WO2012065659A1 - Procede de localisation des roues d'un vehicule equipe d'un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques - Google Patents

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fzfront
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Olivier Gerardiere
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for locating the wheels of a vehicle equipped with a tire pressure monitoring system.
  • More and more motor vehicles have, for safety purposes, tire pressure monitoring systems comprising sensors mounted on each of the wheels of the vehicle, dedicated to the measurement of parameters, such as pressure or temperature of the tires fitted to the tires. these wheels and intended to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameter.
  • These monitoring systems are conventionally equipped on the one hand with electronic boxes (also called wheel units) mounted on each of the wheels of the vehicle and integrating, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor and a radiofrequency transmitter, and on the other hand, a central unit (mounted on the vehicle) for receiving the signals emitted by the emitters of each wheel, comprising an electronic calculator (or ECU: "Electronic Control Unit” in English) integrating a radio frequency receiver connected to an antenna.
  • ECU Electronic Control Unit
  • Such monitoring systems require the obligation to associate with each signal received by the receiver of the central unit information about the location of the electronic unit, that is to say the wheel unit, and therefore the wheel at the origin of this signal, this obligation lasting for the life of the vehicle, that is to say, to be respected even after wheel changes or simply inversions of the position of these wheels.
  • LF low frequency radio antennas
  • the central unit of the vehicle sends firstly by wire communication a signal LF to the three antennas,
  • Each wheel unit receives the signals sent to it from the various antennas by means of an antenna LF located in its case,
  • the wheel unit sends via its antenna an RF message to the central unit containing the number of signals it has received from each antenna.
  • This message contains more the identifier specific to the wheel unit, as well as a measurement of acceleration, and / or pressure, and / or temperature, etc. of the tire.
  • the central unit thus constitutes the list of wheel unit identifiers present on the vehicle.
  • the central unit then proceeds to a second step, called location, in which it performs the correspondence between the wheel positions and the identifiers:
  • the central unit of the vehicle thus retrieves per unit wheel identifier, as well as the number of signals received from the antennas associated with it. For a given wheel unit, the number of signals received from each antenna is compared by the central unit to a threshold; the wheel unit being a priori close to the antenna from which it has received a number of signals equal to or greater than this threshold. By applying this algorithm to all the numbers of received signals, per wheel unit, the central unit then deduces the position of each wheel unit, with respect to these antennas. The position of the antennas being fixed on the vehicle and known to the central unit, it deduces the position of each wheel unit on the vehicle. It should be noted that only wheel units with non-zero acceleration are considered. The wheel unit located on the spare wheel, having zero acceleration, is considered by the central unit as a wheel unit of a non-functional wheel and is directly allocated to the spare wheel.
  • this wheel unit For a wheel unit having for identifier Idi, and a reception threshold greater than or equal to 20 signals, if this wheel unit receives 20 signals from the left antenna, 10 signals from the right antenna and 2 signals from the antenna located in the trunk, then this wheel unit is declared near the left antenna, and at the front of the vehicle, because the number of signals it has received from the left antenna is equal to the threshold 20, and that the number of signals it has received from the antenna in the trunk is below this threshold. In order for the wheel unit to be declared to the rear left of the vehicle, it would have had to receive moreover, from the antenna located at the trunk of the vehicle, a number of signals greater than or equal to the threshold of 20.
  • the central unit thus has the following table: Number of signals received
  • the central unit confirms the positioning information of the wheel units for each wheel. It thus correlates the positioning of the wheel units with the various acceleration and / or pressure and / or temperature measurements made. Any fault found in a measured parameter is therefore allocated to a wheel, located precisely on the vehicle.
  • the major disadvantage of such a method is that the receipt of the LF messages by the wheel units is highly dependent on the reception sensitivity of the wheel units and parasitic phenomena during the propagation of the LF signal. Indeed, when the intensity of the message is below a certain threshold, the wheel unit does not receive the signal and does not increment the number of signals received for the corresponding antenna. Thus, in our previous example, the wheel location algorithm produced by the central unit will not converge, if the wheel unit Id ⁇ receives 18 signals from the left antenna, in fact this number of signals being less than at the threshold of 20, the wheel unit can not be declared with certainty as being on the left side of the vehicle. It is then necessary to restart the initialization phase which takes time.
