FR3064792A1 - Procede d’activation d’une fonction d’un vehicule - Google Patents

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'activation d'une fonction d'un véhicule à partir d'un dispositif d'accès portable équipant un utilisateur. Le procédé comprend une étape (E1) de mesure de la puissance en réception de signaux échangés entre le dispositif d'accès et des modules émetteurs/récepteurs montés dans le véhicule, une étape (E2) de détection d'une présence humaine, une étape (E7) de détermination de la position du dispositif d'accès à partir des mesures de puissance et une étape (E8) d'activation d'une fonction du véhicule lorsque une présence humaine a été détectée et que la position du dispositif d'accès authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité prédéterminée autour du véhicule.

Description

Titulaire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée, CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée.
104/ PROCEDE D'ACTIVATION D'UNE FONCTION D'UN VEHICULE.
FR 3 064 792 - A1
La présente invention a pour objet un procédé d'activation d'une fonction d'un véhicule à partir d'un dispositif d'accès portable équipant un utilisateur. Le procédé comprend une étape (E1 ) de mesure de la puissance en réception de signaux échangés entre le dispositif d'accès et des modules émetteurs/récepteurs montés dans le véhicule, une étape (E2) de détection d'une présence humaine, une étape (E7) de détermination de la position du dispositif d'accès à partir des mesures de puissance et une étape (E8) d'activation d'une fonction du véhicule lorsque une présence humaine a été détectée et que la position du dispositif d'accès authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité prédéterminée autour du véhicule.
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La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile. L’invention s’applique en particulier à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs de détection de présence afin de détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un dispositif d’accès « mains libres >> porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants.
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre le dispositif d’accès, par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile, et le dispositif de détection afin d’authentifier ledit dispositif d’accès grâce à son identifiant.
A cette fin, le dispositif de détection comporte une antenne permettant la réception de l’identifiant envoyé par le dispositif d’accès. Le dispositif de détection est connecté à un calculateur électronique du véhicule (ECU : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit >>) auquel il transmet l’identifiant.
Selon l’état de la technique, le dispositif d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif de détection, comprenant l’identifiant du dispositif d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency >> en anglais ou basses fréquences).
De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF, il est connu d’utiliser le module de communication Bluetooth® équipant la plupart des téléphones existants pour envoyer l’identifiant du dispositif dans le cas d’une fonction de déverrouillage d’un véhicule.
Une fois l’identifiant reçu par le calculateur, ce dernier ne permet la reconnaissance du dispositif d’accès en vue du déverrouillage du véhicule que lorsque le dispositif d’accès se trouve à proximité du véhicule, par exemple à moins d’un mètre.
Il est connu de réaliser la détermination de cette proximité géographique en déterminant la position du dispositif d’accès par rapport au véhicule par triangulation. Dans une solution existante, le véhicule comprend trois ou quatre antennes Bluetooth® permettant la réception du signal, émis par le dispositif d’accès, la puissance du signal reçu variant en fonction de la distance entre le dispositif d’accès et chaque antenne Bluetooth®. La réception par l’ensemble des antennes Bluetooth® du signal permet ainsi par triangulation de déterminer la position du dispositif d’accès par rapport au véhicule.
Lorsque le dispositif d’accès est localisé dans une zone dite « de proximité» par le calculateur, celui-ci ne permet le déverrouillage des ouvrants que lorsque le porteur du dispositif d’accès autorisé place sa main sur ou à proximité d’un dispositif de détection monté dans le véhicule, par exemple dans une poignée de porte.
Afin de détecter la présence de la main de l’utilisateur et permettre le déverrouillage des ouvrants du véhicule, un tel dispositif de détection comprend de manière connue un capteur capacitif.
Selon un exemple de mesure capacitive, un tel capteur capacitif comprend une première capacité chargée et déchargée périodiquement dans une deuxième capacité. Lors de la décharge de la première capacité dans la deuxième capacité, les charges s’équilibrent entre les deux capacités.
Lorsqu’une main est présente sur la poignée ou à proximité de la poignée, par exemple à moins de 10 mm, le niveau de charge de la première capacité augmente. Il en résulte une décharge plus importante de la première capacité dans la deuxième capacité et donc un niveau d’équilibrage plus élevé en présence qu’en l’absence d’une main sur la poignée. Un tel capteur permet ainsi de détecter l’intention d’un utilisateur de déverrouiller les ouvrants du véhicule.
