DE102015226150B4

DE102015226150B4 - Funkeinrichtung für ein Fahrzeug-Schließsystem und Verfahren zur Kalibrierung einer solchen Funkeinrichtung

Info

Publication number: DE102015226150B4
Application number: DE102015226150.6A
Authority: DE
Inventors: Hyung-Taek Lim; Dennis Lenz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-12-21
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: DE102015226150A1

Abstract

Verfahren zum Kalibrieren einer Funkeinrichtung (3) für ein Fahrzeug-Schließsystem (4), die mehrere Antennen (3a, 3b, 3c, 3d) umfasst, umfassend die folgenden Schritte:
- mittels einer ersten, an einem ersten Ort des Fahrzeugs (1) vorgesehenen Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) werden erste Signale gesendet und mittels der ersten und/oder mindestens einer zweiten Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) des Fahrzeugs (1) die ersten Signale empfangen,
- von einer zweiten, an einem zweiten Ort des Fahrzeugs (1) vorgesehenen Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) werden zweite Signale ausgesandt und die ausgesandten zweiten Signale jeweils von mehreren der Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) empfangen, und
- anhand von Empfangswerten der jeweils empfangenden Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) für die ersten und zweiten Signale werden Daten eines Funk-Umgebungsmodells zu dem Fahrzeug (1) gebildet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Funkeinrichtung für ein Fahrzeug-Schließsystem sowie ein Verfahren zur Kalibrierung einer derartigen Funkeinrichtung.
Zum Ver,- und/oder Entriegeln von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen und Motorrädern sind heute vielfach bereits Funkschlüssel im Einsatz. Dabei wird auf Basis von Informationen, die über eine Funkverbindung zwischen dem Funkschlüssel und einem fahrzeuginternen Steuergerät ausgetauscht werden, das Fahrzeugschließsystem angesteuert um das Fahrzeug zu Ver,- bzw. Entriegeln. Die von dem Funkschlüssel bereit gestellten Informationen erfassen dabei eine geeignete kryptographisch gesicherte Identifizierungsinformation und/oder Autorisierungsinformation für den Zugang zum Fahrzeugschließsystem.
Heutzutage vielfach im Einsatz befindliche funkbasierte Fahrzeugschlüssel operieren beispielsweise im Europäischen Raum im ISM-Band, das bei 433 MHz liegt. In Fahrzeugen, die eine so genannte Komfortzugangs-Funktion aufweisen, wird diese aktiviert, sobald sich eine Hand dem Türgriff des Fahrzeugs bis auf einige Zentimeter nähert. Dadurch wird eine Funkeinrichtung des Fahrzeugs aus einem energiesparenden Ruhezustand in einem Betriebszustand versetzt und dann mittels im Fahrzeug verteilter Antennen der Funkeinrichtung ermittelt, ob sich ein für das Fahrzeug registrierter Funkschlüssel in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Gegebenenfalls erfolgt eine Ortung der Schlüsselposition durch ein vordefiniertes, niederfrequentes Signalmuster, das per Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Funkschlüssel ausgetauscht wird. Nach einer erfolgreichen Signalisierung wird ein Empfangsmodul der Funkeinrichtung im UHF-Frequenzbereich aktiviert und wartet auf eine entsprechende Antwort des Funkschlüssels als Gegenstelle.
Für funkbasierte Fahrzeugschlüssel zu einem Fahrzeug der genannten Art erfolgt typischerweise im Zuge der Fahrzeugproduktion eine einmalige Kalibrierung, durch die fahrzeugspezifische Gegebenheiten der beteiligten Systemkomponenten steuerungstechnisch abgeglichen werden um eine sichere Zuordnung zwischen Schlüssel und Fahrzeug zu ermöglichen. In der DE 10 2006 020 422 A1 sind Verfahren und Systeme beschrieben, mit denen eine entsprechende Kalibrierung für funkbasierte Fahrzeugschlüssel eines so genannten Remote-Keyless-Entry-Systems möglich ist. In einem dort beschriebenen Beispiel wird unter anderem von einer Messstation eine bekannte Referenzfeldstärke von außen vorgegeben, die zur Erzeugung einer Kalibrierungsgröße auf dem jeweiligen Schlüsselmedium dient.
In der EP 1 189 306 A1 sind entsprechende Verfahren und Systeme zur Kalibrierung funkbasierter Fahrzeugschlüssel beschrieben. In einem dort beschriebenen Beispiel sind in dem Fahrzeugschlüssel drei zueinander orthogonal angeordnete Spulen vorgesehen, die für die Ver,- bzw. Entriegelungsvorgänge verwendet werden. Zur Kalibrierung wird eine vierte Spule vorgesehen, die zu den drei Spulen im Wesentlichen jeweils denselben Winkelabstand hat. Mittels Aussenden von Signalen durch die vierte Spule und Empfangen der Signale durch die drei anderen Spulen können jeweils deren Empfindlichkeiten bestimmt werden und das System auf Basis der Empfindlichkeiten kalibriert werden.
Die Inhalte der oben genannten Veröffentlichungen werden hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen.
Gemäß der DE 10 2006 020 422 A1 wurde bereits erkannt, dass in Antennenschaltkreisen von funkbasierten Fahrzeugschlüsseln in Abhängigkeit von metallischen Gegenständen in dessen Umgebung, beispielsweise durch einen Schlüsselbund, unterschiedliche Dämpfungseffekte auftreten können, wodurch sich ggf. charakteristische Parameter situationsbedingt verändern.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kalibrierung einer Funkeinrichtung für ein Fahrzeugs-Schließsystem zu ermöglichen, auf deren Basis das Schließsystem unter möglichst vielen Umgebungsbedingungen zuverlässig ansteuerbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist zum Kalibrieren einer Funkeinrichtung für ein Fahrzeug-Schließsystem, die mehrere Antennen umfasst, vorgesehen, dass

- mittels einer ersten, an einem ersten Ort des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne erste Signale gesendet werden und mittels der ersten und/oder mindestens einer zweiten Antenne des Fahrzeugs die ersten Signale empfangen werden,
- von einer zweiten, an einem zweiten Ort des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne zweite Signale ausgesandt werden und die ausgesandten zweiten Signale jeweils von mehreren der Antennen empfangen werden, und
- anhand von Empfangswerten der jeweils empfangenden Antennen für die ersten und zweiten Signale Daten eines Funk-Umgebungsmodells zu dem Fahrzeug gebildet werden.

In vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung können die zweiten Signale, insbesondere eine zweite Signalfolge, auch von der ersten Antenne und/oder von mindestens einer weiteren Antenne ausgesandt und/oder empfangen werden.
Als Empfangswerte der jeweils empfangenden Antennen für die ersten und zweiten Signale können beispielsweise die Frequenz, die Signalstärke und/oder die Phasenlage der Signale bezüglich eines Zeitnormals ermittelt werden. Für die jeweils sendenden Antennen können entsprechende Sendewerte bereitgestellt werden.
Das Funk-Umgebungsmodell zu dem Fahrzeug kann insbesondere ein funkspezifisches Umgebungsmodell sein, das funktechnische Parameter umfasst. Die Daten des Funk-Umgebungsmodells können beispielsweise Sendewerte, Messwerte, aus Messwerten abgeleitete Werte und/oder Datensätze umfassen, die zumindest teilweise elektromagnetischen Größen wie zum Beispiel Frequenzen, Phasenlagen, Feldstärken usw. zugeordnet sind. Das Funk-Umgebungsmodell ist insbesondere repräsentativ für Ausbreitungseigenschaften entsprechender elektromagnetischer Wellen. Im Zuge der Kalibrierung der Funkeinrichtung und/oder der mittels ihr vorgenommenen Ansteuerung der Schließsystem kann insbesondere vorgesehen sein, das Funk-Umgebungsmodell und/oder ihm zugeordnete funktechnische Parameter aus einer vorgegebenen Anzahl von Referenz-Funk-Umgebungsmodellen bzw. -Referenzparametern auszuwählen.
Ein erstes Referenz-Funk-Umgebungsmodell kann beispielsweise eine Situation repräsentieren, bei der das Fahrzeug auf einer freien Fläche steht. Dieser Situation entsprechend treten keine störenden Reflexionen oder Dämpfungen von bei der Kalibrierung abgestrahlter Wellen auf. Ein erstes Referenz-Funk-Umgebungsmodell kann beispielsweise eine Situation repräsentieren, bei der das Fahrzeug an allen vier Seiten von jeweils einem anderen Fahrzeug umgeben ist. Dieser Situation entsprechend treten in allen vier Richtungen störenden Reflexionen oder Dämpfungen von bei der Kalibrierung abgestrahlter Wellen auf.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass durch sequenzielles Abstrahlen von Signalen, insbesondere vorgegebener Signale, durch eine oder mehrere Antennen mittels vorgegebener Parameter und durch entsprechendes sequenzielles Empfangen von Signalen durch die jeweils selbe Antenne und/oder mindestens eine andere Antenne ein entsprechendes Funk-Umgebungsmodell zu dem Fahrzeug gebildet werden kann, das der tatsächlichen aktuellen Fahrzeugumgebung entspricht. Insbesondere wurde erkannt, dass durch entsprechendes abwechselndes Senden und Empfangen von Signalen durch die eine oder mehreren Antennen ein genaues Funk-Umgebungsmodell erzeugt werden kann. Mit der Erfindung kann somit ein situationsadaptives Kalibrierungsverfahren bereitgestellt werden. Weiterhin lässt sich mit der Erfindung ein dynamisches Wellenausbreitungsmodell erstellen, das die Effekte verschiedener Ausbreitungs-Parameter wie zum Beispiel Abschattung, Reflexion, Dämpfung usw. mitberücksichtigt. Mit dem Wellenausbreitungsmodell kann eine genauere Positionierung eines funkbasierten Fahrzeugschlüssels durch das Fahrzeug ermöglicht werden, indem zumindest eine Information zu dem erkannten Fahrzeugumfeld bei der Auswertung von Signalempfangswerten mit einbezogen wird, wenn ein Schließvorgang am Fahrzeug gesteuert wird.
Mittels des erfindungsgemäßen Kalibrierungsverfahrens kann relativ einfach eine dynamische Anpassung des Wellenausbreitungsmodells an die Umgebung erfolgen und somit eine genaue Ortung von mobilen Endgeräten erfolgen, die für den Fahrzeugzugang im Rahmen von Komfort-Access-Funktionen verwendet werden. Je nach geforderter Ortungsgenauigkeit kann zudem relativ einfach die Anzahl der Antennen skaliert werden.
Der Erfindung liegt weiterhin die Überlegung zu Grunde, einen adaptiven Algorithmus zu schaffen, bei dem fahrzeugseitige Antennen abwechselnd senden und empfangen. Die Reihenfolge kann dabei zufällig gewählt sein, vorteilhaft ist es aber, dass zu einem Zeitpunkt nur ein Sender aktiv ist.
Mit der Erfindung lässt sich erkennen, wo sich ein Funk-Fahrzeugschlüssel im Umfeld des Fahrzeugs befindet, insbesondere in welcher Zone von mehreren vorgegebenen Zonen des Fahrzeugumfelds er sich befindet. Die Erkennung kann unabhängig von der jeweils übrigen Umgebungs-Situation des Fahrzeugs erfolgen und insbesondere unabhängig davon, ob sich und ggf. wie viele Fahrzeuge sich in einer Umgebung des Fahrzeugs befinden, und wo sich ggf. die weiteren Fahrzeuge relativ zu dem Fahrzeug befinden.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden für den Kalibrierungsvorgang mehrere Antennen zum Senden verwendet, wobei das Senden von Signalen in einer vorgegebenen Sequenz durch jeweils eine oder mehrere Antennen erfolgt. Dabei kann insbesondere eine Sequenz einzelner Antennen vorgesehen sein, wobei jeweils nur eine der Antennen sendet.
