FR3044497A1 - Procede d'activation d'une fonction d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'activation d'une fonction d'un véhicule automobile sur détection de la présence d'un équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule. Le procédé comprend une étape (E1-1) de détermination de la position de l'équipement d'utilisateur par rapport au corps de l'utilisateur, une étape (E2-1) de réception, par l'équipement d'utilisateur, d'un signal comprenant un message de diffusion envoyé par le véhicule, une étape (E4-1) de calcul d'une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l'équipement d'utilisateur, une étape (E5-1) d'estimation de la distance séparant l'équipement d'utilisateur du véhicule à partir de la valeur de puissance compensée, et une étape (E9-1) d'activation d'au moins une fonction par le véhicule lorsque la distance estimée est inférieure à un seuil prédéterminé.

Description

La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile suite à la détection de la présence d’un équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule.

De nos jours, certains véhicules automobiles sont aptes à communiquer avec des équipements portés par les utilisateurs de ces véhicules, tels qu’une clé électronique de contact ou un smartphone.

La communication entre un véhicule et un tel équipement d'utilisateur permet par exemple de détecter la présence de l’utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour du véhicule afin d’en activer certaines fonctions lorsque l’utilisateur s’en approche ou s’en éloigne. A titre d’exemple, ces fonctions peuvent être le verrouillage ou le déverrouillage de l’habitacle du véhicule ou des réglages des équipements tels que les sièges, les rétroviseurs, la climatisation etc.

Afin de détecter la présence d’un équipement d'utilisateur dans la zone de détection, le véhicule émet de manière périodique, via une antenne, un signal radio comportant un message dit de diffusion. Lorsque l’équipement d'utilisateur reçoit ce signal via son antenne embarquée, il en mesure la puissance appelée de manière connue RSSI (« Received Signal Strength Indication » en langue anglaise) et communique cette valeur au véhicule dans un signal d’émission. Le véhicule utilise alors cette valeur de puissance afin d’estimer la distance à laquelle se trouve l’équipement d'utilisateur et déterminer ainsi la présence ou non de l’utilisateur dans la zone de détection.

On constate cependant que le corps humain peut avoir un impact négatif sur les performances de l’antenne de l’équipement selon sa position par rapport au corps humain. En effet, les tissus du corps humain peuvent absorber une partie des signaux radio, émis ou reçus par l’antenne de l’équipement d'utilisateur, et provoquer une désadaptation de l’impédance de l’antenne, entraînant alors une perte de puissance rayonnée dans la direction du corps de l’utilisateur pouvant par exemple atteindre 25 dB. L’antenne de l’équipement peut être orientée de façon aléatoire et arbitraire lors de son approche vers le véhicule. On constate cependant qu’avec un diagramme de rayonnement non omnidirectionnel de l’antenne combiné à l’impact du corps humain, il devient indispensable de déterminer, non seulement la position de l’équipement par rapport au corps de l’utilisateur, mais également l’orientation de l’équipement utilisateur vis-à-vis de son véhicule.

La perte de puissance provoquée par la position de l’équipement utilisateur sur le corps réduit la valeur du RSSI, mesuré par l’équipement d'utilisateur et envoyé au véhicule, de sorte que les valeurs de distance estimées peuvent être erronées, entraînant ainsi des erreurs dans la détection de présence de l’utilisateur dans la zone de détection, ce qui présente donc un inconvénient majeur. L’invention vise à remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable et efficace pour réduire les effets de la perte de puissance d’une antenne d’un équipement d'utilisateur provoquées par le corps dudit utilisateur afin d’améliorer la précision de la détection de sa présence dans la zone de détection autour d’un véhicule automobile. A cette fin, la présente invention a pour objet un procédé d’activation d’au moins une fonction d’un véhicule automobile sur détection de la présence d’un équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule, ledit procédé comprenant : • une étape de détermination de la position de l’équipement d'utilisateur par rapport au corps de l’utilisateur, • une étape de réception, par l’équipement d'utilisateur, d’un signal comprenant un message de diffusion envoyé par le véhicule, • une étape de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • une étape d’estimation de la distance séparant l’équipement d'utilisateur du véhicule à partir de la valeur de puissance compensée calculée, • une étape d’activation d’au moins une fonction par le véhicule lorsque la distance estimée est inférieure à un seuil prédéterminé.

Le procédé selon l’invention permet avantageusement de compenser la valeur de RSSI d’un signal atténué par le corps humain en fonction de la position de l’équipement d'utilisateur afin de déterminer précisément la distance séparant ledit équipement d'utilisateur du véhicule.

Selon un aspect de l’invention, l’équipement d'utilisateur comprenant au moins un capteur inertiel, la détermination de la position de l’équipement par rapport au corps de l’utilisateur est réalisée à partir de l'analyse statistique dudit capteur inertiel. Par les termes « capteurs inertiels >>, on entend un accéléromètre, un gyroscope et/ou un magnétomètre. Les valeurs mesurées par le capteur inertiel constituent une signature de la position de l’équipement par rapport au corps de l’utilisateur qui peut être comparée à un ensemble de groupes de valeurs correspondant chacun à une position prédéterminée de l’équipement d'utilisateur par rapport au corps de l’utilisateur.

Selon un autre aspect de l’invention, l’équipement d'utilisateur comprenant au moins un gyroscope, la détermination de la position de l’équipement par rapport au corps de l’utilisateur est réalisée à partir de l'analyse séquentielle du signal délivré par ledit gyroscope.

Plusieurs modes de réalisation du procédé selon l’invention peuvent être envisagés.

Ainsi, dans un premier mode de réalisation, le procédé comprend les étapes selon lesquels : • l’équipement d'utilisateur détermine tout d’abord sa position par rapport au corps de l’utilisateur de manière périodique, par exemple toutes les secondes, • l’équipement d'utilisateur reçoit un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, par exemple périodiquement, • l’équipement d'utilisateur calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • l’équipement d'utilisateur estime la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur envoie ensuite cette valeur de distance estimée au véhicule, • le véhicule détermine si l’équipement d'utilisateur est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance envoyée par l’équipement d'utilisateur, et, • dans l’affirmative, le véhicule active au moins une fonction.

Dans ce premier mode, l’équipement d'utilisateur détermine constamment sa position de sorte que, lorsqu’il reçoit un message de diffusion, il puisse rapidement et précisément calculer la valeur compensée de la puissance du signal, estimer la distance le séparant du véhicule et envoyer cette distance au véhicule.

Dans un deuxième mode de réalisation, le procédé comprend les étapes selon lesquels : • l’équipement d'utilisateur reçoit tout d’abord un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, par exemple périodiquement, • l’équipement d'utilisateur détermine sa position par rapport au corps de l’utilisateur, • l’équipement d'utilisateur calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • l’équipement d'utilisateur estime ensuite la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur envoie ensuite cette valeur de distance estimée au véhicule, • le véhicule détermine si l’équipement d'utilisateur est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance envoyée par l’équipement d'utilisateur, et • dans l’affirmative, le véhicule active au moins une fonction.

