DE102014119401A1

DE102014119401A1 - Verfahren zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug und Nutzungssystem

Info

Publication number: DE102014119401A1
Application number: DE102014119401.2A
Authority: DE
Inventors: Hyung-Taek Lim; Thomas Krauss; Kevin Valdek; Risto Vahtra
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; High-Mobility Oue
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; High-Mobility Oue
Priority date: 2014-12-22
Filing date: 2014-12-22
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2034-12-23
Also published as: DE102014119401B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug (2). Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzung die Ermittlung von Positionsdaten der relativen Position des Nutzers relativ zu einem Fahrzeug (2) umfasst, bei der mittels mindestens zwei Empfangseinheiten (100) an dem Fahrzeug (2) und mindestens einem Transmitter (12), der dem Nutzer zugeordnet ist, Positionsdaten ermittelt werden, die die Annäherung des Nutzers an das Fahrzeug (2) anzeigen und die Positionsangaben umfassen, die Informationen über den Bereich des Fahrzeuges (2) zu dem der geringste Abstand besteht, geben. Zudem wird ein Nutzungssystem (1) beschrieben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug sowie ein Nutzungssystem.
In modernen Fahrzeugen, wird das Erkennen eines Fahrers bei einem Fahrzeug realisiert, indem der Ansatz eines drahtlosen Schlüssels in dem ISM Band von 433/868 MHz verwendet wird. Verschiedene Sicherheitsnachrichten-Austausche zwischen dem Schlüssel und der elektronischen Steuereinheit (Electronic Control Unit (ECU)) an dem Fahrzeug sind erforderlich, um sicher zu stellen, dass der Schlüssel der Richtige ist. Eine Aktion des Fahrzeuges wird dann durch eine aktive Aktion des Nutzers ausgelöst, beispielsweise wird eine Tür des Fahrzeuges nur geöffnet, wenn der Nutzer die Hand an den Türgriff legt. In diesem Fall führt die Nutzerabsicht zu einer vorprogrammierten Aktion für die spezielle Absicht. In der heutigen Lösung ist das Fahrzeug in der Lage zu erkennen, dass der Nutzer in der Nähe ist. Das Fahrzeug weiß hierbei aber nur, dass der Nutzer in der Nähe des Fahrzeuges ist und ein Nachrichtenaustausch zwischen dem Fahrzeug und dem Schlüssel wird gestartet.
Ein Nachteil des Standes der Technik ist somit, dass die relative Position des Nutzers zu dem Fahrzeug an dem Fahrzeug nur für sehr wenige Zwecke verwendet werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Möglichkeit zu schaffen, mittels derer die relative Position des Nutzers zu dem Fahrzeug auf einfache Weise möglichst vielseitig verwendet werden kann.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass diese Aufgabe gelöst werden kann, indem zusätzlich zu der reinen Annäherung des Nutzers an ein Fahrzeug weitere Informationen zu der relativen Position des Nutzers zu dem Fahrzeug ermittelt werden.
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Verfahren zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzung die Ermittlung von Positionsdaten der relativen Position des Nutzers relativ zu einem Fahrzeug umfasst, wobei bei der Ermittlung mittels mindestens zwei Empfangseinheiten an dem Fahrzeug und mindestens einem Transmitter, der dem Nutzer zugeordnet ist, Positionsdaten ermittelt werden, die die Annäherung des Nutzers an das Fahrzeug anzeigen und die Positionsangaben umfassen, die Informationen über den Bereich des Fahrzeuges zu dem der geringste Abstand besteht, geben.
Die Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug umfasst erfindungsgemäß die Ermittlung von Positionsdaten der relativen Position. Zusätzlich kann die Nutzung auch eine Verwendung der ermittelten Positionsdaten in dem Fahrzeug umfassen.
Als relative Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug wird hierbei die tatsächliche Position des Nutzers verstanden. Die Positionsdaten, die zu dieser Position ermittelt werden, sind insbesondere Daten, die unmittelbar eine Annäherung des Nutzers an ein Fahrzeug angeben oder aus denen eine solche Annäherung abgeleitet werden kann. Zudem umfassen Positionsdaten erfindungsgemäß auch Daten, die unmittelbar angeben an welchen Bereich des Fahrzeuges sich der Nutzer annähert oder aus denen mittelbar der Bereich des Fahrzeuges ermittelt werden kann, an den sich der Nutzer annähert. Der Bereich des Fahrzeuges, an den sich der Nutzer annähert, ist insbesondere der Bereich des Fahrzeuges zu dem der geringste Abstand besteht. Als Bereich des Fahrzeuges kann hierbei beispielsweise die Fahrer- oder die Beifahrerseite des Fahrzeuges, die Heckseite des Fahrzeuges oder aber auch ein kleinerer Bereich, wie beispielsweise die Fahrertüre oder die Beifahrertüre verstanden werden.
Erfindungsgemäß werden die Positionsdaten mittels mindestens zwei Empfangseinheiten an dem Fahrzeug und mindestens einem Transmitter, der dem Nutzer zugeordnet ist, ermittelt. Der Transmitter kann hierbei vorzugsweise Daten an mindestens eine der zwei Empfangseinheiten übertragen. Die mindestens zwei Empfangseinheiten sind vorzugsweise an unterschiedlichen Orten an dem Fahrzeug vorgesehen.
Indem bei der vorliegenden Erfindung nicht ausschließlich die Annäherung eines Nutzers an ein Fahrzeug ermittelt wird, sondern zudem Positionsdaten ermittelt werden, ist eine genauere Lokalisierung des Nutzers möglich. Hierdurch sind die Möglichkeiten der Verwendung der Positionsdaten vielfältiger als bei einem reinen Erkennen einer Annäherung an das Fahrzeug, wie dies im Stand der Technik erfolgt. Indem zudem mindestens zwei Empfangseinheit zur Ermittlung der Positionsdaten verwendet werden, ist zum einen die Zuverlässigkeit der Ermittlung verbessert und zum anderen kann die Übertragung von Daten zwischen dem Transmitter und der Empfangseinheit vereinfacht werden, da geringere Abstände zwischen Transmitter und Empfangseinheit realisiert werden können. Schließlich sind der Aufbau und die Funktionsweise einer Empfangseinheit bei der Verwendung von mehreren Empfangseinheiten einfacherer als bei der Verwendung einer einzigen Empfangseinheit. Insbesondere kann bei mehreren Empfangseinheiten bereits der Anbringungsort an dem Fahrzeug einen Teil der für die Ermittlung der Positionsdaten notwendigen Informationen liefern.
