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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein schlüsselloses Schließ- oder Startsystem eines Fahrzeuges. Genauer gesagt befasst sich die vorliegende Offenbarung mit einem schlüssellosen Schließ- und Startsystem, das einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, das Fahrzeug zu öffnen oder zu starten, wenn passive Komponenten für den Zugang zum oder Start des Fahrzeug(es), wie ein Funkschlüssel oder Mobilgerät nicht verfügbar oder einsatzbereit sind.
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HINTERGRUND
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Viele moderne Fahrzeuge haben passive Schließ- und Startsysteme (PEPS), die einer Person den schlüssellosen Zugang zu und den Start von einem Fahrzeug ermöglichen. Diese PEPS-Systeme beruhen auf der Verwendung von Funkschlüsseln, Smartphones und anderen mobilen Kommunikationsgeräten, die drahtlos Signale an ein Kommunikationsmodul im Fahrzeug senden. Eine Steuerung authentisiert die Signale und betätigt in Reaktion auf die Signale die Türschlösser und/oder startet das Fahrzeug. Manchmal kann das mobile Kommunikationssystem für den Zugang zum oder den Start vom Fahrzeug nicht verfügbar oder funktionsunfähig sein. Beispielsweise haben die Batterien von typischen mobilen Kommunikationseinrichtungen nur eine begrenzte Lebensdauer. Wenn die Batterie die Vorrichtung nicht versorgen kann, oder die Energie für eine drahtlose Signalübertragung nicht ausreicht, kann der Benutzer mit der Vorrichtung keinen Zugang zum Fahrzeug erhalten und dieses nicht anlassen. Ein ähnlicher Fall, bei dem der der Benutzer keinen Zugang zum Fahrzeug hat und es nicht anlassen kann liegt vor, wenn er die Vorrichtung verlegt hat.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein schlüsselloses Schließ- oder Startsystem für ein Fahrzeug mit einem Untersystem zur Verfügung gestellt, das zumindest den Zugang zum Innenraum des Fahrzeugs und das Starten des Fahrzeugs steuert. Das System verfügt ferner über ein am Fahrzeug montiertes Stellglied, das sich zwischen zwei Positionen bewegen kann sowie einen angeschlossenen Schalter. Der Schalter befindet sich in einer Stellung, wenn das Stellglied in der ersten Position ist und einer zweiten Stellung, wenn das Stellglied in der zweiten Position ist. Das System hat weiterhin eine mit dem Schalter verbundene Steuerung, die dafür ausgelegt ist, eine erste Betätigungssequenz des Stellgliedes zu erkennen, die einem Zugangscode entspricht, und diesen Zugangscode mit einem Berechtigungscode zu vergleichen. Die Steuerung ist auch dafür ausgelegt, ein Steuersignal für das Untersystem zur Umschaltung von der ersten in die zweite Position zu generieren, wenn Zugangs- und Berechtigungscode übereinstimmen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein schlüsselloses Schließ- oder Startsystem für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeuguntersystem zur Steuerung von zumindest dem Zugang zum Innenraum und dem Starten des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt. Das System verfügt ferner über ein am Fahrzeug montiertes Stellglied, das sich zwischen zwei Positionen bewegen kann sowie einen angeschlossenen Schalter. Der Schalter befindet sich in einer Stellung, wenn das Stellglied in der ersten Position ist und einer zweiten Stellung, wenn das Stellglied in der zweiten Position ist. Das System kann auch eine Anzeige im Innenraum des Fahrzeugs haben. Das System hat weiterhin eine mit dem Schalter verbundene Steuerung, die erkennen