  • a wheel unit is said to be "dumb", that is to say that a malfunction prevents it from transmitting, and does not send a message to the central unit, then its position can not not be determined until the other wheel units are located. It will be located by deduction from the position of the other wheel units.
  • the location of the wheels must be done quickly, in order to be able to detect the source of any malfunction measured by a wheel unit and to inform the driver as soon as possible. It is not desirable to repeat the initialization phase several times. In addition, this phase consumes energy and the wheel units are powered by a button battery life limited, unnecessary energy consumption should be avoided.
  • the object of the present invention is to propose a localization method making it possible to overcome this drawback.
  • the invention proposes a method of locating the wheels of a motor vehicle, each wheel comprising a wheel unit having a specific identifier and said vehicle comprising at least three antennas and a central unit communicating with the wheel units and the antennas, said method comprising the following steps:
  • the step of determining the location of the wheel unit by the central unit further comprising the following steps:
  • the number of antennas is equal to three, then three transfer functions are identical and the function corresponding to the missing antenna is deduced from the function of the antenna situated on the opposite side. vehicle. More precisely, the function corresponding to the missing antenna is the mathematical function NOT of the function of the antenna located opposite on the vehicle.
  • the transfer functions are positive, continuous functions.
  • the identical transfer functions have the value:
  • FIG. 1 represents a schematic view of a tire pressure monitoring system
  • FIG. 2 represents the transfer functions used in the method of locating the wheels, according to the invention
  • FIG. 3 represents the results obtained at the various stages of the method of locating the wheels according to the invention.
  • FIG. 4 represents a logic diagram representing the localization method according to the invention.
  • a vehicle 1 is equipped with a central unit 2, and wheel units WU1, WU2, WU3, WU4 located on each of its wheels R1, R2, R3, R4.
  • a fifth wheel unit equips the spare wheel (not shown), usually located at the trunk of the vehicle.
  • the vehicle comprises three antennas LF: A1, A2, A3, located respectively in the right front, left front and centered at the rear at the trunk of the vehicle.
  • the method according to the invention also applies to a wheel locating system using four antennas, the 4 th antenna being for example situated at the front of the vehicle.
  • these antennas A1, A2, A3 communicate with wheel units WU1, WU2, WU3, WU4 by low frequency radio waves (LF) and with the central unit 2 by wire communication.
  • LF low frequency radio waves
  • step 10 after the central unit 2 has activated the wheel units via the antennas, as explained in the prior art, the units wheels WU1, WU2, WU3, WU4 send to the central unit 2 their respective identifier ⁇ d ld 2 , ld 3 , ld 4 as well as the number of signals they have received each from the different antennas.
  • the wheel units WU1, WU2, WU3, WU4 send each: N (ldi) i eft, N (ldi) righ ,, N (ldi) re ar, that is to say the number of signals received respectively from the antenna at the left front N (ldi) i ef t, from the antenna at the right front N (ldi) ng ht and from the antenna located at the trunk of the vehicle N (ldj) re ar .
  • This data is indexed by the central unit 2, for example in a table A, as illustrated in FIG. 3a.
  • step 11 the invention proposes to apply to these numbers of received signals, a transfer function specific to the antenna from which they were emitted.
  • These transfer functions: fzleft (N), fzright (N), fzrear (N), fzfront (N) are applied for each identifier ld- ⁇ , ld 2 , ld 3 , ld 4 , to the number of received signals N of the following way:
  • the function fzleft (N) is applied to the number of signals received from the front left antenna A2, that is to say to N (ldi) i ef t,
  • the function fzright (N) is applied to the number of signals received from the front right antenna A1, that is to say to N (ldj) rig ht, and
  • the antennas being three in number
  • the fzfront transfer function (N) corresponding to the dummy antenna (since this antenna does not exist on the vehicle) located at the front of the vehicle is deduced from the function fzrear (N) and, is applied to the number of signals received from the antenna opposite to it on the vehicle, therefore to the number of signals received from the antenna located in the trunk A3, that is to say say say N (ldj) rea r.
  • the functions fzleft (N), fzright (N), fzrear (N) are identical to each other, and are continuous, positive functions of positive derivative. These functions take the value 0 for a number of received signals less than or equal to 5, and take the value 1 for a number of received signals greater than or equal to 20 (see FIGS. 2a, 2b, 2c).
