DE102015203347B4

DE102015203347B4 - Tragbares gerät

Info

Publication number: DE102015203347B4
Application number: DE102015203347.3A
Authority: DE
Inventors: c/o Omron Automotive Electronics Tomita Yosuke; c/o Omron Automotive Electroni Inaguma Takahiro
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2014-02-28
Filing date: 2015-02-25
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2035-02-26
Also published as: US20150246657A1; JP2015160604A; DE102015203347A1; US9428150B2; CN104875712A

Abstract

Tragbares Gerät (10, 10A), umfassend:
eine Empfangseinheit (14, 14A), welche eine Information über einen Betriebszustand eines Motors eines Fahrzeugs (1, 1A) von dem Fahrzeug (1, 1A) empfängt;
eine Sendeeinheit (11, 11A), welche ein Signal an das Fahrzeug (1, 1A) sendet;
eine Steuereinheit (12, 12A), welche eine Kommunikation mit dem Fahrzeug (1, 1A) steuert; und
eine Speichereinheit (13, 13A), welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten (P1, P2) einschließlich einer Signalsendeintensität (P1) während eines Motorstopps und einer Signalsendeintensität (P2) während eines Motorbetriebs, die höher als die Signalsendeintensität (P1) während des Motorstopps ist, speichert, wobei die Signalsendeintensitäten (P1, P2) von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellt werden können,
wobei die Steuereinheit (12, 12A) eine Signalsendeintensität (P1, P2) des von der Sendeeinheit (11, 11A) gesendeten Signals auf der Grundlage der von der Empfangseinheit (14, 14A) empfangenen Information über den Betriebszustand des Motors und der in der Speichereinheit (13, 13A) gespeicherten Signalsendeintensitäten (P1, P2) einstellt, und
wobei die Sendeeinheit (11, 11A) das Signal auf der Grundlage der von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellten Signalsendeintensität (P1, P2) sendet.

Description

QUERVERWEISE AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2014-039011 , die am 28. Februar 2014 eingereicht wurde, wobei deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen ein tragbares Gerät, welches eine Funkverbindung mit einem Fahrzeug durchführt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Im Stand der Technik wurden verschiedene Maßnahmen gegen ein Rauschen bzw. eine Störung bei einer Funkverbindung bzw. Funkkommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem tragbaren Gerät (FOB) zur Bedienung des Fahrzeugs ergriffen. Beispielsweise offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröfffentlichungs-Nr. JP 2004-197 649 A eine Motorsteuereinrichtung, welche eine Kommunikation bzw. Verbindung mit hoher Zuverlässigkeit gewährleisten kann, wobei eine Verschlechterung aufgrund eines Rauschens bzw. einer Störung verhindert wird. Bei der Motorsteuereinrichtung wird zwischen einem tragbaren Gerät auf Seiten eines Benutzers und einem Sende/Empfangsgeräts auf Seiten eines Fahrzeugs eine interaktive Kommunikation durchgeführt, wobei ein Motor vorgesehen ist, der als Energieversorgung einen Hochvolt-Energiespeicher bzw. einen Hochvoltakkumulator aufweist, und der Betrieb einer mit dem Energiespeicher verbunden Quelle eines Schaltrauschens bzw. eines Schaltgeräuschs beschränkt wird, wenn die Kommunikation zwischen dem tragbaren Gerät und dem Sende/Empfangsgerät durchgeführt wird.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2007-191 891 A offenbart eine Fernbedienungseinrichtung für ein fahrzeugeigenes Gerät, welche eine Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit einer Funkverbindung bzw. einer Funkkommunikation mit einem tragbaren Gerät verbessern kann, ohne die Zweckmäßigkeit zu verschlechtern. Die Fernbedienungseinrichtung für ein fahrzeugeigenes Gerät weist ein fahrzeugeigenes Gerät und ein tragbares Gerät auf, und das tragbare Gerät weist eine Einheit zur Ermittlung einer empfangenen Intensität eines Magnetfelds von dem fahrzeugeigenen Gerät auf, welche einen Empfangszustand ermittelt und eine RSSI-Information zurücksendet, welche eine Information ist, die den von der Einheit zur Ermittlung der empfangenen Intensität des Magnetfelds ermittelten Empfangszustand angibt, wenn es ein von der fahrzeugeigenen Vorrichtung gesendetes Rufsignal empfängt. Das fahrzeugeigene Gerät zeigt die empfangene RSSI-Information mit einer Alarmeinheit an und ermöglicht einem Benutzer zu überprüfen, dass die Einrichtung normal arbeiten kann, selbst zu dem Zeitpunkt einer Aktivierung des fahrzeugeigenen Geräts, bei der ein elektromagnetisches Rauschen des Fahrzeugs, das die Funkverbindung mit dem tragbaren Gerät stört, zunimmt.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2003-191 824 A offenbart eine Fernbedienungseinrichtung für ein fahrzeugeigenes Gerät, welche einen stabilen Kommunikationsbereich vor einem Starten bzw. vor einem Einschalten einer Fahrzeugenergieversorgung gewährleisten kann, und ein Auftreten eines Kommunikationsfehlers aufgrund deren Ansteuerung bzw. deren Antriebs nach dem Starten bzw. Einschalten der Fahrzeugenergieversorgung mit Bezug auf die Kommunikation zwischen dem fahrzeugeigenen Gerät und einem tragbaren Gerät unterbinden kann. Die Fernbedienungseinrichtung für ein fahrzeugeigenes Gerät ist mit einem fahrzeugeigenen Gerät, das Anforderungssignale mit unterschiedlichen Frequenzen senden kann, und einem tragbaren Gerät versehen, das die von dem fahrzeugeigenen Gerät gesendeten Anforderungssignale mit den unterschiedlichen Frequenzen empfangen kann. Wenn vor dem Starten eines Motors bzw. einer Antriebsmaschine eine Motorstartansteuerung bzw. eine Antriebsmaschinenstartansteuerung durchgeführt wird, wird unter Verwendung von Funkwellen einer niedrigen Frequenz von 134 kHz eine Abwärtsstreckenkommunikation von dem fahrzeugeigenen Gerät zu dem tragbaren Gerät durchgeführt. Wenn andererseits ein Vorgang eines Überprüfens, ob sich das tragbare Gerät in dem Fahrzeuginnenraum befindet, nach dem Starten bzw. Einschalten der Antriebsmaschine bzw. des Motors durchgeführt wird, wird die Abwärtsstreckenkommunikation von dem fahrzeugeigenen Gerät zu dem tragbaren Gerät unter Verwendung von Funkwellen einer hohen Frequenz von 300 MHz durchgeführt.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2006-103 355 A offenbart eine intelligente, schlüssellose Steuereinrichtung, welche einen Einfluss eines elektromagnetischen Rauschens bzw. einer elektromagnetischen Störung von fahrzeugeigenen elektronischen Geräten verhindern kann und eine Antriebsmaschine bzw. einen Motor schnell erneut starten kann. Die intelligente, schlüssellose Steuereinrichtung bestimmt, ob eine Antriebsmaschinen- bzw. Motorstartbetätigung innerhalb einer vorgegebenen Zeit bzw. eines vorgegebenen Zeitraums seit dem vorangegangenen Stoppen bzw. Ausschalten der Antriebsmaschine bzw. des Motors durchgeführt wird, wenn die Antriebsmaschinen- bzw. Motorstartbetätigung eine vorgegebene Bedingung erfüllt. Der Antriebsmaschinen- bzw. Motorstart wird durch eine innerhalb-des-Fahrzeugs-Authentifizierung ermöglicht bzw. freigegeben, wenn die Antriebsmaschinen- bzw. Motorstartbetätigung innerhalb der vorgegebenen Zeit seit dem vorangegangenen Ausschalten der Antriebsmaschine bzw. des Motors durchgeführt wird, und der Antriebsmaschinen- bzw. Motorstart wird ohne die Authentifizierung ermöglicht bzw. freigegeben, wenn die Antriebsmaschinen- bzw. Motorstartbetätigung durchgeführt wird, nachdem die vorgegebene Zeit seit dem vorangegangenen Ausschalten der Antriebsmaschine bzw. des Motors vergangen ist. Wenn der Antriebsmaschinen- bzw. Motorstart ohne die Authentifizierung ermöglicht bzw. freigegeben wird, wird nachdem die vorgegebene Zeit abgelaufen ist zur Authentifizierung ein Antwortanforderungssignal mit einer hohen Sendeintensität gesendet.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2010-223 052 A offenbart ein fahrzeugeigenes Gerät, das auf zufriedenstellende Weise ein Ansteuerergebnis eines Fahrzeugs an ein tragbares Gerät mit niedrigem Energieverbrauch senden kann. Das fahrzeugeigene Gerät ermittelt eine Intensität eines Signals, wenn es das Signal von dem tragbaren Gerät empfängt, und sendet ein Signal, welches einen Fahrzeugansteuervorgang eines Ansteuerns des Fahrzeugs und ein Ansteuerergebnis davon angibt, als Reaktion auf das empfangene Signal zurück an das tragbare Gerät mit einer Intensität entsprechend der ermittelten Intensität des Signals.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2006-089 946 A offenbart ein tragbares Gerät, das auf einfache und zufriedenstellende Weise einen Bereich steuern kann, in dem eine Kommunikation mit einer Steuerung möglich ist. Das tragbare Gerät führt eine interaktive Funkverbindung mit einem fahrzeugeigenen Gerät zur Ansteuerung eines Türschloss-Antriebgeräts oder mit einem Antriebsmaschinenstartgerät bzw. einem Motorstartgerät eines Fahrzeugs durch und steuert das fahrzeugeigene Gerät durch Fernbedienung auf der Grundlage der Kommunikation. Das tragbare Gerät empfängt ein von dem fahrzeugeigenen Gerät gesendetes Anforderungssignal und verringert oder erhöht seine Empfangsempfindlichkeit um ein vorgegebenes Empfindlichkeitsmaß bzw. einen vorgegebenen Empfindlichkeitspegel, um die Empfangsempfindlichkeit anzupassen.
