DE102014209910B4

DE102014209910B4 - Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014209910B4
Application number: DE102014209910.2A
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Suzuki Tadao; c/o DENSO CORPORATION Yukizaki Yasumune
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2014-05-23
Publication date: 2024-02-22
Anticipated expiration: 2034-05-24
Also published as: US9596656B2; FR3006524A1; DE102014209910A1; JP2014232998A; FR3006524B1; US20140357311A1; JP5790711B2

Abstract

Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung in einem Fahrzeug, das zu einem Fahrzeugmodell gehört, wobei die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung mit einer anderen Vorrichtung (46) kooperiert, die in dem Fahrzeug separat zu der Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung vorgesehen ist, die andere Vorrichtung Fahrzeugmodelldaten beinhaltet, die das Fahrzeugmodell des Fahrzeugs angeben, und die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung aufweist:eine Antenne (110B);einen Drahtlosübertragungsabschnitt (220, 150, 190), der Modulation und Ausgangsleistung einem Signal zum Übertragen bereitstellt;ein Koaxialkabel (20, 101B), das in einer Leitung beinhaltet ist, die den Drahtlosübertragungsabschnitt mit der Antenne verbindet;einen Tabellenspeicherabschnitt (212), der eine Abgleichwertbestimmungstabelle speichert, die ein Bestimmen eines bestimmten Abgleichwerts entsprechend jedem unterschiedlicher Fahrzeugmodellen ermöglicht, wobei der bestimmte Abgleichwert für einen Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts verwendet wird, so dass eine Effektivübertragungsausgangsleistung, die von der Antenne emittiert wird, auf einen vorbestimmten Wert abgeglichen wird;einen Abgleichwertspeicherabschnitt (212, 162), der einen spezifischen Abgleichwert entsprechend einem spezifischen Fahrzeugmodell speichert;einen Ausgangsabgleichabschnitt (211, 161), der den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert bereitstellt; undeinen Abgleichwertbestimmungsabschnitt (211), derdie Fahrzeugmodelldaten, die das Fahrzeugmodell des Fahrzeugs angeben, von der anderen Vorrichtung (46) ausliest, undden bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs basierend auf (i) den ausgelesenen Fahrzeugmodelldaten und (ii) der Abgleichwertbestimmungstabelle, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, bestimmt, wobeider Ausgangsabgleichabschnitt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs bereitstellt, der durch den Abgleichwertbestimmungsabschnitt bestimmt wird,der Tabellenspeicherabschnitt als die Abgleichwertbestimmungstabelle eine Korrekturwerttabelle speichert, die einen Korrekturwert beinhaltet, der verwendet wird, um den spezifischen Abgleichwert auf jedes der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle außer das spezifischen Fahrzeugmodell anzuwenden,der Abgleichwertspeicherabschnitt wiederbeschreibbar ist und ferner spezifische Fahrzeugmodelldaten speichert, die das spezifische Fahrzeugmodell angeben, an dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung angebracht werden soll;der Abgleichwertbestimmungsabschnitt eine Bestimmung bezüglich dessen ausführt, ob oder nicht die Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, identisch zu den spezifischen Fahrzeugmodelldaten sind, die in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert sind;wenn die ausgeführte Bestimmung bejaht wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitt den bestimmten Abgleichwert, der in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert ist, unverändert beibehält;wenn die ausgeführte Bestimmung verneint wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitteinen korrigierten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gegenwärtig angebracht ist, basierend auf den Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, und der Abgleichwertbestimmungstabelle bestimmt, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist,den korrigierten Abgleichwert als den bestimmten Abgleichwert in dem Abgleichwertspeicherabschnitt speichert, und fernerdie Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, über die spezifischen Fahrzeugmodelldaten in dem Abgleichwertspeicherabschnitt schreibt; undder Ausgangsabgleichabschnitt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert bereitstellt, der dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs entspricht und in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung, die eine Antenne mit einem Drahtlosübertragungsabschnitt mit einem Koaxialkabel verbindet.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise sind eine Antenne und ein Drahtlosübertragungsabschnitt oft unter Verwendung eines Koaxialkabels verbunden. Diese Verbindung beinhaltet bekanntermaßen einen Verlust, wenn ein Signal über das Koaxialkabel übertragen wird. Um einen derartigen Verlust zu kompensieren, wird in der JP 2010 - 258 742 A ein Eingangspegel abgeglichen.
Zusätzlich muss mit Blick auf eine Massenproduktion ein erster Drahtlosübertragungsabschnitt ein Signal mit einer Ausgangsleistung identisch zu der jedes beliebigen zweiten Drahtlosübertragungsabschnitts übertragen, der sich von dem ersten Drahtlosübertragungsabschnitt unterscheidet. Jedoch führt ein interindividueller Unterschied einer Frequenzeigenschaft usw. in den Drahtlosübertragungsabschnitten auch zu einem interindividuellen Unterschied in einer Ausgangsleistung. Dann wird, um einen derartigen Ausgangsleistungsunterschied aufgrund des interindividuellen Unterschieds zu eliminieren, jeder Drahtlosübertragungsabschnitt einem Abgleich unterworfen, während ein resultierender Abgleichwert in einen Speicherabschnitt geschrieben wird.
Wird eine Zieldrahtlosübertragungsvorrichtung in jedem Fahrzeug eingesetzt oder angebracht, unterscheidet sich eine Anordnung einer Antenne und eines Drahtlosübertragungsabschnitts abhängig von unterschiedlichen Fahrzeugmodellen. Das Koaxialkabel, das den Drahtlosübertragungsabschnitt mit der Antenne verbindet, unterscheidet sich ebenso hinsichtlich seiner Länge usw. abhängig von jedem Fahrzeugmodell. Dies führt zu einem Unterschied der Signalverluste, die in den Koaxialkabeln der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle erzeugt werden. Ferner weist in einigen Fällen eine Antenne abhängig von den unterschiedlichen Fahrzeugmodellen unterschiedliche Antennengewinne auf. Im Gegensatz unterliegt eine Übertragungsausgangsleistung der Drahtlosübertragungsvorrichtung einem Verlust in einem Koaxialkabel. Demnach muss ein Abgleichwert abhängig von jedem der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle geändert werden.
Jedoch kann ein Fertigen mehrerer unterschiedlicher Arten von Drahtlosübertragungsvorrichtungen entsprechend mehreren unterschiedlichen Fahrzeugmodellen eine Kostenreduzierung bei einer Massenproduktion verhindern.
Die DE 10 2005 021 246 A1 offenbart ein passives Zugangssystem für ein Fahrzeug eines bestimmten Modells, das mit einem tragbaren Anhänger kommuniziert, der entweder in einem Außenbereich oder einem Innenbereich eines Fahrzeugs vorhanden sein kann. Eine Innenantenne ist in dem Innenbereich angeordnet, und eine Außenantenne ist in dem Außenbereich angeordnet. Mindestens ein Verstärker steuert mindestens eine der Antennen an und besitzt eine konfigurierbare Verstärkung. Eine Steuereinheit ist mit dem Verstärker zum Übertragen mindestens entweder eines mittels Software konfigurierten Innen- und Außen-Verstärkungswerts zu dem Verstärker zum Steuern einer Sendeleistung von Abfrage-Signalen, gesendet durch die Innen- und Außenantenne, jeweils verbunden. Die mittels Software konfigurierten Verstärkungswerte werden in einem im Voraus durchgeführten Kalibrierungsvorgang in Bezug auf das bestimmte Fahrzeugmodell erhalten.