  • the transition between the values 0 and 1 is a positive slope line in our example, but can be considered exponentially, logarithmically, and so on.
  • the function fzfront (N) is the opposite of the function fzrear (N), that is to say the function NOT (fzrear (N)) to mathematically, it therefore takes the value 1 for a number of received signals less than or equal to 5 and it takes the value 0, for a number of received signals greater than or equal to 20 (see Figure 2d) and the transition between 0 and 1 is a straight line of negative slope.
  • the transfer functions can also be specific to the antennas, and different from each other. These functions may be calibrated differently with received signal thresholds different from 5 or 20, and taking a value greater than or less than 1. For example, a transfer function may take the value 1 for a number of received signals greater than or equal to 10, instead of 20, or even take a value of 2 (instead of 1) for a number of received signals greater than or equal to 20. This calibration of the transfer function is particularly useful for weighting the number of signals coming from an antenna when it has been detected as having emission problems or being further away from the wheel units than the other antennas.
  • step 12 the transfer functions are then multiplied between them in order to represent a specific position on the vehicle wisely, thus (see Table C in Figure 3c):
  • fzFL (N) is the product of fzfront (N) * fzleft (N) and represents the front left position of the vehicle
  • fzFR (N) is the product fzfront (N) * fzright (N) and represents the front right position of the vehicle
  • ⁇ FzRR (N) is the product fzrear (N) * fzright (N) and represents the right rear position of the vehicle
  • fzRL (N) is the product fzrear (N) * fzleft (N) and represents the left rear position of the vehicle.
  • Step 13 is the analysis of these results.
  • the wheel unit corresponding to this position is the one whose identifier has the largest value P for this position, which will be called P MAX : ⁇ ⁇ ( ⁇ ⁇ fzFL), fzFR), P iAxOd ,, fzRR),
  • Step 14 consists of locating the wheel units.
  • the transfer functions can be negative and for example take the value -1 for a number of received signals greater than or equal to 20, in this case, the search for the location of the wheel is done in Table C for the wheel identifier having the value of P the smallest.
  • the invention thus makes it possible to locate the wheels quickly, that is to say in a single initialization phase. There is no need to repeat this phase several times because the locating algorithm according to the invention converges with a single collection of the number of signals received by the wheel units.
  • the invention therefore allows a saving of time and a significant reduction in energy consumption, as well as an increase in the reliability of the tire pressure monitoring system.

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation des roues (R1, R2, R3, R4) d'un véhicule automobile (1 ), comportant chacune une unité roue (WU1, WU2, WU3, WU4) ayant un identifiant propre et ledit véhicule comportant au moins trois antennes. L'invention réside en ce que la détermination de la localisation de l'unité roue par l'unité centrale (2) du véhicule consiste à : Appliquer, pour chaque identifiant, au nombre de signaux reçus par l'unité centrale, une fonction de transfert spécifique à chaque antenne, -Calculer un nombre par multiplication des fonctions de transferts entre elles de manière à ce qu'elles représentent les positions spécifiques avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche sur le véhicule (1), - Localiser les unités roues, par détermination pour chaque position spécifique représentée par les fonctions de transferts de l'identifiant correspondant au nombre P le plus grand.

Description

Procédé de localisation des roues d'un véhicule équipé d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques
L'invention concerne un procédé de localisation des roues d'un véhicule équipé d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques.
De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température des pneumatiques équipant ces roues et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré.
Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés d'une part, de boîtiers électroniques (appelés aussi unités roue) montés sur chacune des roues du véhicule et intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence, et d'autre part, d'une unité centrale (montée sur le véhicule) de réception des signaux émis par les émetteurs de chaque roue, comportant un calculateur électronique (ou ECU : « Electronic Control Unit », en anglais) intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne.
De tels systèmes de surveillance nécessitent l'obligation de devoir associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale une information concernant la localisation du boîtier électronique, c'est-à-dire de l'unité roue, et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est- à-dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues.
Actuellement, il existe plusieurs procédés permettant de déterminer la localisation des roues sur un véhicule. Ainsi, par exemple, on utilise à cet effet trois antennes radio basse fréquence (LF), situées respectivement dans la poignée de la portière du conducteur, dans celle de la portière du passager et dans celle du coffre de la voiture.