Somit ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein einfaches und effizientes Nutzen der relativen Position des Nutzers zu dem Fahrzeug möglich.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren die Überwachung der Anwesenheit zumindest eines Transmitters in zumindest einer von mindestens zwei Zonen entlang dem Fahrzeug. Zonen entlang des Fahrzeuges bezeichnen hierbei Zonen, die an unterschiedlichen Stellen an dem Umfang des Fahrzeuges liegen. Insbesondere kann eine Zone beispielsweise die Fahrerseite und eine zweite Zone die Beifahrerseite abdecken. Indem die Anwesenheit eines Transmitters in solchen Zonen überwacht wird, kann bei Detektion einer Anwesenheit zum einen die Annäherung an das Fahrzeug erkannt und zum anderen der Bereich des Fahrzeuges, an den sich der Nutzer annähert, ermittelt werden. Je größer die Anzahl der Zonen, die überwacht werden, umso genauer kann die relative Position des Nutzers zu dem Fahrzeug ermittelt werden.
Die Überwachung der Anwesenheit eines Transmitters kann erfindungsgemäß durch Sensoren erfolgen, die an dem Fahrzeug vorgesehen sein können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Überwachung der mindestens zwei Zonen von mindestens zwei Empfangseinheiten an dem Fahrzeug ausgeführt, wobei jede Empfangseinheit zumindest eine der mindestens zwei Zonen entlang des Fahrzeuges überwacht. Indem jeder Zone eine Empfangseinheit zugeordnet ist, ist das Ermitteln der Positionsdaten weiter vereinfacht. Die Empfangseinheiten sind an dem Fahrzeug angebracht: Somit ist zumindest der Ort der jeweiligen Empfangseinheit bereits bekannt. Wird in einer Zone, die von einer Empfangseinheit überwacht wird, die Anwesenheit eines Transmitters erkannt, so kann die relative Position des Nutzers bereits auf die Fläche der Zone um die Empfangseinheit eingeschränkt werden. Als Zone, der eine Empfangseinheit zugeordnet ist, wird insbesondere der Bereich oder die Fläche um die Empfangseinheit verstanden, innerhalb derer die Empfangseinheit Signale von dem Transmitter empfangen kann. Werden von einer Empfangseinheit Signale von einem Transmitter empfangen, so befindet sich dieser in der Zone der Empfangseinheit.
Die an einer Empfangseinheit erfassten Daten können unmittelbar einer Weiterverarbeitung, insbesondere einer zentralen Verarbeitungseinheit zugeführt und dort als Rohdaten verwendet werden. Als erfasste Daten werden hierbei empfangene Signale, empfangene Daten, gemessene Signale, gemessene Daten sowie aus empfangenen oder gemessenen Daten oder Signalen ermittelte oder berechnete Daten bezeichnet. Insbesondere betreffen die erfassten Daten physikalische Indikatoren, wie beispielsweise einen Received Signal Strength Indicator (RSSI). Diese Daten können unmittelbar zur Entscheidung darüber in welcher Zone ein Transmitter anwesend ist, verwendet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden die an der mindestens einen Empfangseinheit erfassten Daten vor der Weiterverarbeitung gefiltert. Eine Art der Filterung der Daten ist beispielsweise eine Mittelwertbildung. Durch eine solche Filterung der Daten können Fluktuationen ausgeglichen werden. Solche Fluktuationen können beispielsweise durch Streuung, Reflektion, Refraktion und Absorptionseffekte hervorgerufen werden, die in Multi-Path-Fading resultieren können. Die Mittelwertbildung kann hierbei über eine bestimmte Anzahl von Daten oder über eine bestimmte Zeit erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich zu einer Filterung, beispielsweise durch Mittelwertbildung, können an der mindestens einen Empfangseinheit erfasste Daten vor der Weiterverarbeitung geglättet werden. Hierbei können das Signallevel und die Werte der erfassten Daten geglättet werden. Zum Glätten kann insbesondere eine Gewichtung von aktuellen Daten und vorher erfassten Daten erfolgen. Auch durch diese Art der Filterung kann Fluktuationen der Daten entgegengewirkt werden beziehungsweise diese können ausgeglichen werden.
Unabhängig von der Art der Filterung oder Glättung weist diese den Vorteil auf, dass die zu ermittelnden Positionsdaten eine größere Genauigkeit aufweisen und das Ermittlungsergebnis somit zuverlässiger ist.
Vorzugsweise sind die zur Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers verwendeten Daten physikalische Indikatoren. Die physikalischen Indikatoren können beispielsweise ein Indikator der empfangenen Signalstärke (RSSI), ein Signal to noise Ratio (SNR), die relative Entfernung zwischen dem Transmitter und mindestens einer der Empfangseinheiten und/oder einen Transmittpowerwert (TX-Power Wert) des Transmitters sein.
Gemäß einer Ausführungsform werden für die Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers relativ zu dem Fahrzeug Daten, die an unterschiedlichen Empfangseinheiten erfasst wurden, verglichen. Bei diesem Ansatz kann insbesondere ein Vergleich bezüglich der Größe der erfassten Daten erfolgen. Wird beispielsweise der RSSI der einzelnen Empfangseinheiten als Daten verwendet, so kann verglichen werden, an welcher Empfangseinheit der höchste RSSI Wert erfasst wurde. Bei dieser Ausführungsform kann dadurch ermittelt werden, in welcher Zone sich der Transmitter befindet und damit die Position des Nutzers bestimmt werden.