Die US 2007 / 0 291 436 A1 offenbart ein Detektormodul, das ein Gehäuse mit einem leitenden Wellenleiter, einen Detektor, einen Temperatursensor und Detektorschaltkreise umfasst. Der Wellenleiter besteht aus einem leitenden Material und hat eine geeignete Größe für ein Signal einer bestimmten Frequenz. Der Detektor, der eine Detektordiode sein kann, ragt ein Stück in den Wellenleiter hinein, um ein Detektorsignal zu erzeugen. Der Temperatursensor erzeugt ein Temperatursignal als Reaktion auf eine Temperatur. Die Detektorschaltung ist in dem Gehäuse untergebracht. Darüber hinaus ist die Detektorschaltung so konfiguriert, dass sie das Detektorsignal empfängt und in ein Detektormodulsignal umwandelt. Das Detektormodulsignal und das Temperatursignal werden dann einem zuvor kalibrierten Leistungspegel zugeordnet. Mit somit kalibrierten Leistungspegelinformationen kann ein Eingangssignal eines Senders gedämpft oder verstärkt werden, um seine Ausgangsleistung zu steuern.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die möglicht, dass eine Effektivübertragungsausgangsleistung, die von einer Antenne emittiert wird, eine beabsichtigte Ausgangsleistung ist, sogar wenn die Vorrichtung in unterschiedlichen Fahrzeugmodellen angebracht ist. Die Aufgabe wird durch eine Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, ist gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung in einem Fahrzeug, das zu einem Fahrzeugmodell bzw. Eigenfahrzeugmodell gehört, vorgesehen, um mit einer anderen Vorrichtung zu kooperieren, die in dem Fahrzeug separat zu der Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung vorgesehen ist. Die andere Vorrichtung beinhaltet Modelldaten bzw. Eigenfahrzeugmodelldaten, die das Fahrzeugmodell bzw. Eigenfahrzeugmodell des Fahrzeugs angeben. Die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung beinhaltet folgendes: eine Antenne; einen Drahtlosübertragungsabschnitt, der Modulation und Ausgangsleistung einem Signal zum Übertragen bereitstellt; und ein Koaxialkabel, das in einer Leitung beinhaltet ist, die den Drahtlosübertragungsabschnitt mit der Antenne verbindet. Die Vorrichtung beinhaltet ferner einen Tabellenspeicherabschnitt, einen Ausgangsabgleichabschnitt und einen Abgleichwertbestimmungsabschnitt. Der Tabellenspeicherabschnitt speichert eine Abgleichwertbestimmungstabelle, die ein Bestimmen eines bestimmten Abgleichwerts entsprechend jedem unterschiedlicher Fahrzeugmodellen ermöglicht, wobei der bestimmte Abgleichwert für einen Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts verwendet wird, so dass eine Effektivübertragungsausgangsleistung, die von der Antenne emittiert wird, auf einen vorbestimmten Wert abgeglichen wird. Der Ausgangsabgleichabschnitt stellt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert bereit. Der Abgleichwertbestimmungsabschnitt liest die Fahrzeugmodelldaten bzw. Eigenfahrzeugmodelldaten, die das Fahrzeugmodell des Fahrzeugs bzw. Eigenfahrzeugmodell angeben, von der anderen Vorrichtung aus und bestimmt den bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs bzw. Eigenfahrzeugmodell basierend auf (i) den ausgelesenen Fahrzeugmodelldaten bzw. Eigenfahrzeugmodelldaten und (ii) der Abgleichwertbestimmungstabelle, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist. Ferner stellt der Ausgangsabgleichabschnitt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs bzw. Eigenfahrzeugmodell bereit, der durch den Abgleichwertbestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Mit der vorstehenden Konfiguration speichert der Tabellenspeicherabschnitt eine Abgleichwertbestimmungstabelle, die Abgleichwerte abhängig von unterschiedlichen Fahrzeugmodellen bestimmen kann. Der Abgleichwertbestimmungsabschnitt liest Eigenfahrzeugmodelldaten aus, die in der anderen Vorrichtung gespeichert sind, die ebenso in dem Fahrzeug installiert oder angebracht ist, um separiert von der Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung zu sein. Basierend auf den gelesenen Eigenfahrzeugmodelldaten und der Abgleichwertbestimmungstabelle wird ein Abgleichwert bestimmt, der dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs entspricht, an dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gegenwärtig angebracht ist. Demnach kann, sogar wenn die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung in jedem von mehreren unterschiedlichen Fahrzeugmodellen angebracht ist, die Effektivübertragungsausgangsleistung, die von der Antenne emittiert wird, auf eine beabsichtigte Ausgangsleistung geregelt werden,.
Dies eliminiert einen Bedarf zum Vorbereiten unterschiedlicher Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtungen, die gemäß den entsprechenden unterschiedlichen Fahrzeugmodellen unterschiedlich abgeglichen sind. Demnach kann eine Kostenreduktion gegenüber dem Fall erreicht werden, in dem die unterschiedlichen Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtungen abhängig von den entsprechenden unterschiedlichen Fahrzeugmodellen vorbereitet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
Es zeigen:

1 ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 ein Diagramm zum Erläutern von Signalen, die in eine Kommunikations-ECU eingegeben und von dieser ausgegeben werden;
3 eine Teilschnittansicht in einem Zustand, in dem ein Antennenmodul auf einem Fahrzeugdach angebracht ist;
4 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU einer Kommunikations-ECU zu einer Zeit illustriert, wenn eine Energieversorgung EIN ist;
5 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU einer Kommunikations-ECU einer gewöhnlichen Zeit illustriert;
6 ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
7 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU einer Kommunikations-ECU einer Zeit, zu der eine Energieversorgung EIN ist, illustriert;
8 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU eines Antennenmoduls einer Zeit, zu der eine Energieversorgung EIN ist, illustriert;
9 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU eines Antennenmoduls einer Zeit, zu der eine Energieversorgung EIN ist, illustriert;
10 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung durch eine CPU eines Antennenmoduls einer gewöhnlichen Zeit illustriert; und
11 ein Diagramm, das ein Beispiel illustriert, in dem Bluetooth-Kommunikationsschaltungen ein Antennenmodul mit einer Kommunikations-ECU verbinden.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
(Erste Ausführungsform)
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Gemäß 1 ist eine Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 eine erste Ausführungsform einer Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 1 in einem Fahrzeug beinhaltet ein Antennenmodul 100 und eine Kommunikations-ECU (elektronische Steuereinheit, Electronic Control Unit) 200. Das Fahrzeug wird ebenso als ein Eigenfahrzeug bezeichnet, in dem die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 angebracht ist. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung 1 führt Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und/oder Straßenrand-zu-Fahrzeug-Kommunikationen unter Verwendung von Funkfrequenzen beispielsweise im 700 MHz-Band oder 5,9 GHz-Band durch. Die Straßenrand-zu-Fahrzeug-Kommunikationen können ebenso als Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen bezeichnet werden
In der ersten Ausführungsform ist das Antennenmodul 100 auf einer Oberfläche 2a eines Fahrzeugdachs 2 wie in 3 angegeben installiert. Im Gegensatz dazu ist die Kommunikations-ECU 200 an einer vorbestimmten Position innerhalb des Fahrzeugs installiert. Das heißt, die Kommunikations-ECU 200 ist als ein einzelnes Gehäuse oder ein einzelner Körper (nicht dargestellt) separiert von einem einzelnen Gehäuse oder Modul des Antennenmoduls 100 vorgesehen. Die Kommunikations-ECU 200 ist wünschenswerterweise innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen oder angebracht. Da es sich um eine elektronische Komponente handelt, ist sie wünschenswerterweise an einer Position angebracht, deren Umgebung eine geringe Temperaturvariation aufgrund von Tageslicht usw. aufweist.
(Konfiguration des Antennenmoduls 100)
Das Antennenmodul 100 hat eine Konfiguration für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen, indem es zwei Antennen 110A und 110B, einen bidirektionalen Verstärker (BDA) 120 und einen Verstärker 130 mit geringem Rauschen (Low Noise Amplifier, LNA) beinhaltet.
Der BDA 120 beinhaltet zwei Schalter 121A und 121B, einen Verstärker 122 mit geringem Rauschen (LNA) und einen Leistungsverstärker (PA) 123. Diese Verstärker 122 und 123 sind jeweils Verstärker mit fester Verstärkung, während der BDA 120 zum Kompensieren eines Verlusts aufgrund eines Koaxialkabels 20 dient.
Das Antennenmodul 100 beinhaltet ferner eine Antenne 194 für GNSS (Global Navigation Satellite System, globales Navigationssatellitensystem), einen Verstärker 196 mit geringem Rauschen (LNA) und eine Antenne 198 für ein Mobiltelefon. Die GNSS-Antenne 194 ist mit dem Verstärker 196 mit geringem Rauschen verbunden, der ferner mit einem Koaxialkabel 30 verbunden ist. Die Mobiltelefonantenne 198 ist mit einem Koaxialkabel 40 verbunden.
Die Antenne 110A für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen wird nur für Empfang verwendet und ist mit dem Verstärker 130 mit geringem Rauschen verbunden. Im Gegensatz dazu wird die Antenne 110B sowohl für Empfang als auch für Übertragung verwendet, deren Umschalten durch die Schalter 121A und 121 B erreicht wird. Beim Empfang ist die Antenne 110B mit der Kommunikations-ECU 200 mittels des Verstärkers 122 mit geringem Rauschen und des Koaxialkabels 20 verbunden. Beim Übertragen ist die Antenne 110B mit der Kommunikations-ECU mittels des Leistungsverstärkers 123 und des Koaxialkabels 20 verbunden.