On réalise tout d'abord une première étape dite d'initialisation, dans laquelle :
• l'unité centrale du véhicule envoie d'abord par communication filaire un signal LF aux trois antennes,
• celles-ci envoient à leur tour un signal LF aux unités roues situées sur le véhicule,
• chaque unité roue reçoit les signaux qui lui sont envoyés des diverses antennes au moyen d'une antenne LF située dans son boîtier,
• une fois les signaux reçus, l'unité roue renvoie via son antenne un message RF à l'unité centrale contenant le nombre de signaux qu'elle a reçus de la part de chaque antenne. Ce message contient en plus l'identifiant propre à l'unité roue, ainsi qu'une mesure d'accélération, et/ou de pression, et/ou de température, etc du pneumatique.
L'unité centrale constitue ainsi la liste des identifiants d'unités roue présents sur le véhicule.
L'unité centrale procède ensuite à une deuxième étape, dite de localisation, dans laquelle elle effectue la correspondance entre les positions des roues et les identifiants :
• l'unité centrale du véhicule récupère ainsi par unité roue un identifiant, ainsi que le nombre de signaux reçus provenant des antennes qui lui sont associées. Pour une unité roue donnée, le nombre de signaux reçu en provenance de chaque antenne est comparé par l'unité centrale à un seuil ; l'unité roue se trouvant à priori près de l'antenne dont elle a reçu un nombre de signaux égal ou supérieur à ce seuil. En appliquant cet algorithme à tous les nombres de signaux reçus, par unité roue, l'unité centrale en déduit alors la position de chaque unité roue, par rapport à ces antennes. La position des antennes étant fixe sur le véhicule et connue de l'unité centrale, celle-ci en déduit la position de chaque unité roue sur le véhicule. Il est à noter que seules les unités roue ayant une accélération non nulle sont considérées. L'unité roue située sur la roue de secours, ayant une accélération nulle, est considérée par l'unité centrale comme une unité roue d'une roue non fonctionnelle et est directement allouée à la roue de secours.
Par exemple, pour une unité roue ayant pour identifiant Idi, et un seuil de réception supérieur ou égal à 20 signaux, si cette unité roue reçoit 20 signaux de l'antenne gauche, 10 signaux de l'antenne droite et 2 signaux de l'antenne située dans le coffre, alors cette unité roue est déclarée près de l'antenne gauche, et à l'avant du véhicule, car le nombre de signaux qu'elle a reçu de l'antenne gauche est égal au seuil 20, et que le nombre de signaux qu'elle a reçu de l'antenne située dans le coffre est en dessous de ce seuil. Pour que l'unité roue soit déclarée à l'arrière gauche du véhicule, il aurait fallu qu'elle reçoive en plus, en provenance de l'antenne située au niveau du coffre du véhicule, un nombre de signaux supérieur ou égal au seuil de 20.
La même procédure est appliquée aux autres unités roue. L'unité centrale dispose ainsi du tableau suivant : Nombre de signaux reçus
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Tableau 1
Avec ces informations, l'unité centrale confirme les informations de positionnement des unités roues pour chaque roue. Elle corrèle ainsi le positionnement des unités roues avec les différentes mesures d'accélération et/ou de pression et/ou de température réalisées. Tout défaut relevé dans un paramètre mesuré est donc alloué à une roue, localisée précisément sur le véhicule.
L'inconvénient majeur d'un tel procédé est que la réception des messages LF par les unités roues est fortement dépendante de la sensibilité de réception des unités roues et de phénomènes parasitaires lors de la propagation du signal LF. En effet, lorsque l'intensité du message est en dessous d'un certain seuil, l'unité roue ne reçoit pas le signal et n'incrémente pas le nombre de signaux reçus pour l'antenne correspondante. Ainsi, dans notre exemple précédent, l'algorithme de localisation des roues réalisé par l'unité centrale ne convergera pas, si l'unité roue Id^ reçoit 18 signaux en provenance de l'antenne gauche, en effet ce nombre de signaux étant inférieur au seuil de 20, l'unité roue ne peut pas être déclarée avec certitude comme se situant du côté gauche du véhicule. Il faut alors recommencer la phase d'initialisation ce qui prend du temps. De plus si une unité roue est dite « muette », c'est-à-dire qu'un défaut de fonctionnement l'empêche d'émettre, et n'envoie pas de message à l'unité centrale, alors sa position ne peut pas être déterminée tant que les autres unités roues ne sont pas localisées. Elle sera en effet localisée par déduction à partir de la position des autres unités roues.