Zusätzlich oder alternativ können für die Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers relativ zu dem Fahrzeug zumindest Daten, die an einer der Empfangseinheiten erfasst wurden, mit mindestens einem Schwellwert verglichen werden. Die Daten können vor einer Weiterverarbeitung, wie beispielsweise dem Vergleich mit Daten anderer Empfangseinheiten, mit einem Schwellwert verglichen werden. Es ist aber auch möglich, dass die Daten nach einer Weiterverarbeitung, beispielsweise einer Mittelwertbildung, mit einem Schwellwert verglichen werden. Schwellwerte können insbesondere dazu dienen die Annäherung des Nutzers an das Fahrzeug genauer zu definieren. So kann beispielsweise bei Überschreiten eines ersten Schwellwertes die Position des Nutzers zu der Empfangseinheit als in einem Fernabschnitt einer Zone und bei Überschreiten eines zweiten, höheren Schwellwertes als in einem Näheabschnitt liegend ermittelt werden. Hierdurch kann das Ergebnis der Ermittlung der Positionsdaten weiter verbessert werden, da außer der reinen Angabe, dass der Transmitter sich in der Umgebung der Empfangseinheit befindet und der Nutzer somit in der Umgebung dieser Empfangseinheit ist, auch eine Angabe über die tatsächliche Nähe zu der Empfangseinheit getroffen werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die Ermittlung der Positionsdaten durch Trilateration mittels mindestens drei an dem Fahrzeug vorgesehenen Empfangseinheiten. Hierbei kann der kürzeste Abstand des Transmitters zu jeder der Empfangseinheiten ermittelt werden. Aus diesen Angaben kann dann die Position des Nutzers als Positionsdaten in Form von Koordinaten in einer Fahrzeuggeometrie ausgedrückt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Nutzungsverfahrens wird vor der Durchführung der Ermittlung von Positionsdaten des Nutzers, der mindestens eine Transmitter an einer zentralen Verarbeitungseinheit des Nutzungssystems an dem Fahrzeug registriert. Diese Registrierung kann durch ein Pairing des Transmitters mit der zentralen Verarbeitungseinheit an dem Fahrzeug erfolgen. In der zentralen Verarbeitungseinheit können daraufhin Informationen zu dem Transmitter, wie beispielsweise eine MAC Adresse des Transmitters hinterlegt werden. Durch eine solche Registrierung des Transmitters an dem Fahrzeug kann die Nutzung von Positionen von Nutzern auf die Nutzer beschränkt werden, die an dem Fahrzeug bekannt, insbesondere durch Registrierung des diesem Nutzer zugeordneten Transmitters, an dem Fahrzeug registriert sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform werden die ermittelten Positionsdaten in dem Fahrzeug weiterverarbeitet. Die Weiterverarbeitung der Positionsdaten kann eine Ausgabe oder Anzeige der Positionsdaten sein. Vorzugsweise stellt die Weiterverarbeitung aber eine Verwendung der Positionsdaten für Funktionen in dem Fahrzeug dar. Da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Position des Nutzers detailliert ermittelt werden kann, können insbesondere ortsbezogene Funktionen unter Verwendung der Positionsdaten ausgelöst werden. Besonders bevorzugt werden die Funktionen durch die Verwendung der Positionsdaten automatisch ausgelöst.
Gemäß einer Ausführungsform werden die ermittelten Positionsdaten zur Aktivierung eine lokal begrenzten Kraftfahrzeugfunktion verwendet, wobei die Kraftfahrzeugfunktion in dem lokal begrenzten Bereich des Fahrzeuges aktiviert wird, der zu der ermittelten relativen Position des Nutzers am nächsten liegt. Durch Aktivierung und vorzugsweise automatische Aktivierung einer Funktion des Fahrzeuges in dem Bereich, der der tatsächlichen Position des Nutzers am nächsten liegt, kann der Nutzerkomfort gesteigert werden und Energie gespart werden. So ist beispielsweise ein Ausleuchten des gesamten Innenraums des Fahrzeuges bei einer Annäherung des Nutzers an der Fahrerseite in der Regel weder gewünscht noch notwendig. Da bei der vorliegenden Erfindung die Position des Nutzers genauer bestimmt werden kann, können daher Fahrzeugfunktionen auf den Bereich begrenzt werden, der für den Nutzer hilfreich ist.
Die Fahrzeugfunktion, die unter Verwendung der ermittelten Positionsdaten aktiviert wird, ist beispielsweise eine Innenbeleuchtung eines Teils des Insassenraums, eine Außenbeleuchtung eines Teilbereiches um das Fahrzeug, eine Entriegelung einer Fahrzeugtüre und/oder eine Entriegelung der Heckklappe. Erfindungsgemäß können auch mehrere Fahrzeugfunktionen gleichzeitig aktiviert werden. Die Einstellung der zu aktivierenden Fahrzeugfunktion kann von dem Nutzer aus erfolgen, beispielsweise über das Infotainmentsystem des Fahrzeuges.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Nutzungssystem zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug. Das System ist dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzungssystem ein Ermittlungssystem umfasst, in dem an dem Fahrzeug über den Umfang des Fahrzeuges mindestens zwei Empfangseinheiten vorgesehen sind, die mit mindestens einem Transmitter, der dem Nutzer zugeordnet ist, zusammenarbeiten können.
Vorteile und Merkmale, die bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben werden, gelten – soweit anwendbar – auch für das erfindungsgemäße Nutzungssystem und umgekehrt und werden daher gegebenenfalls nur einmalig erwähnt und erläutert.
Die über den Umfang des Fahrzeuges vorgesehenen mindestens zwei Empfangseinheiten, die mit mindestens einem Transmitter, der dem Nutzer zugeordnet ist, zusammenarbeiten können, sind vorzugsweise so angeordnet, dass mindestens eine Empfangseinheit an der Fahrerseite, mindestens eine Empfangseinheit an der Beifahrerseite und mindestens eine Empfangseinheit im Heckbereich des Fahrzeuges vorgesehen sind. Zusätzlich kann auch im Bereich der Vorderseite mindestens eine Empfangseinheit vorgesehen sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Nutzungssystem und insbesondere das Ermittlungssystem zusätzlich zu den mindestens zwei Empfangseinheiten mindestens eine zentrale Verarbeitungseinheit. Die mindestens zwei Empfangseinheiten in dem Fahrzeug sind hierbei vorzugsweise mit der mindestens einen zentralen Verarbeitungseinheit verbunden.
Indem in dem Ermittlungssystem eine zentrale Verarbeitungseinheit vorgesehen ist, die mit der mindestens einen Empfangseinheit verbunden ist, ist die Anforderung an die Empfangseinheiten gesenkt. Insbesondere ist es nicht zwangsweise notwendig, an der Empfangseinheit empfangene Signale oder Daten an der Empfangseinheit verarbeiten zu müssen. Vielmehr können die Signale oder Daten als Rohdaten an die zentrale Verarbeitungseinheit übermittelt werden und dort weiter verarbeitet werden. Insbesondere die Ermittlung der Positionsdaten erfolgt erfindungsgemäß vorzugsweise an der zentralen Verarbeitungseinheit. Dies weist den Vorteil auf, dass bei der Ermittlung der Positionsdaten die Signale oder Daten mehrerer Empfangseinheiten miteinander verarbeitet werden können, wodurch das Ergebnis der Ermittlung verbessert wird. Zudem ist das Vorsehen einer zentralen Verarbeitungseinheit von Vorteil, da diese auf einfache Weise mit weiteren Komponenten des Fahrzeuges, wie beispielsweise Steuergeräten verbunden werden kann.