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2010-265 611 A offenbart eine Fernbedienungseinrichtung, welche auf einfache Weise einen Kommunikationsbereich entsprechend eines entfernt liegenden Ansteuerziels bzw. eines Fernbedienungsziels einstellen kann. Die Fernbedienungseinrichtung sendet drahtlos eine Information über die Ansprechempfindlichkeit eines tragbaren Geräts, das für ein Fahrzeug (Fahrzeugtyp oder Ähnliches) geeignet ist, wenn ein Registrierungsanforderungssignal zur Anforderung einer Durchführung eines Registrierungsprozesses des tragbaren Geräts von außerhalb zugeführt wird. Wenn Information über die Ansprechempfindlichkeit, die drahtlos von Seiten des Fahrzeugs gesendet wird, empfangen wird, stellt das tragbare Gerät seine Ansprechempfindlichkeit auf der Grundlage der Information ein, und sendet seine spezifische Identifikationsinformation zu der Fahrzeugseite.
Aus der US 2009/0 243 796 A1 ist ein tragbares Gerät bekannt, bei welchem eine Sendeintensität eines von einer Sendeeinheit des tragbaren Geräts an ein Fahrzeug gesendeten Signals in Abhängigkeit von bestimmten Bedingungen eingestellt wird.
Weiterer Stand der Technik ist in der DE 10 2005 039 562 A1 , der US 7 915 998 B2 , und der US 2012/0 182 122 A1 genannt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn eine Funkverbindung bzw. eine Funkkommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem tragbaren Gerät durchgeführt wird, wird aufgrund eines Betriebs einer Antriebsmaschine bzw. eines Motors oder Ähnlichem ein Rauschen bzw. eine Störung erzeugt, und daher variiert eine Abstand, in dem eine Kommunikation möglich ist, in einem Zustand, in dem die Antriebsmaschine bzw. der Motor des Fahrzeugs oder Ähnliches in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und in einem Zustand, in dem die Antriebsmaschine bzw. der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist. Beispielsweise ist bei einer Einrichtung (beispielsweise eine Einrichtung mit einer Startfunktion einer Antriebsmaschine bzw. eines Motors mittels Fernbedienung) zum Starten bzw. Einschalten einer Antriebsmaschine bzw. eines Motors oder Ähnlichem durch Fernbedienung, ein Rauschen bzw. eine Störung, wenn die Antriebsmaschine bzw. der Motor ausgeschaltet wird, um die Antriebsmaschine bzw. den Motor aus dem Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand bzw. Ein-Zustand in den Stoppzustand bzw. ausgeschalteten Zustand bzw. Aus-Zustand umzuschalten, stärker als das Rauschen bzw. die Störung, wenn die Antriebsmaschine bzw. der Motor eingeschaltet wird, um die Antriebsmaschine bzw. den Motor aus dem Stoppzustand bzw. ausgeschalteten Zustand in den Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand durch den Betrieb bzw. die Bedienung des tragbaren Geräts mittels Fernbedienung umzuschalten. Wenn Signale derselben Sendeintensität bei der Antriebsmaschinen- bzw. Motoreinschaltbetätigung bzw. dem Antriebsmaschinen- bzw. Motoreinschaltbetrieb und der Antriebsmaschinen- bzw. Motorausschaltbetätigung bzw. dem Antriebsmaschinen- bzw. Motorausschaltbetrieb verwendet werden und die Betätigungen bzw. Bedienungen an derselben Position von einem Benutzer durchgeführt werden, dann tritt eine Situation auf, bei der die Einschaltbetätigung bzw. der Einschaltbetrieb möglich ist, aber die Ausschaltbetätigung bzw. der Ausschaltbetrieb nicht möglich ist. Wenn insbesondere die Betätigungen von dem Benutzer an einer entfernt gelegenen Position durchgeführt werden, an welcher der Benutzer das Fahrzeug nicht mit den Augen sehen kann, oder ein Antriebsmaschinen- bzw. Motorgeräusch des Fahrzeugs nicht hören kann, tritt diese Situation auf. Da der Benutzer denkt, dass die Ausschaltbetätigung bzw. der Ausschaltbetrieb an einer Position durchgeführt werden kann, an welcher die Einschaltbetätigung bzw. der Einschaltbetrieb durchgeführt werden kann, wird der Betriebszustand bzw. der eingeschaltete Zustand der Antriebsmaschine bzw. des Motors trotz der Benutzerbetätigung des Ausschaltens der Antriebsmaschine bzw. des Motors aufrechterhalten, und der Benutzer kann diese Situation nicht erkennen.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung stellen ein tragbares Gerät bereit, welches eine Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit einer Kommunikation in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand gewährleisten bzw. sicherstellen kann, und welches einen Energieverbrauch des tragbaren Geräts bei einer Funkverbindung mit einem Fahrzeug, die von dem tragbaren Gerät durchgeführt wird, niedrig halten kann.
Tragbare Geräte gemäß der vorliegenden Erfindung sind in den Patentansprüchen 1 bzw. 6 definiert.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen wird ein tragbares Gerät bereitgestellt, welches aufweist: eine Empfangseinheit, welche eine Statusinformation über ein Fahrzeug bzw. eine Zustandsmeldung eines Fahrzeugs von dem Fahrzeug empfängt; eine Sendeeinheit, welche ein Signal an das Fahrzeug sendet; eine Steuereinheit, welche eine Kommunikation mit dem Fahrzeug steuert; und eine Speichereinheit, welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten einschließlich einer Signalsendeintensität während eines Antriebsmaschinen- bzw. Verbrennungsmotor- bzw. Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor (engl.: „engine stop”) und einer Signalsendeintensität während eines Antriebsmaschinen- bzw. Verbrennungsmotors- bzw. Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor (engl.: „engine operation”), welche höher ist als die Signalsendeintensität während des Motorstopps, speichert, wobei die Signalsendeintensitäten von der Steuereinheit eingestellt werden können, wobei die Steuereinheit eine Signalsendeintensität des von der Sendeeinheit gesendeten Signals auf der Grundlage der von der Empfangseinheit empfangenen Statusinformation bzw. Zustandsmeldung und der in der Speichereinheit gespeicherten Signalsendeintensitäten einstellt, und die Sendeeinheit das Signal auf der Grundlage der eingestellten Signalsendeintensität sendet.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit einer Kommunikation durch Senden eines Signals mit der Sendeintensität entsprechend dem Zustand bzw. des Status des Fahrzeugs zu gewährleisten bzw. sicherzustellen. Dementsprechend ist es beispielsweise möglich zu verhindern, dass der Betriebszustand des Fahrzeugs aufrechterhalten wird, selbst wenn ein Benutzer den Motor ausschaltet. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Intensität zu senden, ist es möglich, den Energieverbrauch des tragbaren Geräts niedrig zu halten.
Das tragbare Gerät kann ferner zumindest einen (Zahlwort) Schalter aufweisen, und die Steuereinheit kann die Sendeeinheit derart steuern, dass sie bzw. diese das Signal als Reaktion auf eine Ermittlung einer Betätigung bzw. Bedienung des Schalters sendet.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration ist es möglich, Signale in Abhängigkeit von einer Absicht des Benutzers zu senden.
Der zumindest eine Schalter kann einen Motor- bzw. Verbrennungsmotor- bzw. Antriebsmaschinenstartschalter zum Senden eines Motorstartfreigabesignals, und einen Motor- bzw. Verbrennungsmotor- bzw. Antriebsmaschinenstoppschalter zum Senden eines Motorstoppsignals aufweisen.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration kann ein Benutzer auf einfache Weise die Motorstartbetätigung bzw. den Motorstartbetrieb und die Motorstoppbetätigung bzw. den Motorstoppbetrieb durchführen.
Die Empfangseinheit kann als Reaktion auf das Motorstartfreigabesignal ein Motorstarterfolgreichsignal, welches angibt, dass das Starten bzw. das Einschalten des Motors erfolgreich war, und als Reaktion auf das Motorstoppsignal ein Motorstopperfolgreichsignal empfangen, welches angibt, dass das Stoppen bzw. Ausschalten des Motors erfolgreich war.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration kann ein Benutzer überprüfen, ob die Motorstartbetätigung bzw. der Motorstartbetrieb und die Motorstoppbetätigung bzw. der Motorstoppbetrieb des tragbaren Geräts erfolgreich waren.
Die Steuereinheit kann die Signalsendeintensität auf eine höchste Signalsendeintensität von zumindest zwei Signalsendeintensitäten während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor einstellen, wenn die Empfangseinheit das Motorstarterfolgreichsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums bzw. einer vorgegebenen Zeit empfängt, nachdem die Sendeeinheit das Motorstartfreigabesignal gesendet hat, oder wenn die Empfangseinheit das Motorstopperfolgreichsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums bzw. einer vorgegebenen Zeit empfängt, nachdem die Sendeeinheit das Motorstoppsignal gesendet hat.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration ist es möglich, eine höhere Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Einstellen der Signalsendeintensität derart, dass sie höher ist, wenn nicht klar ist, ob der Motorstartbetrieb und der Motorstoppbetrieb erfolgreich waren, zu gewährleisten bzw. sicherzustellen.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen wird ein tragbares Gerät bereitgestellt, welches aufweist: eine Empfangseinheit, welche eine Statusinformation über ein Fahrzeug bzw. eine Zustandsmeldung eines Fahrzeugs von dem Fahrzeug empfängt; eine Sendeeinheit, welche ein Signal an das Fahrzeug sendet; eine Steuereinheit, welche eine Kommunikation mit dem Fahrzeug steuert; und eine Speichereinheit, welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten einschließlich einer Signalsendeintensität während eines Fahrzeugstopps bzw. bei ausgeschaltetem Fahrzeug und einer Signalsendeintensität während eines Fahrzeugbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Fahrzeug, die höher als die Signalsendeintensität während des Fahrzeugstopps ist, speichert, wobei die Signalsendeintensitäten von der Steuereinheit eingestellt werden können, wobei die Steuereinheit eine Signalsendeintensität des von der Sendeeinheit gesendeten Signals auf der Grundlage der von der Empfangseinheit empfangenen Statusinformation bzw. Zustandsmeldung und der in der Speichereinheit gespeicherten Signalsendeintensitäten einstellt, und die Sendeeinheit das Signal auf der Grundlage der von der Steuereinheit eingestellten Signalsendeintensität sendet.
