur automobile ;
- elle permet avec une seule table 10 de seuils d’intensité H dans l’identifiant 1 de s’adapter à différent types de véhicule automobile V d’un constructeur automobile donné. Il n’est ainsi pas nécessaire de modifier la table 10 de seuils d’intensité H dans ledit identifiant 1 ;
- elle permet avec plusieurs tables d’index 20 dans l’unité électronique centrale 2 de s’adapter à différents types de véhicule automobile pour un constructeur automobile donné.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Identifiant (1) pour véhicule automobile (V) adapté pour coopérer avec une unité électronique centrale (2) dudit véhicule automobile (V), selon lequel ledit identifiant (1) comprend une table (10) de seuils d’intensité (H) et est adapté pour :
    - recevoir au moins un signal d’antenne (SI) d’au moins une antenne (A) dudit véhicule automobile (V) ;
    - effectuer au moins une Tnesure d’intensité reçue (RSSI) dudit au moins un signal d’antenne (SI) reçu ;
    - déterminer à quel seuil d’intensité (H) de ladite au moins une table (10) de seuils d’intensité (H) ladite mesure d’intensité reçue (RSSI) est supérieure ;
    - en fonction dudit seuil d’intensité (H) déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale (2) un index (I) dans ladite table (10) de seuils d’intensité (H) correspondant audit seuil d’intensité (H) déterminé.
  2. 2. Identifiant (1) selon la revendication 1, selon lequel lesdits seuils d’intensité (H) sont réguliers ou non.
  3. 3. Identifiant (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel un seuil d’intensité (H) est une racine cubique de deux du seuil d’intensité (H) précédent.
  4. 4. Identifiant (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, selon lequel ladite table (10) comprend au moins un premier ensemble (Ha) de seuils d’intensité (H) espacés l’un de l’autre selon un premier pas (p1) et un second ensemble (Hb) de seuils d’intensité (H) espacés l’un de l’autre selon un deuxième pas (p2) différents du premier pas (p1).
  5. 5. Identifiant (1) selon la revendication 4, selon lequel ladite table (10) comprend deux premiers ensembles (Ha) de seuils d’intensité (H) répartis de part et d’autre du second ensemble (Hb) de seuils d’intensité (H).
  6. 6. Identifiant (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, selon lequel ledit identifiant (1) est adapté pour recevoir au moins un signal d’antenne (SI) d’une pluralité d’antennes (A) dudit véhicule automobile (V).
  7. 7. Unité électronique centrale (2) pour véhicule automobile (V) adaptée pour coopérer avec un identifiant (1) et au moins une antenne (A) dudit véhicule automobile (V), selon laquelle ladite unité électronique centrale (2) comprend au moins une table d’index (20) correspondants à des index (I) d’une table (10) de seuils d’intensité (H) dudit identifiant (1), une partie desdits index (I) étant associée à différentes zones véhicule (Z), et selon laquelle ladite unité électronique centrale (2) est adaptée pour :
    - recevoir dudit identifiant (1) au moins un index (I) correspondant à un seuil d’intensité (H) ;
    - en fonction dudit index (I) reçu et de ladite au moins une table d’index (20), déterminer dans quelle zone véhicule (Z) se trouve ledit identifiant (1).
  8. 8. Unité électronique centrale (2) selon la revendication 6, selon laquelle une zone véhicule (Z) est une zone d’antenne ou une intersection de zones d’antenne de plusieurs antennes (A).
  9. 9. Unité électronique centrale (2) selon la revendication 7 ou la revendication 8, selon lequel, en fonction de la zone véhicule (Z) déterminée, ladite unité électronique centrale (2) est en outre adaptée pour autoriser ou interdire l’activation d’une fonction déterminée (Fct).
  10. 10. Unité électronique centrale (2) selon la revendication 9, selon laquelle la fonction déterminée (Fct) est un déverrouillage, un verrouillage, ou un démarrage du véhicule automobile (V).
  11. 11. Unité électronique centrale (2) selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, selon laquelle ladite unité électronique centrale (2) comprend une pluralité de tables d’index (20).
  12. 12. Unité électronique centrale (2) selon l’une quelconque des revendications 7 à 11, selon laquelle ladite au moins une table d’index (20) est sauvegardée dans une mémoire réinscriptible (MEM).
  13. 13. Unité électronique centrale (2) selon l’une quelconque des revendications 7 à 12, selon laquelle les zones véhicules (Z) sont définies par calibration.
  14. 14. Dispositif de localisation (3) d’un identifiant (1) par rapport à un véhicule automobile (V) comprenant au moins une antenne (A), selon lequel ledit dispositif de localisation (3) comprend :
    - ladite au moins une antenne (A) adaptée pour émettre au moins un signal d’antenne (SI) ;
    - ledit identifiant (1) comprenant une table (10) de seuils d’intensité (H) et adapté pour :
    - recevoir ledit au moins un signal d’antenne (SI) de ladite au moins une antenne (A) ;
    - effectuer au moins une mesure d’intensité reçue (RSSI) dudit au moins un signal d’antenne (SI) reçu ;
    - déterminer à quel seuil d’intensité (H) de ladite au moins une table (10) ladite mesure d’intensité reçue (RSSI) est supérieure
    - en fonction dudit seuil d’intensité (H) déterminé, envoyer à ladite unité électronique centrale (2) un index (I) dans ladite table (10) de seuils d’intensité (H) correspondant audit seuil d’intensité (H) déterminé ;
    - une unité électronique centrale (2) comprenant au moins une table d’index (20) correspondants à des index (I) de ladite table (10) de seuils d’intensité (H) dudit identifiant (1), une partie desdits index (I) étant associée à différentes zones véhicule (Z), et adaptée pour :
    - recevoir dudit identifiant (1) au moins un index (I) correspondant audit seuil d’intensité (H) déterminé ;
    - en fonction dudit index (I) reçu et de ladite au moins une table d’index (20), déterminer dans quelle zone véhicule (Z) se trouve ledit identifiant (1).
  15. 15.Dispositif de localisation (3) selon la revendication 14, selon lequel ledit identifiant (1) est adapté pour communiquer avec ladite unité électronique centrale (2) en radio fréquence (RF), et une antenne (A) est adaptée pour envoyer un signal d’antenne (SI) basse fréquence (BF).
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