soll, ob eine erste Betätigungssequenz des Stellgliedes einem Berechtigungscode entspricht. Die Steuerung trifft diese Feststellung durch die Übertragung von Ausgabesignalen an den Bildschirm, der daraufhin eine Vielzahl von Zeichen inklusive eines Zeichens des Berechtigungscodes darstellt, während der Betätigung des Stellgliedes wird ermittelt, ob das angezeigte Zeichen ein Zeichen des Berechtigungscodes ist, bei einer Übereinstimmung wird die Übertragung, Feststellung und Ermittlung für alle verbleibenden Zeichen des Berechtigungscodes wiederholt. Die Steuerung ist ferner dafür ausgelegt, ein Steuersignal für das Untersystem zur Umschaltung zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand zu generieren, wenn die erste Betätigungssequenz des Stellglieds dem Berechtigungscode entspricht.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
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1 eine schematische Zeichnung ist, die ein Fahrzeug mit einer Ausführungsform eines schlüssellosen Schließ- oder Startsystems gemäß den vorliegenden Lehren zeigt;
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2 ein Flussdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung des Zugangs oder Anlassens zu/von einem Fahrzeug gemäß den vorliegenden Lehren zeigt; und
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3 ein Flussdiagramm ist, das eine andere Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung des Zugangs oder Anlassens zu/von einem Fahrzeug gemäß den vorliegenden Lehren zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
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Das nachfolgend beschriebene schlüssellose Schließ- oder Startsystem kann verwendet werden, wenn mobile Kommunikationsgeräte mit passiven Komponenten für den Zugang oder das Starten nicht verfügbar oder nicht funktionsfähig sind. Das System erlaubt einem Benutzer, ein Stellglied am Fahrzeug zu betätigen, beispielsweise ein Türgriff oder Kofferraumriegel, um der Steuerung einen Zugangscode mitzuteilen, der von der Steuerung mit einem gespeicherten Berechtigungscode verglichen wird, bei einer Übereinstimmung erfolgt die Ausgabe eines Steuersignals an das Untersystem, beispielsweise ein Türschloss oder der Anlasser, um den Zugang zum Fahrzeug oder das Anlassen des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Nun mit Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Verweisziffern zur Identifizierung identischer Komponenten in den verschiedenen Ansichten verwendet werden, zeigt 1 ein Fahrzeug 10 mit einer Ausführungsform eines schlüssellosen Schließ- oder Startsystems gemäß den vorliegenden Lehren. Das Fahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform ein PKW, es versteht sich jedoch, dass das hier offenbarte schlüssellose Schließ- oder Startsystem in einer Vielzahl von Fahrzeugen, einschließlich Lastwagen, SUVs, Wohnmobilen usw. verwendet oder implementiert werden kann. Das Fahrzeug 10 kann eine Vielzahl von Fahrzeug-Subsystemen haben, darunter ohne Einschränkung Subsysteme zur Steuerung des Fahrzeugs 10, wie z. B. dem Bordnetzsteuergerät 12 und Subsysteme die Dienste für die Insassen des Fahrzeugs 10 bereitstellen, wie z. B. ein Navigationssystem (nicht dargestellt) oder ein Infotainment-System. Gemäß den vorliegenden Lehren kann das Fahrzeug 10 weiterhin ein schlüsselloses Schließ- oder Startsystem 14 haben, dass dem Benutzer von Fahrzeug 10 den Zugang zum und den Start des Fahrzeug(es) 10 auch dann erlaubt, wenn er das passive Zugangs- und Startsystem des Fahrzeugs 10 nicht nutzen kann.