Mindestens eine Empfangseinheit kann erfindungsgemäß an mindestens einer Seite des Fahrzeuges, insbesondere an einem Türgriff vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann mindestens eine Empfangseinheit im Heckbereich des Fahrzeuges, insbesondere an der Heckklappe des Fahrzeuges vorgesehen sein. Auch weitere Anbringungsorte der Empfangseinheiten, wie beispielsweise an der Vorderseite des Fahrzeuges, liegen im Rahmen der Erfindung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Empfangseinheiten in dem Ermittlungssystem Slave(s) und die zentrale Verarbeitungseinheit ist Master. Hierdurch kann der Aufbau und die Funktion der Empfangseinheiten weiter vereinfacht werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Empfangseinheiten mit der zentralen Verarbeitungseinheit über Kabelverbindung verbunden. Dies weist den Vorteil auf, dass bei der Kommunikation zwischen einzelnen Empfangseinheiten und der zentralen Verarbeitungseinheit Interferenzen, die bei einer kabellosen Verbindung auftreten könnten, vermieden werden können. Insbesondere bei Empfangseinheiten, die vorzugsweise drahtlos mit dem mindestens einen Transmitter kommunizieren, wären solche Interferenzen bei einer drahtlosen Kommunikation mit der zentralen Verarbeitungseinheit zu befürchten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform stellt der zumindest eine Transmitter eine Bluetooth^® Low Energy Einheit dar. In dieser Ausführungsform sind die mindestens zwei Empfangseinheiten an dem Fahrzeug ebenfalls zur Kommunikation mittels Bluetooth^® ausgelegt. Durch die Verwendung von Bluetooth^® Low Energy Einheiten als Transmitter für das erfindungsgemäße Ermittlungssystem kann eine Reihe von Vorteilen erzielt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Nutzungssystem eine Aktivierungseinheit, die mit dem Ermittlungssystem zur automatischen Aktivierung zumindest einer lokal begrenzten Fahrzeugfunktion verbunden ist. Die Aktivierungseinheit kann in der zentralen Verarbeitungseinheit des Nutzungssystems integriert sein oder als separate Einheit ausgebildet sein. Zudem kann die Aktivierungseinheit mit einer oder mehreren Steuereinheiten des Fahrzeuges verbunden sein, oder in einer Steuereinheit integriert sein. Durch das Vorsehen einer Aktivierungseinheit, über die eine automatische Aktivierung zumindest einer lokal begrenzten Fahrzeugfunktion erfolgen kann, wird es möglich die durch das Ermittlungssystem des Nutzungssystems ermittelten Positionsdaten bei der Aktivierung zu berücksichtigen. Insbesondere können Fahrzeugfunktion ausschließlich in einem Bereich aktiviert werden, der in der Nähe der relativen Position des Fahrers zu dem Fahrzeug liegt. Ist beispielsweise eine Empfangseinheit des Ermittlungssystems an der Fahrertüre vorgesehen und wird die Position des Nutzers in der Nähe dieser Empfangseinheit erkannt, das heißt liegen die ermittelten Positionsdaten in der Nähe dieser Empfangseinheit, so kann beispielsweise ausschließlich die Fahrertüre entsperrt und gegebenenfalls auch geöffnet werden.
Mit den bisher bekannten Lösungen ist es insbesondere aufgrund der technischen Einschränkungen, und der Tatsache, dass die relative Position des Nutzers zu dem Fahrzeug nicht bekannt ist, nicht möglich spezielle Aktionen an dem Ort des Nutzers vorzubereiten um eine verbesserte Benutzerfreundlichkeit zu ermöglichen. Bei den bisher bekannten Ansätzen beispielsweise bei der Erkennung eines Schlüssels, kennt das Fahrzeug die exakte Position des Schlüssels nicht. Es weiß nur dass dieser in der Nähe ist. Mit der vorliegenden Erfindung hingegen ist es beispielsweise möglich die Innenbeleuchtung nur auf der Fahrerseite anzuschalten, nur die Türe auf der Fahrerseite zu öffnen und dergleichen. Hierdurch werden sowohl der Komfort als auch die Sicherheit verbessert.
Die Erfindung wird im Folgenden erneut unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen genauer erläutert. Es zeigen:
1: eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungssystems an einem Fahrzeug;
2: eine schematische Blockdarstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungsverfahrens;
3: eine schematische Blockdarstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungsverfahrens;
4: eine schematische Blockdarstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungsverfahrens; und
5: eine schematische Darstellung der Funktionsweise einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungsverfahrens.
Wie sich aus 1 ergibt, sind gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzungssystems 1 an einem Fahrzeug 2 in dem Ermittlungssystem 10 drei Empfangseinheiten 100 vorgesehen, die insbesondere BLE-Slaves darstellen und im Folgenden auch als solche bezeichnet werden. In der dargestellten Ausführungsform ist eine Empfangseinheit 101 an der Fahrerseite 20 des Fahrzeuges 2, eine Empfangseinheit 102 an der Beifahrerseite 21 des Fahrzeuges 2 und eine weitere Empfangseinheit 103 im Heckbereich 22 des Fahrzeuges 2 vorgesehen. Zudem umfasst das Ermittlungssystem 10 des Nutzungssystems 1 eine zentrale Verarbeitungseinheit 11, die auch als Master oder BLE-Master bezeichnet wird. Die Empfangseinheiten 101, 102, 103, die im Folgenden allgemein mit Empfangseinheiten 100 bezeichnet werden, sind mit der zentralen Verarbeitungseinheit 11 des Ermittlungssystems 10 über Kabel verbunden. Zudem ist in der dargestellten Ausführungsform ein Transmitter 12 als Teil des Ermittlungssystems 10 gezeigt, der dem Nutzer N zugeordnet ist. Die Kommunikation zwischen dem Transmitter 12, der auch als externer Beacon bezeichnet wird, und den Empfangseinheiten 100 erfolgt vorzugsweise mittels einer drahtlosen Kommunikationsverbindung, insbesondere mittels Bluetooth^® und besonders bevorzugt mittels BLE.