Dans ce deuxième mode, l’équipement d'utilisateur n’estime la distance et ne l’envoie au véhicule que lorsqu’il a reçu un message de diffusion afin d’économiser de l’énergie.

Dans un troisième mode de réalisation, le procédé comprend les étapes selon lesquelles : • l’équipement d'utilisateur détermine tout d’abord sa position par rapport au corps de l’utilisateur de manière périodique, par exemple toutes les secondes, • l’équipement d'utilisateur reçoit un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, • l’équipement d'utilisateur calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • l’équipement d'utilisateur estime la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur détermine s’il est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance estimée et, • dans l’affirmative, l’équipement d'utilisateur envoie un message de commande au véhicule, • le véhicule active au moins une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.

Dans ce troisième mode, l’équipement d'utilisateur détermine constamment sa position de sorte que, lorsqu’il reçoit un message de diffusion, il puisse rapidement et précisément calculer la valeur compensée de la puissance du signal, estimer la distance le séparant du véhicule et envoyer un message de commande au véhicule afin d’activer une ou plusieurs fonctions.

Dans un quatrième mode de réalisation, le procédé comprend les étapes selon lesquelles : • l’équipement d'utilisateur reçoit tout d’abord un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, • l’équipement d'utilisateur détermine sa position par rapport au corps de l’utilisateur puis calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • l’équipement d'utilisateur estime ensuite la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur détermine alors s’il est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance estimée, • dans l’affirmative, l’équipement d'utilisateur envoie un message de commande au véhicule, et • le véhicule active au moins une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.

Dans ce quatrième mode, l’équipement d'utilisateur n’estime la distance et n’envoie un message au véhicule que lorsqu’il a reçu un message de diffusion afin d’économiser de l’énergie.

Dans un cinquième mode de réalisation, le procédé comprend les étapes selon lesquelles : • l’équipement d'utilisateur reçoit tout d’abord, un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, • l’équipement d'utilisateur envoie un message de confirmation au véhicule indiquant qu’il a bien reçu le message de diffusion, ledit message de confirmation comprenant une information sur la puissance du signal reçu du véhicule par l’équipement d'utilisateur ainsi que des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur, • le véhicule détermine la position de l’équipement d'utilisateur à partir des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques reçues, • le véhicule calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur et de l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule par l’équipement, • le véhicule estime ensuite la distance le séparant de l’équipement d'utilisateur à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • le véhicule détermine alors si l’équipement d'utilisateur est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance estimée et, • dans l’affirmative, le véhicule active au moins une de ses fonctions.

Dans ce cinquième mode, le véhicule détermine la distance et détecte l’équipement d'utilisateur, ce qui permet de simplifier l’architecture de l’équipement d'utilisateur par rapport aux modes précédents.

De manière avantageuse, le procédé comprend une étape de détection d’un changement de position de l’équipement d'utilisateur. Cette étape peut être réalisée en permanence en parallèle, par exemple de manière périodique, afin de prendre en compte tout changement de position de l’équipement d'utilisateur par rapport au corps de l’utilisateur.

Selon une caractéristique de l’invention, le procédé comprend une étape préliminaire d’appairage entre l’équipement d'utilisateur et le véhicule. L’invention concerne aussi un équipement d'utilisateur permettant l’activation d’au moins une fonction d’un véhicule automobile sur détection de la présence dudit équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant des équipements définissant des fonctions, ledit véhicule étant apte à activer au moins une de ses fonctions sur détection de la présence d’un équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule.

Dans une première forme de réalisation, l’équipement d'utilisateur comprend : • un module de détermination de sa position par rapport au corps de l’utilisateur, • un module de réception d’un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, • un module de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • un module d’estimation de la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Avantageusement, l’équipement d'utilisateur peut en outre comprendre un module d’envoi d’une valeur de distance estimée au véhicule.

Dans une première forme de réalisation associée, le véhicule comprend : • un module de réception d’une valeur de distance envoyée par l’équipement d'utilisateur, • un module de détermination de la présence de l’équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance reçue et, • un module d’activation d’au moins une fonction du véhicule.

Dans une deuxième forme de réalisation, l’équipement d'utilisateur comprend un module de détermination de sa présence dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance estimée, et un module d’envoi d’un message de commande au véhicule afin que ce dernier active au moins l’une de ses fonctions.

Dans une deuxième forme de réalisation associée, le véhicule comprend : • un module de réception d’un message de commande, et • un module d’activation d’une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.

Dans une troisième forme de réalisation, l’équipement d'utilisateur comprend : • un module de réception d’un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule, • un module de mesure configuré pour mesurer la puissance d’un signal reçu par le module de réception et pour réaliser des mesures d’accélérations de l’équipement d'utilisateur, • un module d’envoi d’un message de confirmation au véhicule indiquant qu’il a bien reçu le message de diffusion, ledit message de confirmation comprenant une valeur de puissance mesurée par le module de mesure et des mesures d’accélération collectées par le module de mesure.

Dans une troisième forme de réalisation associée, le véhicule automobile comprend : • un module d’envoi d’un signal comprenant un message de diffusion, • un module de réception d’un message de confirmation envoyé par l’équipement d'utilisateur, ledit message de confirmation comprenant une valeur de puissance mesurée par l’équipement d'utilisateur et des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur, • un module de détermination de la position de l’équipement d'utilisateur à partir des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques reçues, • un module de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur et de l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule par l’équipement, • un module d’estimation de la distance le séparant de l’équipement d'utilisateur à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • un module de détermination de la présence de l’équipement d'utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir de la valeur de distance estimée et, • un module d’activation d’au moins une fonction du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1 illustre schématiquement une première forme de réalisation du système selon l’invention. - La figure 2 illustre schématiquement une deuxième forme de réalisation du système selon l’invention. - La figure 3 illustre schématiquement une troisième forme de réalisation du système selon l’invention. - La figure 4 est un logigramme d’un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 5 est un logigramme d’un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 6 est un logigramme d’un troisième mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 7 est un logigramme d’un quatrième mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 8 est un logigramme d’un cinquième mode de réalisation du procédé selon l’invention.

Le système selon l’invention comprend un véhicule automobile, un utilisateur dudit véhicule et un équipement d'utilisateur. Le véhicule comprend une pluralité d’équipements et une antenne.

Cette pluralité d’équipements peut comprendre des sièges réglables, des rétroviseurs réglables, un système de climatisation etc et définit une pluralité de fonctions tels que respectivement le réglage des sièges, des rétroviseurs ou du système de climatisation ou bien encore le verrouillage ou le déverrouillage de l’accès à l’habitacle du véhicule. L’antenne du véhicule est configurée pour émettre des signaux comprenant des messages de diffusion et pour recevoir des signaux envoyés par l’équipement d'utilisateur, comprenant par exemple une valeur de RSSI ou un message de commande de l’activation d’une ou plusieurs fonctions du véhicule.

De même, l’équipement d'utilisateur comprend une antenne configurée à la fois pour recevoir des signaux comprenant des messages de diffusion envoyés par le véhicule et pour émettre des signaux comprenant par exemple une valeur de RSSI ou un message de commande de l’activation d’une ou plusieurs fonctions du véhicule.