Gemäß dieses Aufbaus bzw. dieser Konfiguration ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Senden des Signals mit einer Sendeintensität entsprechend einem Zustand bzw. eines Status eines Elektroautos oder Ähnlichem von dem tragbaren Gerät zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, und beispielsweise zu verhindern, dass der eingeschaltete Zustand bzw. Ein-Zustand des Elektroautos aufrechterhalten wird, selbst wenn ein Benutzer eine Ausschaltbetätigung bzw. einen Ausschaltbetrieb des Elektroautos oder Ähnlichem durchführt. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Intensität zu senden, ist es möglich, einen Energieverbrauch des tragbaren Geräts niedrig zu halten.
Wie oben beschrieben ist es gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung möglich, ein tragbares Gerät bereitzustellen, das die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit einer Kommunikation in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand bzw. Fahrzeugstatus gewährleisten bzw. sicherstellen und einen Energieverbrauch des tragbaren Geräts bei der Funkverbindung bzw. Funkkommunikation mit einem Fahrzeug, die von dem tragbaren Gerät durchgeführt wird, niedrig halten kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1A und 1B sind Darstellungen, welche eine Kommunikation zwischen einem tragbaren Gerät gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung und einem Fahrzeug veranschaulichen, wobei 1A einen Fall veranschaulicht, in dem ein Signal während eines Motorstopps gesendet wird, und 1B einen Fall veranschaulicht, in welchem ein Signal während eines Motorbetriebs gesendet wird;
2A und 2B sind Darstellungen, welche einen Sendesignalpegel des tragbaren Geräts gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen, wobei 2A einen Fall veranschaulicht, in dem ein Motor oder Ähnliches nicht in Betrieb ist, und kein Rauschen vorhanden ist, und 2B einen Fall veranschaulicht, in dem der Motor oder Ähnliches in Betrieb ist, und ein Rauschen vorhanden ist;
3 ist ein Blockdiagramm, welches das tragbare Gerät gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
4A und 4B sind Flussdiagramme, welche Steuerschritte des tragbaren Geräts gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen, wobei 4A einen Signalempfangsprozess in dem tragbaren Gerät veranschaulicht, und 4B einen Signalsendeprozess in dem tragbaren Gerät veranschaulicht;
5A und 5B sind Darstellungen, welche eine Kommunikation zwischen einem tragbaren Gerät gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und einem Fahrzeug veranschaulichen, wobei 5A ein Motorstartfreigabesignal veranschaulicht, und 5B ein Motorstoppsignal veranschaulicht;
6 ist ein Blockdiagramm, welches das tragbare Gerät gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
7 ist ein Flussdiagramm, welches Steuerschritte veranschaulicht, wenn ein Motorstartschalter des tragbaren Geräts gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung betätigt wird;
8 ist ein Flussdiagramm, welches Steuerschritte veranschaulicht, wenn ein Motorstoppschalter des tragbaren Geräts gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung betätigt wird;
9A und 9B sind Flussdiagramme, welche Steuerschritte einer ECU gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen, wobei 9A einen Motorstartfreigabesignalempfangsprozess in der ECU, und 9B einen Motorstoppsignalempfangsprozess in der ECU veranschaulicht; und
10 ist eine Darstellung, welche Sendeausgangsintensitäten über Frequenzen des tragbaren Geräts gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In Ausführungsformen der Erfindung werden zahlreiche spezifische Details vorgebracht, um ein tieferes Verständnis der Erfindung zu verschaffen. Jedoch wird es für den Fachmann offensichtlich sein, dass die Erfindung ohne diese spezifischen Details genutzt werden kann. In anderen Fällen wurden allgemein bekannte Merkmale nicht im Detail beschrieben, um zu verhindern, dass die Erfindung unklar wird.
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 1A bis 4B beschrieben werden. Eine Kommunikation zwischen einem tragbaren Gerät 10 gemäß dieser Ausführungsform und einem Fahrzeug 1 wird nachfolgend mit Bezug auf die 1A und 1B und die 2A und 2B beschrieben werden. Wenn eine Funkverbindung bzw. Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem tragbaren Gerät 10 durchgeführt wird, können elektromagnetische Wellen unterschiedlicher Frequenzen, die von einer in Betrieb befindlichen bzw. eingeschalteten Antriebsmaschine des Fahrzeugs 1 bzw. von einem in Betrieb befindlichen bzw. eingeschalteten Verbrennungsmotor bzw. Motor des Fahrzeugs 1 erzeugt werden, als Rauschen bzw. Störung für elektromagnetische Wellen der Funkverbindung bzw. Funkkommunikation dienen, und nachteilig die Funkverbindung bzw. Funkkommunikation beeinflussen. Dann kann in einem Zustand, in dem die Antriebsmaschine bzw. der Verbrennungsmotor bzw. der Motor des Fahrzeugs 1 in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor bzw. der Motor bzw. die Antriebsmaschine gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, ein Abstand, in dem die Kommunikation möglich ist, oder eine Kommunikationsqualität der Funkverbindung stark variieren. Der Abstand, in dem die Kommunikation möglich ist, oder eine Kommunikationsqualität können in Abhängigkeit davon variieren, ob sowohl eine Klimaanlage, ein Auto-Navigationsgerät, und Ähnliches des Fahrzeugs 1, als auch die Antriebsmaschine bzw. der Motor in Betrieb sind. Demzufolge wird in der Ausführungsform der Erfindung die Sendeintensität, mit der ein Funksignal gesendet wird, in Abhängigkeit von einem Zustand bzw. Status des Fahrzeugs, d. h. von Umgebungen, in denen ein Rauschen bzw. eine Störung auf der Grundlage des Fahrzeugzustands groß oder klein ist, geändert.
Beispielsweise wird angenommen bzw. vorausgesetzt, dass das Fahrzeug 1 mit einer Einrichtung zum Starten bzw. Einschalten des Verbrennungsmotors bzw. des Motors bzw. der Antriebsmaschine mittels Fernbedienung (engl.: „remote engine start system”) versehen ist. Wenn der Motor des Fahrzeugs 1 durch die Fernbedienung von dem tragbaren Gerät 10 bzw. durch den Fernbedienungsbetrieb des tragbaren Geräts 10 zum Umschalten des Motors von dem gestoppten Zustand bzw. Stoppzustand bzw. ausgeschalteten Zustand in den Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand gestartet bzw. eingeschalten wird, befindet sich der Motor des Fahrzeugs 1 noch nicht in Betrieb bzw. ist noch nicht eingeschaltet, und daher wird von dem Fahrzeug 1 kein Rauschen bzw. keine Störung erzeugt. Wenn andererseits der Motor des Fahrzeugs 1 durch die Fernbedienung von dem tragbaren Gerät 10 bzw. durch den Fernbedienungsbetrieb des tragbaren Geräts 10 zum Umzuschalten des Motors von dem Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand in den Stoppzustand bzw. gestoppten Zustand bzw. ausgeschalteten Zustand ausgeschaltet bzw. gestoppt bzw. abgestellt wird, sind der Motor, eine Klimaanlage, oder Ähnliches in Betrieb bzw. eingeschaltet, und daher wird von dem Fahrzeug 1 viel Rauschen bzw. eine große Störung erzeugt.
Das tragbare Gerät 10 erlangt eine Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 bzw. eine Statusinformation über das Fahrzeug 1 unter Verwendung eines Verfahrens. Beispielsweise kann bei einer passiven Zugangseinrichtung die Statusinformation bzw. Zustandsmeldung zu dem selben Zeitpunkt gesendet werden, an dem ein Senden eines Antwortanforderungssignals von dem Fahrzeug zu dem tragbaren Gerät erfolgt, und das tragbare Gerät kann das Antwortanforderungssignal und die Zustandsmeldung des Fahrzeugs bzw. die Statusinformation über das Fahrzeug empfangen. Die Statusinformation bzw. Zustandsmeldung kann außerdem empfangen werden, wenn ein Signal von dem Fahrzeug durch ein tragbares Gerät empfangen wird, welches eine Überwachungsfunktion oder Ähnliches in der passiven Zugangseinrichtung durchführt.
Wenn ein Benutzer wie in 1A veranschaulicht einen Schalter 15 des tragbaren Geräts 10 für das Fahrzeug 1 betätigt, dessen Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet bzw. abgestellt ist, sendet das tragbare Gerät 10 ein Signal in einer Umgebung, in der kein Rauschen bzw. keine Störung vorhanden ist, und sendet daher das Signal mit einer Signalsendeintensität während eines Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor, welche eine relativ niedrige bzw. geringe Intensität ist. Wenn andererseits wie in 1B veranschaulicht der Benutzer den Schalter 15 des tragbaren Geräts 10 für das Fahrzeug 1 betätigt, dessen Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, sendet das tragbare Gerät 10 ein Signal in einer Umgebung, in der ein Rauschen bzw. eine Störung vorhanden ist, und sendet das Signal mit einer Signalsendeintensität während eines Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor, welche eine relativ hohe Intensität ist. Daher kann das von dem tragbaren Gerät 10 gesendete Signal auf Seiten des Fahrzeugs empfangen werden, trotz des Einflusses des Rauschen bzw. der Störung, die von dem Fahrzeug 1 emittiert bzw. abgegeben wird, und daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, durch Verwirklichen bzw. Realisieren der Sendeintensität entsprechend dem Fahrzeugzustand. Das Signal, das gesendet wird während der Motor gestoppt bzw. abgestellt bzw. ausgeschaltet ist, ist nicht auf ein Motorstartfreigabesignal zum Starten bzw. Einschalten des Motors des Fahrzeugs 1 beschränkt, sondern kann ein anderes Signal (beispielsweise ein Signal, welches eine Tür verriegelt oder entriegelt, oder ein Signal, welches eine Klimaanlage einschaltet oder ausschaltet) sein. Das Signal, das gesendet wird, während der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, ist nicht auf ein Motorstopp- bzw. Motorausschaltsignal zum Stoppen bzw. Ausschalten des Motors des Fahrzeugs 1 beschränkt, sondern kann ein anderes Signal (beispielsweise ein Signal, welches eine Tür verriegelt oder entriegelt, oder ein Signal, welches eine Klimaanlage einschaltet oder ausschaltet) sein.