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Das Bordnetzsteuergerät 12 steuert verschiedene elektronische Vorrichtungen und Systeme im Fahrzeug 10. Das Bordnetzsteuergerät 12 kann beispielsweise eine elektronische Zentralverriegelung für Türen und Heckverschlüsse, elektronische Fensterheber, Scheibenwischer, Fernstartsysteme und Geschwindigkeitsregelungssysteme sowie eine Informationsanzeigetafel neben anderen Vorrichtungen und Systemen steuern. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren kann das Bordnetzsteuergerät 12 verschiedene Vorrichtungen und Systeme steuern, wie beispielsweise ein Signalhorn 16 oder Außenleuchten 18 (z. B. Tagfahrleuchten), um bei Verwendung des Systems 14 eine akustische oder optische Warnung für Personen außerhalb des Fahrzeugs 10 abzugeben, wie nachfolgend näher erläutert. Das Bordnetzsteuergerät 12 kann eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 20 haben, deren Aufgabe der Empfang von Eingabesignalen einzelner Sensoren und anderer Steuermodule und die Erzeugung von Ausgabesignale zur Steuerung verschiedener Vorrichtungen und Systeme im Fahrzeug 10. Die Schnittstelle 20 kann über spezielle Leiter oder über einen allgemeinen Fahrzeugkommunikationsbus 22 Signale empfangen und senden. Das Bordnetzsteuergerät 12 kann ferner eine elektronische Speichervorrichtung 24 zur Speicherung von Eingabedaten, Nachschlagetabellen und anderen Datenstrukturen haben, sowie über Softwareprogramme und eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 26 verfügen (z. B. einen Mikroprozessor, Mikrocontroller, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC) usw.), welche die in der Speichervorrichtung 24 abgelegten Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt. Obwohl hier ein Bordnetzsteuergerät 12 zur Steuerung des Signalhorns 16 und/oder der Außenleuchten 18 für einen bestimmten Zweck beschrieben ist, versteht es sich, dass sowohl das Signalhorn 16 als auch die Außenleuchten 18 ihre eigenen unabhängigen Steuermodule haben können, die zur Steuerung des Signalhorns 16 und der Außenleuchten 18 auf bestimmte Eingaben reagieren und bestimmte Ausgaben erzeugen und dass das System 14 mit dem Bordnetzsteuergerät 12 oder direkt mit den Steuermodulen für das Signalhorn 16 und/oder die Außenleuchten 18 arbeiten kann, um die beschriebenen akustischen oder optischen Warnungen zu erzeugen.
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Das schlüssellose Schließ- oder Startsystem 14 ermöglicht einem Benutzer des Fahrzeugs 10 auch dann den Zugang zum Fahrzeug 10 oder den Start des Fahrzeug(es) 10, wenn er das passive Zugangs- und Startsystem des Fahrzeugs 10 nicht nutzen kann. Das System 14 kann ein oder mehrere Fahrzeug-Subsystem(e) haben, die dafür ausgelegt sind, den Zugang zu einem Innenraum des Fahrzeugs 10 oder Inbetriebnahme des Fahrzeugs 10 zu regeln, beispielsweise ein Schließsystem 28 oder ein Startsystem 30. Das System 14 verfügt weiterhin über ein Stellglied 32 und einen entsprechenden Schalter 34, der den Zustand des Stellgliedes 32 anzeigt. Bei einigen Ausführungsformen kann das System 14 weiterhin ein Display 36 zur Anzeige von Informationen für einen Benutzer des Fahrzeugs 10 und/oder eine Telematikeinheit 38 haben. Schließlich hat das System 14 eine Steuerung 40.
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Das Schließsystem 28 gewährt den Zugang zu einem Innenraum des Fahrzeugs 10, wie zum Fahrgastraum von Fahrzeug 10, oder zu einem Stauraum des Fahrzeugs 10 (z. B. dem Kofferraum). Das System 28 kann eine Verriegelung für eine Tür oder eine hintere Klappe (z. B. Kofferraumdeckel oder Heckklappe) haben, um ein Einsteigen in oder Aussteigen aus den/dem Innenraum des Fahrzeugs 10 zu verhindern. Die Verriegelung kann sich in einem verriegelten und in einem offenen Zustand befinden. Die Schließvorrichtung kann in Form eines Riegels vorliegen, der in einen Bolzen einrastet, wenn die Tür oder hintere Klappe geschlossen ist. Über eine Vielzahl von mechanischen und elektromechanischen Mitteln, wie äußere und innere Türgriffe und motorgetriebene Stellglieder, die eine Bewegung des Riegels zwischen den Zuständen Auf und Zu steuern, können der Riegel und der Riegelbozen ver- und entriegelt werden. Eine typisches Stellglied kann eine Stange zum Riegel und einen Motor für die Bewegung der Stange haben, die auf Signale von einem oder mehreren Steuergerät(en) reagieren, zu denen auch solche gehören, die von einem Türschloss, Funkschlüssel, Smartphone oder anderen mobilen Kommunikationsgerät angesteuert werden. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren kann der Motor die Bewegung der Stange auch in Reaktion auf Signale von der Steuerung 40 des Systems 14 steuern, wie nachfolgend genauer beschrieben wird.