Für die Erfindung ist es insbesondere vorteilhaft, wenn zu einem Zeitpunkt jeweils nur eine der Antennen oder eine vorgegebene Antennengruppe sendet. Die jeweiligen Sendeschritte der Antennen bzw. die jeweilige Sendereihenfolge können insbesondere statisch sein und/oder mindestens eine Regel für die Sendereihenfolge kann in einer Steuerung der Funkeinrichtung gespeichert sein. Wenn zu einem Zeitpunkt jeweils nur eine Antenne sendet, dann kann vorteilhaft ein sehr genaues Funk-Umgebungsmodell erstellt werden, weil sich keine Effekte mehrerer sendender Antennen überlagern können. Seitens der Empfangsantennen können dann vorteilhaft die jeweiligen Empfangswerte der Signale genau der sendenden Antenne zugeordnet werden.
Mit der Erfindung können weiterhin vorteilhaft Funkeinrichtungen zur Ansteuerung von Fahrzeug- Schließsystemen verwendet werden, die in höheren Frequenzbereichen arbeiten. Beispielsweise können Funkeinrichtungen verwendet werden, die in typischen drahtlosen Kommunikationsnetzwerken verwendet werden. Beispielsweise können Funkeinrichtungen verwendet werden, die nach dem Bluetooth-Standard ausgebildet sind und dem entsprechend bei einer Frequenz von 2,4 GHz senden bzw. empfangen und/oder Einrichtungen, die in einem lokalen Wireless Local Area Network (WLAN) Funknetz gemäß einem Standard der IEEE-802.11-Familie bei einer Frequenz von 2,4 GHz, 5 GHz und/oder 60 GHz senden/empfangen.
Wenn derartige, bei hohen Frequenzen sendende/empfangende Funkeinrichtungen für Fahrzeug-Schließsysteme verwendet werden, besteht an sich das Problem, dass das Fahrzeug selbst und/oder in der Nähe des Fahrzeugs befindliche weitere Fahrzeuge zu einer gegenüber herkömmlichen Funkschlüsselsystemen, die im LF-Band arbeiten, relativ starken Streuung führen. Dadurch entstehen auch viele Reflexionen der Signale.
Weiterhin führen Reflexionen und eine hohe Streuung dazu, dass in einem Funksystem mit jeweils mehreren Sende- und/oder Empfangsantennen die Ortung des Funkschlüssels nur relativ ungenau möglich ist, weil sich je nach Umfeld und Situation Funksignalwellen unterschiedlich ausbreiten.
Durch eine erfindungsgemäße Kalibrierung, insbesondere mittels der Daten des dabei erzeugten Funk-Umgebungsmodels, können derartige Streueinflüsse berücksichtigt und die Ortung dadurch verbessert werden. Weiterhin eignet sich die erfindungsgemäße Kalibrierung dazu, regelmäßig (nach mindestens einer vorgegebenen Regel), insbes. periodisch, beispielsweise während des Fahrzeugbetriebs, nach dem Abstellen des Motors, zu Beginn, am Ende oder während einer Parkphase und/oder im Zuge des Einparkens und/oder Aufschließens des Fahrzeugs am Ende des Parkens durchgeführt zu werden, denn die für die entsprechende Kalibrierung erforderlichen Komponenten wie Antennen und Steuerungseinrichtungen sind typischerweise alle an Bord des Fahrzeugs vorhanden.
Mit der Erfindung kann somit insbesondere dem Umstand Rechnung getragen werden, dass das Umfeld eines Fahrzeugs im öffentlichen Raum nicht nur während der Fahrt, sondern auch im Stand einschließlich im Parkzustand hochgradig variabel ist, weil bzw. wenn relativ häufig andere Fahrzeuge in die Nähe des Fahrzeugs kommen oder sich wieder von dessen Umgebung weg bewegen.
Mit der Erfindung können vorteilhaft insbesondere mobile Endgeräte wie zum Beispiel Smartphones, Smartwatches und/oder Tablet PCs, die von einem Fahrzeugnutzer mitgeführt werden, als Funkschlüssel für eine Fahrzeug-Schließanlage verwendet werden. Derartige Geräte weisen ohnehin typischerweise eine geeignete genormte Schnittstelle auf, z.B. Schnittstellen nach dem Bluetooth-Standard, nach dem Bluetooth Smart Standard / Bluetooth Low Energy Standard, nach dem ZigBee-Standard, der auf dem IEEE 802.15.4 Standard aufbaut und/oder gemäß dem WLAN-Standard. Mit derartigen mobilen Endgeräten kann langfristig ein separater Fahrzeugschlüssel ersetzt werden und dem Nutzer entsprechende Komfortzugangs-Funktionen des Fahrzeugs zugänglich gemacht werden. Vorteile derartiger standardisierter Technologien sind z.B. deren hohe Verfügbarkeit und starke Verbreitung. Entsprechende Antennen und Transceiver sind zudem relativ klein und im Vergleich zu entsprechenden Komponenten im LF- und UHF-Band relativ kostengünstig.
Mit der Erfindung können insbesondere fahrzeugseitige Komponenten und Steuerungseinheiten bereitgestellt werden um ein mobiles Endgerät als Funkschlüssel bzw. Identifizierungseinheit (ID-Geber) für ein Fahrzeug-Schließsystem nutzbar zu machen.
Eine erfindungsgemäße Funkeinrichtung für ein Fahrzeug-Schließsystem umfasst insbesondere:

- eine erste, zum Anbringen an einem ersten Ort des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne, eingerichtet zum Senden erster Signale und zum Empfangen von der ersten und/oder weiterer Signale,
- eine zweite, zum Anbringen an einem zweiten Ort des Fahrzeugs vorgesehene Antenne, eingerichtet zum Senden zweiter Signale und zum Empfangen der ersten, zweiten und/oder weiterer Signale,
- eine Steuerung, eingerichtet um anhand von Empfangswerten der jeweils empfangenen ersten und zweiten Signale und/oder weiterer Signale ein Funk-Umgebungsmodell zu dem Fahrzeug zu bilden.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Bildung der Daten des Funk-Umgebungsmodells mindestens zwei Stufen. In einer ersten Stufe wird dem Fahrzeug für seine aktuelle Umgebung anhand der von einer oder mehreren Antennen gesandten Signale und der jeweiligen, von einer oder mehreren Antennen empfangenen Signale aus einer vorgegebenen Anzahl von Referenzsituationen bzw. Referenz-Funk-Umgebungsmodellen eine Situation zugeordnet. Eine solche Situation kann beispielsweise eine Situation sein, in der sich nur links und rechts von dem Fahrzeug jeweils ein anderes Fahrzeug befindet. In dem Funk-Umgebungsmodell sind somit räumliche Zonen im Bereich des Fahrzeugs vorgesehen.