Zur Vereinfachung wurde oben beschrieben, dass kein Rauschen bzw. keine Störung vorliegt, während der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, aber selbst wenn der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist liegt wie in 2A veranschaulicht ein geringfügiges Rauschen bzw. eine geringfügige Störung (Grundrauschen, engl.: „floor noise”) in einer tatsächlichen Umgebung vor. Um zu ermöglichen, dass auf der Seite des Fahrzeugs bzw. fahrzeugseitig ein Signal von dem tragbaren Gerät 10 auf zufriedenstellende bzw. ausreichende Weise empfangen wird, wird das SN-Verhältnis bzw. Signal-Rausch-Verhältnis bevorzugt groß genug eingestellt, aber der Energieverbrauch des tragbaren Geräts 10 steigt ebenfalls an. Wenn der Rauschpegel bzw. Störungspegel niedrig bzw. gering ist, d. h., wenn der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet bzw. abgestellt ist, stellt das tragbare Gerät 10 dementsprechend die Sendeintensität auf ein für den Empfang erforderliches minimales SN-Verhältnis bzw. Signal-Rausch-Verhältnis bzw. auf ein minimales SN- bzw. Signal-Rausch-Verhältnis, das für den Empfang erforderlich ist, ein, und sendet das Signal mit der eingestellten Sendeintensität.
Wenn der Motor oder Ähnliches wie in 2B veranschaulicht in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und daher ein Rauschen bzw. eine Störung ansteigt, ist die Sendeintensität, wenn das Rauschen bzw. die Störung klein ist, niedriger als der Rauschpegel bzw. der Störungspegel wenn ein Rauschen bzw. eine Störung vorliegt, und daher wird das Signal im Rauschen verborgen. Dementsprechend stellt das tragbare Gerät die Sendeintensität auf ein für den Empfang erforderliches minimales SN- bzw. Signal-Rausch-Verhältnis ein, und sendet das Signal, selbst wenn das Rauschen bzw. die Störung von dem Fahrzeug erzeugt wird. Infolgedessen kann beispielsweise selbst wenn ein Benutzer das tragbare Gerät an einer entfernten Position, an der der Benutzer das Fahrzeug nicht mit den Augen sehen kann, oder ein Motorgeräusch des Fahrzeugs nicht hören kann, der Motorausschaltbetrieb bzw. die Motorauschaltbetätigung an der Position durchgeführt werden, an welcher der Motorstart- bzw. Motoreinschaltbetrieb bzw. die Motorstart- bzw. Motoreinschaltbetätigung durchgeführt werden könnte, und daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Verwirklichung der Sendeintensität entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, und den Energieverbrauch des tragbaren Geräts 10 niedrig zu halten.
Das tragbare Gerät 10 wird nachfolgend mit Bezug auf 3 beschrieben werden. Das tragbare Gerät 10 weist eine Empfangseinheit 14, welche die Zustandsinformation bzw. Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 von dem Fahrzeug 1 empfängt, eine Sendeeinheit 11, welche ein Signal an das Fahrzeug 1 sendet, eine Steuereinheit 12, welche die Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 steuert, eine Speichereinheit 13, welche die Sendeintensität des von der Sendeeinheit 11 gesendeten Signals speichert, und einen Schalter 15 auf, der eine Betätigung des Benutzers empfängt bzw. entgegennimmt bzw. der von einem Benutzer betätigt bzw. bedient wird. Hierbei ist genauer gesagt das Fahrzeug 1 mit einer fahrzeugeigenen elektronischen Steuereinheit (ECU) versehen, welche eine Antenne, die ein Signal von dem tragbaren Gerät 10 empfangen kann, und eine Antenne aufweist, die ein Signal an das tragbare Gerät 10 senden kann.
Da im Allgemeinen ein Signal von der Antenne der ECU unter Verwendung von Funkwellen eines Niedrigfrequenz-(LF)-Bands gesendet wird, ist die Empfangseinheit 14 aus einem Empfangenintegrierten Schaltkreis (IC) bzw. einem integrierten Schaltkreis (IC), der zum Empfangen eingerichtet ist, gebildet, der die Funkwellen empfangen kann. Die Empfangseinheit 14 empfängt die Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1. Die Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 bezeichnet bzw. bedeutet wie oben beschrieben eine Information darüber, ob der Motor des Fahrzeugs 1 gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, oder sich in Betrieb befindet bzw. eingeschaltet ist, und eine Information über Geräte wie etwa eine Klimaanlage, ein Auto-Navigationsgerät, und einen Scheibenwischer, welche eine Rausch- bzw. Störungsumgebung beeinflussen, in Abhängigkeit davon, ob die an bzw. in dem Fahrzeug 1 montierten Geräte gestoppt bzw. ausgeschaltet oder in Betrieb bzw. eingeschaltet sind. Die ECU erlangt den Status bzw. Zustand des Fahrzeugs 1 und sendet die Statusinformation bzw. Zustandsmeldung spontan bzw. absichtlich, oder in einem Zustand, in dem die Statusinformation bzw. Zustandsmeldung in einem Antwortsignal auf ein Anforderungssignal von dem tragbaren Gerät 10 enthalten ist.
Die Steuereinheit 12 ist durch einen Microcontroller gebildet, welcher die Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 unter Verwendung der Empfangseinheit 14 und der Sendeeinheit 11 steuert, und den Sendevorgang der Sendeeinheit 11 auf der Grundlage eines Lesens und Schreibens von Daten aus und in die Speichereinheit 13, und einer Eingabe von einem Benutzer mittels bzw. unter Verwendung des Schalters 15 steuert. Die Steuereinheit 12 stellt die Sendeintensität eines von der Sendeeinheit 11 zu sendenden Signals auf der Grundlage der Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. der Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1, die von der Empfangseinheit 14 empfangen wurde, und der in der Speichereinheit 13 gespeicherten Signalsendeintensitäten ein.
Die Steuereinheit 12 sendet ein Signal in einer Umgebung, in welcher der Rausch- bzw. Störungspegel niedrig bzw. gering ist, wenn die Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 angibt, dass der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, und stellt daher die Sendeintensität derart ein, dass sie relativ niedrig bzw. gering ist. Andererseits sendet die Steuereinheit 12 ein Signal in einer Umgebung, in welcher der Rausch- bzw. Störungspegel hoch ist, wenn die Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 angibt, dass sich der Motor in Betrieb befindet bzw. eingeschaltet ist, und stellt daher die Sendeintensität derart ein, dass sie relativ hoch ist. Das heißt, dass die Steuereinheit 12 die Sendeintensität in Abhängigkeit von dem Fahrzeugstatus bzw. Fahrzeugzustand einstellt, in welchem der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet oder in Betrieb bzw. eingeschaltet ist. Insbesondere stellt die Steuereinheit 12 die Sendeintensität eines Signals (beispielsweise eines Motorstartfreigabesignals), welches gesendet werden soll, während der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, derart ein, dass sie bzw. diese niedriger als die Sendeintensität eines Signals (beispielsweise eines Motorstopp- bzw. Motorausschaltsignals) ist, das gesendet werden soll, während sich der Motor in Betrieb befindet bzw. eingeschaltet ist. Mit anderen Worten stellt die Steuereinheit 12 die Signalsendeintensität während eines Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor derart ein, dass sie höher als die Signalsendeintensität während eines Motorstopps bzw. eines ausgeschalteten bzw. gestoppten Motors bzw. bei ausgeschaltetem Motor ist.
Die Speichereinheit 13 speichert eine Signalsendeintensität während eines Motorstopps bzw. bei gestopptem bzw. ausgeschaltetem Motor und eine Signalsendeintensität während eines Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor, die höher ist, welche durch die Steuereinheit 12 eingestellt werden können, und wobei die Signale von der Sendeeinheit 11 gesendet werden. Die Speichereinheit 13 kann andere Sendeintensitäten speichern. Wenn beispielsweise die Sendeintensität in Abhängigkeit davon, ob eine Klimaanlage in Betrieb bzw. eingeschaltet ist geändert wird, und wenn der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist und die Klimaanlage in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, kann die Steuereinheit 12 die Sendeintensität derart einstellen, dass sie bzw. diese höher ist, als die Sendeintensität des Motorstoppsignals bzw. des Motorausschaltsignals. In diesem Fall speichert die Speichereinheit 13 drei Sendeintensitäten, nämlich die Sendeintensität des Motorstartfreigabesignals, die Sendeintensität des Motorstoppsignals, und die Sendeintensität des Signals während der Motor und die Klimaanlage in Betrieb sind bzw. bei eingeschaltetem Motor und eingeschalteter Klimaanlage.
Im Allgemeinen ist die Speichereinheit 13 aus einem nichtflüchtigen Speicher wie etwa einem Nur-Lese-Speicher (ROM) gebildet, um Daten nicht zu verlieren, selbst wenn der Energiespeicher bzw. der Akkumulator vollständig entladen ist, aber die Erfindung ist nicht speziell auf diesen Aufbau beschränkt. Der Schalter 15 ist ein Schalter wie etwa eine Drucktaste bzw. ein Druckknopf und ist in seiner Art oder in der Anzahl davon nicht besonders beschränkt, sofern er eine Betätigung bzw. Bedienung eines Benutzers bzw. durch den Benutzer empfangen bzw. entgegennehmen kann. Wie in den 1A und 1B veranschaulicht kann der Schalter beispielsweise ein einzelner Knopf bzw. eine einzelne Taste sein, welche gemeinsam für mehrere Funktionen genutzt wird, kann zwei Druckknöpfe bzw. Drucktasten aufweisen, oder kann zwei oder mehr Druckknöpfe bzw. Drucktasten aufweisen.