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Das Startsystem 30 hat die Aufgabe, das Fahrzeug 10 vor dem Wegfahren anzulassen. Für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (VM-Fahrzeug) oder ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor für den Antriebsstrang oder die Erzeugung von Elektrizität, kann das Startsystem verwendet werden, um den Motor des Fahrzeugs 10 über einen Anlasser zu starten. Bei einem Elektrofahrzeug steuert das Startsystem die direkte Stromversorgung einzelner Abschnitte der Fahrzeugelektronik, insbesondere für den Antriebsstrang und die Elektromotoren zum Antrieb von einem oder mehreren der Fahrzeugräder. Bei VM- oder Hybridfahrzeugen kann das Startsystem 30 über einen Anlasser und einen Magnetschalter verfügen. Der Anlasser kann einen Gleichstrommotor haben, der von der Fahrzeugbatterie mit elektrischem Strom zum Starten des Motors versorgt wird. Der Anlasser hat einen Ruhezustand (keine elektrische Stromversorgung) und einen aktiven Zustand (Stromversorgung des Motors ist präsent). Der Magnetschalter schließt den Kontakt einer elektrischen Schaltung, durch die der elektrische Strom von der Fahrzeugbatterie zum Motor gelangt. Bei elektrischen Fahrzeugen kann das Startsystem ein Leistungsrelais haben, das den Kontakt einer elektrischen Schaltung schließt, durch die der elektrische Strom der Fahrzeugbatterie zu einem oder mehreren der Antriebsmotoren an den Rädern gelangt. Das Relais hat einen Ruhezustand (keine elektrische Stromversorgung der Antriebsmotoren) und einen aktiven Zustand (die Antriebsmotoren werden mit Strom versorgt). Der Magnetschalter oder das Relais können in Reaktion auf Steuerbefehle von einem oder mehreren der Steuergeräte tätig werden, dazu gehören auch Steuerungen, die auf Signale von betätigten Stellgliedern aus dem Fahrzeuginnenraum reagieren, wie ein Schließzylinder, Drucktasten oder Drehschalter die typischerweise auf der Instrumententafel des Fahrzeugs oder an der Lenksäule zu finden sind, sowie von drahtlosen Kommunikationsgeräten mit kurzer oder langer Reichweite (einschließlich, beispielsweise, der Telematikeinheit 38), die für die Kommunikation mit Funkschlüsseln, Smartphones und anderen mobilen Kommunikationsgeräten zum fernbedienten Anlassen des Fahrzeugs 10 ausgelegt sind. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren können Magnetschalter oder Relais in Reaktion auf Signale der Steuerung 40 des Systems 14 auch die Stromzufuhr zum Anlasser oder den Antriebsmotoren steuern, wie nachfolgend näher erläutert.