In der zweiten Stufe werden für eine vorgegebene Menge räumlicher Zonen, die in vorgegebenen Bereichen des Fahrzeugumfelds liegen bzw. diese bilden, anhand von Signalwerten, die von jeweiligen Antennen, die den Zonen zugeordnet sind, gesandt und/oder empfangen wurden, jeweilige, den Zonen zugeordnete, empfangene Signalwerte erfasst. Aus einer Vielzahl von Datensätzen, die jeweils mehrere Empfangswerte verschiedener Antennen aufweisen und weiterhin Sendewerte einer oder mehrerer Antennen aufweisen, werden jeweils Cluster-Schwerpunkte zu einer Zone zugeordnet.
Die Bildung von Cluster-Schwerpunkten kann beispielsweise erfolgen indem die Signalempfangswerte antennenweise und/oder antennengruppenweise statistisch, insbes. mittels eines statistischen Algorithmus, verarbeitet werden. Der Algorithmus kann beispielsweise einen DBscan Algorithmus umfassen. Er kann auch einen linearen Optimierungsalgorithmus wie z.B. einen k-means Algorithmus umfassen. Dabei kann insbesondere eine euklidische Abweichung jeweiliger Datensätze von einem Cluster-Schwerpunkt bestimmt werden. Eine Zone kann mehrere Cluster-Schwerpunkte aufweisen.
Zur Ansteuerung des Schließsystems des Fahrzeugs kann dann auf Basis der im Kalibrierungsvorgang ermittelten Datensätze und/oder Cluster-Schwerpunktdaten genau zugeordnet werden, in welcher Zone sich der jeweilige Funkschlüssel/die Identifizierungseinheit befindet. Dabei können insbesondere Referenz-Signal-Empfangsmuster verwendet werden, die im Zuge eines Kalibrierungsvorgangs und insbesondere auf Basis der Cluster-Schwerpunkte erzeugt wurden.
Erfindungsgemäß kann auch ein Verfahren zum Ansteuern eines Schließsystems eines Fahrzeugs angegeben werden, bei dem mittels Funksignalen, die das Fahrzeug insbesondere von einem Funkschlüssel empfängt, das Fahrzeug entriegelt oder verriegelt wird. Dabei kann nach einem erfolglosen Übertragen eines ersten Funksignals unter Verwendung von Daten eines ersten Funk-Umgebungsmodells, die bei einem ersten Kalibrierungsvorgang erzeugt wurden, ein weiterer Kalibrierungsvorgang erfolgen. Erfolgloses Übertragen eines ersten Funksignals kann in diesem Zusammenhang insbesondere bedeuten, dass das mit der Übertragung bezweckte Entriegeln oder Verriegeln des Fahrzeugs nicht erfolgt ist. Bei dem weiteren Kalibrierungsvorgang werden Daten zu einem zweiten Funk-Umgebungsmodell erzeugt. Mittels eines zweiten Funksignals, das von dem Funkschlüssel zum Fahrzeug gesandt wird kann dann unter Verwendung der Daten des zweiten Funk-Umgebungsmodells das Schließsystem angesteuert werden. Der erste und/oder zweite Kalibrierungsvorgang kann gemäß einem in diesem Dokument beschriebenen Kalibrierungsvorgang ausgebildet sein. Dadurch wird es möglich, bei einem fehlgeschlagenen Schließvorgang in einer gegebenen Realsituation die jeweiligen Funkparameter der Funkeinrichtung auf diese gegebene Situation adaptiv einzustellen und damit den Schließvorgang erfolgreich zu tätigen.
Im Zuge einer Ansteuerung des Schließsystems können aus Signalempfangswerten verschiedener Antennen entsprechende Signal-Empfangsmuster gebildet werden und mit den Referenz-Signal-Empfangsmustern verglichen werden um die jeweilige Umgebungs-Situation des Fahrzeugs und/oder die Position des Funkschlüssels zu erkennen. Falls eine Erkennung nicht möglich ist, kann relativ einfach ein neuer Kalibrierungsvorgang erfolgen.
Im Zuge einer Ansteuerung des Schließsystems kann eine Ortung des Funkschlüssels vorgesehen sein. Die Position des Funkschlüssels kann dabei einer Zone in der Fahrzeugumgebung zugeordnet werden. In dem Funk-Umgebungsmodell können insbesondere entsprechende räumliche Zonen im Bereich des Fahrzeugs vorgesehen sein. Innerhalb der Zonen können Schwerpunkte für mindestens eine Gruppe von Signalempfangswerten ermittelt werden. Die Schwerpunkte können insbesondere mittels statistischer Verfahren ermittelt werden.
Die Erfindung kann auch als Computerprogramprodukt ausgebildet sein, das durch Laden und Ausführen auf einem Computer einen in diesem Dokument beschriebenen Verfahrensablauf bewirkt. Die Erfindung kann auch als Funkeinrichtung ausgebildet sein. Diese kann insbesondere ein entsprechendes Computerprogrammprodukt umfassen.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei sind figurenübergreifend einander entsprechende Komponenten mit denselben Bezugszeichen versehen. Dies bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass sämtliche in einer Figur gezeigten Elemente auch in der jeweils anderen Figur vorhanden sein müssen. Es zeigen:

1 Ein Kraftfahrzeug,
2 Eine erste Antennenkonfiguration,
3 Eine zweite Antennenkonfiguration,
4 Eine Steuerungsarchitektur,
5 Eine Datenverarbeitungsmodell,
6 Ein Ablaufdiagramm,
7 Eine Kalibrierungstabelle mit Kalibrierungsdaten und
8 Situationsspezifische Kalibrierungstabellen.

In dem in 1 dargestellten Kraftfahrzeug 1, hier ein Personenkraftwagen, sind schematisch elektrische und elektronische Komponenten gezeigt, die zum Ver,- und Entriegeln des Fahrzeugs dienen. Eine Funkeinrichtung 3 umfasst mehrere Antennen 3a, 3b, 3c, 3d, die an verschiedenen Orten des Kraftfahrzeugs 1 angebracht sind. Eine erste Antenne 3a ist an der Fahrzeugfront angebracht, eine weitere Antenne 3b an der linken Fahrzeugseite, eine weitere Antenne 3c an der rechten Fahrzeugseite und eine weitere Antenne 3d am Fahrzeugheck. Weiterhin umfasst die Funkeinrichtung 3 ein mit den Antennen 3a, 3b, 3c, 3d zur Signalübertragung verbundenes Steuergerät 3e (Electronic Control Unit, ECU1), mit dem Signale zum Senden erzeugt und empfangene Signale weiter verarbeitet werden können. Das Steuergerät 3e ist zudem steuerungstechnisch mit einem zentralen Steuergerät 2 (Electronic Control Unit, ECU2) des Kraftfahrzeugs 1 verbunden. Die Verbindung umfasst einen Datenbus 2a, z.B. einen Controller Area Network (CAN) Datenbus, an den weiterhin ein Steuergerät 4d eines Fahrzeug-Schließsystems 4, hier als Zentralverriegelung ausgebildet, angeschlossen ist. An den Controller Area Network (CAN) sind noch eine Vielzahl von weiteren, hier nicht gezeigten Steuergeräte des Kraftfahrzeugs 1 angeschlossen. Mittels des Steuergeräts 4d des Fahrzeug-Schließsystems 4 lassen sich mehrere Schließzylinder elektrisch ver,- und entriegeln, beispielsweise der links an der Fahrertüre angebrachte, Schließzylinder 4a, der an der Beifahrertüre angebrachte, Schließzylinder 4b und/oder den am Heck angebrachte Schließzylinder 4c.
Die Funkeinrichtung 3 und das Fahrzeug-Schließsystem 4 können unter anderem so zusammenwirken wie es bereits eingangs zum Stand der Technik beschrieben wurde.
Für einen Ver,- oder Entriegelungsvorgang wird mittels des Funkschlüssels 5 die Funkeinrichtung 3 aktiviert und entsprechende Signale einschließlich der Identifizierungssignale des Funkschlüssels 5 zwischen dem Schlüssel und der Steuerungseinheit 3e ausgetauscht. Der Funkschlüssel 5 kann als Smartphone ausgebildet sein, auf dem ein entsprechendes Anwendungsprogramm (App) für die Fahrzeugschließfunktion installiert ist und abläuft.
In 2 ist ein Kalibrierungsverfahren veranschaulicht, bei dem die in 1 gezeigten Antennen 3a, 3b, 3c, 3d des Kraftfahrzeugs 1 verwendet werden. Die Steuerung des Kalibriervorgangs kann dabei durch das Steuergerät 3e erfolgen, wobei im Steuergerät Daten zum Steuern einer Sendereihenfolge für die Antennen abgespeichert sind, sowie Daten für die Signalisierungssignale und ein Computerprogramm zum Steuern des Sendens, Empfangens und Auswertens von Kalibrierungssignalen.
Im hier auf der linken Seite gezeigten Beispiel eines Sendezyklus für eine Situation des Kraftfahrzeugs 1, in der sich kein funkrelevanter Gegenstand im Umfeld des Fahrzeugs befindet, werden zunächst erste Kalibrierungssignale durch die Antenne 3a (Ant1) abgestrahlt (Tx) und diese von den Antennen 3b (Ant2), 3c (Ant3) und 3d (Ant4) empfangen (Rx). Da im Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 kein anderes Fahrzeug bzw. strahlungsrelevantes Hindernis angeordnet ist, werden die abgestrahlten Signalwellen lediglich am Erdboden und/oder an Fahrzeugteilen, insbes. an der Fahrzeugkarosserie, gebrochen und/oder reflektiert und gelangen so zu empfangenden Antennen 3b, 3c, 3d. Die Signalstärken an den jeweiligen empfangenden Antennen 3b, 3c, 3d sind deshalb relativ hoch. Unterschiedliche Signalstärken können sich auch dadurch ergeben, dass die jeweiligen Antennen 3b, 3c, 3d mehr oder weniger weit von der sendenden Antenne 3a entfernt sind. Über das gemeinsame Steuergerät 3e sind die Antennen 3a, 3b, 3c, 3d jeweils zeitlich zueinander synchronisiert. Dadurch kann zu den gesandten und empfangenen Signalen auch jeweils Signallaufzeiten bzw. eine relative Phasenlage erfasst werden und die entsprechenden Werte als Empfangswert bzw. -parameter weiter verarbeitet werden. Die jeweiligen Antennencharakteristika sind dadurch insbesondere situationsbezogen bekannt.
Entsprechend dem auf der rechten Seite der 2 gezeigten Beispiel und den im Steuergerät 4 gespeicherten Steuerdaten sendet als nächstes die Antenne 3b (Ant2) Kalibrierungssignale aus, die wiederum ohne Störung durch Fremdkörper (mit Ausnahme von strahlungsrelevanten Teilen des Kraftfahrzeugs 1 als solchem) von den anderen Antennen 3a, 3c, 3d empfangen werden. Anschließend kann als Sendeantenne beispielsweise die Antenne 3c und dann die Antenne 3d verwendet werden. Die jeweils sendende Antenne ist auch in der Lage, das selbst gesandte Kalibrierungssignal zu empfangen. Die jeweils anderen Antennen sind nur im Empfangsmodus und können in diesem nicht senden.
Aus den jeweiligen Sendevorgängen eines Sendezyklus werden die jeweiligen Empfangswerte der empfangenden Antennen erfasst, beispielsweise die jeweilige Empfangsstärke, Amplitude und/oder Phase usw. Die Empfangswerte werden in einem Speicher des Steuerungsgeräts 3e abgelegt und repräsentieren ein Funk-Umgebungsmodell für die Fahrzeug-Situation ohne Hindernis in dessen Umgebung. Die Fahrzeugumgebung dieser Situation ist dem entsprechend modelliert bzw. parametrisiert.