Die Sendeeinheit 11 ist dazu eingerichtet, das Motorstartfreigabesignal und das Motorstoppsignal an das Fahrzeug 1 auf der Grundlage der von der Steuereinheit 12 eingestellten Signalsendeintensität zu senden. Das Motorstartfreigabesignal und das Motorstoppsignal, welche von der Sendeeinheit 11 gesendet werden, dienen dazu, den Motor des Fahrzeugs 1 in einen Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand zu bringen, bzw. den in Betrieb befindlichen bzw. eingeschalteten Motor des Fahrzeugs zu stoppen bzw. auszuschalten, wenn die Signale von der ECU des entfernt gelegenen Fahrzeugs 1 empfangen werden. Die Sendeeinheit 11 kann dazu eingerichtet sein, ein anderes Signal zum Verriegeln oder Entriegeln der Tür des Fahrzeugs 1 zu senden.
Das von dem tragbaren Gerät 10 gesendete Signal wird üblicherweise unter Verwendung von Funkwellen eines Ultra Hochfrequenz-(UHF)-Bands ausgesendet, aber ist nicht auf dieses Frequenzband beschränkt. Die von dem tragbaren Gerät 10 ausgesendeten Funkwellen tragen Daten unter Verwendung eines Verfahrens (Frequenzumtastung (FSK)) eines Änderns von Trägerfrequenzen zu niedrigen Frequenzen, wenn sich die Frequenz um eine bestimmte Frequenz f herum auf einem Lo-Pegel bzw. Niedrigpegel befindet (engl.: „when the frequency is at the Lo level about a certain frequency f”) und eines Änderns der Trägerfrequenzen zu hohen Frequenzen, wenn sich die Frequenz um die Frequenz f herum wie in 10 veranschaulicht auf dem Hi-Pegel bzw. Hochpegel befindet (engl.: „when the frequency is at the Hi level about the frequency f”), aber die Erfindung ist nicht speziell auf dieses Verfahren beschränkt. In der Fig. stellt die Kurve bzw. Linie, bei welcher die maximale Sendeausgangsintensität bzw. maximale Sendeleistung P1 ist, den Zusammenhang zwischen der Frequenz und der Sendeausgangsintensität bzw. Sendeleistung dar, wenn das Signal gesendet wird, während der Motor gestoppt bzw. abgestellt bzw. ausgeschaltet ist, und die Kurve bzw. Linie, bei der die maximale Sendeausgangsintensität bzw. maximale Sendeleistung P2 ist, stellt den Zusammenhang zwischen der Frequenz und der Sendeausgangsintensität bzw. Sendeleistung dar, wenn das Signal gesendet wird, während sich der Motor in Betrieb befindet bzw. während der Motor eingeschaltet ist.
Die Sendeeinheit 11 ist durch einen Sendeintegrierten-Schaltkreis (IC) bzw. einen integrierten Schaltkreis (IC), der zum Senden eingerichtet ist, gebildet, und sendet ein Signal an das Fahrzeug 1 mit der von der Steuereinheit 12 auf der Grundlage der von der Empfangseinheit 14 empfangenen Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. der von der Empfangseinheit 14 empfangenen Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 und der in der Speichereinheit 13 gespeicherten Signalsendeintensitäten eingestellten Sendeintensität. Insbesondere sendet die Sendeeinheit 11 das Signal während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor mit einer Sendeintensität, die höher ist, als die des Signals während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem bzw. gestopptem Motor. Wie in 10 veranschaulicht gibt die Sendeeinheit 11 die kleine Sendeausgangsintensität bzw. Sendeleistung P1 zu dem Zeitpunkt des Senden des Signals während des Motorstopps bzw. bei gestopptem bzw. ausgeschaltetem Motor aus, und gibt die große Sendeausgangsintensität bzw. Sendeleistung P2 zu dem Zeitpunkt des Sendens des Signals während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor aus. Diese Sendeausgangsintensitäten bzw. Sendeleistungen werden wie oben beschrieben mit geeigneten SN- bzw. Signal-Rausch-Verhältnissen in Abhängigkeit von ihrer Rausch- bzw. Störungsumgebung gesendet.
Gemäß dieses Aufbaus ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Senden eines Signals von dem tragbaren Gerät 10 mit der dem Zustand bzw. Status des Fahrzeugs 1 entsprechenden Sendeintensität zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, und beispielsweise zu verhindern, dass der Betriebszustand bzw. eingeschaltete Zustand des Motors aufrechterhalten wird, selbst wenn der Benutzer die Motorausschaltbetätigung bzw. den Motorausschaltbetrieb durchführt. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Intensität zu senden, ist es möglich, den Energieverbrauch des tragbaren Geräts 10 niedrig zu halten.
Die Steuereinheit 12 kann die Steuereinheit 11 derart steuern, dass diese das Motorstartfreigabesignal und das Motorstoppsignal sendet, wenn die Benutzerbetätigung des Schalter 15 bzw. die Betätigung des Schalters 15 durch den Benutzer ermittelt wird. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, beide Signale in Abhängigkeit von der Absicht des Benutzers zu senden. Der von dem Benutzer betätigte Schalter kann zwei Schalter, einen Schalter zum Senden des Motorstartfreigabesignals und einen Schalter zum Senden des Motorstoppsignals aufweisen. Gemäß diesem Aufbau kann der Benutzer auf einfache Weise eine Motorstartbetätigung bzw. einen Motorstartbetrieb und eine Motorstoppbetätigung bzw. einen Motorstoppbetrieb durchführen.
Prozesse bzw. Abläufe in dem tragbaren Gerät 10, wenn ein Signal bezüglich der Statusinformation über das Fahrzeug 1 bzw. der Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1 empfangen wird, und wenn das Signal gesendet wird, werden mit Bezug auf die 4A und 4B beschrieben werden. In den Flussdiagrammen bedeutet bzw. bezeichnet S einen Schritt.
Die Empfangseinheit 14 des tragbaren Geräts 10 empfängt eine Information bezüglich des Betriebszustands bzw. über den Betriebszustand bzw. -status des Motors des Fahrzeugs 1 in S100. Wenn die Empfangseinheit 14 die Fahrzeugstatusinformation bzw. die Fahrzeugzustandsmeldung empfängt, überprüft die Steuereinheit 12 in S102 auf der Grundlage der empfangenen Statusinformation bzw. Zustandsmeldung, ob sich der Motor in Betrieb befindet bzw. eingeschaltet ist. Wenn sich der Motor in Betrieb befindet bzw. eingeschaltet ist, stellt die Steuereinheit 12 in S104 die Sendeintensität auf eine hohe Sendeintensität ein. Wenn sich andererseits der Motor nicht in Betrieb befindet bzw. ausgeschaltet ist, stellt die Steuereinheit 12 in S108 die Sendeintensität auf eine niedrige bzw. geringe Sendeintensität ein. Die Steuereinheit 12 schreibt das Einstellergebnis bzw. das Ergebnis der Einstellung der Sendeintensität entsprechend des Motorzustands des Fahrzeugs 1 wie oben beschrieben in S106 in die Speichereinheit 13, und die Speichereinheit 13 speichert das Einstellergebnis. Als die Fahrzeugstatusinformation bzw. Fahrzeugzustandsmeldung wird der Betriebszustand des Fahrzeugs als ein Beispiel genommen, aber dasselbe gilt für den Betriebszustand der Klimaanlage.
Zu dem Zeitpunkt des Sendens eines Signals von dem tragbaren Gerät 10 beginnt die Steuereinheit 12 zunächst in S120 mit dem Sendevorgang. Dann liest und überprüft die Steuereinheit 12 in S122 das Einstellergebnis der in der Speichereinheit 13 gespeicherten Sendeintensität. In S124 überprüft die Steuereinheit 12, ob die aus der Speichereinheit 13 gelesene Sendeintensität die hohe Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ist. Wenn die aus der Speichereinheit 13 gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ist, welche eine hohe Sendeintensität ist, steuert die Steuereinheit 12 in S126 die Sendeeinheit 11 derart, dass diese ein Signal mit der Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor sendet, und die Sendeeinheit 11 sendet das Signal mit der Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor. Wenn andererseits die aus der Speichereinheit 13 gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ist, welche eine niedrige Sendeintensität ist, steuert die Steuereinheit 12 in S128 die Sendeeinheit 11 derart an, dass diese ein Signal mit der Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor sendet, und die Sendeeinheit 11 sendet das Signal mit der Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor.
Wie oben beschrieben speichert die Steuereinheit 12 die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor und die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor, welche höher ist als die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor, in der Speichereinheit 13 in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors des Fahrzeugs 1, und die Sendeeinheit 11 sendet ein Signal auf der Grundlage der in der Speichereinheit 13 gespeicherten Sendeintensität. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Senden eines Signals von dem tragbaren Gerät 10 mit der Sendeintensität entsprechend dem Status bzw. dem Zustand des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, um beispielsweise zu verhindern, dass der Betriebszustand des Fahrzeugs aufrechterhalten wird, selbst wenn der Benutzer die Motorausschaltbetätigung bzw. den Motorausschaltbetrieb durchführt. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Intensität zu senden, ist es möglich, den Energieverbrauch des tragbaren Geräts niedrig zu halten.
In dieser Ausführungsform speichert die Speichereinheit 13 die Sendeintensität selbst, aber kann anstatt der Sendeintensität einen Fahrzeugzustand bzw. -status speichern. Beispielsweise kann die Speichereinheit 13 einen Zustand, in dem der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, statt der Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor speichern. Die Speichereinheit 13 kann einen Zustand, in welchem der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, anstatt der Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor speichern. Wenn die Steuereinheit 12 den Fahrzeugzustand, bei dem der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, aus der Speichereinheit 13 liest, stellt in diesem Fall die Sendeeinheit 11 die Sendeintensität auf eine relativ geringe bzw. niedrige Sendeintensität ein, um das Motorstartfreigabesignal zu senden. Wenn der Fahrzeugzustand, bei dem der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, gelesen wird, stellt die Sendeeinheit 11 die Sendeintensität auf eine relativ hohe Sendeintensität ein, um das Motorstoppsignal zu senden.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 5A bis 9B beschrieben werden. Um eine wiederholte Darstellung zu vermeiden, werden hauptsächlich Unterschiede mit Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben werden.