Cependant, il s’avère que la présence d’une main sur ou à proximité du dispositif de détection influe sur l’antenne Bluetooth® dudit dispositif de détection. En effet, dans un tel cas, la main de l’utilisateur absorbe une partie des ondes échangées entre le dispositif de détection et le dispositif d’accès. L’antenne Bluetooth® du dispositif de détection reçoit alors du dispositif d’accès un signal dont la valeur de puissance mesurée est diminuée par la présence de la main. L’utilisation de cette valeur erronée par le calculateur peut entraîner une erreur dans les calculs de triangulation. En particulier, le dispositif d’accès peut être détecté dans une position trop éloignée du véhicule pour laquelle le calculateur ne permet pas le déverrouillage des ouvrants alors qu’il le devrait, ce qui présente un inconvénient majeur.
L’invention a donc pour but de remédier à cet inconvénient en proposant une solution simple, fiable, efficace et peu onéreuse permettant de limiter voire de supprimer les risques d’erreurs sur la détermination de la position du dispositif d’accès par rapport au véhicule. L’invention a notamment pour but de s’assurer que le calculateur autorise le déverrouillage des ouvrants lorsqu’un utilisateur authentifié se trouve effectivement à proximité du dispositif de détection.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule à partir d’un dispositif d’accès portable équipant un utilisateur, ledit véhicule comprenant une pluralité de dispositifs de détection, chaque dispositif de détection comprenant un détecteur de présence et un module émetteur/récepteur associé apte à communiquer avec le dispositif d’accès sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence, ledit module émetteur/récepteur étant relié électriquement à un calculateur embarqué dans le véhicule.
Ledit procédé comprend une étape d’authentification du dispositif d’accès par le véhicule, une étape de mesure de la puissance en réception de signaux échangés entre le dispositif d’accès et les modules émetteurs/récepteurs, une étape de détection par l’un des détecteurs d’une présence humaine, le module émetteur/récepteur associé audit détecteur étant alors appelé « module principal >> et les autres modules émetteurs/récepteurs étant appelés « modules secondaires >>, une étape d’envoi au calculateur, par le dispositif de détection comprenant le module principal, d’un message de détection d’une présence humaine, une étape d’envoi au calculateur, par chaque dispositif de détection comprenant un module secondaire, de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et ledit module secondaire, une étape de réception par le calculateur des mesures de puissance envoyées par les modules secondaires et du message de détection d’une présence humaine, une étape de détermination, par le calculateur, de la position du dispositif d’accès à partir des mesures de puissance reçues, et une étape d’activation d’une fonction du véhicule lorsque le calculateur a reçu le message de détection et que la position du dispositif d’accès authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité prédéterminée autour du véhicule.
Ledit procédé est remarquable en ce que la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et le module principal est soit compensée, soit ignorée.
Un tel procédé permet avantageusement de s’assurer de la détection de l’intention d’un utilisateur d’activer une fonction du véhicule en limitant, voire en supprimant, les risques d’erreurs liés à la détermination de la position du dispositif d’accès lorsque celui-ci se trouve effectivement à proximité du véhicule.
Par les termes « Ultra Haute Fréquence >> (UHF), on entend une fréquence ou une bande de fréquences comprises dans l’intervalle [1100 MHz ; 3 GHz], Par les termes « détection par l’un des détecteurs d’une présence humaine >>, on entend la détection par ledit détecteur d’une présence humaine à proximité du dispositif de détection dans lequel il est monté. Enfin, par les termes « position du dispositif d’accès >>, on entend que le dispositif d’accès est déterminé ou non dans la zone de proximité prédéterminée, la position peut ainsi inclure une mesure de distance ou une localisation.
La mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et le module principal peut être soit compensée, soit ignorée. Lorsqu’elle est ignorée, la mesure peut ne pas être envoyée au calculateur par le dispositif de détection comprenant le module principal ou bien peut être envoyée par le module principal mais être ignorée par le calculateur lors de la détermination de la position du dispositif d’accès. Le fait d’ignorer la mesure est un moyen simple d’éviter un calcul erroné de la position du dispositif d’accès du fait d’une présence humaine à proximité de l’un des dispositifs de détection. Le fait de compenser la mesure de puissance atténuée permettra d’améliorer la précision de la détermination de la position du dispositif d’accès.
Dans le cas d’une compensation de la mesure de puissance, dans un premier mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de calcul par le module principal d’une valeur compensée de puissance à partir de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et ledit module principal et une étape d’envoi au calculateur par le dispositif de détection comprenant le module principal de ladite valeur compensée, le calculateur utilisant alors cette valeur compensée et les mesures reçues des modules secondaires pour déterminer la position du dispositif d’accès.
