FR3131560A1 - Procédé pour la localisation des roues d’un véhicule automobile - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé pour la localisation des roues (16a, 16b, 16c, 16d) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule comportant au moins une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui est prévue pour être montée sur une roue du véhicule, et qui comprend un émetteur (20a, 20b, 20c, 20d) adapté pour émettre un signal (Sa), et une unité centrale (12) de calcul qui comporte un récepteur (18) et au moins une première antenne (A) et une deuxième antenne (B) chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue, caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’émission d’un signal depuis l’unité roue à localiser, une étape de mesure de la phase d’arrivée du signal (Sa) capté par chaque antenne (A, B), et une étape d’évaluation de la position de l’unité roue par rapport à une médiatrice (Y) qui est perpendiculaire à une droite (AB) qui passe par les deux antennes (A, B), l’unité roue à localiser étant située du côté de la médiatrice (Y) où est agencée l’antenne (A, B) qui présente la phase d’arrivée mesurée la plus petite.
Figure pour l’abrégé : Fig ure 5
Description
La présente demande de brevet se rapporte à un procédé pour la localisation des roues d’un véhicule automobile, ce procédé ayant des applications notamment dans le domaine des systèmes de surveillance des pneumatiques pour automobiles.
A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus ».
Un tel système de surveillance comporte généralement une unité centrale de calcul, des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule et un ensemble de communications en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre chaque unité roue et l’unité centrale de calcul.
L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU », sigle anglais pour « Electronic Control Unit ».
Chaque unité roue comprend un ensemble électronique de capteurs afin notamment de détecter une anomalie de la roue. Ces capteurs peuvent, par exemple, être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique, de température et un capteur d'accélération de la roue.
De plus, chaque unité roue comporte une batterie et une mémoire.
Il est essentiel de connaître la localisation de chaque unité roue, pour exploiter les données transmises par les unités roue.
Plus particulièrement, l’information de localisation est requise pour connaître le seuil de pression recommandée à appliquer, suivant qu’il s’agisse d’une roue avant ou d’une roue arrière et aussi pour afficher les valeurs de pression actuelles de la roue associée.
Cette contrainte de localisation perdure pendant toute la durée de vie du véhicule, notamment après des changements de roues ou des inversions de la position de ces roues.
On connaît un type de procédé de localisation des roues d’un véhicule par corrélation angulaire, tels que notamment les procédés décrits dans les documents EP-0806306, EP-0895879 et FR-2974033 dont le principe s’appuie sur la corrélation existante entre les signaux délivrés par un capteur angulaire équipant une roue et les signaux délivrés par un capteur de vitesse monté sur le véhicule à proximité de cette roue.
Typiquement, ce type de procédé par corrélation angulaire s’appuie sur des signaux délivrés par les capteurs de vitesse d’un système de sécurité active tels qu’un système d’antiblocage des roues dit « ABS » et d’un système de contrôle dynamique de stabilité dit « ESP ».
L’état de la technique actuel, notamment les procédés de détection du type par corrélation angulaire, demande une architecture complexe qui s’appuie notamment sur les informations fournies par le système d’antiblocage des roues.
Ainsi, ce type de procédé par corrélation angulaire n’est pas adaptable sur un véhicule existant qui n’est pas équipé d’un système d’antiblocage des roues.
La présente invention a notamment pour but de résoudre les inconvénients de l'art antérieur précité en proposant un procédé de localisation des roues d’un véhicule automobile qui est efficace et autonome et qui permet une localisation des roues en mode parking, c’est à dire lorsque le véhicule est à l’arrêt.
On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé pour la localisation des roues d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant au moins :
- une unité roue qui est prévue pour être montée sur une roue du véhicule automobile, et qui comprend un émetteur adapté pour émettre un signal, et
- une unité centrale de calcul qui comporte un récepteur et au moins une première antenne et une deuxième antenne chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue,
remarquable en ce qu’il comporte :
- une étape d’émission d’un signal depuis l’unité roue à localiser,
- une étape de réception dudit signal par chaque antenne de l’unité centrale,
- une étape de mesure de la phase d’arrivée du signal capté par chaque antenne,
- une étape d’évaluation de la position de l’unité roue par rapport à une médiatrice qui est perpendiculaire à une droite qui passe par les deux antennes, l’unité roue à localiser étant située du côté de la médiatrice où est agencée l’antenne qui présente la phase d’arrivée mesurée la plus petite.