(Konfiguration der Kommunikations-ECU 200)
Die Kommunikations-ECU 200 beinhaltet einen Berechnungsabschnitt 210, einen Kommunikationschip 220, der als Drahtlosübertragungsabschnitt dient, einen Schalter 230, eine Antennenumschaltschaltung (TX/RX SW) 240, einen GNSS-Empfangsabschnitt (GNSS RX) 250, ein Sicherheitszugriffsmodul (SAM) 260, einen Mobiltelefonkommunikationsabschnitt 270 (Phone TRX) und eine Energieversorgungsquelle (Power) 280.
Der GNSS-Empfangsabschnitt 250 ist mit der GNSS-Antenne 194 mittels des Koaxialkabels 30 verbunden. Der Abschnitt 250 filtert, verstärkt und demoduliert das Signal, das von der GNSS-Antenne 194 bereitgestellt wird, um dem Berechnungsabschnitt 210 Empfangsdaten bereitzustellen. Das SAM 260 verschlüsselt und entschlüsselt das mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen übertragene und empfangene Signal. Der Mobiltelefonkommunikationsabschnitt 270 ist mit der Mobiltelefonantenne 198 mittels des Koaxialkabels 40 verbunden, während er Übertragungs- und Empfangsfunktionen zum Herstellen einer Verbindung mit einer Mobiltelefonleitung bereitstellt. Der Abschnitt 270 empfängt von dem Berechnungsabschnitt 210 Übertragungsdaten an die Mobiltelefonleitung und gibt an den Berechnungsabschnitt 210 Empfangsdaten von der Mobiltelefonleitung aus. Die Energieversorgungsquelle 280 stellt elektrische Energie für interne Komponenten der Kommunikations-ECU 200 sowie interne Komponenten des Antennenmoduls 100 bereit.
Der Berechnungsabschnitt 210 beinhaltet eine CPU 211, einen Speicher 212 und einen Schnittstellen (I/F)-Abschnitt 213. Die CPU 211 kann ebenso als ein Ausgangsabgleichabschnitt funktionieren, der später im Detail erläutert wird.
Der Speicher 212 beinhaltet mindestens einen wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher. Der Speicher 212 kann ebenso einen flüchtigen Speicher beinhalten. Nachfolgend wird der Speicher 212, wenn nicht anders spezifiziert, als wiederbeschreibbarer nichtflüchtiger Speicher bereitgestellt.
Der Speicher 212 funktioniert als ein Abgleichwertspeicherabschnitt, der einen Abgleichwert speichert, der einen Abgleich derart ermöglicht, dass eine Effektivübertragungsausgangsleistung, die von der Antenne 110B emittiert wird, in eine vorbestimmte Ausgangsleistung übergeht. Der Abgleichwertspeicherabschnitt kann ebenso als eine Abgleichwertbestimmungstabelle bezeichnet werden, die ein Bestimmen eines Abgleichwerts entsprechend jedem von mehreren unterschiedlichen Fahrzeugmodellen ermöglicht. Ein Anwenden des Abgleichwerts führt zum Abgleich der Ausgangsleistung des Übertragungsabschnitts 223.
Der Speicher 212 speichert einen Standardabgleichwert, wenn die ECU 200 nach einer Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung ausgeliefert wird. Die Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung wird durch Spezifizieren oder Auswählen eines Standardfahrzeugmodells (ebenso als ein spezifisches Fahrzeugmodell bezeichnet) ausgeführt. Das Standardfahrzeugmodell kann als ein Fahrzeugmodell eines Fahrzeugs definiert werden, in dem der Speicher 212 selbst oder die ECU 200 selbst angebracht werden soll, oder kann als ein Fahrzeugmodell eines Fahrzeugs definiert werden, das temporär als ein Ziel in der Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung verwendet wird. Der Speicher 212 speichert ferner Fahrzeugmodelldaten (ebenso als Standardfahrzeugmodelldaten oder spezifische Fahrzeugmodelldaten bezeichnet), die das Standardfahrzeugmodell angeben, das zu der Zeit der Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung spezifiziert ist, die später im Detail erläutert wird. Der Speicher 212 kann ebenso als Tabellenspeicherabschnitt funktionieren. Das heißt, der Speicher 212 speichert eine Korrekturwerttabelle, die Korrekturwerte beinhaltet, die zum Anpassen des Standardabgleichwerts an jedes der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle verwendet werden, die sich von dem Standardfahrzeugmodell unterscheiden. Die Korrekturwerte in der Korrekturwerttabelle sind basierend auf Experimenten vorbestimmt.
Der I/F-Abschnitt 213 ist mit einem CAN (Controller Area Network)-Bus 300 verbunden. Der Berechnungsabschnitt 210 erlangt eine Vielfalt von Informationen in dem Fahrzeug mittels des I/F-Abschnitts 213 und des CAN-Busses 300 oder überträgt die erlangten Informationen an Vorrichtungen in dem Fahrzeug.
Der Kommunikationschip 220 beinhaltet zwei Empfangsabschnitte (RX) 221 und 222, einen Übertragungsabschnitt (TX) 223 und einen Basisbandprozessor (BB) 224. Die vorliegende Ausführungsform führt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen gemäß den Kommunikationsstandards von IEEE802.1 1 p durch.
Der Empfangsabschnitt 221 ist mit dem Koaxialkabel 10 verbunden, um Signale von der Antenne 110A mittels des Koaxialkabels 10 zu empfangen. Der Empfangsabschnitt 221 stellt einem empfangenen Hochfrequenzsignal Signalverarbeitung mit (i) Demodulation in ein Signal des Basisbands, (ii) Filtern und (iii) Verstärken zum Bereitstellen eines verarbeiteten Signals bereit, das an den Basisbandprozessor 224 gesendet wird. Der andere Empfangsabschnitt 222 hat dieselbe Funktion wie die des Empfangsabschnitts 221. Der Empfangsabschnitt 222 ist mit der Antenne 110B mittels des Schalters 230 und des Koaxialkabels 20 verbunden.
Der Übertragungsabschnitt 223 ist ebenso mit dem Schalter 230 verbunden. Der Übertragungsabschnitt 223 moduliert ein Signal von dem Basisbandprozessor 224 in ein Signal des Hochfrequenzbands, verstärkt das modulierte Signal auf eine vorbestimmte Ausgangsleistung und sendet das verstärkte Signal an das Antennenmodul 100.
Der Schalter 230 schaltet zwischen zwei Zuständen von (i) dem Zustand zum Verbinden des Empfangsabschnitts 222 mit dem Koaxialkabel 20 und (ii) dem Zustand zum Verbinden des Übertragungsabschnitts 223 mit dem Koaxialkabel 20 um. Der Schalter 230 wird durch die Antennenumschaltschaltung 240 umgeschaltet. Die Antennenumschaltschaltung 240 hat eine Funktion zum Umschalten zwischen Übertragen und Empfangen basierend auf einem Kommunikationszustand des Kommunikationschips 220. Der Basisbandprozessor 224 wendet eine Modulation oder Demodulation auf das Basisbandsignal an. Darüber hinaus führt der Basisbandprozessor 224 zur Empfangszeit eine Empfangsdiversität (d. h. eine sogenannte Maximum-Ratio Combining Diversity) aus.
Der Kommunikationschip 220 kann wechselseitig mit dem Berechnungsabschnitt 210 zur Empfangszeit oder Übertragungszeit von Funkfrequenzen oder Funkfrequenzsignalen kommunizieren.
(Signale, die von dem Arithmetikabschnitt 210 ausgegeben und in diesen eingegeben werden)
Wie in 2 angegeben ist, empfängt die Kommunikations-ECU 200 direkt eine Batterieenergieversorgung (+B), ein Zubehörsignal (ACC), ein Zündungssignal (IG), ein Massesignal (GND), ein Abbiegesignal (d. h. Abbiegesignallicht), das den Blinkzustand eines gerichteten Lichts bzw. Blinkers angibt, und ein Airbagsignal, das den Ausdehnungszustand eines Airbags angibt.
Ferner erlangt die Kommunikations-ECU 200 eine Ausgabe eines HMI (Human Machine Interface, Mensch-Maschine-Schnittstelle)-Anforderungssignals, eine Vielfalt von Fahrzeuginformationen mittels des CAN-Busses 300. Das HMI-Anforderungssignal wird einer HMI-Vorrichtung 41 bereitgestellt. Die HMI-Vorrichtung 41 beinhaltet eine Instrumentenanzeige am Fahrzeug.
Wie in 2 dargestellt ist, ist der CAN-Bus 300 mit einem Außenlufttemperatursensor (OUT TEMP) 42, einer Gruppe 45 anderer Sensoren, einer Navigationsvorrichtung 47 und anderen ECUs 46 verbunden, die vielfältige ECUs außer der Kommunikations-ECU 200 sind.