Dans une première forme de réalisation du système 1A selon l’invention illustrée à la figure 1, l’équipement d'utilisateur 10A comprend un module de détermination de position 100A, un module de réception 110A, un module de mesure 120A, un module de calcul 130A, un module d’estimation 140A et un module d’envoi 150A.

Le module de détermination de position 100A est configuré pour déterminer la position de l’équipement d'utilisateur 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5. Deux exemples de module de détermination de la position 100A vont être présentés.

Dans un premier exemple, l’équipement de l’utilisateur 10A comprend au moins un capteur inertiel de type accéléromètre qui permet de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10A selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. A titre d’exemple, un accéléromètre 3D peut être configuré à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20 ms, pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10A par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes, ou en les combinant. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10A en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre déterminé permet une meilleure précision de l’orientation de l’équipement utilisateur 10A. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements caractéristiques qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. L’accéléromètre est ainsi utilisé pour scruter les mouvements du membre sur lequel l’équipement utilisateur 10A est positionné. Pour ce faire, le module de détermination 100A collecte les informations fournies par les trois axes de l’accéléromètre et réalise une analyse statistique des résultats comme par exemple le calcul de la valeur moyenne, de la valeur minimum, de la valeur maximum, de l’écart type, de la variance, de l’asymétrie, de l’aplatissement et de la médiane. A titre d’exemple, la combinaison de 4 paramètres cités précédemment (à savoir le minimum, le maximum, l’écart type et la valeur moyenne), permet d’identifier 30 positions différentes de l’équipement 10A sur l’utilisateur 5.

Dans un second exemple, l’équipement de l’utilisateur comprend un capteur inertiel de type accéléromètre et un capteur inertiel de type gyroscope qui permettent de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10A selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. L’accéléromètre 3D peut être configuré à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20 ms, utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10A par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10A en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre permet une meilleure précision pour déterminer l’orientation de l’équipement utilisateur 10A. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements angulaires caractéristiques, de type balancier, qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. Le gyroscope est ainsi utilisé pour déterminer un angle ou plusieurs angles gyroscopiques. Pour ce faire, on utilise l’axe du gyroscope perpendiculaire à l’axe de l’accéléromètre impacté majoritairement par la gravité. L’analyse des données de cet axe du gyroscope permet de déterminer au moins un angle gyroscopique en fonction de la position de l’équipement d'utilisateur 10A. La détermination d’un angle gyroscopique minimum et d’un angle gyroscopique maximum alternant de manière périodique permet de déduire que l’utilisateur est en mouvement, par exemple marche. Autrement dit, lorsque l’utilisateur marche et que l’équipement 10A est positionné sur un de ses membres tel qu’une main ou une cuisse, la position associée peut être détectée par mesure du temps entre chaque passage à zéro de l’angle gyroscopique. Cela permet en d’autre terme de déterminer, non seulement la position de l’équipement de l’utilisateur, mais également son comportement, à savoir marche lente, marche rapide ou encore course. La détermination d’un angle gyroscopique nul par rapport à la verticale permet notamment de déterminer une position debout de l’utilisateur alors que la détermination d’un angle gyroscopique constant et supérieur à un seuil prédéterminé correspond à une position assise de l’utilisateur. La position de l’équipement 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5, soit devant (par exemple dans une poche de veste), soit sur le côté (par exemple dans un sac porté par la main de l’utilisateur) ou soit derrière (par exemple dans une poche arrière de pantalon),

Par ces deux moyens, le module détermination de la position 100A utilise chaque ensemble de valeurs d’accélération et/ou d’angle(s) gyroscopique(s), appelé signature, pour être comparé à des paramètres d’atténuation du signal RF en lien avec la position de l’équipement utilisateur 10A détectée afin de corriger la valeur de RSSI mesuré. Ces paramètres d’atténuations sont par exemple stockés au préalable dans une zone mémoire de l’équipement d'utilisateur 10A et correspondant chacun à une position prédéterminée par rapport au corps de l’utilisateur 5. Lorsqu’une signature est déterminée, la position associée est validée. Cette scrutation se fait en temps réel, ce qui permet de détecter un changement d’une première position à une deuxième position. La deuxième position est détectée après stabilisation de l’équipement d'utilisateur 10A sur l’utilisateur.

De ce fait une nouvelle valeur corrective est appliquée à la valeur RSSI mesurée, par le module de calcul 130A, ce qui permet d’obtenir une valeur RSSI après correction identique quelle que soit la position de l’équipement utilisateur 10A, en d’autres termes s’affranchir de l’influence du corps sur la valeur du RSSI retournée lors du calcul de la distance par le module 140A. Pendant la phase de transition, c'est-à-dire le temps entre les non détections de la première position et de la deuxième position, la correction de la valeur de RSSI n’est plus effectuée, ni envoyée par l’équipement d'utilisateur 10A.

Le module de réception 110A est configuré pour recevoir un signal comprenant un message de diffusion émis par le véhicule 20A.

Le module de mesure 120A est configuré pour mesurer la puissance d’un signal reçu, envoyé par le véhicule 20A.

Le module de calcul 130A est configuré pour calculer une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10A. Cette valeur compensée peut être calculée à partir d’une table de référence (non représentée) comprenant des valeurs de compensation à ajouter à la puissance mesurée par le module de mesure 100A en fonction de la position de l’équipement 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5. Cette table de référence pouvant être avantageusement stockée dans l’équipement d'utilisateur 10A. En d’autres termes, chaque position de l’équipement 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5 correspond à une valeur de compensation de la puissance du signal, déterminée par exemple préalablement de manière empirique.

Le module d’estimation 140A est configuré pour estimer la distance D séparant l’équipement d'utilisateur 10A du véhicule 20A à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module d’envoi 150A est configuré pour envoyer une valeur de distance D estimée au véhicule 20A.

Dans cette première forme de réalisation, le véhicule 20A comprend un module d’envoi 200A, un module de réception 21 OA, un module de détermination de présence 220A et un module d’activation 230A.

Le module d’envoi 200A est configuré pour diffuser des signaux comprenant un message de diffusion appelé « advertising » en langue anglaise.

Le module de réception 21 OA est configuré pour recevoir une valeur de distance D envoyée par l’équipement d'utilisateur 10A.

Le module de détermination de présence 220A est configuré pour déterminer la présence de l’équipement d'utilisateur 10A dans une zone de détection prédéterminée ZD autour dudit véhicule 20A à partir de la valeur de distance D reçue.

Le module d’activation 230A est configuré pour activer au moins une fonction du véhicule 20A lorsque l’équipement d'utilisateur 10A a été détecté dans la zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20A.

Dans une deuxième forme de réalisation du système 1B illustrée à la figure 2, l’équipement d'utilisateur 10B comprend un module de détermination de position 100B, un module de réception 110B, un module de mesure 120B, un module de calcul 130B, un module d’estimation 140B, un module de détermination de présence 150B et un module d’envoi 160B.

Le module de détermination de position 100B est configuré pour déterminer la position de l’équipement d'utilisateur 10B par rapport au corps de l’utilisateur 5. Deux exemples de module de détermination de la position 100B vont être décrits.