In der 3 ist eine Fahrzeug-Situation gezeigt, bei der rechts von dem Kraftfahrzeug 1 ein Hindernis 6, beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug angeordnet ist. In der hier gezeigten Kalibrierungsphase sendet gerade die Antenne 3c Kalibrierungssignale aus. Diese werden teilweise an dem Hindernis 6 reflektiert und teilweise gebrochen, wodurch beispielsweise die Signalstärke der von der sendenden Antenne 3c wiederum empfangenen Signale erhöht ist. Bei allen Antennen 3a, 3b, 3c, 3d werden gegenüber der zuvor beschriebenen Fahrzeug-Situation, d.h. ohne eines Hindernisses, selbst bei einer gleichen Antennen-Sende/Empfangskonstellation (Antenne 3c sendet, Antennen 3a, 3b, 3d empfangen) andere Signalstärken, Phasen und zudem Signallaufzeiten und Interferenzen an den Antennen gemessen.
In 4 ist schematisch dargestellt, wie auf Basis der zuvor beschriebenen Informationen, insbesondere der Empfangssignalwerte, ein Funk-Umgebungsmodell für das Fahrzeug dynamisch erstellt werden kann und wie auf dessen Basis eine genaue Lokalisierung eines Funkschlüssels (ID-Gebers) in dem Fahrzeugumfeld möglich ist. Jeweilige Antennen 3a...3n (A1 ..An) sind dabei mit der Steuerungseinheit 3e verbunden, die im Kalibrierungsvorgang 8 (KAL) die jeweiligen Kalibrierungssignale erzeugt, antennenweise die Sendereihenfolge steuert, die jeweiligen Empfangssignale auswertet, die Empfangswerte abspeichert, entsprechend einem vorgegebenen Algorithmus ein Umgebungsmodell 7 (UGM) berechnet und dies der jeweiligen Fahrzeugsituation zuordnet. Um einen Funkschlüssel bzw. ID-Geber im Zuge eines Schließvorgangs zu orten werden die jeweiligen Antennen mit Signalen beaufschlagt. Anhand des Umgebungsmodells 7 bzw. mehrerer Umgebungsmodelle kann die Steuerungseinheit 3e dann in einem Ortungsvorgang 9 (POS) dem Fahrzeug eine aktuell richtige Umgebungssituation zuordnen und die Position des Funkschlüssels zuverlässig bestimmen.
In 5 sind Signal,- und Prozessgrößen eines Datenverarbeitungsprozesses dargestellt, die für eine Ortung des Funkschlüssels bzw. ID-Gebers verwendet werden können. Eine solche Ortung ist insbesondere für Komfortzugangs-Funktionen notwendig, wobei die Fahrzeugumgebung typischerweise in Zonen eingeteilt ist, denen die aktuelle Position des Funkschlüssels zugeordnet wird.
Im Zuge des Datenverarbeitungsprozesses werden Daten eines simulierten Funk-Umgebungsmodells 11, sowie Daten jeweiliger Messsignale 13 eines Kalibrierungsvorgangs mittels eines Lokalisierungs-Algorithmus 13 verarbeitet. Der Lokalisierungs-Algorithmus kann insbesondere einen statistischen Algorithmus wie z.B. einen DBscan Algorithmus und/oder einen k-means Algorithmus umfassen. Der statistische Algorithmus ist insbesondere dazu geeignet, Cluster zu bestimmen. Die Ergebnisse sind je nach Anzahl der verwendeten Antennen n-dimensionale Clusterzentren. Mittels des Lokalisierungs-Algorithmus können zu jeweiligen Fahrzeug-Umgebungssituationen charakteristische Empfangs-Daten zu jeweils vorgegebenen Zonen in der Umgebung des Fahrzeugs ermittelt werden und entsprechende Daten zu Clustern bzw. Zentren der Zonen. Mittels der Clusterbildung können insbesondere messtechnische Variationen so ausgeglichen werden, dass der Fahrzeugschlüssel zuverlässig ortbar ist, d.h. einer bestimmten vorgegebenen Zone innerhalb der Umgebung des Fahrzeugs zuordenbar ist, v.a. wenn sich der Funkschlüssel nahe an einer Zonengrenze befindet.
Um einen Funkschlüssel tatsächlich zu orten, werden die dabei erfassten Antennen-Empfangssignale 16 einem sog. Matching-Algorithmus, der auf Basis der Zonen-Daten 16 und/oder der Cluster-Daten 15 zunächst eine Zuordnung der empfangenen Signale zu einer Fahrzeug-Umgebungssituation trifft und dann die Position 9 des Funkschlüssels bestimmt. Ein empfangenes Signals des Funkschlüssels (ID-Gebers), das eine Information zu dessen Identität erhält, kann dann weiterhin zur Ausgabe an ein Fahrzeug-Schließsystem bereitgestellt werden.
In dem in 6 gezeigten Ablaufdiagram werden die zuvor beschriebenen Prozesse für eine Clusterbildung anhand eines Beispiels, bei dem ein k-means Algorithmus verwendet wird, weiter veranschaulicht.
Der Ablauf beginnt bei S0. Im Schritt S1 werden an den am Fahrzeug angebrachten Antennen jeweils Messwerte von Signalen aufgenommen, die von einem Sender, hier ein mobiles Endgerät, z.B. ein Smartphone oder ein sog. Wearable wie z.B. eine Smart Watch, das sich innerhalb einer vorgegebenen Zone in der Umgebung des Fahrzeugs befindet, ausgesandt werden. Im Schritt S2 werden die Messwerte jeweils über die Zeit gefiltert. Dadurch können extreme Schwankungen ausgefiltert werden, die sich beispielsweise durch kurzzeitige Funkstörungen im Fahrzeugumfeld ergeben.