Or, la localisation des roues doit se faire rapidement, afin de pouvoir détecter la provenance de tout défaut de fonctionnement mesuré par une unité roue et d'en avertir le conducteur aussitôt que possible. Il n'est pas souhaitable de répéter plusieurs fois la phase d'initialisation. De plus, cette phase consomme de l'énergie et les unités roues étant alimentées par une pile bouton de durée de vie limitée, toute consommation inutile d'énergie doit être évitée.
Bien sûr, cet inconvénient persiste même si les antennes sont au nombre de quatre. Il y a donc une nécessité d'optimiser l'algorithme de localisation des roues afin que celui-ci converge plus rapidement.
La présente invention a pour but de proposer un procédé de localisation permettant de pallier cet inconvénient.
L'invention propose un procédé de localisation des roues d'un véhicule automobile, chaque roue comportant une unité roue ayant un identifiant propre et le dit véhicule comportant au moins trois antennes et une unité centrale communiquant avec les unités roues et les antennes, ledit procédé comportant les étapes suivantes :
1. Sur demande de l'unité centrale, envoi de signaux LF par les antennes aux unités roues,
2. Réception par les unités roues d'un nombre de signaux LF pour chaque antenne,
3. Envoi par chaque unité roue à l'unité centrale d'un message comportant son identifiant ainsi que le nombre de signaux que l'unité roue a reçus en provenance de chaque antenne,
4. Détermination par l'unité centrale de la localisation de l'unité roue, l'étape de détermination de la localisation de l'unité roue par l'unité centrale comportant en outre les étapes suivantes :
4a. Pour chaque identifiant, application par l'unité centrale, au nombre de signaux reçus d'une fonction de transfert spécifique à chaque antenne,
4b. Pour chaque identifiant, calcul par l'unité centrale d'un nombre P par multiplication des fonctions de transferts entre elles de manière à ce qu'elle représentent les positions spécifiques avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche sur le véhicule,
4c. Localisation par l'unité centrale des unités roues, par détermination pour chaque position avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche représentées par les fonctions de transferts de l'identifiant correspondant au nombre P le plus grand.
Dans un premier mode de réalisation, lorsque le nombre d'antennes est égal à quatre, alors les fonctions de transfert sont identiques.
Dans un deuxième mode de réalisation, lorsque le nombre d'antennes est égal à trois, alors judicieusement, la fonction correspondant à l'antenne manquante est déduite de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule.
Dans un troisième mode de réalisation, lorsque le nombre d'antennes est égal à trois, alors trois fonctions de transferts sont identiques et la fonction correspondant à l'antenne manquante est déduite de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule. Plus précisément, la fonction correspondante à l'antenne manquante est la fonction mathématique NOT de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule.
Préférentiellement, les fonctions de transfert sont des fonctions positives, continues. Dans un mode de réalisation particulier, les fonctions de transfert identiques ont pour valeur :
• 0 lorsque le nombre de signaux reçus est inférieur ou égal à 5,
• 1 lorsque le nombre de signaux reçus est supérieur ou égal à 20. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
• la Figure 1 représente une vue schématique d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques,
• la Figure 2 représente les fonctions de transfert utilisées dans le procédé de localisation des roues, selon l'invention,
« la Figure 3 représente les résultats obtenus aux différentes étapes du procédé de localisation des roues selon l'invention ;
• la Figure 4 représente un logigramme représentant le procédé de localisation selon l'invention.
Comme illustré à la figure 1 , un véhicule 1 est équipé d'une unité centrale 2, et d'unités roues WU1 , WU2, WU3, WU4 située sur chacune de ses roues R1 , R2, R3, R4.Une cinquième unité roue (non représentée) équipe la roue de secours (non représentée), généralement située au niveau du coffre du véhicule. Dans notre exemple, le véhicule comporte trois antennes LF : A1 , A2, A3, situées respectivement à l'avant droit, à l'avant gauche et centrée à l'arrière au niveau du coffre du véhicule.
Le procédé selon l'invention s'applique aussi à un système de localisation des roues utilisant 4 antennes, la 4ème antenne étant par exemple située à l'avant du véhicule.