Dans un premier exemple, l’équipement de l’utilisateur 10B se compose d’au moins un capteur inertiel de type accéléromètre qui permet de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10B selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. A titre d’exemple, un accéléromètre 3D peut être configuré à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20ms, utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10B par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes, ou en les combinant. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10B en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre déterminé permet une meilleure précision de l’orientation de l’équipement utilisateur 10B. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements caractéristiques qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. L’accéléromètre est ainsi utilisé pour scruter les mouvements du membre sur lequel l’équipement utilisateur 10B est positionné. Pour ce faire, le module de détermination 100B collecte les informations fournies par les 3 axes de l’accéléromètre et réalise une analyse statistique des résultats comme le calcul de la valeur moyenne, de la valeur minimum, de la valeur maximum, de l’écart type, de la variance, de l’asymétrie, de l’aplatissement et de la médiane. A titre d’exemple, la combinaison de 4 paramètres cités précédemment (à savoir le minimum, le maximum, l’écart type et la moyenne), permet d’identifier 30 positions différentes de l’équipement 10B sur l’utilisateur 5.

Dans un second exemple, l’équipement de l’utilisateur se compose d’un capteur inertiel de type accéléromètre et d’un capteur inertiel de type gyroscope qui permettent de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10B selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. A titre d’exemple, un accéléromètre 3D peut être configuré à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20ms, utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10B par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10B en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre permet une meilleure précision pour déterminer l’orientation de l’équipement utilisateur 10B. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements angulaires caractéristiques, de type balancier, qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. Le gyroscope est ainsi utilisé pour déterminer un angle ou plusieurs angles gyroscopiques. Pour ce faire, on utilise l’axe du gyroscope perpendiculaire à l’axe de l’accéléromètre impacté majoritairement par la gravité. L’analyse des données de cet axe du gyroscope permet de déterminer au moins un angle gyroscopique en fonction de la position de l’équipement d'utilisateur 10B. La détermination d’un angle gyroscopique minimum et d’un angle gyroscopique maximum alternant de manière périodique permet de déduire que l’utilisateur est en mouvement, par exemple marche. Autrement dit, lorsque l’utilisateur marche et que l’équipement 10B est positionné sur un de ses membres tel qu’une main ou une cuisse, la position associée peut être détectée par mesure du temps entre chaque passage à zéro de l’angle gyroscopique. Cela permet en d’autre terme de déterminer, non seulement la position de l’équipement de l’utilisateur, mais également son comportement, à savoir marche lente, marche rapide ou encore course. La détermination d’un angle gyroscopique nul par rapport à la verticale permet notamment de déterminer une position debout de l’utilisateur alors que la détermination d’un angle gyroscopique constant et supérieur à un seuil prédéterminé correspond à une position assise de l’utilisateur. La position de l’équipement 10B par rapport au corps de l’utilisateur 5, soit devant (par exemple dans une poche de veste), soit sur le côté (par exemple dans un sac porté par la main de l’utilisateur) ou soit derrière (par exemple dans une poche arrière de pantalon),

Par ces deux moyens, le module détermination de la position 100B utilise chaque ensemble de valeurs d’accélération et/ou d’angle(s) gyroscopique(s), appelé signature, pour être comparé à des paramètres d’atténuation du signal RF en lien avec la position de l’équipement utilisateur 10B détectée afin de corriger la valeur de RSSI mesuré. Ces paramètres d’atténuations sont par exemple stockés au préalable dans une zone mémoire de l’équipement d'utilisateur 10B et correspondant chacun à une position prédéterminée par rapport au corps de l’utilisateur 5. Lorsqu’une signature est déterminée, la position associée est validée. Cette scrutation se fait en temps réel, ce qui permet de détecter un changement d’une première position à une deuxième position. La deuxième position est détectée après stabilisation de l’équipement d'utilisateur 10B sur l’utilisateur.

De ce fait une nouvelle valeur corrective est appliquée à la valeur RSSI mesurée, par le module de calcul 130B, ce qui permet d’obtenir une valeur RSSI après correction identique quelque soit la position de l’équipement utilisateur 10B, en d’autres termes s’affranchir de l’influence du corps sur la valeur du RSSI retournée lors du calcul de la distance par le module 140B. Pendant la phase de transition, c'est-à-dire le temps entre les non détections de la première position et de la deuxième position, la correction de la valeur de RSSI n’est plus effectuée, ni envoyée par l’équipement d'utilisateur 10B.

Le module de réception 110B est configuré pour recevoir, du véhicule 20B, un signal comprenant un message de diffusion.

Le module de mesure 120B est configuré pour mesurer la puissance d’un signal reçu (par exemple le RSSI) par le module de réception 110B.

Le module de calcul 130B est configuré pour calculer une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10B. De même que pour la première forme de réalisation, cette valeur compensée peut être calculée à partir d’une table de référence (non représentée) comprenant des valeurs de compensation à ajouter à la puissance mesurée par le module de mesure 100B en fonction de l’orientation dans l’espace de l’équipement 10B par rapport au corps de l’utilisateur 5. Cette table de référence pouvant être avantageusement stockée dans l’équipement d'utilisateur 10B.

Le module d’estimation 140B est configuré pour estimer la distance D séparant l’équipement d'utilisateur 10B du véhicule 20B à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module de détermination de présence 150B est configuré pour déterminer la présence de l’équipement d'utilisateur 10B dans une zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20B à partir de la valeur de distance D estimée.

Le module d’envoi 160B est configuré pour envoyer un message de commande au véhicule 20B afin que ce dernier active au moins l’une de ses fonctions.

Dans cette deuxième forme de réalisation, le véhicule 20B comprend un module d’envoi 200B, un module de réception 21OB et un module d’activation 220B.

Le module d’envoi 200B est configuré pour diffuser des signaux comprenant un message de diffusion (« advertising »).

Le module de réception 21 OB est configuré pour recevoir un message de commande envoyé par l’équipement d'utilisateur 10B.

Le module d’activation 220B est configuré pour activer une fonction du véhicule 20B consécutivement à la réception dudit message de commande.

Dans une troisième forme de réalisation du système 1C illustrée à la figure 3, l’équipement d'utilisateur 10C comprend un module de réception 100C, un module de mesure 110C et un module d’envoi 120C.

Le module de réception 100C est configuré pour recevoir un signal, envoyé par le véhicule 20C, comprenant un message de diffusion.