Die Kommunikations-ECU 200 erlangt eine Vielfalt von Fahrzeuginformationen wie beispielsweise eine Außenlufttemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Gierrate, ein Bremssignal von den Sensoren 42 und 45 und anderen ECUs 46. Andere ECUs 46 beinhalten eine ECU (ebenso als eine andere oder fremde ECU 46 bezeichnet), von der Eigenfahrzeugmodelldaten erlangt werden.
Ferner kann die Kommunikations-ECU 200 mit einem USB-Verbinder 260 versehen sein, der eine USB-Verbindung ermöglicht, wobei mittels des USB-Verbinders 260 die Kommunikations-ECU 200 mit der Navigationsvorrichtung 47 eine Verbindung herstellen kann.
(Form und Anordnungsposition des Antennenmoduls 100)
Gemäß 3 ist das Antennenmodul 100 mit einem Gehäuse 3 versehen, das eine Stromlinienform (eine sogenannte Haifischflossenform) aufweist, die in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs beispielsweise hinsichtlich eines Erscheinungsbilds ausgebildet ist.
Eine Bodenplatte 4 ist aus einer Metallplatte gefertigt, die eine annähernd rechtwinklige Ebenenform aufweist. Wird das Antennenmodul 100 an einer Oberfläche 2a eines Fahrzeugdachs 2 befestigt, befindet sich die Bodenplatte 4 entlang der Oberfläche 2a. Ferner ist eine Leiterplatte 5, die eine flache Plattenform aufweist, vorgesehen, um annähernd senkrecht von der Plattenoberfläche 4a der Bodenplatte 4 hervorzustehen.
Die Leiterplatte 5 hat eine erste Seite 5a, auf der eine Antennenmasse 6 mit einem leitenden Muster (Leiterfilm) ausgebildet ist. Ferner beinhaltet die erste Seite 5a einen Verbindungsabschnitt 7, der elektrisch die Antennenmasse 6 mit der Bodenplatte 4 verbindet. Der Verbindungsabschnitt 7 ermöglicht es der Antennenmasse 6, dasselbe Potenzial wie das der Bodenplatte 4 aufzuweisen. Ferner sind die Antennen 110A und 110B ebenso an der Leiterplatte 5 befestigt. Es ist zu beachten, das 3 einen Schaltkreis des BDA 120 oder dergleichen weglässt.
(Standardabgleichwert der Übertragungsausgangsleistung)
Jede Antenne 110B soll eine elektromagnetische Welle (d. h. Funkwelle) mit einer vorbestimmten Ausgangsleistung übertragen, sogar wenn interindividuelle Differenzen existieren. Aus diesem Grund wird eine Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung vor der Auslieferung ausgeführt. Diese Bestimmungsverarbeitung bestimmt einen Abgleichwert, der beim Anbringen in einem spezifischen Fahrzeugmodell (ebenso als ein Standardfahrzeugmodell bezeichnet), das als ein Zielfahrzeugmodell für Ausgangsleistungsabgleich dient, benötigt wird. Der bestimmte Abgleichwert wird in den Speicher 212 als ein Standardabgleichwert zusammen mit den Standardfahrzeugmodelldaten geschrieben, die das Standardfahrzeugmodell angeben. Der Abgleichwert wird ebenso hinsichtlich eines Signalverlusts aufgrund des Koaxialkabels 20 bestimmt.
Die Länge des Koaxialkabels 20 usw. unterscheidet sich abhängig von unterschiedlichen Fahrzeugmodellen. Somit unterscheidet sich der Signalverlust in dem Koaxialkabel abhängig von jedem Fahrzeugmodell. Demnach wird der Abgleich durch Spezifizieren eines Fahrzeugmodells (d. h. des Standardfahrzeugmodells) ausgeführt.
(Korrektur des Standardabgleichwerts der Übertragungsausgangsleistung)
Die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform kann ebenso an die unterschiedlichen Fahrzeugmodelle außer dem Standardfahrzeugmodell durch Ausführen der nachfolgend erläuterten Verarbeitung angepasst werden.
Es ferner zu beachten, dass ein Ablaufdiagramm in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (ebenso als Schritte bezeichnet) beinhaltet, die beispielsweise als S1 repräsentiert sind. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Ferner kann jeder der so konfigurierten Abschnitte als ein Modul, eine Einrichtung oder ein Mittel bezeichnet werden und nicht nur durch (i) einen Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (beispielsweise Computer), sondern ebenso durch (ii) einen Hardwareabschnitt (beispielsweise integrierte Schaltung, fest verdrahtete Logikschaltung) erreicht werden, der eine Funktion einer verwandten Vorrichtung beinhaltet oder nicht beinhaltet. Ferner kann sich der Hardwareabschnitt innerhalb eines Mikrocomputers befinden.
(Verarbeitung in der CPU 211, wenn die Energieversorgung EIN ist)
Gemäß 4 liest die CPU 211 der Kommunikations-ECU 200 bei eingeschalteter Energieversorgung Standardfahrzeugmodelldaten aus dem Speicher 212 aus (S1).
Bei S2 erlangt die CPU 211 Eigenfahrzeugmodelldaten von der anderen ECU 46. Die andere ECU 46 ist beispielsweise eine Karosserie-ECU. Die andere ECU 46, von der die Eigenfahrzeugmodelldaten erlangt werden, muss nicht notwendigerweise vorhergehend spezifiziert werden. Natürlich kann die andere ECU 46, von der die Eigenfahrzeugmodelldaten erlangt werden, vorhergehend spezifiziert werden.
Bei S3 wird bestimmt, ob die Standardfahrzeugmodelldaten, die bei S1 gelesen werden, d. h. die Standardfahrzeugmodelldaten, die die CPU 211 selbst speichert, dieselben sind wie die Eigenfahrzeugmodelldaten, die von der anderen ECU 46 bei S2 ausgelesen werden.
Wird die Bestimmung bei S4 bejaht, wird die gegenwärtige Verarbeitung von 4 beendet. Dieser Fall ermöglicht es, den Standardabgleichwert, der vor der Auslieferung bei der Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, so wie er ist zu verwenden. In anderen Worten wird der Standardabgleichwert als ein bestimmter Abgleichwert betrachtet. Wird die Bestimmung bei S4 verneint, fährt die Verarbeitung mit S4 fort.
Der Standardabgleichwert wird dann durch Bezugnahme auf den Korrekturwert der Korrekturwerttabelle in Einklang mit den von der ECU 4 gelesenen Eigenfahrzeugmodelldaten korrigiert (S4).
Bei S5 wird der nach der Korrektur resultierende korrigierte Abgleichwert in den Speicher 212 durch Ersetzen des Standardabgleichwerts als ein bestimmter Abgleichwert geschrieben. Bei S6 werden die Eigenfahrzeugmodelldaten, die bei S2 von der anderen ECU 46 gelesen werden, in den Speicher 212 geschrieben.
(Verarbeitung in der CPU 211 zu einer gewöhnlichen Zeit)
Nachdem das Ablaufdiagramm von 4 ausgeführt ist, führt die CPU 211 das Ablaufdiagramm von 5 zu einer gewöhnlichen Zeit aus. Die gewöhnliche Zeit oder der gewöhnliche Zeitpunkt kennzeichnet jeden Zeitpunkt, nachdem die Energieversorgung in den EIN-Zustand geschaltet ist. Beispielsweise kann die gewöhnliche Zeit jeder beliebige Zeitpunkt sein, nachdem die Verarbeitung von 4 vervollständigt ist.
Wie in 5 dargestellt ist, wird bei S11 der bestimmte Abgleichwert, der gegenwärtig nach der Änderung in dem Ablaufdiagramm von 5 gespeichert ist, von dem Speicher 212 gelesen. Das heißt, wenn das Fahrzeugmodell eines Eigenfahrzeugs, an dem die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 tatsächlich oder gegenwärtig angebracht ist, identisch zu dem Standardfahrzeugmodell ist, das das Ziel der Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung ist, wird der Standardabgleichwert, der vor der Auslieferung geschrieben wurde, ausgelesen. Im Gegensatz dazu wird, wenn das Fahrzeugmodell eines Eigenfahrzeugs, an dem die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 tatsächlich oder gegenwärtig angebracht ist, sich von dem Standardfahrzeugmodell unterscheidet, der korrigierte Abgleichwert, der bei S5 in 4 geschrieben wurde, ausgelesen. Diese Verarbeitung kann als ein Abgleichwertbestimmungsabschnitt bezeichnet werden oder als ein solcher funktionieren.
Bei S12 führt die CPU 200 die Übertragungs-/Empfangsverarbeitung aus. Die Übertragungs-/Empfangsverarbeitung beinhaltet Steuern des Kommunikationschips 220, Abgleichen einer Ausgangsleistung des Übertragungsabschnitts 223 unter Verwendung des bei S11 gelesenen Abgleichwerts, Festlegen eines Kommunikationskanals, Umschalten von Übertragen und Empfangen, Festlegen von Übertragungsdaten und Auslesen empfangener Daten.