- une unité roue qui est prévue pour être montée sur une roue du véhicule automobile, et qui comprend un émetteur adapté pour émettre un signal, et
- une unité centrale de calcul qui comporte un récepteur et au moins une première antenne et une deuxième antenne chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue,
remarquable en ce qu’il comporte :
- une étape d’émission d’un signal depuis l’unité roue à localiser,
- une étape de réception dudit signal par chaque antenne de l’unité centrale,
- une étape de mesure de la phase d’arrivée du signal capté par chaque antenne,
- une étape d’évaluation de la position de l’unité roue par rapport à une médiatrice qui est perpendiculaire à une droite qui passe par les deux antennes, l’unité roue à localiser étant située du côté de la médiatrice où est agencée l’antenne qui présente la phase d’arrivée mesurée la plus petite.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de déterminer de quel côté d’une droite est agencée l’unité roue à localiser, sans mettre en œuvre un système du type ABS ou ESP.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison :
le véhicule comporte au moins une troisième antenne qui est adaptée pour capter des signaux émis par l’unité roue, et le procédé comportant, à la suite de l’étape de mesure de la phase d’arrivée du signal capté par chaque antenne :
- une étape de mesure de déphasage, qui consiste à mesurer un premier déphasage spatial entre le signal capté par la première antenne et le signal capté par la seconde antenne, un second déphasage spatial entre le signal capté par la deuxième antenne et le signal capté par la troisième antenne, et un troisième déphasage spatial entre le signal capté par la troisième antenne et le signal capté par la première antenne,
- une étape de détermination d’un déphasage spatial minimum parmi les déphasages spatiaux mesurés précédemment, telle que , le déphasage spatial minimum définissant un couple d’antennes dites de références par lesquelles passe une droite de référence, l’unité roue à localiser étant estimée être tournée vers ladite droite de référence, droite avec laquelle l’unité roue présente l’angle d’orientation le plus faible, et la troisième antenne restante étant une antenne dite antenne isolée,
et au cours de ladite étape d’évaluation de la position de l’unité roue, si l’amplitude du signal reçu par l’antenne isolée est supérieur à l’amplitude du signal reçu par chacune des deux antennes de référence, alors l’unité roue est estimée localisée du côté de la droite de référence où est agencée l’antenne isolée, et dans le cas inverse l’unité roue est estimée localisée du côté de la droite de référence à l’opposé de l’antenne isolée. Ainsi, le procédé permet de déterminer un secteur dans lequel est localisée l’unité roue à localiser, en analysant un signal envoyé par les unités roue ;
- une étape de mesure de déphasage, qui consiste à mesurer un premier déphasage spatial entre le signal capté par la première antenne et le signal capté par la seconde antenne, un second déphasage spatial entre le signal capté par la deuxième antenne et le signal capté par la troisième antenne, et un troisième déphasage spatial entre le signal capté par la troisième antenne et le signal capté par la première antenne,
- une étape de détermination d’un déphasage spatial minimum parmi les déphasages spatiaux mesurés précédemment, telle que
et au cours de ladite étape d’évaluation de la position de l’unité roue, si l’amplitude du signal reçu par l’antenne isolée est supérieur à l’amplitude du signal reçu par chacune des deux antennes de référence, alors l’unité roue est estimée localisée du côté de la droite de référence où est agencée l’antenne isolée, et dans le cas inverse l’unité roue est estimée localisée du côté de la droite de référence à l’opposé de l’antenne isolée. Ainsi, le procédé permet de déterminer un secteur dans lequel est localisée l’unité roue à localiser, en analysant un signal envoyé par les unités roue ;
les trois antennes sont agencées en triangle équilatéral et sont espacées chacune d’un espace e tel que avec φ la longueur d’onde du signal émis et x une constante, et il comprend une étape de calcul de l’angle α formé entre l’unité roue et l’unité centrale comportant les trois antennes, tel que avec Δmin ledit déphasage spatial minimum, x ladite constante et θ un angle de compensation qui est déterminé en fonction de la droite de référence et de l’antenne isolée déterminées au cours de l’étape de détermination précédente. Ainsi, le procédé permet de localiser chaque unité roue avec précision, en analysant un signal envoyé par les unités roue ;