Der Empfangsbereich um jede Empfangseinheit 100 wird erfindungsgemäß als Zone 1000 oder Nähebereich bezeichnet. Innerhalb der Zonen 1000 können zudem Abschnitte definiert sein. Hierbei kann beispielsweise ein Bereich um die Empfangseinheit 100 mit geringerem Durchmesser als die Zone 1000 innerhalb der Zone 1000 als Näheabschnitt und der um diesen Näheabschnitt bis zur Zonengrenze liegende Abschnitt als Fernabschnitt 1002 definiert sein. Dies ist in 1 schematisch für die Zone 101 an der Fahrerseite 20 des Fahrzeuges 2 angedeutet.
Zudem ist als weiterer Teil des Nutzungssystems 1 in der 1 eine Aktivierungseinheit 13 gezeigt. Die Aktivierungseinheit 13 ist mit der zentralen Verarbeitungseinheit 11 des Ermittlungssystems 10 verbunden und kann über diese Verbindung beispielsweise die ermittelten Positionsdaten empfangen. Die Aktivierungseinheit 13 kann in einer zentralen Steuereinheit oder Steuergerät (nicht gezeigt) des Fahrzeuges 2 integriert sein oder mit einer oder mehreren Steuereinheiten (nicht gezeigt) des Fahrzeuges 2 verbunden sein.
Ein wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass ein Nutzer erkannt und die Position des Nutzers lokalisiert werden kann. Dies erfolgt, wie in 1 gezeigt mittels Transmittern 12, die auch als externe Beacons bezeichnet werden können. Die Transmitter 12 sind vorzugsweise Vorrichtungen, wie beispielsweise tragbaren Vorrichtungen, Smart-Armbanduhren, Smart-Phones und dergleichen, die mit Bluetooth Low Energy (BLE) ausgestattet sind. BLE ermöglicht eine Broadcast-Communication mit geringem Energiebedarf, die für Fahrzeuganwendungen geeignet und zugeschnitten ist. Die Nutzererkennung wird fahrzeugseitig ausgeführt, wo Empfangseinheiten 100, die vorzugsweise ebenfalls mit BLE ausgestattet sind, vorgesehen sind. In diesem Fall hat der Nutzer zumindest einen Transmitter 12, insbesondere BLE Vorrichtung / Beacon, die periodisch Signale, insbesondere Beaconing Informationen aussendet. Das Fahrzeug 2 ist mit verschiedenen Empfangseinheiten 100, insbesondere BLE Vorrichtungen /Beacons ausgestattet, die an unterschiedlichen Orten des Fahrzeuges 2 vorgesehen sind. Die Empfangseinheiten 100 an dem Fahrzeug 2 sind vorzugsweise als Slave-Module ausgestattet und werden im Folgenden auch als solche oder als Slave-Vorrichtung bezeichnet. Ein möglicher Anbringungsort der Empfangseinheit 100 ist der Türgriff des Fahrzeuges 2. Hierbei kann jedes Slave-Modul 100 in einem Türgriff positioniert werden und die unterschiedlichen Slave-Module 100 sind durch Kabel miteinander in Reihe mit einer zentralen Verarbeitungseinheit 11, die auch als Master-Modul oder BLE-Master bezeichnet werden kann, verbunden.
Die BLE Slave-Module 100 in einem Fahrzeug 2 werden in einem Slave-Modus, der auch als Überwachungs-Modus oder Monitoring-Modus bezeichnet werden kann, betrieben und empfangen Signale oder Daten, die insgesamt auch als Informationen bezeichnet werden können, von aktiven Transmittern 12, die in der Nähe des Slave-Moduls 100, das heißt in einem Nähebereich der Empfangseinheit sind. Die BLE Slave-Module 100 agieren als passive Sensoren, die Informationen, die von der aktiven Vorrichtung, das heißt dem Transmitter 12, übermittelt wurden, sammeln. Jede Slave-Vorrichtung 100 sammelt vorzugsweise zumindest die empfangene Signalstärke (RSSI) basierend auf einer empfangenen Beacon Nachricht und sendet diese an das Master-Modul (BLE Master) 11.
Der BLE Master 11 sammelt die Informationen über alle Slave-Module 100 und wendet vorzugsweise einen Entscheidungsalgorithmus an, um eine Entscheidung über die Nutzerposition um das Fahrzeug zu treffen. Die Entscheidung über die Nutzerposition stellt die erfindungsgemäße Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers dar. Zusätzlich zu der Bestimmung, ob sich der Nutzers beispielsweise links, rechts, vor oder hinter dem Fahrzeug befindet, kann bei der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug 2 auch Abschnitte, insbesondere einen entfernten Abschnitt 1002 und einen nahen Abschnitt 1001, in einer Zone 100, die auch als Nähebereich bezeichnet werden kann, erkennen.
Das erfindungsgemäße Ermittlungsverfahren des Nutzungsverfahrens wird auch als Nähe-Erkennungs-Verfahren (Proximity-Detection-Process (PDP)) bezeichnet. Das PDP basiert im Wesentlichen auf den zwei Schritten. Ein erster Schritt ist die Sammlung von Daten und ein zweiter Schritt die Verarbeitung zumindest eines Teils der gesammelten Daten. In dem zweiten Schritt können mehrere Stufen nacheinander durchlaufen werden. Insbesondere kann der zweite Schritt eine Filterung der Daten und die eigentliche Ermittlung der Positionsdaten umfassen. Die Ermittlung der Positionsdaten kann hierbei beispielsweise eine Zonenbestimmung sein.
Bei der Datensammlung empfängt und misst vorzugsweise jede Empfangseinheit 100, insbesondere jedes Slave-Modul die physikalischen Indikatoren von einem Transmitter 12, das heißt externen Sender, der insbesondere eine externe BLE Vorrichtung oder ein externer Beacon ist. Die physikalischen Indikatoren können den Signalstärkeindikator des empfangenen Signals (Received Signal Strength indicator (RSSI)), Signal-zu-Rausch-Verhältnis (Signal to noise ratio (SNR)), relativer Abstand zu dem Transmitter 12 und dergleichen sein. Vorzugsweise wird das RSSI oder der relative Abstand zu dem Transmitter 12 als ein Wert für das erfindungsgemäße Ermittlungsverfahren, das heißt den PDP verwendet. Die gemessenen Indikatoren werden an den BLE-Master 11 übermittelt und der zweite Schritt des Ermittlungsverfahrens oder PDP wird gestartet.
In dem zweiten Schritt des PDP ist die eigentliche Ermittlung der Positionsdaten, insbesondere die Zonenbestimmung oder Koordinatenbestimmung eine kritische Stufe des Verfahrens.