Dans un deuxième mode de réalisation, le procédé comprend une étape d’envoi au calculateur, par le dispositif de détection comprenant le module principal, de la mesure de puissance réalisée et, lorsque le calculateur a reçu le message de détection, une étape de calcul par le calculateur d’une valeur compensée de puissance à partir de la mesure de puissance reçue du module principal, le calculateur utilisant alors cette valeur compensée et les mesures reçues des modules secondaires pour déterminer la position du dispositif d’accès.
Selon un aspect de l’invention, la valeur compensée correspond à la somme de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et le module principal et d’une valeur prédéterminée.
Dans un mode de réalisation, les mesures de puissance sont réalisées par le dispositif d’accès. Dans ce cas, le module principal peut insérer, dans un message à destination du dispositif d’accès, une information indiquant qu’il a détecté une présence humaine ainsi qu’un identifiant dudit module principal de manière à ce que le dispositif d’accès identifie le signal atténué et envoie la mesure de puissance dudit signal atténué avec l’identifiant du module principal pour réaliser le calcul de sa position.
Dans un autre mode de réalisation, les mesures de puissance sont réalisées par les modules émetteurs/récepteurs afin de simplifier l’architecture logicielle du dispositif d’accès et réduire la quantité d’informations échangée entre le dispositif d’accès et le véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, les mesures réalisées sont des mesures de RSSI (Received Signal Strength Indication en langue anglaise), de telles mesures étant aisées à réaliser.
De manière avantageuse, la détermination de la position du dispositif d’accès est réalisée par triangulation en utilisant les mesures de puissance reçues par le calculateur, une telle triangulation étant à la fois aisée à réaliser et précise.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’accès communique avec chacun des modules émetteurs/récepteurs sur un lien de communication Bluetooth®, de préférence dans la bande de fréquences comprises entre 2,4 et 2,48 GHz, permettant alors avantageusement de mettre en œuvre le procédé lorsque le dispositif d’accès est un téléphone mobile équipé d’une module de communication Bluetooth® ou Bluetooth® Low Energy.
De préférence, la fonction à activer concerne le verrouillage ou le déverrouillage du véhicule.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant :
- une pluralité de dispositifs de détection, chaque dispositif de détection comprenant un détecteur de présence et un module émetteur/récepteur associé apte à communiquer sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence avec un dispositif d’accès associé au véhicule équipant un utilisateur, ledit module émetteur/récepteur étant apte à mesurer ou à recevoir une mesure de puissance en réception de signaux échangés entre ledit dispositif d’accès et ledit module émetteur/récepteur, le module émetteur/récepteur associé à un détecteur de présence détectant une présence humaine étant alors appelé « module principal >> et les autres modules émetteurs/récepteurs étant appelés « modules secondaires >>, ledit dispositif de détection étant relié électriquement à au moins un calculateur embarqué dans le véhicule et étant apte à envoyer un message de détection de présence audit calculateur, et
- au moins un calculateur relié électriquement à la pluralité de dispositifs de détection et apte à :
o authentifier le dispositif d’accès, o recevoir un message de détection de l’un des dispositifs de détection, o recevoir des mesures de puissance envoyées par les modules émetteurs/récepteurs, o déterminer la position du dispositif d’accès à partir des mesures de puissance reçues, o activer une fonction du véhicule suite à la réception d’un message de détection et lorsque la position du dispositif d’accès authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité prédéterminée autour du véhicule, ledit véhicule étant remarquable en ce que l’un ou l’autre du module principal ou du calculateur est apte à compenser ou à ignorer la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès et le module principal.
De préférence, le détecteur de présence de chaque dispositif de détection est monté au moins en partie dans une poignée d’un ouvrant du véhicule et est apte à détecter une présence humaine à proximité dudit ouvrant.
L’invention concerne également un système d’activation d’une fonction d’un véhicule comprenant un véhicule tel que présenté précédemment et un dispositif d’accès équipant un utilisateur du véhicule, apte à s’authentifier auprès dudit véhicule et à communiquer avec les modules émetteurs/récepteurs des dispositifs de détection sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence.
Dans une forme de réalisation, le dispositif d’accès est apte à mesurer la puissance en réception de signaux échangés avec chacun des modules émetteurs/récepteurs.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
La figure 1 illustre schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention.
- La figure 2 est une vue schématique partielle du système de la figure 1 détaillant l’un des dispositifs de détection dudit système.