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Das Stellglied 32 und der Schalter 34 können von einer Person genutzt werden um einen Zugangscode für den Zugang zum Fahrzeug 10 oder das Anlassen des Fahrzeugs 10 einzugeben. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren kann das Stellglied 32 eine vorhandene Komponente des Fahrzeugs 10 sein, die auch für einen anderen Zweck verwendet wird. Beispielsweise kann das Stellglied 32 ein Türgriff, ein Kofferraumhebel oder ein von außen zugängliches Tastenfeld des Fahrzeugs 10 sein, mit dem der Zugang zum Fahrzeug 10 angefordert werden kann. Das Stellglied 32 kann auch eine Drucktaste o. ä. Stellglied einer Zündanlage auf der Instrumententafel oder an der Lenksäule zum Starten des Fahrzeugs 10 sein. Das Stellglied 32 ist zwischen einer ersten und einer zweiten Position beweglich. Der Schalter 34 ist mit dem Stellglied 32 verbunden und befindet sich in einer ersten Stellung, wenn sich das Stellglied 32 in einer ersten Position befindet und in einer zweiten Stellung, wenn sich das Stellglied in einer zweiten Position befindet. Der Schalter 34 kann beispielsweise ein Drucktastenschalter sein, dessen Stellung in Abhängigkeit von der Position des Stellglieds 32 reagiert.
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In bestimmten Ausführungsformen des Systems 14 dient das Display 36 zur Anzeige von Informationen für einen Benutzer des Fahrzeugs 10, darauf wird nachfolgend genauer eingegangen. Das Display 36 kann ein LCD- oder ein LED-Display sein und einen Touchscreen haben. Das Display 36 befindet sich im Fahrgastraum und kann in einer Mittelkonsole oder einer Instrumententafel des Fahrzeugs verbaut sein. Das Display 36 kann Teil eines Fahrzeugsystems für Infotainment, Navigation, Kollisionsvermeidung oder aber ein Teil der Telematikeinheit 38 sein.
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Die Telematikeinheit 38 kann eine werksseitig installierte (eingebettete) oder eine nachgerüstete Vorrichtung des Fahrzeugs 10 sein, die drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über ein Mobilfunkanbietersystem und drahtlose Netzwerke ermöglicht. Die Einheit 38 kann die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Call-Center, anderen Telematik-fähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einheit oder Vorrichtung ermöglichen. Die Einheit 38 kann daher für die Bereitstellung eines breiten Spektrums von Fahrzeugdiensten verwendet werden, die eine drahtlose Kommunikation zu und/oder von dem Fahrzeug 10 beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit einem GPS-basierten Fahrzeugnavigationssystem bereitgestellt werden; Airbag-Einsatz- oder Kollisionsbenachrichtigungen und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Reaktion auf Signale bereitgestellt werden, die von verschiedenen Fahrzeugsteuermodulen empfangen werden; Diagnosemeldungen mittels von Fahrzeugsteuermodulen oder Diagnosemodulen erhaltenen Informationen; sowie Infotainment-bezogene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentsystem heruntergeladen und für die aktuelle oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 38, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 38 zu bieten hat. Die Telematikeinheit 38 kann eine Benutzerschnittstelle 42, ein Netzwerkkommunikationsmodul 44, ein drahtloses Kommunikationsmodul 46 und eine Steuerung 48 haben.
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Die Benutzerschnittstelle 42 ermöglicht den Fahrzeuginsassen, verschiedene Dienste über die Telematikeinheit 38 zu erreichen oder zu starten sowie Informationen von einem Call-Center, anderen Telematik-fähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einheit oder Vorrichtung zu empfangen. Die Schnittstelle 42 kann eine beliebige Kombination aus Hardware, Software und/oder anderen Komponenten sein, die einem Fahrzeuginsassen ermöglicht, Informationen oder Daten über die Einheit 38 auszutauschen. Die Schnittstelle 42 kann daher sowohl Eingabekomponenten, wie beispielsweise ein Mikrofon 50, eine oder mehrere Drucktasten 52, ein Touchscreen-Display oder eine andere