Die Ermittlung der Positionsdaten kann mit den einfachen empfangenen Signalstärkewerten entweder durch das Slave-Modul 100, insbesondere den BLE-Slave, oder durch das Master-Modul 11 realisiert werden.
In 2 ist eine schematische Blockdarstellung der wichtigsten Schritte einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere des Ermittlungsverfahrens, das heißt des PDP durch das Master-Modul gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform werden alle Rohwerte an das Master-Modul übermittelt und der eigentliche Ermittlungsschritt wird in diesem Modul ausgeführt.
Im Folgenden werden einige der erfindungsgemäß bevorzugten Ausführungsform des Ermittlungsverfahrens des Nutzungsverfahrens genauer beschrieben.
In einer ersten Ausführungsform wird für das Ermittlungsverfahren ein sofortiger Entscheidungsalgorithmus verwendet.
Hierbei können beispielsweise die Rohdaten, wie an den Slave-Einheiten empfangen oder erfasst, in der vorhandenen Form verwendet werden. In diesem Fall wird beispielsweise der aktuell erfasste Signalstärkewert RSSI verwendet um eine Entscheidung zu treffen, das heißt die Positionsdaten zu ermitteln. Zum Beispiel wird zu einer vorgegebenen Zeit t = Xs der in diesem Augenblick empfangene Signal Wert der drei BLE-Slaves von 1 verglichen und eine Entscheidung wird durch den stärksten empfangenen Signalwert RSSI in dem Master Modul getroffen. Es ist selbstverständlich auch möglich mehr als drei Slave-Module oder nur zwei Slave-Module zu verwenden.
Basierend auf einem vorgegebenen Schwellwert, kann erfindungsgemäß vorzugsweise zusätzlich erkannt werden, ob der Nutzer sich in einem nahen oder fernen Umfeld zu dem BLE-Slave befindet. Diese Umfelder können auch als Abschnitte einer Zone um die Empfangseinheit, insbesondere den BLE Slave bezeichnet werden. Die Ausführungsform der sofortigen Entscheidung mit zusätzlicher Bestimmung von Abschnitten ist in 3 schematisch dargestellt.
Bei der Ausführungsform des Verfahrens, bei dem eine sofortige Entscheidung getroffen wird, kann die die Erkennungsrate (Detection Rate (DR)), mit der die Positionsdaten ermittelt werden, variabel definiert werden. Insbesondere wird die Erkennungsrate in einem Bereich zwischen dem Intervall, in dem der Transmitter Signale oder Daten sendet und das auch als Beacon-Interval bezeichnet werden kann und k Sekunden liegen.
Bei der ersten Ausführungsform des Verfahrens wird als Positionsdaten eine Zonenangabe, gegebenenfalls mit einer zusätzlichen Abschnittsangabe ermittelt.

Tabelle 1 zeigt das Ergebnis der Ausführungsform des Verfahrens mit sofortiger Entscheidung, die auch als sofortiger Entscheidungsalgorithmus bezeichnet werden kann.

Zeit [ms]	BLE Slave 1 [dbm]	BLE Slave 2 [dbm]	BLE Slave 3 [dbm]
0	–90	–100	–130
Erkennung	Fahrersitz (vorne links)
10	–90	–100	–130
Erkennung	Fahrersitz (vorne links)

Tabelle 1

Die Ergebnisse aus Tabelle 1 wurden mit den in 1 gezeigten drei BLE-Slaves, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind, und der Erkennungsrate (DR) von 10ms erhalten. In dem gezeigten Fall wird die Näheerkennung, das heißt die Ermittlung der Positionsdaten alle 10ms mit den aktuell gemessenen RSSI Werten gestartet.
Mittels der erfassten RSSI Werte und einem Vergleich dieser Werte von den unterschiedlichen BLE-Slaves wird vorzugsweise zunächst der Slave bestimmt, an dem die Signalstärke am höchsten ist. Dies ist in dem in Tabelle 1 gezeigten Beispiel BLE-Slave 1. Da in der zentralen Verarbeitungseinheit, das heißt dem Master, bekannt ist, dass dieser BLE-Slave im vorderen Bereich der Fahrerseite an dem Fahrzeug angebracht ist, kann hieraus die Zone Fahrersitz oder vorne links ermittelt werden.
Mit diesen Positionsdaten können nun lokale auf den Bereich des Fahrersitzes begrenzte Funktionen an dem Fahrzeug aktiviert werden. Beispielsweise kann die Fahrertüre entriegelt und gegebenenfalls geöffnet werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Innenbeleuchtung im Bereich des Fahrersitzes eingeschaltet werden.
Diese Funktionen werden vorzugsweise automatisch aktiviert. Es ist allerdings auch möglich, dass die Aktivierung durch den Nutzer bestätigt oder von diesem initiiert werden muss. In diesem Fall stellt die Aktivierung, die durch das erfindungsgemäße Nutzungssystem bereitgestellt wird, eine Freigabe einer Initiierung durch den Nutzer oder eine Bestätigungsanfrage an den Nutzer dar.
Die Funktionen, die bei Erkennen des Nutzers in einem bestimmten Bereich aktiviert werden sollen, können vorgegeben sein oder durch Nutzer ausgewählt und in dem Fahrzeug, beispielsweise in einem Steuergerät hinterlegt sein.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform wird in dem Ermittlungsverfahren des Nutzungsverfahrens ein Verfahren mit gleitendem Mittelwert Filter verwendet. Diese Ausführungsform kann daher auch als gleitender Mittelwert Filter Algorithmus bezeichnet werden. Diese Ausführungsform wird vorzugsweise mit anderen Ausführungsformen des Ermittlungsverfahrens, beispielsweise mit der ersten Ausführungsform, bei der ein Vergleich von Daten, die an den unterschiedlichen Empfangseinheiten erfasst wurden, durch geführt wird, kombiniert.
Die Verwendung nur von Roh-RSSI Werten, die von den verschiedenen BLE-Slaves gesammelt werden, ist aufgrund der Fluktuation der Werte ziemlich schwierig für Ermittlung der Positionsdaten, beispielsweise einer Zonenermittlung. Streuung, Reflektionen, Brechung und Absorptionseffekte resultieren in einem Mehrwegeempfang (Multipath fading), so dass die rohen RSSI-Werte extrem fluktuieren. Aus diesem Grund kann erfindungsgemäß ein Filterverfahren angewendet werden. Einer der erfindungsgemäßen Ansätze eines solchen Filters ist der gleitender Mittelwert Filter (moving average filter).