Le module de mesure 11 OC est configuré pour mesurer la puissance d’un signal reçu par le module de réception 100C et pour réaliser des mesures d’accélérations et/ou d’angles gyroscopiques. A cette fin, l’équipement d'utilisateur 10C peut comprendre au moins un accéléromètre et un gyroscope qui permettront de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10C selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. A titre d’exemple, un accéléromètre 3D peut être utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C par la détection de la gravité (de l’ordre de 10 m/s2) sur un des trois axes. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C en identifiant l’axe X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation du seul axe de l’accéléromètre déterminé ne permet pas un calcul précis de l’angle correspondant, car l’accélération générée par l’utilisateur en mouvement va se combiner à l’accélération naturelle de la gravité, or l’extraction et la compensation de cet effet dû à la gravité impliqueraient des temps de calcul et de réaction trop importants. Un gyroscope est ainsi utilisé pour déterminer un angle ou plusieurs angles gyroscopiques. Pour ce faire, on utilise l’axe du gyroscope correspondant à l’axe de l’accéléromètre déterminé par la gravité. L’intégration de cet axe du gyroscope permet de déterminer au moins un angle gyroscopique en fonction de la position de l’équipement d'utilisateur 10C. La détermination d’un angle gyroscopique minimum et d’un angle gyroscopique maximum alternant de manière périodique permet de déduire que l’utilisateur marche. Autrement dit, lorsque l’utilisateur marche et que l’équipement 10C est positionné sur un de ses membres tel qu’une main ou une cuisse, la position associée peut être détectée par mesure du temps entre chaque passage à zéro de l’angle gyroscopique. La détermination d’un angle gyroscopique nul par rapport à la verticale permet notamment de déterminer une position debout de l’utilisateur alors que la détermination d’un angle gyroscopique constant et supérieur à un seuil prédéterminé correspond à une position assise de l’utilisateur.

Le module d’envoi 120C est configuré pour envoyer un message de confirmation au véhicule 20C indiquant qu’il a bien reçu le message de diffusion. Ce message de confirmation comprend une information sur la puissance du signal reçu du véhicule 20C par l’équipement d'utilisateur 10C (RSSI) mesurée à un instant donné ainsi que des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur 10C au même instant donné.

Dans cette troisième forme de réalisation, le véhicule 20C comprend un module d’envoi 21 OC, un module de réception 220C, un module de détermination de position 230C, un module de calcul 240C, un module d’estimation 250C, un module de détermination de présence 260C et un module d’activation 270C.

Le module d’envoi 200A est configuré pour diffuser des signaux comprenant un message de diffusion (« advertising >>).

Le module de réception 220C est configuré pour recevoir un message de confirmation envoyé par l’équipement d'utilisateur. Ce message de confirmation comprend une information sur la puissance du signal reçu du véhicule par l’équipement d'utilisateur (RSSI) à un instant donné ainsi que des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur 10C au même instant.

Le module de détermination de position 230C est configuré pour déterminer la position de l’équipement d'utilisateur 10C à partir des données d’accélération et d’angles gyroscopiques reçues de l’équipement d'utilisateur 10C. A titre d’exemple, les données de l’accéléromètre 3D, pouvant être configurées à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20ms, utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes, ou en les combinant. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre déterminé permet une meilleure précision de l’orientation de l’équipement utilisateur 10C. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements caractéristiques qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. L’accéléromètre est ainsi utilisé pour scruter les mouvements du membre sur lequel l’équipement utilisateur 10C est positionné. Pour ce faire, le module de détermination 230C collecte les informations fournies par les 3 axes de l’accéléromètre et réalise une analyse statistique des résultats comme le calcul de la valeur moyenne, de la valeur minimum, de la valeur maximum, de l’écart type, de la variance, de l’asymétrie, de l’aplatissement et de la médiane. A titre d’exemple, la combinaison de 4 paramètres cités précédemment (à savoir le minimum, le maximum, l’écart type et la moyenne), permet d’identifier 30 positions différentes de l’équipement 10C sur l’utilisateur 5.

Dans un second mode de réalisation, l’équipement de l’utilisateur se compose d’un accéléromètre et d’un gyroscope qui permettront de déterminer une signature de la position de l’équipement d'utilisateur 10A selon les trois dimensions de l’espace comme décrit ci-après. A titre d’exemple, un accéléromètre 3D peut être configuré à une valeur d’échantillonnage spécifique, par exemple à une période 20ms, utilisé pour identifier l’axe d’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C par la détection de la gravité (de l’ordre de 9.8 m/s2) sur un des trois axes. En d’autres termes, on détermine l’orientation de l’équipement d'utilisateur 10C en réalisant la somme des axes X, Y ou Z selon lequel l’accéléromètre subit majoritairement l’effet de la gravité. L’utilisation des trois axes de l’accéléromètre déterminé permet une meilleure précision de l’orientation de l’équipement utilisateur 10C. La détection de l’orientation peut être réalisée lorsque l’utilisateur est statique, c'est-à-dire qu’il ne bouge pas, mais également en dynamique, lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque l’utilisateur 5 est en mouvement, par exemple marche, le corps génère naturellement et périodiquement, sur chacun de ses membres (par exemple les bras, les jambes ou encore le tronc), des mouvements angulaires caractéristiques, de type balancier, qui peuvent être identifiés comme étant des signatures propres à chaque position. Le gyroscope est ainsi utilisé pour déterminer un angle ou plusieurs angles gyroscopiques. Pour ce faire, on utilise l’axe du gyroscope perpendiculaire à l’axe de l’accéléromètre impacté majoritairement par la gravité. L’analyse des données de cet axe du gyroscope permet de déterminer au moins un angle gyroscopique en fonction de la position de l’équipement d'utilisateur 10C. La détermination d’un angle gyroscopique minimum et d’un angle gyroscopique maximum alternant de manière périodique permet de déduire que l’utilisateur est en mouvement, par exemple marche. Autrement dit, lorsque l’utilisateur marche et que l’équipement 10C est positionné sur un de ses membres tel qu’une main ou une cuisse, la position associée peut être détectée par mesure du temps entre chaque passage à zéro de l’angle gyroscopique. Cela permet en d’autre terme de déterminer, non seulement la position de l’équipement de l’utilisateur, mais également son comportement, à savoir marche lente, marche rapide ou encore course. La détermination d’un angle gyroscopique nul par rapport à la verticale permet notamment de déterminer une position debout de l’utilisateur alors que la détermination d’un angle gyroscopique constant et supérieur à un seuil prédéterminé correspond à une position assise de l’utilisateur. La position de l’équipement 10C par rapport au corps de l’utilisateur 5, soit devant (par exemple dans une poche de veste), soit sur le côté (par exemple dans un sac porté par la main de l’utilisateur) ou soit derrière (par exemple dans une poche arrière de pantalon),

Par ces deux moyens, le module détermination de la position 230C utilise chaque ensemble de valeurs d’accélération et/ou d’angle(s) gyroscopique(s), appelé signature, pour être comparé à des paramètres d’atténuation du signal RF en lien avec la position de l’équipement utilisateur 10C détectée afin de corriger la valeur de RSSI mesuré. Ces paramètres d’atténuations sont par exemple stockés au préalable dans une zone mémoire de l’équipement d'utilisateur 10C et correspondant chacun à une position prédéterminée par rapport au corps de l’utilisateur 5. Lorsqu’une signature est déterminée, la position associée est validée. Cette scrutation se fait en temps réel, ce qui permet de détecter un changement d’une première position à une deuxième position. La deuxième position est détectée après stabilisation de l’équipement d'utilisateur 10C sur l’utilisateur.