- La figure 3 illustre graphiquement un exemple de mesure de la puissance d’un signal reçu par un module émetteur/récepteur en présence ou en l’absence d’une main humaine à proximité.
- La figure 4 illustre schématiquement un exemple d’une approche d’une main à proximité d’une portière du véhicule, le véhicule comprenant alors un module principal et trois modules secondaires.
- La figure 5 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Le système et le procédé selon l’invention sont présentés ci-après en vue d’une mise en oeuvre dans un véhicule automobile. Cependant, toute mise en oeuvre dans un contexte différent, en particulier pour tout véhicule comprenant une fonction activable par évaluation d’une position à partir d’une valeur de puissance d’un signal reçu est également visée par l’invention.
De plus, le système et le procédé selon l’invention sont décrits ci-après selon un exemple de réalisation dans lequel la fonction activée correspond au déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile, sans que cette application ne soit limitative de la portée de la présente invention.
En référence à la figure 1, le système 1 comprend un véhicule 10 automobile et un dispositif d’accès 20.
Le véhicule 10 comprend une pluralité de dispositifs de détection 100, un premier calculateur dit «calculateur principal » 110 et un deuxième calculateur, dit calculateur dédié 120.
Dans la forme de réalisation illustrée à la figure 1, le véhicule 10 comprend quatre dispositifs de détection 100, montés chacun au moins en partie dans une poignée de portière du véhicule 10.
Comme illustré à la figure 2, chaque dispositif de détection 100 comprend une antenne 101, un module émetteur/récepteur 102 et un détecteur 103 de présence. De préférence et dans l’exemple décrit ci-après, l’antenne 101 est une antenne Bluetooth® d’émission-réception mais peut être toute antenne Ultra Haute Fréquence travaillant dans la bande 300 MHz - 3 GHz.
L’antenne 101 permet d’échanger des signaux avec le dispositif d’accès 20. La puissance des signaux échangés entre le dispositif d’accès 20 et l’antenne 101 varient en fonction de la distance entre le dispositif d’accès 20 et le dispositif de détection 100. Une mesure de cette puissance connue sous le nom de RSSI (pour Received Signal Strength Indication en langue anglaise), connue en soi, peut être réalisée en réception par le dispositif de détection 100 ou par le dispositif d’accès 20. Lorsqu’une présence humaine se trouve à proximité immédiate ou au contact d’un dispositif de détection 100, la puissance des signaux échangés entre le dispositif d’accès 20 et ledit dispositif de détection 100 s’en trouve diminuée. Comme cela est représenté sur le graphique de la figure 3, la valeur de puissance P d’un signal reçu par un dispositif de détection 100 avec (A) et sans (B) présence d’une main à proximité de la portière, est différente. La figure 3 présente un exemple sur lequel la présence d’une main (B) engendre une baisse d’environ 8 décibels (dB) de la valeur de puissance P du signal pour toute distance comprise entre 0 et 2,5 m entre le dispositif de détection et le dispositif d’accès.
Le module émetteur/récepteur 102 permet la génération de signaux à transmettre via l’antenne 101 ou le traitement des signaux reçus par l’antenne 101. Le module émetteur/récepteur 102 peut se présenter sous la forme d’un microcontrôleur.
En référence à la figure 4, lorsque le détecteur 103 de l’un des dispositifs de détection 100 détecte une présence humaine à proximité dudit dispositif de détection 100 (comme cela sera décrit ci-après), le module émetteur/récepteur 102 associé audit détecteur 103 (i.e. du même dispositif de détection 100) est désigné «module principal » 102-1. De manière similaire, l’ensemble des modules émetteurs/récepteurs 102 des autres dispositifs de détection 100 (i.e. qui n’ont pas détecté de présence humaine) sont désignés modules secondaires 102-2. Le module principal 102-1 échange ainsi un signal atténué avec le dispositif d’accès 20 tandis que les modules secondaires 102-2 échangent des signaux non-atténués avec le dispositif d’accès 20.
Dans une forme de réalisation, le module principal 102-1 est configuré pour compenser la valeur de la puissance P de réception de manière à transmettre au calculateur dédié 120 une valeur compensée Pc de puissance du signal reçu. Une telle compensation du signal sera décrite plus en détails ultérieurement.
Dans une autre forme de réalisation, la mesure faite par le module principal 102-1 est simplement ignorée dans le calcul de détermination de la position du dispositif d’accès 20.