l’étape de mesure de la phase d’arrivée, l’étape de mesure de déphasage, l’étape de détermination du déphasage spatial minimum, l’étape d’évaluation de la position de l’unité roue émettrice et l’étape de calcul de l’angle α sont mises en œuvre par l’unité centrale ;
au cours de l’étape d’évaluation de la position relative de l’antenne isolée, si le carré de l’amplitude du signal reçu par l’antenne isolée est supérieur au produit de l’amplitude du signal reçu par chacune des deux antennes de référence, alors l’unité roue est localisée du côté de la droite de référence où est agencée l’antenne isolée, et dans le cas inverse l’unité roue est localisée du côté de la droite de référence à l’opposé de l’antenne isolée ;
le signal émis par l’unité roue est un signal sinusoïdal ;
le véhicule comporte une pluralité d’unités roue, et au cours de l’étape de réception, l’unité centrale reçoit une pluralité de signaux sinusoïdaux qui sont émis chacun par une desdites unités roue de manière successive, et qui présentent chacun une amplitude, une pulsation et une phase à l’origine identiques.
L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins :
- une unité roue qui est prévue pour être montée sur une roue du véhicule automobile, et qui comprend un émetteur adapté pour émettre un signal, et
- une unité centrale de calcul qui comporte un récepteur et au moins une première antenne, une deuxième antenne et une troisième antenne chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue, les antennes étant agencées en triangle sur le véhicule automobile,
remarquable en ce que ladite unité centrale est dûment programmée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
- une unité roue qui est prévue pour être montée sur une roue du véhicule automobile, et qui comprend un émetteur adapté pour émettre un signal, et
- une unité centrale de calcul qui comporte un récepteur et au moins une première antenne, une deuxième antenne et une troisième antenne chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue, les antennes étant agencées en triangle sur le véhicule automobile,
remarquable en ce que ladite unité centrale est dûment programmée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
: une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile équipé d’une unité centrale mettant en œuvre le procédé selon un mode de réalisation préféré de l’invention ;
: une vue schématique des trois antennes réceptrices des signaux transmis par les unités roues du véhicule de la ;
: un graphique d’un signal émis par la première unité roue ;
: un organigramme des étapes du procédé selon le mode de réalisation préféré ;
: une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile équipé d’une unité centrale mettant en œuvre le procédé selon une variante de réalisation de l’invention ;
: un organigramme des étapes du procédé selon la variante de réalisation de réalisation.
Dans le texte de la présente demande, et sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires.
On a représenté à la un véhicule automobile 10 qui est équipé d’une unité centrale 12 de calcul et de quatre unités roue 14a, 14b, 14c, 14d.
Les quatre unités roue 14a, 14b, 14c, 14d appartiennent à un système de surveillance du type « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », et elles sont montées chacune sur une roue 16a, 16b, 16c, 16d associée.
Les quatre roues 16a, 16b, 16c, 16d comprennent une roue avant gauche référencée 16a et une roue avant droite référencée 16b qui sont agencées sur un essieu avant, et une roue arrière droite référencée 16c et une roue arrière gauche référencée 16d qui sont agencées sur un essieu arrière du véhicule automobile 10.
L’unité centrale 12 comporte notamment un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » pour « Electronic Control Unit » en anglais, et une mémoire.
Aussi, l’unité centrale 12 comporte un récepteur 18 en radiofréquence.
Chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comprend un boîtier électronique qui renferme un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres, notamment un accéléromètre, un capteur de pression et un capteur de température (non représentés).
Aussi, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comporte un calculateur, une batterie et une mémoire (non représentés).
De plus, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d est équipée d’un émetteur 20a, 20b, 20c, 20d qui est adapté pour communiquer et transmettre des messages avec l’unité centrale 12 via le récepteur 18.