Eingabevorrichtung haben, über welche die Benutzerschnittstelle 46 Informationen von einem Fahrzeuginsassen empfängt, als auch Ausgabekomponenten, wie ein Audiosystem 54, eine optische Anzeige 56 oder eine Instrumententafel, über die die Benutzerschnittstelle Informationen für den Fahrzeuginsassen ausgeben kann. Das Mikrofon 50 übermittelt Audioeingaben an die Telematikeinheit 38, um dem Fahrer oder anderen Insassen die Eingabe von Sprachbefehlen und freihändige Telefonate zu ermöglichen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen-(HMI)-Technologie verwendet. Die Drucktaste(n) 52 ermöglicht/ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 38, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder Steuereingaben bereitzustellen. Separate Drucktasten 52 können zum Initiieren von Notrufen anstatt von regulären Kundendienstanrufen verwendet werden. Das Audiosystem 54 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein eigenständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein, das AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionen bereitstellt. Diese Funktion kann in Verbindung mit – oder unabhängig von – einem Infotainmentsystem (nicht dargestellt) bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 56 ist bevorzugt eine Grafikanzeige, wie z. B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine von der Frontscheibe reflektierte HUD-Anzeige zur Bereitstellung einer Vielzahl von Ein- und Ausgabefunktionen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzerschnittstellen können ebenfalls verwendet werden, da die Schnittstellen von 1 nur ein Beispiel einer bestimmten Implementierung sind. Einige Komponenten der Schnittstelle 42, wie das Mikrofon 50 und die Drucktasten 52, können direkt mit der Telematikeinheit 38 verbunden sein, während andere indirekt über eine oder mehrere Netzverbindung(en), wie den Fahrzeugkommunikationsbus 22 verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen. Einige oder alle Komponenten der Benutzerschnittstelle 42 können am Rückspiegel des Fahrzeugs angebracht sein.
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Das Netzwerkkommunikationsmodul 44 hat eine Netzwerkschnittstelle, die für die Verbindung zu einem Telekommunikationsnetz 58 ausgelegt ist. Das Netzwerk 58 kann das öffentliche Internet, ein lokales Netzwerk (LAN), Weitverkehrsnetz (WAN), virtuelles privates Netzwerk (VPN) oder eine andere Form eines Telekommunikationsnetzes sein. Das Netzwerk 58 kann ein Mobilfunkanbietersystem einschließen, wie z. B. ein Mobiltelefonsystem 60 mit vielen Mobilfunkmasten 62 oder Basisstationen (nur eine gezeigt), einer oder mehreren Mobilvermittlungsstelle(n) (MSCs) 64 und anderen, für die Verbindung des Mobilfunkanbietersystems mit einem landgebundenen Telekommunikationsnetz 66 benötigten Netzwerkkomponenten. Jeder Mobilfunkmast 62 verfügt über Sende- und Empfangsantennen sowie eine Basisstation, die Basisstationen von verschiedenen Mobilfunkmasten sind entweder direkt, oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, mit der MSC 64 verbunden. Das System 60 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, dazu gehören beispielsweise analoge Technologien, wie AMPS, oder die neueren digitalen Technologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000) oder GSM/GPRS. Alternativ oder zusätzlich zu dem Mobiltelefonsystem 60 kann das Mobilfunkanbietersystem ein Satellitenkommunikationssystem 68 für eine uni- oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug 10 haben. Das System 68 kann Kommunikationssatelliten 70 und eine Uplink-Sendestation 72 beinhalten. Bei unidirektionaler Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, bei denen Programminhalte (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 72 empfangen, für den Upload gepackt und anschließend zum Satelliten 70 gesendet werden, der das Programm an die Teilnehmer ausstrahlt. Bei der bidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitentelefoniedienste unter Verwendung des Satelliten 70 handeln, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 10 und der Station 72 weiterzugeben.