Dans la forme de réalisation non limitative illustrée à la figure 1, le véhicule 10 comprend en outre deux dispositifs de communication 140, l’un monté dans la poignée du coffre et l’autre dans le pavillon avant du véhicule 10, comprenant chacun un module émetteur/récepteur et une antenne (non représentés) utilisés pour échanger des signaux avec le dispositif d’accès 20, ces signaux pouvant également être utilisés pour déterminer la position du dispositif d’accès 20 par triangulation.
Le détecteur 103 de présence permet la détection d’une présence humaine à proximité du véhicule 10. A cet effet, le détecteur 103 de présence comprend dans cet exemple un capteur (non représenté), désigné capteur capacitif, permettant de fournir un signal de tension représentatif de l’absence ou de la présence d’une main, par exemple à moins de 10 millimètres à proximité d’une poignée d’une portière ou du coffre du véhicule 10. A cet effet, ce capteur capacitif comprend une première capacité dite « de référence » et une deuxième capacité dite « de stockage ». En fonctionnement du capteur, celui-ci est configuré pour périodiquement charger la capacité de référence jusqu’à son niveau maximum de charge, puis la décharger dans la capacité de stockage de sorte que les deux capacités s’équilibrent. Le capteur permet ensuite de mesurer la tension aux bornes de la capacité de stockage, et de décharger les deux capacités avant de recommencer. La tension mesurée en sortie du capteur capacitif représente alors dans cet exemple la tension mesurée aux bornes de la capacité de stockage. En l’absence de main sur la poignée, la valeur de la tension mesurée par le capteur est sensiblement constante. Lorsqu’une main approche de la poignée, le niveau maximum de charge de la capacité de référence augmente. Le niveau d’équilibrage entre les deux capacités, résultant de la décharge de la capacité de référence dans la capacité de stockage, augmente à son tour. Il en résulte une mesure de tension aux bornes de la capacité de stockage plus élevée. Lorsque l’écart avec une mesure de tension précédente est suffisamment important, un tel capteur capacitif permet de détecter la présence ou l’approche d’une main sur la poignée de l’ouvrant du véhicule 10.
Dans cet exemple préféré, le calculateur principal 110 est configuré pour commander le déverrouillage des ouvrants du véhicule 10 lorsqu’il reçoit un message de déverrouillage de la part du calculateur dédié 120.
Le calculateur dédié 120 est configuré pour recevoir une pluralité d’informations en provenance des dispositifs de détection 100 et les transmettre au calculateur principal 110. On notera cependant que les fonctions du calculateur dédié 120 pourraient tout aussi bien être réalisées directement par le calculateur principal 110 sans que cela ne limite la portée de la présente invention.
Le calculateur dédié 120 est dédié aux fonctions de communication du véhicule 10 et relié à la fois aux quatre dispositifs de détection 100 et aux deux dispositifs de communication 140 afin de déterminer la position du dispositif d’accès 20 par rapport au véhicule 10.
Les mesures de puissance des signaux échangés entre le dispositif d’accès 20 est chacun des modules émetteurs/récepteurs 102 sont transmises au calculateur dédié 120.
Le calculateur dédié 120 est configuré pour déterminer la position du dispositif d’accès 20 par rapport au véhicule 10. De préférence, cette détermination est réalisée par triangulation en utilisant les mesures de puissance reçues. De tels calculs de triangulation étant bien connus, ils ne seront pas détaillés ici.
Le calculateur dédié 120 est configuré pour déterminer si le dispositif d’accès 20 est positionné à l’intérieur d’une zone de proximité Z prédéterminée située autour du véhicule 10, par exemple à moins d’un mètre.
Lorsque le calculateur dédié 120 détermine que le dispositif d’accès 20 est dans la zone de proximité Z prédéterminée et que l’un des dispositifs de détection 100 a détecté la présence d’une main sur ou à proximité de la poignée dans laquelle il est monté, le calculateur dédié 120 est configuré pour envoyer un message de déverrouillage au calculateur principal 110.
Le dispositif d’accès 20 est apte à communiquer de manière bidirectionnelle avec chacun des dispositifs de détection 100 sur un lien de communication ultra hautes fréquences (300 MHz - 3 GHz), de préférence Bluetooth® (2,4 - 2,48 GHz).
Ainsi, de préférence, le dispositif d’accès 20 est équipé d’un module de communication Bluetooth® de manière à permettre un échange de données avec les dispositifs de détection 100 du véhicule 10.
De manière préférée, le dispositif d’accès 20 se présente sous la forme d’un téléphone mobile équipé d’un module Bluetooth®, permettant d’éviter l’utilisation d’un dispositif dédié de type badge électronique et de limiter ainsi le nombre d’équipements de l’utilisateur.