Les messages échangés entre l’unité centrale 12 et chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comportent notamment des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 16a, 16b, 16c, 16d associée et un code d’identification de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d associée.
Globalement, l’invention concerne un procédé pour la localisation des roues 16a, 16b, 16c, 16d du véhicule automobile 10, et plus particulièrement des unités roues 14a, 14b, 14c, 14d, en mesurant la phase d’arrivée d’un signal émis par chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d et en estimant l’angle d’arrivée de chaque signal émis pour localiser l’unité roue émettrice du signal.
Pour ne pas alourdir inutilement la description, l’exemple de réalisation de l’invention décrit par la suite concerne uniquement la localisation de la première unité roue 14a.
Toutefois, l’invention s’applique de la même manière aux trois autres unités roue 14b, 14c, 14d.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’unité centrale 12 comporte une première antenne A, une deuxième antenne B et une troisième antenne C, qui sont chacune adaptées pour capter les signaux émis par l’unité roue 14a.
Comme on peut le voir à la , les trois antennes A, B, C sont agencées en triangle équilatéral.
De préférence, les trois antennes A, B, C sont agencées dans un même plan qui est globalement parallèle au châssis du véhicule automobile 10.
Les trois antennes A, B, C sont espacées chacune d’un espace e tel que avec φ la longueur d’onde du signal Sa émis par la première unité roue 14a et x une constante qui dépend du calculateur électronique de l’unité centrale 12.
Il est connu de l’homme du métier de diviser la longueur d’onde du signal par un diviseur, ici x, du type 2y, pour que l’antenne émettrice garde une efficacité optimale. On notera que plus le diviseur est grand, moins l’antenne est efficace.
Selon l’exemple de réalisation décrit ici, les trois antennes A, B, C sont espacées chacune d’un espace e qui est égal à trente-trois centimètres.
On notera que la position de chaque antenne A, B, C sur le véhicule automobile 10 est connue.
Plus particulièrement, en référence à la , le procédé de localisation selon l’invention comprend une étape E1 d’émission d’un signal Sa depuis la première unité roue 14a à localiser.
Le signal Sa, représenté à la , est un signal sinusoïdal qui présente une amplitude, une fréquence et une phase à l’origine connues.
On entend par « phase à l’origine » la phase adoptée par le signal à son départ, autrement dit à son émission depuis l’unité roue 14a associée.
On notera que la phase à l’origine des signaux émis par les quatre unité roues 14a, 14b, 14c, 14d est identique, par exemple une phase à l’origine de zéro degré d’angle.
A la suite de la première étape E1 d’émission, le signal Sa émis est reçu par chaque antenne A, B, C de l’unité centrale 12 au cours d’une étape E2 de réception.
Ensuite, le procédé comprend une étape E3 de mesure de la phase d’arrivée du signal Sa capté par chaque antenne A, B, C.
On comprend que la phase d’arrivée du signal Sa mesurée est différente selon l’antenne qui réceptionne le signal Sa, puisque les antennes A, B, C sont agencées chacune à une distance différente de la première unité roue 14a émettrice du signal Sa.
De plus, au cours de l’étape E3 de mesure, le récepteur 18 de l’unité centrale 12 mesure successivement le signal Sa reçu par la première antenne A, puis le signal Sa reçu par la deuxième antenne B, puis le signal Sa reçu par la troisième antenne C.
Par conséquent, la mesure de la phase du signal Sa doit être synchronisée dans le temps avec l’émission du signal Sa par l’unité roue 14a émettrice, par exemple au moyen d’un protocole de communication d’émissions entrelacées.
A titre non limitatif, il est possible de prévoir une unité centrale 12 qui est adaptée pour mesurer le signal Sa simultanément sur les trois antennes A, B, C.
Une fois chaque phase d’arrivée mesurée, le procédé comprend une étape E4 de mesure de déphasage, qui consiste à mesurer un premier déphasage spatial Δ1 entre le signal Sa capté par la première antenne A et le signal Sa capté par la seconde antenne B, un second déphasage spatial Δ2 entre le signal Sa capté par la deuxième antenne B et le signal Sa capté par la troisième antenne C, et un troisième déphasage spatial Δ3 entre le signal Sa capté par la troisième antenne C et le signal Sa capté par la première antenne A.