Die gefilterten Messwerte (hier ca. 3000 Samples) werden dann als Datensatz einem Prozessor zugeführt, der im Schritt S3 einen k-means Algorithmus ausführt. Mittels des Algorithmus wird einer Zone jeweils eine euklidische Abweichung der jeweiligen Messwerte von einem Cluster-Schwerpunkt bestimmt. Mathematisch betrachtet, ist es Ziel des k-means Algorithmus, den Datensatz so in k Partitionen zu teilen, dass die Summe der quadrierten Abweichungen von den Cluster-Schwerpunkten minimal ist.
Als k-means Algorithmus wird in diesem Beispiel der so genannte Lloyd-Algorithmus verwendet, der die folgenden drei Schritte S3-1 bis S3-3 umfasst:

Schritt S3-1: Initialisierung, bei der aus dem Datensatz k-zufällige Mittelwerte (engl. means) m_k ausgewählt werden: $m_{1}^{(1)}, \dots, m_{k}^{(1)} .$
Schritt S3-2: Zuordnung, bei der jedes Datenobjekt x_j demjenigen Cluster S_i zugeordnet wird, bei dem die Cluster-Varianz am wenigsten erhöht wird: $S_{i}^{(t)} = {x_{j} : ‖ x_{j} - m_{i}^{(t)} ‖^{2} \leq ‖ x_{j} - m_{i *}^{(t)} ‖^{2} für alle i * = 1, \dots k}$
Schritt S-3-3: Aktualisierung, bei der Mittelpunkte m_i der Cluster neu berechnet werden: $m_{i}^{(t + 1)} = \frac{1}{⌊ S_{i}^{(t)} ⌋} \sum_{x_{j} \in S_{i}^{(t)}} x_{j}$
Die Schritte S3-1 bis S3-3 werden so lange wiederholt (t) bis sich die Zuordnungen nicht mehr ändern (Verzweigung im Schritt S3-4).

Aus dem Datensatz entstehen im vorliegenden Beispiel ca. 6-16 Cluster-Zentren, je nach definierter und betrachteter Zone.
Um zu einem späteren Zeitpunkt eine Lokalisierung eines ID-Gebers (z.B. Smartphones) durchzuführen, werden die dann vom Fahrzeug mittels derselben Antennen gemessenen Werte mit den Werten der Clusterzentren verglichen. Dem Cluster mit dem minimalen euklidischen Abstand wird dann die Position des Smartphones zugeordnet. Damit wird dem ID-Geber auch die Zone zugeordnet, in der sich der Cluster befindet.
Eine Optimierung zur Vermeidung von Hin- und Herwechseln der Zonen bei der Lokalisierung kann dadurch erreicht werden, dass eine Hysterese-Funktion benutzt wird. Dem entsprechend wird festgelegt, dass sich der neue minimale Abstand um mindestens einen Wert Delta_min unterscheiden muss, um einen Zonenwechsel durchzuführen. Falls der Abstand kleiner als Delta_min ist, dann wird die Zone nicht verändert, d.h. es erfolgt kein Wechsel der Zone.
In 7 ist eine Kalibrierungstabelle mit Kalibrierungsdaten gezeigt. Die Kalibrierungstabelle ist in Form einer Empfangstabelle 20 vorgesehen, in der für eine bestimmte Fahrzeug-Umgebungssituation, hier die in 2 gezeigte Situation mit freier Umgebung, zeilenweise nummeriert Sendeantennen aufgetragen sind und spaltenweise nummeriert Empfangsantennen. In den Tabelleneinträgen sind jeweils Signalstärken von Empfangssignalen der empfangenden Antennen eingetragen sind, bezogen auf eine Referenz-Sendestärke der jeweils sendenden Antenne. In dem Beispiel ist lediglich zur Illustration durch einen Querstrich dargestellt, dass bei der dort vorgenommenen Kalibrierung die jeweilige Sendeantenne ihre eigenen Signale nicht empfängt. Eine Kalibrierung, bei der die jeweilige Sendeantenne auch empfängt, ist selbstverständlich möglich.
Die in 7 gezeigte Kalibrierungstabelle kann insbesondere im Zuge der Produktion eines Kraftfahrzeugs erstellt werden um die fahrzeugindividuellen Eigenschaften zwischen den Antennen, die im Fahrzeug platziert sind, zu bestimmen. Die Bestimmung kann messtechnisch oder per Simulation erfolgen. Durch eine einmalige Messung bzw. Simulation können die Antennenverhältnisse zueinander grob bestimmt werden. Dabei können auch Einbau-bzw. Integrationseffekte durch Materialeigenschaften berücksichtigt werden. Aus der Tabelle ergeben sich die jeweiligen Antennenverhältnisse zueinander.
Im Rahmen des Kalibrierungsprozesses wird aus einer vorgegebenen, begrenzten Anzahl von Fahrzeug-Umgebungssituation für jede der Situationen ein anderes Empfangsmuster, beispielsweise in Form einer separaten Tabelle, erstellt. Für jede Fahrzeug-Umgebung Situation kann weiterhin eine Daten,- bzw. Look-Up Tabelle bestimmt werden. Eine solche Tabelle kann auch eine berechnete Clusterposition umfassen (siehe 5).
Wie der zweiten Spalte der Empfangstabelle 20 zu entnehmen ist, werden von der Antenne ANT1 abgestrahlte Signale von Antenne ANT2 mit einer Stärke 3 empfangen, von Antenne ANT3 mit einer Stärke 5 und von Antenne ANT4 mit einer Stärke 2.
In 8 sind mehrere, situationsspezifische Kalibrierungstabellen in Form von Empfangstabellen 20a, 20b, 20c gezeigt, die strukturell der Tabelle 20 von 6 entsprechen, aber jeweils anderen Fahrzeug-Umgebungssituationen zugeordnet sind, die in Tabelle 22 logisch mittels Pfeilen 21 zugeordnet sind. Die Empfangstabelle 20a ist beispielsweise der Fahrzeugumgebung „Es befindet sich ein Fahrzeug links von dem Fahrzeug“ zugeordnet. In dieser Situation werden von der Antenne ANT1 abgestrahlte Signale von Antenne ANT2 mit einer Stärke 4 empfangen, von Antenne ANT3 mit einer Stärke 4 und von Antenne ANT4 mit einer Stärke 2. Die Empfangstabelle 20b ist beispielsweise der Fahrzeugumgebung „Es befindet sich ein Fahrzeug rechts von dem Fahrzeug“ zugeordnet. In dieser Situation werden von der Antenne ANT1 abgestrahlte Signale von Antenne ANT2 mit einer Stärke 2 empfangen, von Antenne ANT3 mit einer Stärke 5 und von Antenne ANT4 mit einer Stärke 2.