Le dispositif d’accès 20 est associé à un identifiant, permettant son identification et son authentification auprès de l’un des calculateurs 110, 120 du véhicule 10. Autrement dit, le véhicule 10 est configuré pour reconnaître et être reconnu par le dispositif d’accès 20, qui est spécifique à l’utilisateur du véhicule 10. Pour ce faire, le dispositif d’accès 20 est configuré pour émettre un signal comprenant son identifiant à destination de l’un des dispositifs de détection 100. Une telle authentification étant connue en soi, elle ne sera pas davantage détaillée ici.
L’invention va maintenant être décrite dans un exemple de mise en œuvre en référence aux figures 4 et 5. Le procédé d’activation d’une fonction va être décrit dans le cas de mesures de puissance réalisées par les modules émetteurs/récepteurs 102 sur des signaux émis par le dispositif d’accès 20 et reçus par les modules émetteurs/récepteurs 102 et de réception d’un tel signal par chaque module émetteur/récepteur 102 qui réalise alors la mesure de puissance. En variante, le dispositif d’accès 20 pourrait lui-même mesurer la puissance de signaux reçus des modules émetteurs/récepteurs 102 et envoyer ces mesures aux modules émetteurs/récepteurs 102 ou au calculateur dédié 120, éventuellement avec pour chaque signal reçu un identifiant du module émetteur/récepteur 102 qui l’a émis, afin que le calculateur dédié 120 réalise les calculs de position par triangulation.
Dans cet exemple, le procédé comprend tout d’abord une étape E0 d’authentification du dispositif d’accès 20 de l’utilisateur auprès du véhicule 10. Pour ce faire, le dispositif d’accès 20 émet un signal d’authentification comprenant son identifiant. Un tel signal est reçu par un ou plusieurs modules émetteurs/récepteurs 102 et/ou l’un ou les deux dispositifs de communication 140 et est transmis au calculateur principal 110 par l’intermédiaire du calculateur dédié 120, permettant l’authentification du dispositif d’accès 20.
Une fois authentifié, le dispositif d’accès 20 continue à échanger des signaux avec les modules émetteurs/récepteurs 102.
Ces signaux sont reçus par les modules émetteurs/récepteurs 102 selon une valeur de puissance P de réception variable en fonction de la distance entre le dispositif d’accès 20 et le module émetteur/récepteur 102 et d’une présence humaine ou non à proximité.
Chaque module émetteur/récepteur 102, ainsi éventuellement que les modules émetteurs/récepteurs des dispositifs de communication 140, mesurent, dans une étape E1, la valeur de puissance P du signal reçu.
Lorsque l’utilisateur possédant le dispositif d’accès 20 approche sa main de la poignée de la portière du conducteur du véhicule 10, le détecteur 103 de présence du dispositif de détection 100 monté dans ladite portière détecte la main de l’utilisateur dans une étape E2 et en informe son module émetteur/récepteur 102 associé (i.e. du même dispositif de détection 100). Comme décrit précédemment, en référence à la figure 4, lorsque le détecteur 103 de l’un des dispositifs de détection 100 détecte une présence humaine à proximité dudit dispositif de détection 100, le module émetteur/récepteur 102 associé est désigné «module principal » 102-1. De manière similaire, l’ensemble des modules émetteurs/récepteurs 102 des autres dispositifs de détection 100 (i.e. qui n’ont pas détecté de présence humaine) sont désignés « modules secondaires >> 102-2.
Parallèlement, le dispositif de détection 100 comprenant ledit détecteur 103 de présence transmet également dans une étape E3 l’information relative à la détection de la présence de la main au calculateur principal 110.
Dans un premier de mode de réalisation, lorsqu’il a été informé de la détection d’une main sur la poignée, le module principal 102-1 calcule, dans une étape E4, une valeur compensée Pc de puissance à partir de la mesure de puissance P réalisée à l’étape E1. De préférence, cette valeur compensée Pc de puissance correspond à la valeur de puissance de réception mesurée à laquelle est ajoutée une valeur de puissance prédéterminée. Dans l’exemple de la figure 3, la valeur de puissance prédéterminée nécessaire à la compensation de la valeur de puissance perturbée correspond à une valeur de + 8 dB.
Le module principal 102-1 transmet alors dans une étape E5 la valeur compensée Pc au calculateur dédié 120, en charge aux fonctions Bluetooth®.
Par ailleurs, les modules secondaires 102-2 et les modules émetteurs/récepteurs des dispositifs de communication 140 transmettent également, dans cette même étape E5, la valeur de puissance P de réception du signal, mesurée à l’étape E1, au calculateur dédié 120.