Chaque déphase spatial Δ1, Δ2, Δ3, illustré à la , correspond à la différence calculée entre la phase d’arrivée du même signal Sa capté par deux antennes distinctes.
Ensuite, au cours d’une étape E5 de détermination du déphasage spatial minimum, on calcule le déphasage minimum Δmin parmi les déphasages spatiaux Δ1, Δ2, Δ3 calculés précédemment, telle que .
Le déphasage spatial minimum Δmin définit un couple d’antennes dites de références par lesquelles passe une droite de référence.
Selon l’exemple de réalisation de l’invention décrit ici, le déphasage spatial minimum Δmin est le déphasage Δ1 qui définit la première antenne A et la deuxième antenne B comme couple d’antennes de références, et la droite AB illustrée à la comme droite de référence.
Aussi, cette étape E5 de détermination du déphasage spatial minimum permet d’estimer la localisation de l’unité roue 14a émettrice par rapport à la droite de référence, ici la droite AB.
En effet, l’unité roue émettrice 14a est estimée être tournée vers la droite de référence, droite avec laquelle l’unité roue 14a émettrice présente l’angle d’orientation le plus proche d’un angle droit.
La troisième antenne restante, c’est à dire l’antenne autre que les deux antennes qui forment le couple d’antennes de références, ici l’antenne C, est une antenne dite antenne isolée.
De plus, pour déterminer de quel côté de la droite de référence AB est localisée l’unité roue émettrice 14a, le procédé de localisation comprend une étape E6 d’évaluation de la position de l’unité roue 14a émettrice qui est réalisée à la suite de l’étape E5 de détermination du déphasage spatial minimum.
L’étape E6 estime que l’unité roue 14a émettrice est localisée du côté de la droite de référence AB où est agencée l’antenne C isolée si l’amplitude du signal Sa reçu par l’antenne C isolée est supérieur à l’amplitude du signal Sa reçu par chacune des deux antennes A, B de référence.
A l’inverse, l’unité roue 14a est estimée être localisée du côté de la droite de référence AB à l’opposé de l’antenne C isolée si l’amplitude du signal Sa reçu par l’antenne C isolée est inférieure à l’amplitude du signal Sa reçu par chacune des deux antennes A, B de référence.
Selon l’exemple de réalisation décrit dans la présente description, comme on peut le voir à la , l’unité roue 14a est estimée être localisée du côté de la droite de référence AB à l’opposé de l’antenne C isolée.
On comprendra que l’amplitude du signal Sa, qui est déterminée par la puissance du signal, décroît avec la distance parcourue par le signal, de sorte que plus l’antenne réceptrice est loin et plus l’amplitude mesurée du signal sera petite.
De préférence, afin de consolider l’étape E6 d’évaluation de la position de l’unité roue 14a émettrice, on estime que l’unité roue 14a émettrice est localisée du côté de la droite de référence AB où est agencée l’antenne C isolée si le carré de l’amplitude du signal Sa reçu par l’antenne C isolée est supérieur au produit de l’amplitude du signal Sa reçu par chacune des deux antennes A, B de référence, et inversement.
A ce stade, le procédé de localisation selon l’invention permet de déterminer dans quel secteur l’unité roue 14a émettrice est localisée.
En effet, comme on peut le voir à la , le prolongement des côtés du triangle formé par les trois antennes A, B, C permet de partager l’espace en six secteurs, qui sont dans l’ordre les secteurs AB-C, B-CA, BC-A, C-AB, CA-B et A-BC.
Selon l’exemple décrit ici, l’unité roue émettrice 14a est localisée dans le secteur AB-C, puisque la droite de référence est la droite AB et que l’unité roue 14a émettrice est agencée à l’opposé de l’antenne isolée C.
A la suite de l’étape E6 d’évaluation de la position de l’unité roue 14a émettrice, le procédé comporte une étape E7 de calcul de l’angle α formé entre l’unité roue 14a émettrice et l’unité centrale 12 comportant les trois antennes A, B, C.