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Über das Mobilfunkanbietersystem kann die Telematikeinheit 44 mit dem Netzwerk 66 und über das Netzwerk 66 mit verschiedenen Computervorrichtungen 74 und/oder einem Call-Center 76 verbunden sein. Das Netzwerk 66 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetz verbunden zu einem oder mehreren Festnetztelefonen sein, welches das Mobilfunkanbietersystem mit Computervorrichtungen 74 und dem Call-Center 76 verbindet. Zum Beispiel kann das Netzwerk 66 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) einschließen, wie es für die Bereitstellung von Festnetz-Telefonie, paketvermittelter Datenkommunikation und der Internet-Infrastruktur verwendet wird. Ein oder mehrere der Segmente des Netzwerks 66 könnten durch die Verwendung eines normalen drahtgestützten Netzwerks implementiert sein, eines Glasfaser- oder anderen LWL-Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie beispielsweise drahtlosen lokalen Netzen (WLANs) oder von Netzwerken, die drahtlosen Breitbandzugang (Broadband Wireless Access – BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen. Die Computervorrichtungen 74 können für verschiedene Zwecke eingesetzt werden und können beispielsweise enthalten: Computer in Kundendienstzentren, über die Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 38 hochgeladen werden können; Client-Computer, mit denen der Fahrzeugbesitzer oder ein anderer Abonnent Fahrzeugdaten erhält oder nutzt, Teilnehmerpräferenzen konfiguriert oder Fahrzeugfunktionen steuert; Datei-Server, die Fahrzeugdaten oder andere Informationen erhalten oder bereitstellen; Web-Server oder Server für Netzadressen. Das Call-Center 76 kann dem Fahrzeug 10 eine Anzahl unterschiedlicher System-Back-End-Funktionen bieten, darunter Zugang zu menschlichen Beratern, ein automatisiertes Sprachausgabesystem, Datenbanken, Server und dergleichen, die beispielsweise bei der Bereitstellung von Diensten bei Notfällen oder Pannen sowie für die Fahrzeugdiagnose verwendet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform wird das Netzwerkkommunikationsmodul 44 zur Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards verwendet und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz für Sprachkommunikationen wie Freisprechen, ein drahtloses Modem (nicht gezeigt) für die Datenübertragung und einen Funksendeempfänger 78, der zur drahtlosen Kommunikation mit dem Netzwerk 58 Signale über eine Doppelantenne 80 Signale sendet und empfängt. Es versteht sich, dass das drahtlose Modem entweder als Software implementiert sein kann, die in einem Speicher der Telematikeinheit 38 gespeichert ist und durch die Steuerung 42 ausgeführt wird, oder aber eine separate Hardwarekomponente, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 38 befindet. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Der Sendeempfänger 78 kann über die Antenne 80 dank der Kommunikationstopologien mit den Mobilfunkmasten 62 kommunizieren, darunter Frequenz-, Zeit- und Code-Multiplexverfahren (z. B. FDMA, TDMA, CDMA). Die Einheit 38 stellt einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Mobilfunkanbietersystem her, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie über Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken, gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit im Call-Center 76) als auch Datenkommunikation (z. B. bei der Bereitstellung von GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten für das Call-Center 76) einschließen, kann die Einheit 38 einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Techniken erfolgen, die dem Fachmann bekannt sind. Wenn die Telematikeinheit 38 für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder für die automatisch Zuweisung einer IP-Adresse durch eine andere Vorrichtung im Netzwerk konfiguriert sein, beispielsweise durch einen Router oder einen Netzwerkadressenserver.
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Das drahtlose Kommunikationsmodul 46 ist für die drahtlose Nahbereichskommunikation mit drahtlosen Geräten ausgelegt, die im oder nahe dem Fahrzeug 10 verwendet werden, einschließlich eingebetteten Fahrzeugsystemen und mobilen Kommunikationsgeräten, die Benutzer des Fahrzeugs 10 mit sich führen, wie z. B. Funkschlüssel, Mobiltelefone (auch Smartphones) und Mobilgeräte, die nicht mechanisch mit dem Fahrzeug 10 verbunden sind und für die drahtlose Kommunikation mit dem Modul 46 ausgelegt sind. Das Modul 46 kann Signale von Geräten zur drahtlosen Kommunikation im Nahbereich an verschiedene Fahrzeugsysteme senden (wie Türschlösser oder Fernstartsysteme) um diese Systeme über Mobilgeräte zu steuern. Das Modul 46 ermöglicht ferner über das Netzwerkkommunikationsmodul 44 den Zugriff der Fahrzeugsysteme und mobilen Kommunikationsgeräte auf das Telekommunikationsnetz 58. In diesem Sinne fungiert die Telematikeinheit 38 für bestimmte Fahrzeugsysteme und mobile Kommunikationsgeräte als drahtloser Zugriffspunkt im Fahrzeug 10 (beispielsweise als Hotspot) für den Zugriff auf Netzwerk 58.