Le présent exemple décrit un calcul de la valeur compensée Pc de puissance par le module principal 102-1. Cependant, de manière alternative, le module principal 102-1 pourrait tout aussi bien transmettre la valeur de puissance P de réception réelle mesurée au calculateur dédié 120 afin qu’il calcule lui-même la valeur compensée Pc de puissance.
Une fois qu’il a reçu, l’ensemble des valeurs de puissances P de réception et qu’il dispose de la valeur compensée Pc de puissance, le calculateur dédié 120 détermine par triangulation la position du dispositif d’accès 20 dans une étape E6.
Le calculateur dédié 120 détermine alors, dans une étape E7, si le dispositif d’accès 20 se trouve dans la zone de proximité Z prédéterminée, par exemple à moins de 1 mètre de la poignée de la portière. Lorsque le dispositif d’accès 20 se trouve dans cette zone de proximité Z prédéterminée, le calculateur dédié 120 envoie au calculateur principal 110 un message de détection du dispositif d’accès 20 dans la zone de proximité Z prédéterminée. En variante, on notera que la détermination de la position du dispositif d’accès 20 et/ou la détermination de la présence du dispositif d’accès 20 dans la zone de proximité Z prédéterminée pourraient être réalisées par le calculateur principal 110.
Lorsque le calculateur principal 110 a reçu à la fois ce message de détection et le message de détection de présence envoyé à l’étape E3, il déverrouille, dans une étape E8, les ouvrants du véhicule 10.
On notera que dans un autre mode de réalisation, les mesures de puissance pourraient être faites par le dispositif d’accès 20 et les signaux envoyés par chaque module émetteur/récepteur 102 peuvent comprendre un identifiant dudit module émetteur/récepteur 102. Dans ce cas, le dispositif d’accès 20 associe chaque mesure de puissance de chaque signal reçu audit identifiant et transmet ces mesures de puissance au calculateur dédié 120 ou au calculateur principal 110 afin qu’il détermine la position du dispositif d’accès 20 (en ignorant les mesures de puissance des signaux atténués par la présence de la main de l’utilisateur sur la poignée ou en compensant lesdites mesures de puissance).
Le procédé selon l’invention permet de limiter voire de supprimer les risques d’erreurs liées à la détermination de la position du dispositif d’accès 20 par rapport au véhicule 10, permettant ainsi notamment de s’assurer du déverrouillage des ouvrants du véhicule 10 lorsqu’un utilisateur en possession du dispositif d’accès 20 présente sa main sur ou à proximité d’une poignée du véhicule 10.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule (10) à partir d’un dispositif d’accès (20) portable équipant un utilisateur, ledit véhicule (10) comprenant une pluralité de dispositifs de détection (100), chaque dispositif de détection (100) comprenant un détecteur (103) de présence et un module émetteur/récepteur (102, 102-1, 102-2) associé apte à communiquer avec le dispositif d’accès (20) sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence, ledit module émetteur/récepteur (102,102-1,102-2) étant relié électriquement à un calculateur (110, 120) embarqué dans le véhicule (10), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend :
    - une étape (E0) d’authentification du dispositif d’accès (20) par le véhicule (10),
    - une étape (E1) de mesure de la puissance en réception de signaux échangés entre le dispositif d’accès (20) et les modules émetteurs/récepteurs (102, 1021, 102-2),
    - une étape (E2) de détection par l’un des détecteurs (103) d’une présence humaine, le module émetteur/récepteur associé audit détecteur (103) étant alors appelé « module principal >> (102-1) et les autres modules émetteurs/récepteurs étant appelés « modules secondaires >> (102-2),
    - une étape (E3) d’envoi au calculateur (110, 120), par le dispositif de détection (100) comprenant le module principal (102-1), d’un message de détection d’une présence humaine,
    - une étape (E5) d’envoi au calculateur (110,120), par chaque dispositif de détection (100) comprenant un module secondaire (102-2) de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès (20) et ledit module secondaire (1022),
    - une étape (E6) de réception par le calculateur (110,120) des mesures de puissance envoyées par les modules secondaires (102-2) et du message de détection d’une présence humaine,
    - une étape (E7) de détermination, par le calculateur (110, 120), de la position du dispositif d’accès (20) à partir des mesures de puissance reçues,
    - une étape (E8) d’activation d’une fonction du véhicule (10) lorsque le calculateur (110, 120) a reçu le message de détection et que la position du dispositif d’accès (20) authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité (Z) prédéterminée autour du véhicule (10), le procédé étant caractérisé en ce que la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès (10) et le module principal (102-1) est soit compensée, soit ignorée.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E4) de calcul par le module principal (102-1) d’une valeur compensée (Pc) de puissance à partir de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès (20) et ledit module principal (102-1 ) et en ce que :
    l’étape E5 comprend également l’envoi au calculateur (110, 120) par le dispositif de détection (100) comprenant le module principal (102-1) de ladite valeur compensée (Pc),
    - -l’étape E6 comprend la réception par le calculateur (110, 120) de ladite valeur compensée (Pc) le calculateur (110, 120) utilisant alors lors de l’étape E7 ,cette valeur compensée (Pc) et les mesures reçues des modules secondaires (102-2) pour déterminer la position du dispositif d’accès (20), l’activation d’une fonction du véhicule (10) n’étant réalisée que lorsque le calculateur (110, 120) a reçu le message de détection et que la position du dispositif d’accès (20) authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité (Z) prédéterminée autour du véhicule (10).