L’angle α est tel que avec Δmin le déphasage spatial minimum déterminé précédemment, x la constante décrite précédemment et θ un angle de compensation.
Plus particulièrement, en référence à la , on considère un point O comme étant le centre d’un cercle imaginaire passant par les trois antennes A, B, C de l’unité centrale 12 et un point M comme étant le point d’origine d’un cadran d’orientation angulaire formé par ce même cercle imaginaire.
L’angle α est délimité entre une droite OM qui passe par les points O et M, et une droite d1 qui passe par le point O central et l’unité roue 14a émettrice du signal.
L’angle de compensation θ est déterminé selon le secteur dans lequel l’unité roue 14a émettrice est localisée, plus particulièrement selon le décalage angulaire de ce secteur par rapport au secteur de référence qui comprend le point M formant l’origine du cadran d’orientation angulaire, le secteur de référence étant le secteur AB-C dans l’exemple de réalisation décrit ici.
Ainsi, l’angle de compensation est égal à 0 degrés pour le secteur AB-C, 60 degrés pour le secteur B-CA, 120 degrés pour le secteur BC-A, 180 degrés pour le secteur C-AB, 240 degrés pour le secteur CA-B et 300 degrés pour le secteur A-BC.
Finalement, l’angle α d’émission du signal Sa émis par l’unité roue 14a émettrice permet de déterminer de façon précise la localisation de l’unité roue 14a émettrice.
De préférence, l’étape E3 de mesure de la phase d’arrivée, l’étape E4 de mesure de déphasage, l’étape E5 de détermination du déphasage spatial minimum, l’étape E6 d’évaluation de la position de l’unité roue émettrice et l’étape E7 de calcul de l’angle α sont mises en œuvre par l’unité centrale 12.
Selon une variante de réalisation minimaliste de l’invention illustrée aux figures 5 et 6, l’unité centrale 12 ne comporte que deux antennes, une première antenne A et une seconde antenne B.
Selon cette variante de réalisation, le procédé comporte une étape E1 d’émission du signal depuis l’unité roue 14a à localiser, une étape E2 de réception du signal Sa par chacune des deux antennes A, B, une étape E3 de mesure de la phase d’arrivée du signal Sa capté par chacune des deux antennes A, B.
Ces étapes E1, E2, E3 sont identiques à celles décrites précédemment pour le mode de réalisation préféré de l’invention.
Aussi, comme on peut le voir à la , toujours selon la variante de réalisation de l’invention, le procédé comporte une étape E6 d’évaluation de la position de l’unité roue 14a émettrice par rapport à une médiatrice Y qui est perpendiculaire à une droite de référence AB qui passe par les deux antennes A, B.
Selon l’exemple de réalisation illustré à la , les deux antennes A, B sont alignées transversalement, toutefois elles peuvent être alignées suivant une autre orientation.
L’unité roue 14a à localiser est estimée être située du côté de la médiatrice Y où est agencée l’antenne qui présente la phase d’arrivée mesurée la plus petite, soit l’antenne A selon l’exemple illustré à la .
Avantageusement, le procédé de localisation selon l’invention permet de localiser les unités roues 14a, 14b, 14c, 14d sans utiliser de système annexe telle qu’un système d’antiblocage des roues dit « ABS » ou d’un système de contrôle dynamique de stabilité dit « ESP ».
Aussi, la présente invention peut être mise en œuvre sur un véhicule existant en l’équipant des antennes adéquates.