Obwohl in 8 nur drei Empfangstabellen 20a, 20b, 20c gezeigt sind, können eine Vielzahl weiterer Empfangstabellen zu verschiedenen Fahrzeug-Umgebungssituationen vorgesehen sein.
Die beschriebenen Kalibrierungs- und Ortungsvorgänge sind mit den zuvor beschriebenen Komponenten möglich. Eine weitere Optimierung für eine erhöhte Ortungsgenauigkeit wäre beispielsweise möglich in dem mindestens ein zusätzlicher Sensor, der im Fahrzeugs und/oder im jeweiligen Funkschlüssels (ID-Geber, Smartphone,...) verfügbar ist, beispielsweise eine Kamera, ein Beschleunigungssensor, ein Gyroskop, ein Magnetometer, ein Helligkeitssensor oder dergleichen, verwendet wird. Beispielsweise kann mittels eines Mikroskops und/oder eines Helligkeitssensors eines Smartphones festgestellt werden ob sich dieses in einer Tasche befindet und welche Orientierung es dabei hat.
Die beschriebenen Geräte und Systemkomponenten werden insbesondere mit Computerprogrammen gesteuert und können dazu weitere, an sich bekannte Elemente von Computern und digitalen Steuerungseinrichtungen wie einen Mikroprozessor, flüchtige und nicht flüchtige Speicher, Schnittstellen usw. aufweisen. Die Erfindung kann deshalb auch ganz oder teilweise in Form eines Computerprogrammprodukts realisiert werden, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen erfindungsgemäßen Ablauf ganz oder teilweise bewirkt. Es kann beispielsweise in Form eines Datenträgers wie einer CD/DVD bereit gestellt werden oder auch in Form einer oder mehrerer Dateien auf einem Server, von dem das Computerprogramm herunter ladbar ist.

Claims

Verfahren zum Kalibrieren einer Funkeinrichtung (3) für ein Fahrzeug-Schließsystem (4), die mehrere Antennen (3a, 3b, 3c, 3d) umfasst, umfassend die folgenden Schritte: - mittels einer ersten, an einem ersten Ort des Fahrzeugs (1) vorgesehenen Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) werden erste Signale gesendet und mittels der ersten und/oder mindestens einer zweiten Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) des Fahrzeugs (1) die ersten Signale empfangen, - von einer zweiten, an einem zweiten Ort des Fahrzeugs (1) vorgesehenen Antenne (3a, 3b, 3c. 3d) werden zweite Signale ausgesandt und die ausgesandten zweiten Signale jeweils von mehreren der Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) empfangen, und - anhand von Empfangswerten der jeweils empfangenden Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) für die ersten und zweiten Signale werden Daten eines Funk-Umgebungsmodells zu dem Fahrzeug (1) gebildet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Kalibrierungsvorgang mehrere Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) zum Senden verwendet werden und dass das Senden von Signalen in einer vorgegebenen Sequenz durch jeweils eine oder mehrere Antennen (3a, 3b, 3c. 3d) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Funk-Umgebungsmodell räumliche Zonen im Bereich des Fahrzeugs (1) vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalempfangswerte antennenweise und/oder antennengruppenweise statistisch verarbeitet werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die statistische Verarbeitung mindestens ein Schwerpunkt für mindestens eine Gruppe von Signalempfangswerten ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 und nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine statistisch ermittelte Schwerpunkt jeweils mindestens einer Zone zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur statistischen Verarbeitung ein Statistik-Algorithmus verwendet wird, der DBscan und/der k-means umfasst.
Verfahren zum Ansteuern eines Schließsystems (4) eines Fahrzeugs (1), bei dem mittels Funksignalen, die das Fahrzeug (1) insbesondere von einem Funkschlüssel (5) empfängt, das Fahrzeug (1) entriegelt oder verriegelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem erfolglosen Übertragen eines ersten Funksignals unter Verwendung von Daten eines ersten Funk-Umgebungsmodells, die bei einem ersten Kalibrierungsvorgang erstellt wurden, ein zweiter Kalibriervorgang nach einem der vorher gehenden Ansprüche ausgeführt wird, wobei Daten eines zweiten Funk-Umgebungsmodell erzeugt wird und dann mittels eines zweiten Funksignals, das von dem Funkschlüssel (5) zum Fahrzeug (1) gesandt wird, unter Verwendung der Daten des zweiten Funk-Umgebungsmodells das Schließsystem (4) angesteuert wird.
Computerprogramprodukt, das durch Laden und Ausführen auf einem Computer einen Verfahrensablauf nach einem der vorhergehenden Ansprüche bewirkt.
Funkeinrichtung für ein Fahrzeug-Schließsystem (4), umfassend: - eine erste, zum Anbringen an einem ersten Ort des Fahrzeugs vorgesehenen Antenne (3a, 3b, 3c, 3d), eingerichtet zum Senden erster Signale und zum Empfangen der ersten und/oder weiteren Signale, - eine zweite, zum Anbringen an einem zweiten Ort des Fahrzeugs (1) vorgesehene Antenne (3a, 3b, 3c, 3d), eingerichtet zum Senden zweiter Signale und zum Empfangen der ersten, zweiten und/oder weiterer Signale, - eine Steuerung (3e), eingerichtet um anhand von Empfangswerten der jeweils empfangenen ersten und zweiten Signale und/oder weiterer Signale ein Funk-Umgebungsmodell zu dem Fahrzeug (1) zu bilden.
Funkeinrichtung nach Anspruch 10 eingerichtet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Fahrzeug, umfassend ein Fahrzeug-Schließsystem (4) zum Verriegeln und Entriegeln des Fahrzeugs (1) und eine Funkeinrichtung (3) nach Anspruch 10 oder 11, mit der das Fahrzeug-Schließsystem (4) ansteuerbar ist.