Wie vorstehend erläutert, speichert der Speicher 212 gemäß der vorliegenden Ausführungsform (i) einen Standardabgleichwert, der für ein Standardfahrzeugmodell verwendet wird, (ii) Standardfahrzeugmodelldaten, die das Standardfahrzeugmodell angeben, und (iii) eine Korrekturwerttabelle einschließlich Korrekturwerten zum Korrigieren des Standardabgleichwerts in einen korrigierten Abgleichwert, um dieser in Einklang mit jedem von anderen Fahrzeugmodellen zu sein, die sich von dem Standardfahrzeugmodell unterscheiden. Vorbereiten oder Speichern der Korrekturwerttabelle ermöglicht die Korrektur des Standardabgleichwerts derart, dass der korrigierte Abgleichwert mit einem Eigenfahrzeugmodell eines Eigenfahrzeugs in Einklang ist, an dem die Drahtloskommunikationsvorrichtung tatsächlich oder gegenwärtig angebracht ist, sogar wenn sich das Eigenfahrzeugmodell von dem Standardfahrzeugmodell unterscheidet, das bei der Standardänderungswertbestimmungsverarbeitung vor Auslieferung spezifiziert wird.
Ferner wird bestimmt, wenn die Eigenfahrzeugmodelldaten, die von der anderen ECU 46 ausgelesen werden, nicht mit den Standardfahrzeugmodelldaten übereinstimmen, die in dem Speicher 212 zu der Zeit gespeichert werden, wenn die Energieversorgung in den EIN-Zustand geschaltet wird (S3: NEIN), dass die Drahtloskommunikationsvorrichtung 1 jetzt in dem Eigenfahrzeugmodell angebracht ist, was durch die Eigenfahrzeugmodelldaten angegeben wird, die von der anderen ECU 46 gelesen werden. In diesem Fall wird der Standardabgleichwert dann in einen korrigierten Abgleichwert (S4) durch Bezugnahme auf den Korrekturwert der Korrekturwerttabelle korrigiert, der in Einklang mit den Eigenfahrzeugmodelldaten ist, die von der anderen ECU 46 ausgelesen werden.
Diese Konfiguration ermöglicht es der Kommunikations-ECU 200 der vorliegenden Ausführungsform, die Ausgangsleistung der Übertragung zu erreichen, die vorhergehend den Verlust des Koaxialkabels 20 und die Verstärkung des BDA 120 annimmt. Sogar wenn die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1 in irgendeinem der anderen Fahrzeugmodelle außer dem Standardfahrzeugmodell angebracht ist, kann die Effektivübertragungsausgangsleistung so erlangt werden, dass sie einem beabsichtigen oder gewünschten Wert entspricht. Dies eliminiert einen Bedarf zum Vorbereiten entsprechender Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtungen gemäß den unterschiedlichen Fahrzeugmodellen, wodurch die Reduzierung der Anzahl der unterschiedlichen Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtungen ermöglicht wird. Demnach kann eine Kostenreduktion eher als in dem Fall erreicht werden, in dem die entsprechenden Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtungen gemäß den unterschiedlichen Fahrzeugmodellen vorbereitet werden.
Ferner wurde anhand der vorliegenden Ausführungsform eine beispielhafte Konfiguration erläutert, bei der, wenn die Eigenfahrzeugmodelldaten, die von der anderen ECU 46 gelesen werden, nicht mit den Standardfahrzeugmodelldaten übereinstimmen, die in dem Speicher 212 zu der Zeit gespeichert sind, wenn die Energieversorgung in den EIN-Zustand geschaltet wird (S3: NEIN), der Standardabgleichwert in den korrigierten Abgleichwert korrigiert wird und dieser korrigierte Abgleichwert als der bestimmte Abgleichwert zum Ersetzen des Standardabgleichwerts in den Speicher 212 geschrieben wird (S5). Ferner werden die Eigenfahrzeugmodelldaten, die von der anderen ECU 46 gelesen werden, ebenso in den Speicher 212 geschrieben (S6), um die Standardfahrzeugmodelldaten zu ersetzen, die dem Standardabgleichwert entsprechen. Dabei wird die Bestimmung bei S3 zu der Zeit, wenn die Energieversorgung beim nächsten Mal in den EIN-Zustand geschaltet wird, bejaht. Dies eliminiert den Bedarf zum Korrigieren des Abgleichwerts jedes Mal, wenn die Energieversorgung in den EIN-Zustand geschaltet wird.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird erläutert. In der Erläuterung der zweiten Ausführungsform kann ein Element mit demselben Bezugszeichen versehen sein wie das Element, das in der ersten Ausführungsform erläutert wird. In einem derartigen Fall ist das Element mit dem identischen Bezugszeichen identisch zu dem Element mit dem identischen Bezugszeichen, das in der ersten Ausführungsform erläutert ist, wenn dies nicht anders beschrieben ist. Wenn nur ein Teil der Konfiguration der zweiten Ausführungsform erläutert ist, kann der andere Teil der Konfiguration die der vorhergehend erläuterten ersten Ausführungsform übernehmen.
Gemäß 6 ist eine Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1A eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 1A beinhaltet ein Antennenmodul 100A und eine Kommunikations-ECU 200A. Das Antennenmodul 100A und die Kommunikations-ECU 200A sind jeweils an denselben Positionen wie das Antennenmodul 100 und die Kommunikations-ECU 200 in der ersten Ausführungsform installiert.
(Konfiguration des Antennenmoduls 100A)
Das Antennenmodul 100A hat eine Konfiguration für Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen, indem es zwei Antennen 100A und 110B, einen Schalter 40, zwei Verstärker 130 und 141 mit niedrigem Rauschen (LNA), einen Leistungsverstärker (PA) 142, einen Kommunikationschip 150, einen Schnittstellenadapter 160 (I/F), eine Umschaltschaltung (TX/RX SW) 170 und eine Energieversorgungsquelle 180 (POWER) beinhaltet.
Die Konfiguration ausschließlich der zwei Antennen 110A und 110B entspricht einer Konfiguration eines Drahtloskommunikationsabschnitts 190. Es ist zu beachten, dass der Drahtloskommunikationsabschnitt 190 lediglich Drahtloskommunikationen mittels der Antennen 110A und 110B ausführen muss. Die Konfiguration des Abschnitts 190 ist nicht auf die in 6 beschränkt.
Die Antenne 110A und der Verstärker 130 mit niedrigem Rauschen sind mittels eines Koaxialkabels 101A verbunden. Die Antenne 110B und der Schalter 140 sind mittels eines Koaxialkabels 101 B verbunden.
Das Antennenmodul 100A beinhaltet ferner eine GNSS-Antenne 194 für GNSS und einen Verstärker 196 mit niedrigem Rauschen. Die GNSS-Antenne 194 ist mit dem Verstärker 196 mit niedrigem Rauschen verbunden, der ferner mit einem Koaxialkabel 30 verbunden ist.
Der Schalter 140 ermöglicht es der Antenne 110B, eine Verbindung mit dem Verstärker 141 mit niedrigem Rauschen bei Empfang und mit dem Leistungsverstärker 142 bei Übertragen herzustellen.
Der Kommunikationschip 150 beinhaltet zwei Empfangsabschnitte (RX) 151 und 152, einen Übertragungsabschnitt (TX) 153 und einen Basisbandprozessor (BB) 154. Der Empfangsabschnitt 151 ist mit dem Verstärker 130 mit niedrigem Rauschen verbunden, wobei der Empfangsabschnitt 152 mit dem Verstärker 141 mit niedrigem Rauschen verbunden ist. Beim Empfang veranlasst der Schalter 140, dass die Antenne 110B mit dem Verstärker 141 mit niedrigem Rauschen verbunden wird, der mit dem Empfangsabschnitt 152 verbunden ist. Demnach werden die zwei Antennen 110A und 110B beim Empfang verwendet. Die Antennenumschaltschaltung 170 führt das Umschalten des Schalters 140 aus.
Der Übertragungsabschnitt 153 ist ebenso mit dem Leistungsverstärker 142 verbunden. Beim Übertragen wird der Schalter 140 umgeschaltet, um die Antenne 110B mit dem Leistungsverstärker 142 und dem Übertragungsabschnitt 153 zu verbinden.
Die Funktionen der Empfangsabschnitte 151 und 152, des Übertragungsabschnitts 153 und des Basisbandprozessors 154 sind jeweils dieselben wie die der Empfangsabschnitte 221 und 222, des Übertragungsabschnitts 223 und des Basisbandprozessors 224 der ersten Ausführungsform.