6 ist ein Blockdiagramm, welches ein tragbares Gerät 10A veranschaulicht. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform weist das tragbare Gerät 10A mehrere Schalter, einen Motorstart- bzw. Motoreinschaltschalter 151A und einen Motorstopp- bzw. Motorausschaltschalter 152A auf. Gemäß diesem Aufbau kann ein Benutzer auf einfache Weise eine Motorstartbetätigung bzw. einen Motorstartbetrieb und eine Motorstoppbetätigung bzw. einen Motorstoppbetrieb durchführen. Eine Empfangseinheit 14A empfängt die Statusinformation über ein Fahrzeug 1A bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1A und empfängt eine Information darüber, ob der Motorstart tatsächlich erfolgreich war, oder der Motorstopp tatsächlich erfolgreich war. Das tragbare Gerät 10A weist ferner eine Anzeigeeinheit 16A auf. Die Anzeigeeinheit 16A zeigt eine Erfolgs- oder Fehler-Rückmeldung bezüglich der Betätigung bzw. des Betriebs für den Benutzer an, der die Betätigung durchgeführt hat, wie etwa ob der Motorstart tatsächlich erfolgreich war oder der Motorstopp tatsächlich erfolgreich war.
Die Kommunikation zwischen dem tragbaren Gerät 10A und dem Fahrzeug 1A wird nachfolgend mit Bezug auf die 5A und 5B beschrieben werden. Das tragbare Gerät 10A erlangt die empfangene Statusinformation über das Fahrzeug 1A bzw. die Zustandsmeldung des Fahrzeugs 1A als ein Antwortsignal von dem Fahrzeug 1A, wenn der Benutzer vorher eine Fernbedienungsbetätigung bzw. einen Fernbedienungsbetrieb durchgeführt hat. Das heißt, dass wenn der Benutzer vorher die Motorstartbetätigung bzw. den Motorstartbetrieb durchgeführt hat und ein Antwortsignal empfangen wird, welches angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, das tragbare Gerät 10A eine Information erlangt, welche angibt, dass der Motor des Fahrzeugs 1A sich in einem Betriebszustand bzw. eingeschalteten Zustand befindet. Wenn der Benutzer vorher die Motorstoppbetätigung bzw. den Motorstoppbetrieb durchgeführt hat und ein Antwortsignal empfangen wird, welches angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, erlangt das tragbare Gerät 10A eine Information, welche angibt, dass sich der Motor des Fahrzeugs 1A in einem Stoppzustand bzw. ausgeschalteten Zustand befindet. Wenn der Benutzer wie in 5A veranschaulicht den Motorstartschalter 151A des tragbaren Geräts 10A für das Fahrzeug 1A betätigt, sendet das tragbare Gerät 10A ein Motorstartfreigabesignal zum Starten bzw. Einschalten des Motors des Fahrzeugs 1A. Zu diesem Zeitpunkt sendet das tragbare Gerät 10A das Motorstartfreigabesignal mit einer relativ niedrigen Sendeintensität in einer Umgebung, in der kein Rauschen vorliegt.
Wenn das Fahrzeug 1A das Motorstartfreigabesignal von dem tragbaren Gerät 10A empfängt, startet es bzw. das Fahrzeug 1A als Reaktion auf das empfangene Signal den Motor bzw. schaltete diesen ein. Wenn der Motor tatsächlich gestartet bzw. eingeschaltet wird bzw. ist, sendet das Fahrzeug 1A ein Motorstarterfolgreichsignal, welches angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, an das tragbare Gerät 10A. Wenn das tragbare Gerät 10A das Motorstarterfolgreichsignal empfängt, zeigt es bzw. das tragbare Gerät 10A unter Verwendung der Anzeigeeinheit 16A einen Hinweis an der angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, um zu ermöglichen, dass der Benutzer die Tatsache erkennt (in der Fig. wird die linke Lampe eingeschaltet). Wenn aus einem bestimmten Grund der Motor tatsächlich nicht gestartet bzw. eingeschaltet wird, sendet das Fahrzeug 1A das Motorstarterfolgreichsignal nicht und/oder sendet ein Signal, welches angibt, dass der Motorstart bzw. das Einschalten des Motors fehlgeschlagen ist.
Wenn andererseits wie in 5B veranschaulicht der Benutzer den Motorstoppschalter 152A des tragbaren Geräts 10A für das Fahrzeug 1A betätigt, sendet das tragbare Gerät 10A ein Motorstoppsignal bzw. ein Motorausschaltsignal zum Stoppen bzw. Ausschalten des Motors des Fahrzeugs 1A. Zu diesem Zeitpunkt sendet das tragbare Gerät 10A das Motorstoppsignal mit einer relativ hohen Sendeintensität in einer Umgebung, in der der Rausch- bzw. Störungspegel hoch ist. Wenn das Fahrzeug 1A das Motorstoppsignal von dem tragbaren Gerät 10A empfängt, stoppt es bzw. das Fahrzeug 1A als Reaktion auf das empfangene Signal den Motor bzw. schaltet diesen aus. Wenn der Motor tatsächlich gestoppt bzw. ausgeschaltet wird bzw. ist, sendet das Fahrzeug 1A ein Motorstopperfolgreichsignal, welches angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, an das tragbare Gerät 10A. Wenn das tragbare Gerät 10A das Motorstopperfolgreichsignal empfängt, zeigt es bzw. das tragbare Gerät 10A auf der Anzeigeeinheit 16A einen Hinweis an, der angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, um dem Benutzer zu ermöglichen, die Tatsache zu erkennen (in der Fig. wird die rechte Lampe eingeschaltet). Wenn aus einem bestimmten Grund der Motor tatsächlich nicht gestoppt bzw. ausgeschaltet wird, sendet das Fahrzeug 1A das Motorstopperfolgreichsignal nicht und/oder sendet ein Signal, welches angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors fehlgeschlagen ist.
Wenn ein Betriebssignal von dem tragbaren Gerät 10A zu dem Fahrzeug 1A gesendet wird, kann der Benutzer wie oben beschrieben überprüfen, ob der Motorstartbetrieb und der Motorstoppbetrieb in dem tragbaren Gerät 10A bzw. des tragbaren Geräts 10A erfolgreich waren, durch Senden des Betriebssignals mit einer Sendeintensität entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs 1A und Empfangen eines Antwortsignals, welches einen Erfolg oder ein Fehlschlagen angibt, als Antwort auf das Betriebssignal von dem Fahrzeug 1A. Dementsprechend ist es möglich, die höhere Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem tragbaren Gerät zu gewährleisten bzw. sicherzustellen.
7 veranschaulicht Steuerschritte in dem tragbaren Gerät 10A, wenn der Motorstartschalter 151A betätigt wird. In S300 ermittelt das tragbare Gerät 10A, dass der Motorstartschalter 151A von dem Benutzer betätigt wird. Danach liest und überprüft die Steuereinheit 12A in S302 das Einstellergebnis der in der Speichereinheit 13A gespeicherten Sendeintensität, um das Motorstartfreigabesignal zum Starten des Motors zu senden. In S304 überprüft die Steuereinheit 12A, ob die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ist, welche eine niedrige Sendeintensität ist. Wenn die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ist, steuert die Steuereinheit 12A die Sendeeinheit 11A derart an, dass diese ein Signal mit der niedrigen bzw. geringen Sendeintensität sendet, und die Sendeeinheit 11A sendet das Motorstartfreigabesignal mit der niedrigen Sendeintensität in S306.
Wenn andererseits die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität nicht die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ist, welche eine niedrige Sendeintensität ist, steuert die Steuereinheit 12A die Sendeeinheit 11A derart an, dass diese in S308 ein Signal mit der hohen Sendeintensität sendet, da die Möglichkeit besteht, dass der Motor tatsächlich in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und die Sendeeinheit 11A sendet das Motorstartfreigabesignal mit der hohen Sendeintensität.
In S310 überprüft die Steuereinheit 12A, ob von dem Fahrzeug 1A ein Antwortsignal innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums bzw. innerhalb einer vorgegebenen Zeit (S314) (beispielsweise ungefähr 15 Sekunden), nachdem der Benutzer das Motorstartfreigabesignal oder das Motorstoppsignal an das Fahrzeug 1A gesendet hat, zurückgesendet wird. Wenn das Antwortsignal von dem Fahrzeug 1A innerhalb des vorgegebenen Zeitraums empfangen wird, überprüft die Steuereinheit 12A in S312, ob das empfangene Antwortsignal ein Signal ist, welches angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, oder ein Signal ist, welches angibt, dass der Motor bereits gestartet wurde. Wenn das empfangene Antwortsignal ein Signal ist, welches angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, oder ein Signal ist, welches angibt, dass der Motor bereits gestartet wurde, setzt die Steuereinheit 12 voraus, dass der nachfolgende Vorgang bzw. die nachfolgende Betätigung durchgeführt wird während der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und stellt in S316 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ein, welche eine hohe Sendeintensität ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A einen Hinweis für den Benutzer an, der angibt, dass der Motorstart erfolgreich war oder dass der Motor bereits gestartet wurde.
Wenn andererseits das empfangene Antwortsignal nicht ein Signal ist, das angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, oder nicht ein Signal ist, das angibt, dass der Motor bereits gestartet wurde, bestimmt die Steuereinheit 12A in S318 dass der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist. Dann setzt die Steuereinheit 12A voraus, dass der nachfolgende Vorgang bzw. die nachfolgende Betätigung durchgeführt wird, während der Motor gestoppt ist, und stellt die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ein, welche eine niedrige Sendeintensität ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A für den Benutzer einen Hinweis an, der angibt, dass der Motorstart fehlgeschlagen ist.