De ce fait une nouvelle valeur corrective est appliquée à la valeur RSSI mesurée, par le module de calcul 130A, ce qui permet d’obtenir une valeur RSSI après correction identique quelque soit la position de l’équipement utilisateur 10C, en d’autres termes s’affranchir de l’influence du corps sur la valeur du RSSI retournée lors du calcul de la distance par le module 250C.

Le module de calcul 240C est configuré pour calculer ou déterminer (par exemple dans une table de référence prédéterminée) une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10C, notamment avec l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule 20C par l’équipement 10C.

Le module d’estimation 250C est configuré pour estimer la distance le séparant de l’équipement d'utilisateur 10C à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module de détermination de présence 260C est configuré pour déterminer la présence de l’équipement d'utilisateur 10C dans une zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20C à partir de la valeur de distance estimée.

Le module d’activation 270C est configuré pour activer au moins une fonction du véhicule 10C.

Le procédé selon l’invention permet l’activation d’au moins une fonction d’un véhicule automobile 20A, 20B, 20C suite à la détection de la présence d’un équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C dans une zone de détection ZD prédéterminée autour dudit véhicule 20A, 20B, 20C.

La fonction activée peut, par exemple, consister en un verrouillage de l’accès à l’habitacle (non représenté) du véhicule 20A, 20B, 20C ou bien en un réglage d’un équipement (non représenté) du véhicule 20A, 20B, 20C tel que les sièges, la climatisation, les rétroviseurs etc.

Dans une étape préliminaire EO (non représentée aux figures 4 à 8) commune aux cinq modes de réalisation décrits ci-après, l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C et le véhicule 20A, 20B, 20C réalisent un appairage. L’appairage entre l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C et le véhicule 20A, 20B, 20C s’effectue lors de la première connexion. L’échange de leurs identifiants permet un contrôle d’accès au véhicule 20A, 20B, 20C afin que celui-ci puisse reconnaître l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C. Cette connexion se réalise par un échange de code de sécurité. L’équipement d’utilisateur 10A, 10B, ou 10C envoie une requête au véhicule 20A, 20B, 20C, qui lui répond. Ces échanges peuvent être effectués par communication sans fil de type Wifi ou Bluetooth®, soit par une technologie de type BLE ou NFC permettant d’accroitre la sécurité du système contre le hacking, car la portée est réduite et le protocole d’échange est plus robuste aux attaques.

Ce premier mode de réalisation, illustré à la figure 4, est mis en œuvre par la première forme de réalisation du système 1A décrite ci-avant.

Dans une étape E1-1, le module de détermination de position 100A de l’équipement d'utilisateur 10A détermine tout d’abord de manière périodique, la position de l’équipement d'utilisateur 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5. La période de détermination de la position peut être définie par la période d'échantillonnage en temps réel de l’accéléromètre de l’équipement d'utilisateur 10A, par exemple quelques millisecondes, ou quelques dizaines de millisecondes, avantageusement 10 ms.

Lorsqu’il se trouve dans la couverture radio de l’antenne du véhicule 20A, le module de réception 110A de l’équipement d'utilisateur 10A reçoit, dans une étape E2-1, un signal comprenant un message de diffusion, émis périodiquement par le module d’envoi 200A du véhicule 20A.

Dans une étape E3-1, le module de mesure 120A de l’équipement d'utilisateur 10A mesure la puissance du signal reçu et le module de calcul 130A de l’équipement d'utilisateur 10A calcule, dans une étape E4-1, une valeur compensée (théorique) de la puissance mesurée à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10A. Cette valeur compensée correspond à la valeur réelle de la puissance du signal reçu augmentée d’une valeur de compensation de la puissance absorbée par le corps de l’utilisateur 5 selon la position, c’est-à-dire de l’orientation, de l’équipement d'utilisateur 10A.

Le module d’estimation 140A de l’équipement d'utilisateur 10A estime ensuite, dans une étape E5-1, la distance D le séparant du véhicule 20A à partir de la valeur compensée de puissance calculée par le module de calcule 130A.

Le module d’envoi 150A de l’équipement d'utilisateur 10A envoie ensuite, dans une étape E6-1, cette valeur de distance D au véhicule 20A dans un signal.

Le module de réception 21 OA du véhicule 20A reçoit alors, dans une étape E7-1, cette valeur de distance D et la transmet au module de détermination 220A qui détermine à partir de cette valeur de distance D, dans une étape E8-1, si l’équipement d'utilisateur 10A est localisé dans la zone de détection ZD prédéterminée autour dudit véhicule 20A.

Dans l’affirmative, le module d’activation 230A active une ou plusieurs des fonctions du véhicule 20A dans une étape E9-1.

Ce deuxième mode de réalisation, illustré à la figure 5, est également mis en œuvre par la première forme de réalisation du système 1A décrite ci-avant.

Lorsqu’il se trouve dans la couverture radio de l’antenne du véhicule 20A, le module de réception 110A de l’équipement d'utilisateur 10A reçoit, dans une étape E1-2, un signal comprenant un message de diffusion, émis périodiquement par le module d’envoi 200A du véhicule 20A.

Dans une étape E2-2, le module de mesure 120A de l’équipement d'utilisateur 10A mesure la puissance du signal reçu.

Une fois qu’il a reçu ce message de diffusion, le module de détermination de position 100A de l’équipement d'utilisateur 10A détermine, dans une étape E3-2, la position de l’équipement d'utilisateur 10A par rapport au corps de l’utilisateur 5.

Le module de calcul 130A calcule alors, dans une étape E4-2, une valeur compensée (théorique) de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10A. Cette valeur compensée correspond à la valeur réelle de la puissance du signal reçu augmentée d’une valeur de compensation de la puissance absorbée par le corps de l’utilisateur 5 selon la position, c’est-à-dire de l’orientation, de l’équipement d'utilisateur 10A.

Le module d’estimation 140A de l’équipement d'utilisateur 10A estime ensuite, dans une étape E5-2, la distance D le séparant du véhicule 20A à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module d’envoi 150A de l’équipement d'utilisateur 10A envoie ensuite cette valeur de distance D estimée au véhicule 20A dans une étape E6-2.

Le module de réception 21 OA du véhicule 20A reçoit, dans une étape E7-2, cette valeur de distance D et la transmet au module de détermination 220A qui détermine à partir de cette valeur de distance D, dans une étape E8-2, si l’équipement d'utilisateur 10A est localisé dans la zone de détection ZD prédéterminée autour dudit véhicule 20A. Dans l’affirmative, le module d’activation 230A active une ou plusieurs des fonctions du véhicule 20A dans une étape E9-2.

Ce troisième mode de réalisation, illustré à la figure 6, est mis en œuvre par la deuxième forme de réalisation du système 1B décrite ci-avant.

Dans ce troisième mode de réalisation, le module de détermination de position 100B détermine de manière périodique, dans une étape E3-1, sa position par rapport au corps de l’utilisateur 5. La période de détermination de la position peut être définie par la période d'échantillonnage en temps réel de l’accéléromètre de l’équipement d'utilisateur 10A, par exemple quelques millisecondes, ou quelques dizaines de millisecondes, avantageusement 10 ms.

Le module de réception 110B l’équipement d'utilisateur 10B reçoit, dans une étape E2-3, un signal comprenant un message de diffusion, émis périodiquement par le module d’envoi 200B du véhicule 20B.