Comme expliqué précédemment, ces antennes A1 , A2, A3 communiquent avec les unités roue WU1 , WU2, WU3, WU4 par ondes radio basse fréquence (LF) et avec l'unité centrale 2 par communication filaire.
Le procédé de localisation selon l'invention est illustré à la figure 4. A l'étape 10, après que l'unité centrale 2 ait activé les unités roues par l'intermédiaire des antennes, comme expliqué dans l'art antérieur, les unités roues WU1 , WU2, WU3, WU4 envoient à l'unité centrale 2 leur identifiant respectif \d ld2, ld3, ld4 ainsi que le nombre de signaux qu'elles ont reçues chacune en provenance des différentes antennes. C'est-à-dire que les unités roues WU1 , WU2, WU3, WU4 envoient chacune : N(ldi)ieft, N(ldi)righ,, N(ldi)rear, c'est-à-dire le nombre de signaux reçus en provenance respectivement de l'antenne située à l'avant gauche N(ldi)ieft, de l'antenne située à l'avant droit N(ldi)nght et de l'antenne située au niveau du coffre du véhicule N(ldj)rear.. Chaque antenne émettant de façon successive, quand l'unité roue répond à l'unité centrale, l'unité centrale peut donc déterminer de quelle antenne provient cette réponse.
Ces données sont répertoriées par l'unité centrale 2, par exemple dans un tableau A, comme illustrée à la figure 3a.
A l'étape 11 , l'invention propose d'appliquer à ces nombres de signaux reçus, une fonction de transfert spécifique à l'antenne d'où ils ont été émis. Ces fonctions de transfert : fzleft(N), fzright(N), fzrear(N), fzfront(N) sont appliquées pour chaque identifiant ld-ι , ld2, ld3, ld4, au nombre de signaux reçus N de la manière suivante :
· la fonction fzleft(N) est appliquée au nombre de signaux reçus en provenance de l'antenne avant gauche A2, c'est-à-dire à N(ldi)ieft,
• la fonction fzright(N) est appliquée au nombre des signaux reçus en provenance de l'antenne avant droite A1 , c'est-à-dire à N(ldj)right, et
• la fonction fzrear(N) est appliquée au nombre de signaux reçus en provenance de l'antenne située dans le coffre A3, c'est-à-dire à N(ldi)rear.
Dans notre exemple les antennes étant au nombre de trois, la fonction de transfert fzfront(N) qui correspond à l'antenne fictive (puisque cette antenne n'existe pas sur le véhicule) située à l'avant du véhicule est déduite de la fonction fzrear(N) et, est appliquée au nombre de signaux reçus en provenance de l'antenne qui lui est opposée sur le véhicule, donc au nombre de signaux reçus en provenance de l'antenne située dans le coffre A3, c'est-à-dire à N(ldj)rear.
Ceci est illustré à la figure 2. Dans notre exemple, et dans un but d'illustration, les fonctions fzleft(N), fzright(N), fzrear(N) sont identiques entre elles, et sont des fonctions continues, positives, de dérivé positive. Ces fonctions prennent la valeur 0 pour un nombre de signaux reçus inférieur ou égal à 5, et prennent la valeur 1 pour un nombre de signaux reçus supérieur ou égal à 20 (cf. figures 2a, 2b, 2c). La transition entre les valeurs 0 et 1 est une droite de pente positive dans notre exemple, mais peut être envisagé en forme exponentielle, logarithmique, etc.
En l'absence d'antenne située à l'avant du véhicule, la fonction fzfront(N) est l'opposée de la fonction fzrear(N), c'est-à-dire la fonction NOT(fzrear(N)) au sens mathématique, elle prend donc la valeur 1 pour un nombre des signaux reçus inférieur ou égal à 5 et elle prend la valeur 0, pour un nombre de signaux reçus supérieur ou égal à 20 (cf. figure 2d) et la transition entre 0 et 1 est une droite de pente négative.
Les fonctions de transferts peuvent être aussi spécifiques aux antennes, et différentes entre elles. Ces fonctions peuvent être calibrées de manière différente avec des seuils de signaux reçus différents de 5 ou de 20, et prenant une valeur supérieure ou inférieure à 1. Par exemple, une fonction de transfert peut prendre la valeur 1 pour un nombre de signaux reçus supérieur ou égal à 10, à la place de 20, ou même prendre une valeur de 2 (à la place de 1 ) pour un nombre de signaux reçus supérieur ou égal à 20. Cette calibration de la fonction de transfert est particulièrement intéressante pour pondérer le nombre de signaux en provenance d'une antenne lorsque celle-ci a été détectée comme ayant des problèmes d'émission ou étant plus éloignée des unités roues que les autres antennes.