In diesem Fall werden die erfassten Daten verwendet, um einen Mittelwert über eine definierte Anzahl von Werten oder der Zeit zu bilden. Je höher die Anzahl der Werte oder die Zeit definiert sind, umso höher ist die Genauigkeit und die Effekte einer falschen Erkennung eines Nutzers in einer Zone aufgrund von Reflektion oder Absorption werden vermieden. Um zusätzliche Verzögerungen zu verhindern, wird die Anzahl von Werten oder Zeit aber nach oben begrenzt und somit eine Anzahl von Werten oder die Zeit so gewählt, dass zum einen eine hohe Genauigkeit erzielt werden kann und zum anderen die damit einhergehenden Verzögerungen gering sind.
4 zeigt eine Übersicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens mit gleitenden Mittelwert Filter, bei dem m-Werte für jeden BLE-Slave gemittelt werden und die Mittelwerte verwendet werden, um die Positionsdaten zu ermitteln, insbesondere eine Entscheidung über die Zone zu treffen.

Tabelle 2 zeigt die empfangene Signalstärke der verteilten Empfangseinheiten und die Entscheidung, die mittels des Vergleichs gemäß der ersten Ausführungsform des Verfahrens getroffen wird.

Zeit [ms]	BLE Slave 1 [dbm]	BLE Slave 2 [dbm]	BLE Slave 3 [dbm]
0	–90	–100	–130
100	–80	–110	–125
Mittelwert über 100ms	–85	–105	–127,5
Erkennung	F	ahrersitz (vorne links)

Tabelle 2

Eine weitere Ausführungsform des Ermittlungsverfahrens betrifft ein Verfahren, bei dem eine exponentielle Glättung der erfassten Werte durchgeführt wird. Diese Ausführungsform wird vorzugsweise mit anderen Ausführungsformen des Ermittlungsverfahrens, beispielsweise mit der ersten Ausführungsform, bei der ein Vergleich von Daten, die an den unterschiedlichen Empfangseinheiten erfasst wurden, durch geführt wird, kombiniert.
Durch die Verwendung einer exponentiellen Glättung können die Abweichungen und Fluktuationen der Empfängersignalstärke reduziert werden. In diesem Fall wird die Historie verwendet, um das Signallevel und die Werte zu glätten. Das Basiskonzept der exponentiellen Glättung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Verwendung der Gewichtung für die Beispiele. Der aktuellen sowie die zuvor erfassten Werte werden mit unterschiedlichen Faktoren gewichtet. Diese Lösung resultiert in einer langsameren Variation der RSSI Werte.
Der Glättungsschritt basiert vorzugsweise auf der folgenden Gleichung: RSSI_calc(t) = α·RSSI_calc(t –1) + β·RSSI_current(t)
α und β sind Gewichtungsfaktoren zur Anpassung und Glättung des empfangenen Signallevels. Für jede Berechnung wird der aktuell gemessene RSSI Wert mit einem aktuellen Faktor β multipliziert und zu dem zuvor berechneten Wert addiert, der mit einem Faktor α multipliziert wurde. Der vorherige Wert und Faktor werden für die neue Berechnung verwendet, um das Signal zu glätten.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Trilateration zur Ermittlung der Positionsdaten verwendet.
Durch Verwendung von drei oder mehr BLE-Slaves zum Erkennen von Transmittern (externen Beacons), wird hierbei ein Verfahren verwendet, um die tatsächliche Entfernung, insbesondere die Luftlinienentfernung von jedem BLE-Slave zu dem Transmitter, das heißt externen Beacon zu erkennen. Dies ist in 5 schematisch gezeigt. Jeder BLE-Slave hat hierbei eine bestimmte Koordinate in der Fahrzeuggeometrie. In der 5 ist der Nullpunkt des Koordinatensystem der Fahrzeuggeometrie außerhalb des Fahrzeuges gelegt. Der Nullpunkt kann aber beispielsweise auch in der Mitte des Fahrzeuges liegen.
Die tatsächliche Entfernung des Transmitters zu jeder der Empfangseinheiten kann beispielsweise aus den empfangenen RSSI-Werten basierend auf der folgenden Gleichung bestimmt werden:
P_ref, dist_ref sind Referenz-Stärke und Referenz-Entfernung, die bereits bekannt sind und durch eine statische Messung bestimmt wurden. n ist eine feste Umgebungsvariable.
Mit den somit bekannten Entfernungen, wendet die zentrale Verarbeitungseinheit, insbesondere der BLE-Master einen Algorithmus an, um die Koordinaten des Transmitters in der Fahrzeuggeometrie zu bestimmen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein automatischer Kalibirierungsalgorithmus verwendet. Dieser Algorithmus verwendet zusätzliche physikalische Informationen, die durch den Transmitter übertragen werden können. Bei diesem Ansatz sendet der Transmitter seine eigenen physikalischen Informationen, beispielsweise TX-Power mit dem Transmitter. In einem Transmitter ist diese Information vorzugsweise in der Payload enthalten, so dass die Empfangseinheit, insbesondere die BLE-Slaves in der Lage sind die Laufzeit (Propagation Delay) zu bestimmen. Basierend auf dem empfangenen RSSI und TX-Power des Transmitters, sind die Empfangseinheiten in der Lage die Entfernung zu dem Transmitter zu kalibrieren und zu berechnen und dadurch die Positionsdaten, beispielsweise durch Trilateration, zu ermitteln.
Die vorliegende Erfindung weist eine Reihe von Vorteilen auf.