Wenn in S310 innerhalb des vorgegebenen Zeitraums ein Antwortsignal nicht zurückgesendet wird, stellt die Steuereinheit 12A in S316 die Sendeintensität auf eine hohe Sendeintensität ein, um zu dem Zeitpunkt des nachfolgenden Sendens auf zufriedenstellende Weise zu kommunizieren, da die Motorstartbetätigung bzw. der Motorstartbetrieb oder die Motorstoppbetätigung bzw. der Motorstoppbetrieb durchgeführt wird, aber der Status bzw. der Zustand des Fahrzeugs 1A danach nicht klar ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A für den Benutzer einen Hinweis an, der angibt, dass ein Antwortsignal nicht von dem Fahrzeug 1A zurückgesendet wurde. In jedem Fall speichert die Speichereinheit 13A in S320 die von der Steuereinheit 12A eingestellte Sendeintensität.
Wenn mehrere Signalsendeintensitäten während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor (beispielsweise die Sendeintensität des Motorstoppsignals und die Sendeintensität während der Motor und die Klimaanlage in Betrieb bzw. eingeschaltet sind) in der Speichereinheit 13A gespeichert sind, und ein Antwortsignal nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums zurückgesendet wird, kann die Steuereinheit 12A die Sendeintensität auf die höchste Sendeintensität (beispielsweise die Sendeintensität während der Motor und die Klimaanlage in Betrieb sind bzw. bei eingeschaltetem Motor und eingeschalteter Klimaanlage) aus den bzw. unter den mehreren Signalsendeintensitäten während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor einstellen, und kann die Sendeeinheit 11A derart ansteuern, dass diese das Signal mit der höchsten Sendeintensität sendet. Dementsprechend ist es möglich, die höhere Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation durch Einstellen der höheren Sendeintensität zu gewährleisten bzw. sicherzustellen, wenn nicht klar ist, ob der Motorstartbetrieb und der Motorstoppbetrieb erfolgreich waren.
8 veranschaulicht Steuerschritte in dem tragbaren Gerät 10A, wenn der Motorstoppschalter 152A betätigt wird. Das tragbare Gerät 10A ermittelt in S400, dass der Motorstoppschalter 152A von dem Benutzer betätigt wird. Danach liest und überprüft die Steuereinheit 12A in S402 das in der Speichereinheit 13A gespeicherte Einstellergebnis der Sendeintensität, um das Motorstoppsignal zu senden. In S404 überprüft die Steuereinheit 12A, ob die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ist, welche eine hohe Sendeintensität ist. Wenn die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ist, steuert die Steuereinheit 12A die Sendeeinheit 11A derart an, dass diese ein Signal mit der hohen Sendeintensität sendet, und die Sendeeinheit 11A sendet in S406 das Motorstoppsignal mit der hohen Sendeintensität.
Wenn andererseits die aus der Speichereinheit 13A gelesene Sendeintensität nicht die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ist, welche eine hohe Sendeintensität ist, steuert die Steuereinheit 12A die Sendeeinheit 11A derart an, dass diese in S408 ein Signal mit einer niedrigen Sendeintensität sendet, da die Möglichkeit besteht, dass der Motor tatsächlich gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, und die Sendeeinheit 11A sendet das Motorstoppsignal mit der niedrigen Sendeintensität.
In Schritt S410 überprüft die Steuereinheit 12A, ob innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums (S414), nachdem der Benutzer das Motorstartfreigabesignal oder das Motorstoppsignal an das Fahrzeug 1A gesendet hat, ein Antwortsignal von dem Fahrzeug 1A zurückgesendet wird. Wenn die Steuereinheit 12A innerhalb des vorgegebenen Zeitraums ein Antwortsignal von dem Fahrzeug 1A empfängt, überprüft sie bzw. die Steuereinheit 12A in S412, ob das empfangene Antwortsignal ein Signal ist, welches angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, oder ein Signal ist, das angibt, dass der Motor bereits gestoppt bzw. ausgeschaltet wurde. Wenn das empfangene Antwortsignal ein Signal ist, das angibt, dass der Motorstopp erfolgreich war, oder ein Signal ist, das angibt, dass der Motor bereits gestoppt wurde, setzt die Steuereinheit 12A voraus, dass der nachfolgende Vorgang bzw. die nachfolgende Betätigung durchgeführt wird, während der Motor gestoppt bzw. ausgeschaltet ist, und stellt in S416 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ein, welche eine niedrige Sendeintensität ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A für den Benutzer einen Hinweis an, der angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, oder dass der Motor bereits gestoppt bzw. ausgeschaltet wurde.
Wenn andererseits das empfangene Antwortsignal weder ein Signal ist, das angibt, dass der Motorstopp erfolgreich war, noch ein Signal ist, das angibt, dass der Motor bereits gestoppt wurde, bestimmt die Steuereinheit 12A in S418, dass der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist. Dann setzt die Steuereinheit 12A voraus, dass der nachfolgende Vorgang bzw. die nachfolgende Betätigung durchgeführt wird während der Motor in Betrieb bzw. eingeschaltet ist, und stellt die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ein, welche eine hohe Sendeintensität ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A einen Hinweis für den Benutzer an, der angibt, dass das Stoppen bzw. Ausschalten des Motors fehlgeschlagen ist.
Wenn in S410 bestimmt wird, dass innerhalb des vorgegebenen Zeitraums ein Antwortsignal nicht zurückgesendet wird, stellt die Steuereinheit 12A in S420 die Sendeintensität auf die Sendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ein, welche eine hohe Sendeintensität ist, um zu dem Zeitpunkt des nachfolgenden Sendens auf zufriedenstellende Art zu kommunizieren, da die Motorstartbetätigung oder die Motorstoppbetätigung durchgeführt wird, aber der Zustand des Fahrzeugs 1A danach unklar ist. In diesem Fall zeigt die Anzeigeeinheit 16A einen Hinweis für den Benutzer an, der angibt, dass ein Antwortsignal von dem Fahrzeug 1A nicht zurückgesendet wurde. In jedem Fall speichert die Speichereinheit 13A in S422 die von der Steuereinheit 12A eingestellte Sendeintensität.
9A und 9B veranschaulichen Steuerschritte wenn das Motorstartfreigabesignal und das Motorstoppsignal in der ECU des Fahrzeugs 1A empfangen werden. In S200 empfängt die ECU das Motorstartfreigabesignal, das von dem tragbaren Gerät 10A in S306 oder S308 gesendet wurde. In S202 führt die ECU eine Authentifizierung darüber aus, ob das tragbare Gerät 10A ein tragbares Gerät ist, das für die Kommunikation berechtigt ist. Wenn die Authentifizierung erfolgreich war, führt die ECU in S204 die Steuerung zum Starten des Motors aus und überprüft in S206 ob der Motorstart bzw. das Einschalten des Motors erfolgreich war.
Wenn der Motorstart bzw. das Einschalten des Motors erfolgreich war, sendet die ECU in S208 das Motorstarterfolgreichsignal, welches angibt, dass der Motorstart erfolgreich war, als ein Antwortsignal an das tragbare Gerät 10A zurück. Wenn das Motorstarterfolgreichsignal von dem tragbaren Gerät 10A empfangen wird, stellt das tragbare Gerät 10A in S316 oder in S418 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ein, welche eine hohe Sendeintensität ist. Wenn der Motorstart bzw. das Einschalten des Motors nicht erfolgreich ist, sendet die ECU in S210 ein Signal, welches angibt, dass der Motorstart fehlgeschlagen ist, als ein Antwortsignal an das tragbare Gerät 10A zurück. Wenn das Signal, das angibt, dass der Motorstart fehlgeschlagen ist, von dem tragbaren Gerät 10A empfangen wird, stellt das tragbare Gerät 10A in S318 oder S416 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ein, welche eine niedrige Sendeintensität ist. Wenn die Authentifizierung nicht erfolgreich ist, wird kein Prozess bzw. Vorgang durchgeführt, und der Steuerablauf endet.
In S250 empfängt die ECU das von dem tragbaren Gerät 10A in S406 oder S408 gesendete Motorstoppsignal. In S252 führt die ECU eine Authentifizierung darüber aus, ob das tragbare Gerät 10A ein tragbares Gerät ist, das für die Kommunikation berechtigt ist. Wenn die Authentifizierung erfolgreich war, führt die ECU die Steuerung zum Stoppen bzw. Ausschalten des Motors in S254 aus und überprüft in S256 ob der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war.
Wenn der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, sendet die ECU in S258 das Motorstopperfolgreichsignal, welches angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors erfolgreich war, als Antwortsignal zurück zu dem tragbaren Gerät 10A. Wenn das Motorstopperfolgreichsignal von dem tragbaren Gerät 10A empfangen wird, stellt das tragbare Gerät 10A in S318 oder S416 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorstopps bzw. bei ausgeschaltetem Motor ein, welche eine niedrige Sendeintensität ist. Wenn der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors nicht erfolgreich ist, sendet die ECU in S260 ein Signal, das angibt, dass der Motorstopp bzw. das Ausschalten des Motors fehlgeschlagen ist, als ein Antwortsignal zurück an das tragbare Gerät 10A. Wenn das Signal, das angibt, dass der Motorstopp fehlgeschlagen ist, von dem tragbaren Gerät 10A empfangen wird, stellt das tragbare Gerät 10A in S316 oder S418 die Sendeintensität auf die Signalsendeintensität während des Motorbetriebs bzw. bei eingeschaltetem Motor ein.