Der Kommunikationschip 150 kann wechselseitig mit dem Schnittstellenadapter 160 kommunizieren. Der Schnittstellenadapter 160 beinhaltet eine CPU 161, einen Speicher (MEM) 162 und einen Schnittstellen (I/F)-Abschnitt 163.
Die CPU 61 kann als ein Ausgangsabgleichabschnitt bezeichnet werden oder als ein solcher funktionieren. Der Speicher 162 beinhaltet mindestens einen wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher. Der Speicher 162 kann ferner einen flüchtigen Speicher beinhalten. Nachfolgend wird der Speicher 162 als wiederbeschreibbarer nichtflüchtiger Speicher bereitgestellt, sofern dies nicht anders spezifiziert ist. Der Speicher 162 speichert gleichermaßen die Standardfahrzeugmodelldaten. Ferner wird der Standardabgleichwert, der in den Speicher 212 der Kommunikations-ECU 200 in der ersten Ausführungsform geschrieben ist, in den Speicher 162 geschrieben, der in dem Antennenmodul 100A in der zweiten Ausführungsform beinhaltet ist.
Der Speicher 162 kann ferner ebenso als ein Temperaturtabellenspeicherabschnitt funktionieren. Das heißt, dieser Speicher 162 speichert eine Temperaturkorrekturtabelle zum Korrigieren eines temperaturabhängigen Abgleichwerts. Die Temperaturkorrekturtabelle soll beispielsweise Korrekturwerte bezüglich der Messtemperaturen beinhalten. Insbesondere beinhalten die Korrekturwerte einen Korrekturbetrag eines Abgleichwerts oder einen Korrekturkoeffizienten eines Abgleichwerts. Diese Tabelle basiert auf einer Standardtemperatur, die eine Temperatur ist, bei der die Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung stattfindet. Ist eine Temperatur, die durch einen Temperatursensor (TEMP) 192 erfasst wird, dieselbe wie die Standardtemperatur, ist es nicht notwendig, den Standardabgleichwert zu korrigieren. Demnach ist der Korrekturbetrag des Abgleichwerts gegenüber der Standardtemperatur null (0), wobei der Korrekturkoeffizient des Abgleichwerts gegenüber der Standardtemperatur eins (1) ist.
Der I/F-Abschnitt 163 ist mit einem Ethernet-Kabel 50, das als Kommunikationskabel dient, zum Kommunizieren mittels des Ethernet-Kommunikationsstandards (eingetragene Marke) verbunden. Die CPU 161 kommuniziert mit der Kommunikations-ECU 200A mittels des Ethernet-Kabels 50 und des I/F-Abschnitts 163. Ferner steuert die CPU 161 den Kommunikationschip 150.
Die Umschaltschaltung 170 schaltet den Schalter 140 basierend auf dem Kommunikationszustand des Kommunikationschips 150 um.
Der Schnittstellenabschnitt 163 empfängt elektrische Leistung mittels des Ethernet-Kabels 50 und ist mit der Energieversorgungsquelle (POWER) 180 verbunden, die die elektrische Energie den Komponenten in dem Antennenmodul 100A bereitstellt. Der Temperatursensor 192 befindet sich nahe dem Drahtloskommunikationsabschnitt 190 innerhalb des Gehäuses 3 (vgl. 3) des Antennenmoduls 100A, um eine Temperatur des Drahtloskommunikationsabschnitts 190 zu erfassen. Der Temperatursensor 192 gibt ein Signal, das die erfasste Temperatur angibt, an den Schnittstellenabschnitt 163 aus.
(Konfiguration der Kommunikations-ECU 200A)
Die Kommunikations-ECU 200A und das Antennenmodul 100A kommunizieren miteinander mittels des Ethernet-Kabels 50.
Die Kommunikations-ECU 200A beinhaltet den Berechnungsabschnitt 210, den GNSS-Empfangsabschnitt 250, das SAM 260 und die Energieversorgungsquelle 280, die dieselben wie die der Kommunikations-ECU 200 der ersten Ausführungsform sind. Die ECU 200A beinhaltet ferner einen Schnittstellenabschnitt (I/F) 290.
Somit hat die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1A der zweiten Ausführungsform eine Konfiguration, in der der Kommunikationschip 150 als ein Element in dem Antennenmodul 100A beinhaltet ist. Diese Konfiguration unterscheidet sich von der der ersten Ausführungsform.
(Verarbeitung in der CPU 211 der ECU 200A, wenn die Energieversorgung EIN ist)
Gemäß 7 liest wie bei der ersten Ausführungsform bei eingeschalteter Energieversorgung die CPU 211 der Kommunikations-ECU 200A erste Standardfahrzeugmodelldaten (ebenso als ECU-Standardfahrzeugmodelldaten bezeichnet, die ein ECU-spezifisches Fahrzeugmodell oder ein ECU-Standardfahrzeugmodell angeben) bzw. einen ersten Standardfahrzeugmodelldatensatz von dem Speicher (MEMORY) 212 aus (S21) und erlangt Eigenfahrzeugmodelldaten bzw. einen Eigenfahrzeugmodelldatensatz von der anderen ECU 46 (S22). Ferner werden bei S23 zweite Standardfahrzeugmodelldaten (ebenso als spezifische Fahrzeugmodelldaten bezeichnet, die ein spezifisches Fahrzeugmodell oder ein Standardfahrzeugmodell angeben) bzw. ein zweiter Standardfahrzeugmodelldatensatz von dem Speicher 162 in dem Drahtloskommunikationsabschnitt 190 gelesen.
Bei S24 wird bestimmt, ob die drei Fahrzeugmodelldaten bzw. Fahrzeugmodelldatensätze, die bei S21 bis S23 erlangt werden, identisch sind. Wird die Bestimmung bei S24 bejaht, fährt die Verarbeitung mit S25 fort, wo die Unterrichtung, die keine Änderung in den Fahrzeugmodelldaten angibt, an den Drahtloskommunikationsabschnitt 190 übertragen wird.
Im Gegensatz dazu wird, wenn sich ein Fahrzeugmodeldatum bzw. ein Fahrzeugmodelldatensatz von den anderen zwei Daten bzw. Datensätzen unterscheidet oder sich drei voneinander unterscheiden, die Bestimmung bei S24 verneint. Diese negative Bestimmung veranlasst die Verarbeitung, mit S26 fortzufahren.
Bei S26 wird der Standardabgleichwert durch Ableiten des Korrekturwerts, der in Einklang mit den Eigenfahrzeugmodelldaten ist, die von der anderen ECU bei S22 gelesen werden, von der Korrekturwerttabelle korrigiert.
Bei S27 werden die von der anderen ECU 46 gelesenen Eigenfahrzeugmodelldaten an den Drahtloskommunikationsabschnitt 190 gesendet. Bei S28 wird der korrigierte Abgleichwert nach der Korrektur an den Drahtloskommunikationsabschnitt 190 übertragen. Bei S29 werden die von der anderen ECU 46 gelesenen Eigenfahrzeugmodelldaten in den Speicher 212 geschrieben, um die ersten Standardfahrzeugmodelldaten zu ersetzen, die dem Standardabgleichwert entsprechen.
(Verarbeitung in der CPU 161 des Antennenmoduls 100A, wenn die Energieversorgung EIN ist)
Gemäß 8 liest die CPU 161 in dem Schnittstellenadapter 160 des Antennenmoduls 100A, wenn die Energieversorgung in den EIN-Zustand umgeschaltet ist, die zweiten Standardfahrzeugmodelldaten von dem Speicher 162 (S31) aus und überträgt die gelesenen zweiten Standardfahrzeugmodelldaten an die CPU 211 der ECU 200A (S32). Diese Verarbeitung bei S32 ermöglicht es der CPU 211, die zweiten Standardfahrzeugmodelldaten bei S23 von 7 zu erlangen oder zu lesen.
Ferner empfängt die CPU 161 des Antennenmoduls 100A, wenn die CPU 211 der ECU 200A S25 oder S27 von 7 ausführt, eine Unterrichtung über Fahrzeugmodellinformationen von der ECU 200A bei S41 in 9. Diese Unterrichtung über Fahrzeugmodellinformationen kennzeichnet entweder (i) die Unterrichtung über keine Änderung der Fahrzeugmodelldaten oder (ii) die Eigenfahrzeugmodelldaten.