De plus, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Claims (8)
- Procédé pour la localisation des roues (16a, 16b, 16c, 16d) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule comportant au moins :
- une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui est prévue pour être montée sur une roue (16a, 16b, 16c, 16d) du véhicule automobile (10), et qui comprend un émetteur (20a, 20b, 20c, 20d) adapté pour émettre un signal (Sa), et
- une unité centrale (12) de calcul qui comporte un récepteur (18) et au moins une première antenne (A) et une deuxième antenne (B) chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d),
caractérisé en ce qu’il comporte :
- une étape (E1) d’émission d’un signal depuis l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) à localiser,
- une étape (E2) de réception dudit signal par chaque antenne (A, B) de l’unité centrale (12),
- une étape (E3) de mesure de la phase d’arrivée du signal (Sa) capté par chaque antenne (A, B), et
- une étape (E6) d’évaluation de la position de l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) par rapport à une médiatrice (Y) qui est perpendiculaire à une droite (AB) qui passe par les deux antennes (A, B), l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) à localiser étant située du côté de la médiatrice (Y) où est agencée l’antenne (A, B) qui présente la phase d’arrivée mesurée la plus petite. - Procédé pour la localisation des roues (16a, 16b, 16c, 16d) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule comportant au moins une troisième antenne (C) qui est adaptée pour capter des signaux émis par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d), caractérisé en ce qu’il comporte, à la suite de l’étape (E3) de mesure de la phase d’arrivée du signal capté par chaque antenne (A, B, C) :
- une étape (E4) de mesure de déphasage, qui consiste à mesurer un premier déphasage spatial (Δ1) entre le signal (Sa) capté par la première antenne (A) et le signal (Sa) capté par la seconde antenne (B), un second déphasage spatial (Δ2) entre le signal (Sa) capté par la deuxième antenne (B) et le signal (Sa) capté par la troisième antenne (C), et un troisième déphasage spatial (Δ3) entre le signal (Sa) capté par la troisième antenne (C) et le signal capté par la première antenne (A), et
- une étape (E5) de détermination d’un déphasage spatial minimum Δmin parmi les déphasages spatiaux (Δ1, Δ2, Δ3) mesurés précédemment, telle que
et en ce qu’au cours de ladite étape (E6) d’évaluation de la position de l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d), si l’amplitude du signal (Sa) reçu par l’antenne isolée est supérieur à l’amplitude du signal reçu par chacune des deux antennes de référence, alors l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) est estimée localisée du côté de la droite de référence où est agencée l’antenne isolée, et dans le cas inverse l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) est estimée localisée du côté de la droite de référence à l’opposé de l’antenne isolée. - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les trois antennes (A, B, C) sont agencées en triangle équilatéral et sont espacées chacune d’un espace e tel que
- Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l’étape (E3) de mesure de la phase d’arrivée, l’étape (E4) de mesure de déphasage, l’étape (E5) de détermination du déphasage spatial minimum, l’étape (E6) d’évaluation de la position de l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) émettrice et l’étape (E7) de calcul de l’angle α sont mises en œuvre par l’unité centrale 12.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape d’évaluation de la position relative de l’antenne isolée, si le carré de l’amplitude du signal (Sa) reçu par l’antenne isolée est supérieur au produit de l’amplitude du signal (Sa) reçu par chacune des deux antennes de référence, alors l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) est localisée du côté de la droite de référence où est agencée l’antenne isolée, et dans le cas inverse l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) est localisée du côté de la droite de référence à l’opposé de l’antenne isolée.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal (Sa) émis par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) est un signal sinusoïdal.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit véhicule comportant une pluralité d’unités roue (14a, 14b, 14c, 14d), caractérisé en ce que, au cours de l’étape (E2) de réception, l’unité centrale (12) reçoit une pluralité de signaux (Sa) sinusoïdaux qui sont émis chacun par une desdites unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) de manière successive, et qui présentent chacun une amplitude, une pulsation et une phase à l’origine identiques.
- Véhicule automobile (10) qui comprend au moins :
- une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui est prévue pour être montée sur une roue (16a, 16b, 16c, 16d) du véhicule automobile (10), et qui comprend un émetteur (20a, 20b, 20c, 20d) adapté pour émettre un signal (Sa), et
- une unité centrale (12) de calcul qui comporte un récepteur (18) et au moins une première antenne (A), une deuxième antenne (B) et une troisième antenne (C) chacune adaptées pour capter des signaux émis par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d), les antennes (A, B, C) étant agencées en triangle sur le véhicule automobile (10),
caractérisé en ce que ladite unité centrale (12) est dûment programmée pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 7.
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2022
- 2022-01-03 FR FR2200019A patent/FR3131560B1/fr active Active
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