Le module de mesure 120B de l’équipement d'utilisateur 10B mesure alors, dans une étape E3-3, la puissance du signal reçu.

Dans une étape E4-3, le module de calcul 130B de l’équipement d'utilisateur 10B calcule une valeur compensée (théorique) de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10B. Cette valeur compensée correspond à la valeur réelle de la puissance du signal reçu augmentée d’une valeur de compensation de la puissance absorbée par le corps de l’utilisateur 5 selon la position, c’est-à-dire de l’orientation, de l’équipement d'utilisateur 10B.

Le module d’estimation 140B de l’équipement d'utilisateur 10B estime ensuite, dans une étape E5-3, la distance D le séparant du véhicule 20B à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module de détermination de présence 150B de l’équipement d'utilisateur 10B détermine alors, dans une étape E6-3, s’il est localisé dans la zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20B à partir de la valeur de distance D envoyée par l’équipement d'utilisateur 10B.

Dans l’affirmative, le module d’envoi 160B de l’équipement d'utilisateur 10B envoie, dans une étape E7-3, un message de commande au module de réception 210B du véhicule 20B afin que le module d’activation 220B du véhicule 20B active, dans une étape E8-3, une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.

Ce quatrième mode de réalisation, illustré à la figure 7, est mis en oeuvre par la deuxième forme de réalisation du système 1B décrite ci-avant.

Dans ce quatrième mode de réalisation, le module de réception 110B l’équipement d'utilisateur 10B reçoit tout d’abord, dans une étape E1-4, un signal comprenant un message de diffusion, émis périodiquement par le module d’envoi 200B du véhicule 20B.

Le module de mesure 120B de l’équipement d'utilisateur 10B mesure alors, dans une étape E2-4, la puissance du signal reçu.

Le module de détermination de position 100B détermine alors, dans une étape E3-4, sa position par rapport au corps de l’utilisateur 5.

Dans une étape E4-4, le module de calcul 130B de l’équipement d'utilisateur 10B calcule une valeur compensée (théorique) de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10B. Cette valeur compensée correspond à la valeur réelle de la puissance du signal reçu augmentée d’une valeur de compensation de la puissance absorbée par le corps de l’utilisateur 5 selon la position, c’est-à-dire de l’orientation, de l’équipement d'utilisateur 10B.

Le module d’estimation 140B de l’équipement d'utilisateur 10B estime ensuite, dans une étape E5-4, la distance D le séparant du véhicule 20B à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module de détermination de présence 150B de l’équipement d'utilisateur 10B détermine alors, dans une étape E6-4, s’il est localisé dans la zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20B à partir de la valeur de distance D envoyée par l’équipement d'utilisateur 10B.

Dans l’affirmative, le module d’envoi 160B de l’équipement d'utilisateur 10B envoie, dans une étape E7-4, un message de commande au module de réception 21OB du véhicule 20B afin que le module d’activation 220B du véhicule 20B active, dans une étape E8-4, une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.

Ce cinquième mode de réalisation, illustré à la figure 8, est mis en œuvre par la troisième forme de réalisation du système 1C décrite ci-avant.

Dans ce cinquième mode de réalisation, le module de réception 100C de l’équipement d'utilisateur 10C reçoit tout d’abord, dans une étape E1-5, un signal comprenant un message de diffusion, émis périodiquement par le module d’envoi 200C du véhicule 20C.

Ensuite, dans une étape E2-5, le module de mesure 11 OC de l’équipement d'utilisateur 10C mesure la puissance du signal reçu par le module de réception 100C et réalise des mesures d’accélérations et/ou d’angles gyroscopiques de l’équipement d'utilisateur 10C qui permettront au module de détermination de position 230C du véhicule 20C de déterminer la position de l’équipement d'utilisateur 10C par rapport au corps de l’utilisateur 5.

Dans une étape E3-5, l’équipement d'utilisateur 10C envoie un message de confirmation au module de réception 220C du véhicule 20C indiquant qu’il a bien reçu le message de diffusion. Ce message comprend une information (RSSI) sur la puissance du signal reçu du véhicule 20C par l’équipement d'utilisateur 10C ainsi que des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques mesurées respectivement par l’accéléromètre et/ou le gyroscope de l’équipement d'utilisateur 10C à l’étape E2-5 précédente.

Le module de détermination de position 230C du véhicule 20C détermine alors, dans une étape E4-5, la position de l’équipement d'utilisateur 10C à partir des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques et de RSSI reçues.

Le module de calcul 240C du véhicule 20C calcule ou détermine alors, dans une étape E5-5, une valeur compensée (théorique) de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur 10C et de l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule par l’équipement 10C. Cette valeur compensée correspond à la valeur réelle de la puissance du signal reçu augmentée d’une valeur de compensation de la puissance absorbée par le corps de l’utilisateur 5 selon la position, c’est-à-dire de l’orientation, de l’équipement d'utilisateur 10C.

Le module d’estimation 250C du véhicule 20C estime ensuite, dans une étape E6-5, la distance D le séparant de l’équipement d'utilisateur 10C à partir de la valeur compensée de puissance calculée.

Le module de détermination de présence 260C du véhicule 20C détermine alors, dans une étape E7-5, si l’équipement d'utilisateur 20C est localisé dans la zone de détection ZD prédéterminée autour du véhicule 20C à partir de la valeur de distance D estimée.

Dans l’affirmative, le module d’activation 270C active une fonction du véhicule 20C dans une étape E8-5.

Dans les cinq modes de réalisation décrits, une étape de détection d’un changement de position de l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C peut être réalisée en permanence en parallèle, par exemple de manière périodique, afin de prendre en compte tout changement de position de l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C par rapport au corps de l’utilisateur 5.

De plus, lorsque l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C est en mode écoute d’un signal comprenant un message de diffusion, le véhicule 20A, 20B, 20C envoie de manière périodique ces signaux avec à une faible fréquence, par exemple toutes les 10s afin de réaliser un compromis entre le temps de réaction et la consommation d’énergie du véhicule 20A, 20B, 20C. L’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C détecte le signal en provenance du véhicule lorsqu’il se trouve dans la zone de détection. L’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C indique alors sa présence dans cette zone de détection par l’envoi d’un signal comprenant un message de réponse au véhicule 20A, 20B, 20C. A la réception de ce message, le véhicule 20A, 20B, 20C passe dans un mode appelé « fast advertising » pour lequel les échanges de messages sont réalisés à une fréquence plus élevée, par exemple toutes les 100 ms, afin de réduire le temps de réaction de la communication avec l’équipement d'utilisateur 10A, 10B, 10C. De plus, cette augmentation de fréquence permet de réaliser une localisation plus précise de l’utilisateur. Par exemple, avec des échanges de messages toutes les 10s, si un utilisateur marche à 1.4 m/s il aura effectué 14 m entre deux réceptions de messages de diffusion, ce qui n’est pas suffisant pour activer une fonction du véhicule 20A, 20B, 20C de manière efficace alors qu’à une fréquence de 100 ms, l’utilisateur ne parcourt que 14 cm entre deux messages de diffusion, ce qui permet de détecter l’utilisateur dans la zone de détection de manière précise et d’activer une fonction du véhicule 20A, 20B, 20C de manière efficace.