Bei S42 wird bestimmt, ob die Unterrichtung über die Fahrzeugmodellinformationen, die bei S41 empfangen wird, (i) die Unterrichtung über keine Änderung der Fahrzeugmodelldaten oder (ii) die Eigenfahrzeugmodelldaten ist. Ist die empfangene Unterrichtung die Unterrichtung über keine Änderung der Fahrzeugmodelldaten, wird die Bestimmung bei S42 verneint und die vorliegende Verarbeitung in 9 beendet.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die empfangene Unterrichtung die Eigenfahrzeugmodelldaten sind, die Bestimmung bei S42 bejaht. Die Verarbeitung fährt somit mit S43 fort. Bei S43 empfängt die CPU 161 den korrigierten Abgleichwert nach der Korrektur von der CPU 211 der ECU 200A. Bei S44 werden die bei S41 empfangenen Eigenfahrzeugmodelldaten in den Speicher 162 geschrieben. Bei S45 wird der bei S43 empfangene korrigierte Abgleichwert als ein bestimmter Abgleichwert in den Speicher 162 geschrieben.
(Verarbeitung in der CPU 161 des Antennenmoduls 100A zu einer gewöhnlichen Zeit)
10 illustriert eine Verarbeitung zu einer gewöhnlichen Zeit, nachdem das Ablaufdiagramm in 9 ausgeführt ist. Bei S51 liest die CPU 161 des Antennenmoduls 100A den Abgleichwert (d. h. den bestimmten Abgleichwert), der in dem Speicher 162 gespeichert ist. Bei S52 wird ein Sensorwert von dem Temperatursensor 192 gelesen.
Bei S53 wird der bei S51 gelesene Abgleichwert, wenn notwendig, weiter unter Verwendung (i) des Sensorwerts, d. h. der Temperatur des Drahtloskommunikationsabschnitts 190, der bei S52 gelesen wird, und (ii) der Temperaturkorrekturtabelle korrigiert.
Dann wird bei S54, wenn notwendig, die Übertragungs-/Empfangsverarbeitung basierend auf dem bei S53 weiter korrigierten Abgleichwert ausgeführt. Die Übertragungs-/Empfangsverarbeitung bei S54 ist ähnlich der bei S12 in 5.
Die zweite Ausführungsform kann einen vorteilhaften Effekt zusätzlich zu dem der ersten Ausführungsform wie folgt bereitstellen.
Das heißt, in der zweiten Ausführungsform werden die ersten Standardfahrzeugmodelldaten bzw. der erste Standardfahrzeugmodelldatensatz von dem Speicher 212 erlangt (S21). Die Eigenfahrzeugmodelldaten bzw. der Eigenfahrzeugmodelldatensatz wird von der anderen ECU 46 erlangt (S22). Die zweiten Standardfahrzeugmodelldaten bzw. der zweite Standardfahrzeugmodelldatensatz werden von dem Speicher 162 des Drahtloskommunikationsabschnitts erlangt (S23). Dabei wird bestimmt, ob die drei Fahrzeugmodelldatensätze identisch zueinander sind.
Die Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1A gemäß der zweiten Ausführungsform hat eine Konfiguration, die das Antennenmodul 100A und die Kommunikations-ECU 200A als zwei separate Gehäuse oder Körper beinhaltet. In dieser Vorrichtung 1A kann ein Defekt den Ersatz des Antennenmoduls 100A (oder dessen Drahtloskommunikationsabschnitts 190) allein oder der Kommunikations-ECU 200A allein involvieren. Sogar in einem derartigen Fall eine Notwendig eines Ersetzens bestimmt werden. Natürlich kann, sogar wenn beide gleichzeitig ersetzt werden, die Notwendigkeit des Ersetzens bestimmt werden.
Wenn für eines des Antennenmoduls 100A, des Drahtloskommunikationsabschnitts 190 und der Kommunikations-ECU 200A bestimmt wird, dass es ersetzt werden muss, wird der Abgleichwert basierend auf den Eigenfahrzeugmodelldaten korrigiert, die von der anderen ECU 46 erlangt werden (S26). Demnach kann, sogar wenn das Ersetzen ausgeführt wird, die Effektivübertragungsausgangsleistung aufrechterhalten werden, um einem beabsichtigten Wert zu entsprechen.
Ferner sind in der zweiten Ausführungsform der Leistungsverstärker 142 und der Kommunikationschip 150 in dem Antennenmodul 100A beinhaltet. Diese Konfiguration kann einen Signalverlust zwischen der Antenne 110B und dem Kommunikationschip 150 reduzieren. Andererseits ist, da das Antennenmodul 100A auf einer Oberfläche 2a des Fahrzeugdachs 2 installiert ist, die Temperaturvariation in dem Leistungsverstärker 142 oder dem Kommunikationschip 150 signifikant.
In der zweiten Ausführungsform beinhaltet das Antennenmodul 100A den Temperatursensor 192 und speichert die Temperaturkorrekturtabelle einschließlich der Temperaturkorrekturwerte. Der in den Speicher 162 geschriebene Abgleichwert wird unter Verwendung der erfassten Temperatur und der Temperaturkorrekturtabelle korrigiert. Demnach kann, sogar wenn die Temperaturvariation in dem Leistungsverstärker 142 oder dem Kommunikationschip 150 groß ist, die Effektivübertragungsausgangsleistung auf eine beabsichtige Ausgangsleistung geregelt werden.
(Modifikationen)
Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Die nachfolgende Ausführungsform ist ebenso im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung beinhaltet. Ferner kann eine weitere Ausführungsform oder Modifikation außer der folgenden ebenso im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung beinhaltet sein, solange sie nicht vom technischen Gegenstand abweicht.
(Modifikation 1)
Beispielsweise verwendet die erste Ausführungsform den BDA 120, wobei der BDA 120 durch zwei Verstärker ersetzt werden kann.
(Modifikation 2)
Die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform stellen eine beispielhafte Konfiguration bereit, bei der der Speicher 212 eine Korrekturwerttabelle speichert, die Korrekturwerte beinhaltet, die zum Anpassen des Standardabgleichwerts an unterschiedliche Fahrzeugmodelle verwendet werden, die sich von dem Standardfahrzeugmodell unterscheiden, das bei der Standardabgleichwertbestimmungsverarbeitung verwendet wird. Alternativ kann der Speicher 212 eine Abgleichbestimmungstabelle speichern, die unterschiedliche Abgleichwerte beinhaltet, die nach Korrektur des Standardabgleichwerts abhängig von den entsprechenden unterschiedlichen Fahrzeugmodellen erlangt werden.
Ferner wird in der zweiten Ausführungsform der Abgleichwert unter Verwendung der Temperaturinformationen nach Ausführen von S51 korrigiert (S52, S53). Ohne darauf beschränkt sein zu müssen, können S52 und S53 weggelassen werden.
(Modifikation 3)
Ferner beinhalten in der ersten und der zweiten Ausführungsform die Antennenmodule 100 und 100A jeweils zwei Antennen 110A und 110B, um Empfangsdiversität bei Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen auszuführen. Es besteht kein Bedarf, darauf beschränkt zu sein. Nur eine Antenne kann zum Ausführen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen vorgesehen sein. Alternativ können mehr als zwei Antennen bereitgestellt werden.
(Modifikation 4)
Ferner können entweder nur die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen oder nur die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen ausgeführt werden.
(Modifikation 5)
Die zweite Ausführungsform hat eine Konfiguration einschließlich des Ethernet-Kabels 50, das zwischen dem Antennenmodul 100A und der Kommunikations-ECU 200A kommuniziert. Jedes beliebige andere Kommunikationskabel kann für die Kommunikation zwischen dem Antennenmodul 100A und der Kommunikations-ECU 200A verwendet werden.
(Modifikation 6)
Das Antennenmodul und die Kommunikations-ECU können mittels Drahtloskommunikationen verbunden sein. 11 illustriert eine Konfiguration einer Fahrzeugdrahtloskommunikationsvorrichtung 1B, die ein Antennenmodul 100B, eine Kommunikations-ECU 200B und Bluetooth (eingetragene Marke)-Übertragungs-/Empfangsschaltungen (BT) 165 und 251 beinhaltet. Das Antennenmodul 100B und die Kommunikations-ECU 200B kommunizieren miteinander mittels der Bluetooth-Übertragungs-/Empfangsschaltungen 165 und 251. In dieser Modifikation 6 ist die Energieversorgungsquelle 280 mit einer Energieversorgungsleitung versehen, mittels derer elektrische Energie dem Antennenmodul 100B bereitgestellt wird. Ferner sind in 11 die Koaxialkabel 101A und 10B weggelassen.