Das Ermittlungsverfahren ermöglicht die Positionierung des Nutzers mit hoher statistischer Sicherheit. Die Erfindung definiert eine Logik in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Master-Modul des Ermittlungssystems, das den Nutzer erkennt, der sich an das Fahrzeug annähert oder sich von diesem entfernt, und kann das Fahrzeug entsprechend vorbereiten. Mit den Möglichkeiten der Nähe-Erkennung und Lokalisierung des Nutzers bei einem Fahrzeug können mehr in-car-spezifische Anwendungen in der Komfort-Domaine realisiert werden. Smart Komfortfunktionen werden mit der Näheerkennung realisiert und das Fahrzeug löst die richtige Aktion an der richtigen Stelle des Nutzers aus. Die Aktionen können auch durch den Nutzer durch eine Konfigurations-Anwendung oder APP in dem Fahrzeuginfotainmentsystem konfiguriert werden und die Fahrzeuglogik wird angepasst. Dies erlaubt eine personalisierte Nutzererfahrung.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist der erhöhte Sicherheitsaspekt. Bevor eine Aktion automatisch getriggert wird, muss die zentrale Verarbeitungseinheit den Transmitter (Beacon) kennen. Um diesen Prozess zu ermöglichen wird der Transmitter erstmalig mit der zentralen Verarbeitungseinheit gepairt. Der Pairing-Prozess wird in dem Fahrzeug ausgeführt, wo der Nutzer den Pairing-Prozess an der Headunit oder durch Drücken des Knopfes an der HMI-Schnittstelle bestätigt. Nach diesem anfänglichen Pairing zwischen dem Transmitter und der zentralen Verarbeitungseinheit, speichert die zentrale Verarbeitungseinheit die MAC Adresse des Transmitters. Aufgrund der bekannten MAC Adresse, die in dem Master-Modul gespeichert ist, führt das Mastermodul dann bei einem späteren Erkennen eines Transmitters in der Nähe des Fahrzeuges während der Ermittlung der Positionsdaten ein Filtern der MAC Adressen aus. Somit kann sicher gestellt werden, dass nur dem Nutzer, dessen Transmitter an dem Nutzungssystem registriert ist, beispielsweise der Zugang zu dem Fahrzeug ermöglicht wird.
Bezugszeichenliste

1: Nutzungssystem
10: Ermittlungssystem
100: Empfangseinheit
1000: Zone
1001: Näheabschnitt
1002: Fernabschnitt
101: Empfangseinheit
102: Empfangseinheit
103: Empfangseinheit
11: zentrale Verarbeitungseinheit
12: Transmitter
2: Fahrzeug
20: Fahrerseite
21: Beifahrerseite
22: Heckbereich

Claims

Verfahren zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzung die Ermittlung von Positionsdaten der relativen Position des Nutzers relativ zu einem Fahrzeug (2) umfasst, bei der mittels mindestens zwei Empfangseinheiten (100) an dem Fahrzeug (2) und mindestens einem Transmitter (12), der dem Nutzer zugeordnet ist, Positionsdaten ermittelt werden, die die Annäherung des Nutzers an das Fahrzeug (2) anzeigen und die Positionsangaben umfassen, die Informationen über den Bereich des Fahrzeuges (2) zu dem der geringste Abstand besteht, geben.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Überwachung der Anwesenheit zumindest eines Transmitters (12) in zumindest einer von mindestens zwei Zonen (1000) entlang dem Fahrzeug, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung von mindestens zwei Empfangseinheiten (100) an dem Fahrzeug (2) ausgeführt wird, wobei jede Empfangseinheit (100) zumindest eine der mindestens zwei Zonen (1000) entlang des Fahrzeuges (2) überwacht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die an der mindestens einen Empfangseinheit (100) erfassten Daten vor der Weiterverarbeitung gefiltert werden, insbesondere durch Mittelwertbildung, und/oder dass die an der mindestens einen Empfangseinheit (100) erfassten Daten vor der Weiterverarbeitung geglättet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers verwendeten Daten physikalische Indikatoren, insbesondere einen Indikator der empfangenen Signalstärke (RSSI), ein Signal to noise Ratio (SNR), die relative Entfernung zwischen dem Transmitter (12) und mindestens einer der Empfangseinheiten (100) und/oder einen Transmittpowerwert (TX-Power Wert) des Transmitters (12) umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers relativ zu dem Fahrzeug (2) Daten, die an unterschiedlichen Empfangseinheiten (100) erfasst wurden, verglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der Positionsdaten des Nutzers relativ zu dem Fahrzeug (2) zumindest Daten, die an einer der Empfangseinheiten (100) erfasst wurden, mit mindestens einem Schwellwert verglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Positionsdaten durch Trilateration mittels mindestens drei an dem Fahrzeug (2) vorgesehenen Empfangseinheiten erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Durchführung der Ermittlung von Positionsdaten des Nutzers, der mindestens eine Transmitter (12) an einer zentralen Verarbeitungseinheit (11) des Nutzungssystems an dem Fahrzeug (2) registriert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Positionsdaten in dem Fahrzeug (2) weiterverarbeitet werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Positionsdaten zur Aktivierung eine lokal begrenzten Kraftfahrzeugfunktion verwendet wird, wobei die Kraftfahrzeugfunktion in dem lokal begrenzten Bereich des Fahrzeuges (2) aktiviert wird, der zu der ermittelten relativen Position des Nutzers am nächsten liegt.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugfunktion eine Innenbeleuchtung eines Teils des Insassenraums, eine Außenbeleuchtung eines Teilbereiches um das Fahrzeug, eine Entriegelung einer Fahrzeugtüre und/oder eine Entriegelung der Heckklappe ist.
Nutzungssystem zur Nutzung der relativen Position eines Nutzers zu einem Fahrzeug (2) dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzungssystem (1) ein Ermittlungssystem (10) umfasst, in dem an dem Fahrzeug (2) über den Umfang des Fahrzeuges (2) mindestens zwei Empfangseinheiten (100) vorgesehen sind, die mit mindestens einem Transmitter (12), der dem Nutzer zugeordnet ist, zusammenarbeiten können.
Nutzungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Empfangseinheiten (100) in dem Fahrzeug (2) mit mindestens einer zentralen Verarbeitungseinheit (11) verbunden sind.
Nutzungssystem nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Empfangseinheit (100) an mindestens einer Seite (20, 21) des Fahrzeuges (2), insbesondere an einem Türgriff vorgesehen ist und/oder eine Empfangseinheit (100) im Heckbereich (22) des Fahrzeuges (2), insbesondere an der Heckklappe des Fahrzeuges (2) vorgesehen ist.
Nutzungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinheiten (100) in dem Ermittlungssystem (10) Slave(s) sind und die zentrale Verarbeitungseinheit (11) Master ist.
Nutzungssystem nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinheiten (100) mit der zentralen Verarbeitungseinheit (11) über Kabelverbindung verbunden sind.
Nutzungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Transmitter (12) eine Bluetooth^® Low Energy Einheit darstellt.
Nutzungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzungssystem (11) eine Aktivierungseinheit umfasst, die mit dem Ermittlungssystem (10) zur automatischen Aktivierung zumindest einer lokal begrenzten Fahrzeugfunktion verbunden ist.
Nutzungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass dieses zum Ausführen eines Nutzungsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgelegt ist.