Le résultat de l'application des fonctions de transferts fzleft(N), fzright(N), fzrear(N), fzfront(N), au nombre de signaux reçus N(ldi)ieft, N(ldi)right, N(ldi)rear par les unités roues WU1 , WU2, WU3, WU4 en provenance de chaque antenne A1 , A2, A3 est illustré sous forme d'un tableau B à la figure 3b. Dans notre exemple, toutes les valeurs sont comprises entre 0 et 1 , les fonctions de transferts étant comprises entre 0 et 1.
A l'étape 12, selon l'invention, les fonctions de transferts sont alors multipliées entre elles afin de représenter judicieusement une position spécifique sur le véhicule, ainsi (cf. Tableau C à la figure 3c) :
• fzFL(N) est le produit de fzfront(N)*fzleft(N) et représente la position avant gauche du véhicule,
• fzFR(N) est le produit fzfront(N)*fzright(N) et représente la position avant droite du véhicule,
· fzRR(N) est le produit fzrear(N)*fzright(N) et représente la position arrière droite du véhicule,
• enfin fzRL(N) est le produit fzrear(N)*fzleft(N) et représente la position arrière gauche du véhicule.
Le résultat de ces multiplications entre fonctions de transfert est illustré sous la forme d'un tableau C, à la figure 3c. On appellera Ρ(^ , fzFL) le résultat du produit pour l'identifiant Id1 , entre la fonction de transfert fzfront et la fonction de transfert fzleft. Les valeurs P : P(ldj fzFL), P(ldj fzFR), P(ldi, fzRR), P(ldj, fzRL) sont dans notre exemple toutes comprises entre 0 et 1. Bien sûr, si les fonctions de transferts sont calibrées différemment, alors les valeurs P auront des valeurs comprises dans des plages différentes.
L'étape 13 consiste à l'analyse de ces résultats. Pour chaque position sur le véhicule représentée par une fonction fzFL, fzFR, fzRR, et fzRL, l'unité roue correspondante à cette position est celle dont l'identifiant à la valeur P la plus grande pour cette position, que l'on appelera PMAX : ΡΜΑΧ(Ι<} fzFL),
Figure imgf000009_0001
fzFR), P iAxOd,, fzRR),
Figure imgf000009_0002
Ainsi, comme illustré à la figure 3c : • pour l'unité roue ayant pour identifiant Id^ la valeur P la plus grande est donnée par la fonction fzFL, fzFL) = 1 , l'unité roue se situe donc à l'avant gauche du véhicule,
• pour l'unité roue ayant pour identifiant ld2, la valeur P la plus grande est donnée par la fonction fzFR, PMAx(ld2, fzFR) = 0.93, l'unité roue se situe donc à l'avant droit du véhicule,
• pour l'unité roue ayant pour identifiant ld3, la valeur P la plus grande est donnée par la fonction fzRR, PMAx(ld3, fzRR) = 0.4, l'unité roue se situe donc à l'arrière droit du véhicule,
· pour l'unité roue ayant pour identifiant ld4, la valeur P la plus grande est donnée par la fonction fzRL; PMAx(ld4, fzRL) = 0.8, l'unité roue se situe donc à l'arrière gauche du véhicule.
L'étape 14 consiste à la localisation des unités roues.
Bien sûr, les fonctions de transfert peuvent être négatives et par exemple prendre la valeur -1 pour un nombre de signaux reçus supérieur ou égal à 20, dans ce cas, la recherche de la localisation de la roue se fait dans le tableau C pour l'identifiant de roue ayant la valeur de P la plus petite.
Lorsque les fonctions de transferts sont toutes différentes, alors l'analyse des résultats de l'invention pour la détermination de la position des unités roues doit tenir compte des différentes pondérations appliquées aux fonctions de transfert dans l'évaluation du nombre P.