  3. 3. Procédé selon la revendication 1, ledit procédé comprenant une étape d’envoi au calculateur (110,120), par le dispositif de détection (100) comprenant le module principal (102-1), de la mesure de puissance réalisée et, lorsque le calculateur (110, 120) a reçu le message de détection, une étape de calcul par le calculateur (110, 120) d’une valeur compensée (Pc) de puissance à partir de la mesure de puissance reçue du module principal (102-1), le calculateur (110, 120) utilisant alors cette valeur compensée (Pc) et les mesures reçues des modules secondaires (102-2) pour déterminer la position du dispositif d’accès (20).
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel la valeur compensée (Pc) correspond à la somme de la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès (20) et le module principal (102-1) et d’une valeur prédéterminée.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les mesures de puissance sont réalisées par le dispositif d’accès (20).
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les mesures de puissance sont réalisées par les modules émetteurs/récepteurs (102).
  7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détermination de la position du dispositif d’accès (20) est réalisée par triangulation en utilisant les mesures de puissance reçues par le calculateur (110, 120).
  8. 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’accès (20) communique avec chacun des modules émetteurs/récepteurs (102) sur un lien de communication Bluetooth®.
  9. 9. Véhicule (10) automobile comprenant :
    - une pluralité de dispositifs de détection (100), chaque dispositif de détection (100) comprenant :
    o un détecteur (103) de présence, et o un module émetteur/récepteur (102) associé apte à communiquer sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence avec un dispositif d’accès (20) associé au véhicule (10) équipant un utilisateur, ledit module émetteur/récepteur (102) étant apte à mesurer ou à recevoir une mesure de puissance en réception de signaux échangés entre ledit dispositif d’accès (20) et ledit module émetteur/récepteur (102), le module émetteur/récepteur (102) associé à un détecteur (103) de présence détectant une présence humaine étant alors appelé « module principal >> (102-1) et les autres modules émetteurs/récepteurs étant appelés « modules secondaires >> (102-2), ledit dispositif de détection (100) étant relié électriquement à au moins un calculateur (110, 120) embarqué dans le véhicule (10) et étant apte à envoyer un message de détection de présence audit calculateur (110, 120), et
    - au moins un calculateur (110, 120) relié électriquement à la pluralité de dispositifs de détection (100) et apte à :
    o authentifier le dispositif d’accès (20), o recevoir un message de détection de l’un des dispositifs de détection (100), o recevoir des mesures de puissance envoyées par les modules émetteurs/récepteurs (102), o déterminer la position du dispositif d’accès (20) à partir des mesures de puissance reçues, o activer une fonction du véhicule (10) suite à la réception d’un message de détection et lorsque la position du dispositif d’accès (20) authentifié est déterminée comme étant dans une zone de proximité (Z) prédéterminée autour du véhicule (10).
    ledit véhicule (10) étant caractérisé en ce que l’un ou l’autre du module principal (102-1) ou du calculateur (110, 120) est apte à compenser ou à ignorer la mesure de puissance réalisée entre le dispositif d’accès (20) et le module principal (1021)·
  10. 10. Système (1) d’activation d’une fonction d’un véhicule (10) comprenant un véhicule (10) selon la revendication précédente et un dispositif d’accès (20) équipant un utilisateur du véhicule (10), apte à s’authentifier auprès dudit véhicule (10) et à communiquer avec les modules émetteurs/récepteurs (102) des dispositifs de détection (100) sur un lien de communication Ultra Haute Fréquence.
    2/3
    L(m) Fig 3
    140
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