Claims

Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung in einem Fahrzeug, das zu einem Fahrzeugmodell gehört, wobei die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung mit einer anderen Vorrichtung (46) kooperiert, die in dem Fahrzeug separat zu der Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung vorgesehen ist, die andere Vorrichtung Fahrzeugmodelldaten beinhaltet, die das Fahrzeugmodell des Fahrzeugs angeben, und die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung aufweist: eine Antenne (110B); einen Drahtlosübertragungsabschnitt (220, 150, 190), der Modulation und Ausgangsleistung einem Signal zum Übertragen bereitstellt; ein Koaxialkabel (20, 101B), das in einer Leitung beinhaltet ist, die den Drahtlosübertragungsabschnitt mit der Antenne verbindet; einen Tabellenspeicherabschnitt (212), der eine Abgleichwertbestimmungstabelle speichert, die ein Bestimmen eines bestimmten Abgleichwerts entsprechend jedem unterschiedlicher Fahrzeugmodellen ermöglicht, wobei der bestimmte Abgleichwert für einen Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts verwendet wird, so dass eine Effektivübertragungsausgangsleistung, die von der Antenne emittiert wird, auf einen vorbestimmten Wert abgeglichen wird; einen Abgleichwertspeicherabschnitt (212, 162), der einen spezifischen Abgleichwert entsprechend einem spezifischen Fahrzeugmodell speichert; einen Ausgangsabgleichabschnitt (211, 161), der den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert bereitstellt; und einen Abgleichwertbestimmungsabschnitt (211), der die Fahrzeugmodelldaten, die das Fahrzeugmodell des Fahrzeugs angeben, von der anderen Vorrichtung (46) ausliest, und den bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs basierend auf (i) den ausgelesenen Fahrzeugmodelldaten und (ii) der Abgleichwertbestimmungstabelle, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, bestimmt, wobei der Ausgangsabgleichabschnitt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs bereitstellt, der durch den Abgleichwertbestimmungsabschnitt bestimmt wird, der Tabellenspeicherabschnitt als die Abgleichwertbestimmungstabelle eine Korrekturwerttabelle speichert, die einen Korrekturwert beinhaltet, der verwendet wird, um den spezifischen Abgleichwert auf jedes der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle außer das spezifischen Fahrzeugmodell anzuwenden, der Abgleichwertspeicherabschnitt wiederbeschreibbar ist und ferner spezifische Fahrzeugmodelldaten speichert, die das spezifische Fahrzeugmodell angeben, an dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung angebracht werden soll; der Abgleichwertbestimmungsabschnitt eine Bestimmung bezüglich dessen ausführt, ob oder nicht die Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, identisch zu den spezifischen Fahrzeugmodelldaten sind, die in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert sind; wenn die ausgeführte Bestimmung bejaht wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitt den bestimmten Abgleichwert, der in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert ist, unverändert beibehält; wenn die ausgeführte Bestimmung verneint wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitt einen korrigierten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gegenwärtig angebracht ist, basierend auf den Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, und der Abgleichwertbestimmungstabelle bestimmt, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, den korrigierten Abgleichwert als den bestimmten Abgleichwert in dem Abgleichwertspeicherabschnitt speichert, und ferner die Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, über die spezifischen Fahrzeugmodelldaten in dem Abgleichwertspeicherabschnitt schreibt; und der Ausgangsabgleichabschnitt den Abgleich der Ausgangsleistung des Drahtlosübertragungsabschnitts basierend auf dem bestimmten Abgleichwert bereitstellt, der dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs entspricht und in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert ist.
Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch: ein Antennenmodul (100A), das an einer vorbestimmten Position des Fahrzeugs als ein Modul bereitgestellt wird, das in einem einzelnen Gehäuse beinhaltet ist, wobei das Antennenmodul die Antenne, den Drahtlosübertragungsabschnitt (150), den Abgleichwertspeicherabschnitt (162) und den Ausgangsabgleichabschnitt (161) beinhaltet; und eine elektronische Steuereinheit, die als die ECU (200A) bezeichnet wird und in einem anderen einzelnen Gehäuse beinhaltet ist, das von dem einzelnen Gehäuse des Antennenmoduls separiert ist, wobei die ECU den Abgleichwertbestimmungsabschnitt (211) und den Tabellenspeicherabschnitt (212) beinhaltet, wobei: der Tabellenspeicherabschnitt der ECU wiederbeschreibbar ist und ECU-spezifische Fahrzeugmodelldaten speichert, die ein ECU-spezifisches Fahrzeugmodell angeben, in dem die ECU angebracht werden soll; der Abgleichwertbestimmungsabschnitt eine Dreier-Vergleichsbestimmung bezüglich dessen durchführt, ob oder nicht alle drei Daten identisch zueinander sind, wobei die drei Daten (i) die Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, (ii) die spezifischen Fahrzeugmodelldaten, die in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert sind, und (iii) die ECU-spezifischen Fahrzeugmodelldaten sind, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert sind; wenn die ausgeführte Dreier-Vergleichsbestimmung bejaht wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitt den bestimmten Abgleichwert, der in dem Abgleichwertspeicherabschnitt gespeichert ist, unverändert beibehält; und wenn die ausgeführte Dreier-Vergleichsbestimmung verneint wird, der Abgleichwertbestimmungsabschnitt einen korrigierten Abgleichwert entsprechend dem Fahrzeugmodell des Fahrzeugs, an dem die Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gegenwärtig angebracht ist, basierend auf den Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, und der Abgleichwertbestimmungstabelle, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, bestimmt, den korrigierten Abgleichwert als den bestimmten Abgleichwert in dem Abgleichwertspeicherabschnitt speichert, und ferner die Fahrzeugmodelldaten, die von der anderen Vorrichtung ausgelesen werden, über sowohl (i) die spezifischen Fahrzeugmodelldaten in dem Abgleichwertspeicherabschnitt als auch (ii) die ECU-spezifischen Fahrzeugmodelldaten schreibt, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert sind.
Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch ein Antennenmodul (100), das an einer vorbestimmten Position an einer Außenfläche des Fahrzeugs als ein Modul vorgesehen ist, das in einem einzelnen Gehäuse beinhaltet ist, wobei das Antennenmodul (i) die Antenne und (ii) einen Verstärker (120) beinhaltet, der ein Signal von dem Drahtlosübertragungsabschnitt verstärkt und das verstärkte Signal an die Antenne überträgt, wobei: der Drahtlosübertragungsabschnitt (220) an einer vorbestimmten Position innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist; und das Koaxialkabel (20) den Drahtlosübertragungsabschnitt innerhalb des Fahrzeugs mit dem Verstärker in der Außenfläche des Fahrzeugs verbindet.
Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch einen Temperatursensor (192) zum Erfassen von Temperaturen des Drahtlosübertragungsabschnitts (220) und des Antennenmoduls (100); und einen Temperaturtabellenspeicherabschnitt, der eine Temperaturkorrekturtabelle speichert, die einen Temperaturkorrekturwert zum Korrigieren des bestimmten Abgleichwerts in einen temperaturabhängigen Wert beinhaltet, wobei der Abgleichwertbestimmungsabschnitt den bestimmten Abgleichwert, der basierend auf der Abgleichwertbestimmungstabelle bestimmt wurde, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, unter Verwendung der Temperaturkorrekturtabelle, die in dem Temperaturtabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, und der Temperaturen, die durch den Temperatursensor erfasst werden, korrigiert.
Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch ein Antennenmodul (100A), das an einer vorbestimmten Position an einer Außenfläche des Fahrzeugs als ein Modul vorgesehen ist, das in einem einzelnen Gehäuse beinhaltet ist, wobei das Antennenmodul mindestens die Antenne (110B) und den Drahtlosübertragungsabschnitt (150) beinhaltet; und eine elektronische Steuereinheit (200A), die an einer vorbestimmten Position innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist und in einem anderen einzelnen Gehäuse beinhaltet ist, das von dem einzelnen Körper des Antennenmoduls separiert ist, wobei die elektronische Steuereinheit mindestens den Abgleichwertbestimmungsabschnitt (211) beinhaltet, wobei das Antennenmodul (100A) in der Außenfläche des Fahrzeugs mit der elektronischen Steuereinheit (200A) innerhalb des Fahrzeugs mittels eines Kabels (50) zur Kommunikation miteinander verbunden ist.
Fahrzeugdrahtlosübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, ferner gekennzeichnet durch einen Temperatursensor (192) zum Erfassen einer Temperatur des Drahtlosübertragungsabschnitts (150) in dem Antennenmodul (100A); und einen Temperaturtabellenspeicherabschnitt (162), der eine Temperaturkorrekturtabelle, die einen Temperaturkorrekturwert zum Korrigieren des bestimmten Abgleichwerts in einen temperaturabhängigen Wert beinhaltet, speichert, wobei der Abgleichwertbestimmungsabschnitt den bestimmten Abgleichwert, der basierend auf der Abgleichwertbestimmungstabelle bestimmt wurde, die in dem Tabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, unter Verwendung der Temperaturkorrekturtabelle, die in dem Temperaturtabellenspeicherabschnitt gespeichert ist, und der Temperatur, die durch den Temperatursensor erfasst wird, korrigiert.