L'invention permet ainsi de localiser les roues rapidement, c'est-à-dire en une seule phase d'initialisation. Il n'y a pas besoin de répéter cette phase plusieurs fois, car l'algorithme de localisation selon l'invention converge avec une seule collection de nombre de signaux reçus par les unités roues. L'invention permet donc un gain de temps et une réduction de consommation d'énergie non négligeable, ainsi qu'une augmentation de la fiabilité du système de surveillance de la pression des pneumatiques.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de localisation des roues (R1 , R2, R3, R4) d'un véhicule automobile (1), chaque roue (R1 , R2, R3, R4) comportant une unité roue (WU1 , WU2, WU3, WU4) ayant un identifiant propre Id^ ld2, ld3, ld4) et le dit véhicule (1 ) comportant au moins trois antennes (A1 , A2, A3) et une unité centrale (2) communiquant avec les unités roues (WU1 , WU2, WU3, WU4) et les antennes (A1 , A2, A3), ledit procédé comportant les étapes suivantes :
1. Sur demande de l'unité centrale (2), envoi de signaux LF par les antennes (A1 , A2, A3) aux unités roues (WU1 , WU2, WU3, WU4),
2. Réception par les unités roues (WU1 , WU2, WU3, WU4) d'un nombre (N) de signaux LF pour chaque antenne (A1 , A2, A3),
3. Envoi par chaque unité roue (WU1 , WU2, WU3, WU4) à l'unité centrale (2) d'un message comportant son identifiant (Id^ ld2, ld3l ld4) ainsi que le nombre de signaux que l'unité roue (WU1 , WU2, WU3, WU4) a reçus (N(ldi)ieft, N(ldj)right, N(ldi)rear) en provenance de chaque antenne (A1 , A2, A3),
4. Détermination par l'unité centrale (2) de la localisation de l'unité roue (WU1 , WU2, WU3, WU4),
caractérisé en ce que l'étape de détermination de la localisation de l'unité roue (WU1 , WU2, WU3, WU4) par l'unité centrale (2) comporte en outre les étapes suivantes :
4a. Pour chaque identifiant (Idi, ld2, ld3, ld4, application par l'unité centrale (2), au nombre de signaux reçus (N(ldi)ieft, N ldj)rig t, (ldi)rear) d'une fonction de transfert spécifique à chaque antenne (fzleft, fzright, fzfront, fzrear),
4b. Pour chaque identifiant (Id^ ld2, ld3, ld ), calcul par l'unité centrale (2) d'un nombre P (P(lds fzFL), P(ldj fzFR), P(ldj, fzRR),
P(ldj, fzRL)) par multiplication des fonctions de transferts (fzleft, fzright, fzfront, fzrear) entre elles de manière à ce qu'elles représentent les positions spécifiques avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche sur le véhicule (1 ),
4c. Localisation par l'unité centrale (2) des unités roues (WU1 , WU2,
WU3, WU4), par détermination pour chaque position avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche représentées par les fonctions de transferts (fzleft, fzright, fzfront, fzrear) de l'identifiant (Idi, ld2, ld3, ld4) correspondant au nombre P
Figure imgf000011_0001
fzFL), PuiAxOdi fzFR), PMAx(ldi, fzRR), PMAx(ldi, fzRL). le plus grand.
2. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que lorsque le nombre d'antennes est égal à quatre, alors les fonctions de transfert (fzleft, fzright, fzfront, fzrear) sont identiques.
3. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que lorsque le nombre d'antennes est égal à 3, alors la fonction correspondant à l'antenne manquante (fzfront) est déduite de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule (fzrear).
4. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que lorsque le nombre d'antennes est égal à trois, alors trois fonctions de transferts sont identiques (fzleft, fzright, fzrear) et la fonction correspondant à l'antenne manquante (fzfront) est déduite de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule (fzrear).
5. Procédé de localisation selon la revendication précédente caractérisé en ce que la fonction correspondante à l'antenne manquante (fzfront) est la fonction mathématique NOT de la fonction de l'antenne située à l'opposé sur le véhicule (NOT(fzrear)).
6. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les fonctions de transfert (fzleft, fzright, fzfront, fzrear) sont des fonctions positives, continues.
7. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications 2 ou 4, caractérisé en ce que, les fonctions de transfert identiques (fzleft, fzright, fzfront, fzrear) ont pour valeur :
• 0 lorsque le nombre de signaux reçus est inférieur ou égal à 5,
• 1 lorsque le nombre de signaux reçus est supérieur ou égal à 20.
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