Il est à noter enfin que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule (20A, 20B, 20C) automobile sur détection de la présence d’un équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : • une étape (E1-1, E3-2, E1-3, E3-4, E4-5) de détermination de la position de l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) par rapport au corps de l’utilisateur (5), • une étape (E2-1, E1-2, E2-3, E1-4, E1-5) de réception, par l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C), d’un signal comprenant un message de diffusion envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • une étape (E4-1, E4-2, E4-3, E4-4, E5-5) de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), • une étape (E5-1, E5-2, E5-3, E5-4, E6-5) d’estimation de la distance (D) séparant l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) du véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de puissance compensée calculée, • une étape (E9-1, E9-2, E8-3, E8-4, E8-5) d’activation d’au moins une fonction par le véhicule (20A, 20B, 20C) lorsque la distance estimée est inférieur à un seuil prédéterminé.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine tout d’abord sa position par rapport au corps de l’utilisateur (5) de manière périodique, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) reçoit un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) estime la distance (D) le séparant du véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) envoie ensuite cette valeur de distance (D) estimée au véhicule (20A, 20B, 20C), • le véhicule (20A, 20B, 20C) détermine si l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) est localisé dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de distance envoyée par l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C) et, • dans l’affirmative, le véhicule (20A, 20B, 20C) active au moins une fonction.
3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) reçoit tout d’abord un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine sa position par rapport au corps de l’utilisateur (5), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) estime ensuite la distance (D) le séparant du véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) envoie ensuite cette valeur de distance (D) estimée au véhicule (20A, 20B, 20C), • le véhicule (20A, 20B, 20C) détermine si l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) est localisé dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de distance envoyée par l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), et • dans l’affirmative, le véhicule (20A, 20B, 20C) active au moins une fonction.
4. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine tout d’abord sa position par rapport au corps de l’utilisateur (5) de manière périodique, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) reçoit un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) estime la distance (D) le séparant du véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine s’il est localisé dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de distance (D) estimée, • dans l’affirmative, l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) envoie un message de commande au véhicule (20A, 20B, 20C), • le véhicule (20A, 20B, 20C) active au moins une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.
5. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) reçoit tout d’abord un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine sa position par rapport au corps de l’utilisateur (5) puis calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) estime ensuite la distance le séparant du véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) détermine alors s’il est localisé dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de distance (D) estimée, • dans l’affirmative, l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) envoie un message de commande au véhicule (20A, 20B, 20C), et • le véhicule (20A, 20B, 20C) active au moins une fonction consécutivement à la réception dudit message de commande.
6. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) reçoit tout d’abord, un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B, 20C), • l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) envoie un message de confirmation au véhicule (20A, 20B, 20C) indiquant qu’il a bien reçu le message de diffusion, ledit message de confirmation comprenant une information sur la puissance du signal reçu du véhicule (20A, 20B, 20C) par l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) ainsi que des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur (1 OA, 10B, 10C), • le véhicule (20A, 20B, 20C) détermine la position de l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) à partir des données d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques reçues, • le véhicule (20A, 20B, 20C) calcule une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) et de l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule (20A, 20B, 20C) par l’équipement (10A, 10B, 10C), • le véhicule (20A, 20B, 20C) estime ensuite la distance (D) le séparant de l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • le véhicule (20A, 20B, 20C) détermine alors si l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) est localisé dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B, 20C) à partir de la valeur de distance (D) estimée et, • dans l’affirmative, le véhicule (20A, 20B, 20C) active au moins une de ses fonctions.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’équipement d'utilisateur (10A, 10B, 10C) comprenant au moins un capteur inertiel, la détermination de la position de l’équipement (10A, 10B, 10C) par rapport au corps de l’utilisateur est réalisée à partir de l'analyse statistique dudit capteur inertiel, ou bien, l’équipement d'utilisateur comprenant au moins un gyroscope, la détermination de la position de l’équipement par rapport au corps de l’utilisateur est réalisée à partir de l'analyse séquentielle du signal délivré par ledit gyroscope.
8. 8. Equipement d'utilisateur (10A, 10B) permettant l’activation d’au moins une fonction d’un véhicule (20A, 20B) automobile sur détection de la présence dudit équipement d'utilisateur (10A, 10B) dans une zone de détection (ZD) prédéterminée autour dudit véhicule (20A, 20B), ledit équipement d'utilisateur (10A, 10B) étant caractérisé en ce qu’il comprend : • un module (100A, 100B) de détermination de la position de l'équipement d'utilisateur (10A, 10B) par rapport au corps de l’utilisateur (5), • un module (11 OA, 110B) de réception d’un signal comprenant un message de diffusion, envoyé par le véhicule (20A, 20B), • un module (130A, 130B) de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur, • un module (140A, 140B) d’estimation de la distance le séparant du véhicule à partir de la valeur compensée de puissance calculée.
9. 9. Véhicule (20A) automobile comprenant des équipements définissant des fonctions, ledit véhicule (20A) étant apte à activer au moins une de ses fonctions sur détection de la présence d’un équipement d'utilisateur (10A) selon la revendication 8 dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule (20A), ledit véhicule (20A) étant caractérisé en ce qu’il comprend : • un module (21 OA) de réception d’une valeur de distance (D) envoyée par l’équipement d'utilisateur (10A), • un module (220A) de détermination de la présence de l’équipement d'utilisateur (10A) dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule (20A) à partir de la valeur de distance (D) reçue, et, • un module (230A) d’activation d’au moins une fonction du véhicule (20A).
10. 10. Véhicule (20C) automobile comprenant des équipements définissant des fonctions, ledit véhicule (20C) étant apte à activer au moins une de ses fonctions sur détection de la présence d’un équipement d'utilisateur (10C) dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule (20C), ledit véhicule (20C) étant caractérisé en ce qu’il comprend : • un module (21 OC) d’envoi d’un signal comprenant un message de diffusion, • un module (220C) de réception d’un message de confirmation envoyé par l’équipement d'utilisateur (10C), ledit message de confirmation comprenant une valeur de puissance mesurée par l’équipement d'utilisateur (10C) et des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques collectées par l’équipement d'utilisateur (10C), • un module (230C) de détermination de la position de l’équipement d'utilisateur (1 OC) à partir des mesures d’accélération et/ou d’angles gyroscopiques reçues, • un module (240C) de calcul d’une valeur compensée de la puissance du signal reçu à partir de la position déterminée de l’équipement d'utilisateur (10C) et de l’information sur la puissance du signal reçu du véhicule (20C) par l’équipement (10C), • un module (250C) d’estimation de la distance le séparant de l’équipement d'utilisateur (10C) à partir de la valeur compensée de puissance calculée, • un module (260C) de détermination de la présence de l’équipement d'utilisateur (1 OC) dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule (20C) à partir de la valeur de distance estimée et, • un module (270C) d’activation d’au moins une fonction du véhicule (20C).