Wie oben beschrieben ist es durch Benutzung des Aufbaus bzw. der Konfiguration gemäß dieser Ausführungsform möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit einer Kommunikation durch Senden eines Signals mit einer Sendeintensität entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs 1A von dem tragbaren Gerät 10A zu gewährleisten bzw. sicherzustellen. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Sendeintensität zu senden, ist es möglich, den Energieverbrauch des tragbaren Geräts 10A niedrig zu halten. Unter der Verwendung des tragbaren Geräts 10A kann ein Benutzer überprüfen, ob der Motorstartbetrieb und der Motorstoppbetrieb erfolgreich sind. Durch Einstellen der Sendeintensität auf eine höhere Sendeintensität wenn nicht klar ist, ob der Motorstartbetrieb und der Motorstoppbetrieb erfolgreich sind, ist es möglich, die höhere Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation zu gewährleisten bzw. sicherzustellen.
Dritte Ausführungsform
Die oben genannten Ausführungsformen der Erfindung werden bei einem Fahrzeug eingesetzt, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist, aber die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Die Erfindung kann beispielsweise bei einem Elektroauto eingesetzt werden, das nicht mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, da ein Rauschen bzw. eine Störung in Abhängigkeit davon variiert, ob eine Klimaanlage, ein Auto-Navigationsgerät, ein Scheibenwischer und Ähnliches in Betrieb bzw. eingeschaltet sind. Die Sendeintensität, mit der von dem tragbaren Gerät ein Funksignal gesendet wird, wird in Abhängigkeit von einem Zustand bzw. Status des Elektroautos, d. h. von der Umgebung, in der der Rausch- bzw. Störungspegel pegel auf der Grundlage des Zustands des Elektroautos hoch oder niedrig ist, verändert.
Wenn durch Erlangung des Zustands des Elektroautos die Energieversorgung ausgeschaltet ist und ein Elektroautostart- bzw. Elektroautoeinschaltschalter des tragbaren Geräts betrieben wird, um ein Signal zu senden, sendet das tragbare Gerät das Signal mit der Signalsendeintensität während des Elektroautostopps bzw. bei ausgeschaltetem Elektroauto, welche relativ niedrig ist. Wenn andererseits die Energieversorgung eingeschaltet ist, und ein Elektroautostopp- bzw. Elektroautoausschaltschalter des tragbaren Geräts betätigt wird, um ein Signal zu senden, sendet das tragbare Gerät das Signal mit der Signalsendeintensität während des Elektroautobetriebs bzw. bei eingeschaltetem Elektroauto, welche relativ hoch ist.
Das heißt, dass das zu dem Elektroauto gehörende tragbare Gerät eine Empfangseinheit, welche eine Statusinformation über das Elektroauto bzw. eine Zustandsmeldung des Elektroautos empfängt, eine Sendeeinheit, welche ein Signal an das Elektroauto sendet, eine Steuereinheit, welche eine Kommunikation mit dem Elektroauto steuert, und eine Speichereinheit aufweist, welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten, eine Signalsendeintensität während eines Elektroautostopps bzw. bei ausgeschaltetem Elektroauto und eine Signalsendeintensität während eines Elektroautobetriebs bzw. bei eingeschaltetem Elektroauto, die höher als die Signalsendeintensität während des Elektroautostopps ist, speichert, welche von der Steuereinheit eingestellt werden können. Die Steuereinheit stellt die Sendeintensität eines Signals, das von der Sendeeinheit gesendet werden soll, auf der Grundlage der Statusinformation bzw. der Zustandsmeldung, die von der Empfangseinheit empfangen wird, und der Signalsendeintensitäten, die in der Speichereinheit gespeichert sind, ein, und die Sendeeinheit sendet das Signal auf der Grundlage der von der Steuereinheit eingestellten Sendeintensität. Hierbei bedeutet Einschalten/Ausschalten des Elektroautos, dass elektrische Energie an eine erforderliche ECU und Ähnliches des Fahrzeugs geliefert wird. Wenn erwähnt wird, dass das Einschalten/Ausschalten der Energieversorgung des Elektroautos unter Verwendung des tragbaren Geräts durch Fernbedienung gesteuert wird, bedeutet dies, dass eine Betätigung eines Betreibens einer Klimaanlage, einer Lampe oder Ähnliches vor dem Einsteigen in das Fahrzeug durchgeführt wird, oder eine Betätigung eines Stoppens bzw. Ausschaltens einer Klimaanlage, die in Betrieb ist, von außerhalb des Fahrzeugs aus durchgeführt wird.
Durch Senden eines Signals mit einer Sendeintensität entsprechend einem Zustand des Elektroautos kann auf Seiten des Elektroautos ein von dem tragbaren Gerät gesendetes Signal empfangen werden, trotz des Einflusses von Rauschen bzw. eines Geräuschs bzw. einer Störung, das bzw. die von dem Elektroauto erzeugt wird, und daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit bzw. Funktionsfähigkeit der Kommunikation zu gewährleisten bzw. sicherzustellen. Beispielsweise ist es möglich, eine Situation zu verhindern, in der ein Benutzer das Elektroauto oder Ähnliches ausschaltet, aber der Einschaltzustand bzw. Ein-Zustand des Elektroautos oder Ähnlichem aufrechterhalten wird. Da es nicht erforderlich ist, immer ein Signal mit einer hohen Sendeintensität zu senden, ist es möglich, den Energieverbrauch des tragbaren Geräts niedrig zu halten.
Die Erfindung ist nicht auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann durch einen Aufbau umgesetzt werden, der nicht von der Kernaussage der beigefügten Patentansprüche abweicht. Das heißt, dass obwohl spezifische Ausführungsformen der Erfindung besonders veranschaulicht und beschrieben wurden, Fachleute verschiedene Abwandlungen bezüglich der Anzahlen und anderer detaillierter Konfigurationen zu den oben genannten Ausführungsformen hinzufügen können, ohne von den technischen Ideen und Aufgaben der Erfindung abzuweichen.

Claims

Tragbares Gerät (10, 10A), umfassend: eine Empfangseinheit (14, 14A), welche eine Information über einen Betriebszustand eines Motors eines Fahrzeugs (1, 1A) von dem Fahrzeug (1, 1A) empfängt; eine Sendeeinheit (11, 11A), welche ein Signal an das Fahrzeug (1, 1A) sendet; eine Steuereinheit (12, 12A), welche eine Kommunikation mit dem Fahrzeug (1, 1A) steuert; und eine Speichereinheit (13, 13A), welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten (P1, P2) einschließlich einer Signalsendeintensität (P1) während eines Motorstopps und einer Signalsendeintensität (P2) während eines Motorbetriebs, die höher als die Signalsendeintensität (P1) während des Motorstopps ist, speichert, wobei die Signalsendeintensitäten (P1, P2) von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellt werden können, wobei die Steuereinheit (12, 12A) eine Signalsendeintensität (P1, P2) des von der Sendeeinheit (11, 11A) gesendeten Signals auf der Grundlage der von der Empfangseinheit (14, 14A) empfangenen Information über den Betriebszustand des Motors und der in der Speichereinheit (13, 13A) gespeicherten Signalsendeintensitäten (P1, P2) einstellt, und wobei die Sendeeinheit (11, 11A) das Signal auf der Grundlage der von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellten Signalsendeintensität (P1, P2) sendet.
Tragbares Gerät (10, 10A) gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: zumindest einen Schalter (15, 15A), wobei die Steuereinheit (12, 12A) die Sendeeinheit (11, 11A) derart steuert, dass diese das Signal als Reaktion auf eine Ermittlung einer Betätigung des Schalters (15, 15A) sendet.
Tragbares Gerät (10A) gemäß Anspruch 2, wobei der zumindest eine Schalter (15A) umfasst: einen Motorstartschalter (151A) zum Senden eines Motorstartfreigabesignals; und einen Motorstoppschalter (152A) zum Senden eines Motorstoppsignals.
Tragbares Gerät (10A) gemäß Anspruch 3, wobei die Empfangseinheit (14A) als Reaktion auf das Motorstartfreigabesignal ein Motorstarterfolgreichsignal, welches angibt, dass ein Starten eines Motors erfolgreich war, und als Reaktion auf das Motorstoppsignal ein Motorstopperfolgreichsignal empfängt, welches angibt, dass ein Stoppen des Motors erfolgreich war.
Tragbares Gerät (10A) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (12A) die Signalsendeintensität (P1, P2) auf eine höchste Signalsendeintensität (P2) von zumindest zwei Signalsendeintensitäten (P1, P2) während des Motorbetriebs einstellt, wenn die Empfangseinheit (14A) das Motorstarterfolgreichsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem die Sendeeinheit (11A) das Motorstartfreigabesignal gesendet hat, empfängt, oder wenn die Empfangseinheit das Motorstopperfolgreichsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem die Sendeeinheit (11A) das Motorstoppsignal gesendet hat, empfängt.
Tragbares Gerät (10, 10A), umfassend: eine Empfangseinheit (14, 14A), welche eine Information über einen Fahrzeugbetriebszustand eines Fahrzeugs (1, 1A) von dem Fahrzeug (1, 1A) empfängt; eine Sendeeinheit (11, 11A), welche ein Signal an das Fahrzeug (1, 1A) sendet; eine Steuereinheit (12, 12A), welche eine Kommunikation mit dem Fahrzeug (1, 1A) steuert; und eine Speichereinheit (13, 13A), welche zumindest zwei Signalsendeintensitäten (P1, P2) einschließlich einer Signalsendeintensität (P1) während eines Fahrzeugstopps und einer Signalsendeintensität (P2) während eines Fahrzeugbetriebs, die höher als die Signalsendeintensität (P1) während des Fahrzeugstopps ist, speichert, wobei die Signalsendeintensitäten (P1, P2) von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellt werden können, wobei die Steuereinheit (12, 12A) eine Signalsendeintensität (P1, P2) des von der Sendeeinheit (11, 11A) gesendeten Signals auf der Grundlage der von der Empfangseinheit (14, 14A) empfangenen Information über den Fahrzeugbetriebszustand des Fahrzeugs und der in der Speichereinheit (13, 13A) gespeicherten Signalsendeintensitäten (P1, P2) einstellt, und wobei die Sendeeinheit (11, 11A) das Signal auf der Grundlage der von der Steuereinheit (12, 12A) eingestellten Signalsendeintensität (P1, P2) sendet.