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Das Modul 46 kann eine beliebige Kombination aus Hardware, Software und/oder anderen Komponenten beinhalten, die eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation zwischen Modul 46 und Geräten zur drahtlosen Kommunikation im Nahbereich ermöglichen und kann insbesondere eine drahtlose Schnittstelle haben, die für die drahtlose Kommunikation mit solchen Geräten im Nahbereich ausgelegt ist. Das Modul 46 kann beispielsweise einen Funksendeempfänger 82 für die drahtlose Nahbereichskommunikation haben, der über eine Antenne 84 mit drahtlosen Nahbereichstechnologien, wie Wi-Fi (IEEE 802.11) WiMAX, Wi-Fi Direct, Bluetooth, ZigBee, Nahfeldkommunikation (NFC) usw. arbeitet.
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Die Steuerung 48 regelt und verwaltet die Kommunikation zwischen den Schnittstellen 44, 46, dem Fahrzeugkommunikationsbus 22 und möglichen, speziellen, festverdrahteten Verbindungen innerhalb des Fahrzeugs 10. Die Steuerung 48 kann eine Reihe von elektronischen Vorrichtungen für Verarbeitung, Speicherung, Eingabe/Ausgabe (E/A) und/oder anderen bekannten Komponenten haben und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. In einem Ausführungsbeispiel hat die Steuerung 48 eine elektronische Speichervorrichtung 86, in der verschiedene Nachschlagetabellen oder andere Datenstrukturen und Softwareprogramme usw. abgelegt sind. Die Steuerung 48 kann zudem eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 88 (wie einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.) beinhalten, welche die in der Speichervorrichtung 86 gespeicherten Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt. Die Steuerung 48 kann eine spezielle Steuerung sein, die nur für die Telematikeinheit 38 verwendet wird, oder sie kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Die Steuerung 48 kann elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, -modulen und -systemen über einen Fahrzeugkommunikationsbus 22 oder andere Kommunikationsmittel verbunden sein und mit diesen im Bedarfsfall interagieren.
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Die Steuerung 40 für das System 14 wird für die Steuerung eines der Fahrzeug-Subsysteme 28, 30 in Reaktion auf die Bewegung des Stellglieds 32 bereitgestellt, um Zugang zum Fahrzeug 10 und/oder das Anlassen des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen. Die Steuerung 40 kann eine Reihe von elektronischen Vorrichtungen für Verarbeitung, Speicherung, Eingabe/Ausgabe (E/A) und/oder anderen bekannten Komponenten haben und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. In einem Ausführungsbeispiel hat die Steuerung 40 eine elektronische Speichervorrichtung 90, in der verschiedene Nachschlagetabellen oder andere Datenstrukturen und Softwareprogramme usw. abgelegt sind. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren kann die Speichervorrichtung 90 einen oder mehrere Berechtigungscode(s) speichern. Die Steuerung 40 kann zudem eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 92 (wie einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.) beinhalten, welche die in der Speichervorrichtung 90 gespeicherten Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt. Die Steuerung 40 kann eine spezielle Steuerung sein, die nur für das System 14 verwendet wird, oder sie kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Die Steuerung 40 kann elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, -modulen und -systemen über einen Fahrzeugkommunikationsbus 22 oder andere Kommunikationsmittel verbunden sein und mit diesen im Bedarfsfall interagieren.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Lehren kann die Steuerung 40 mit entsprechenden Programmieranweisungen oder Codes (also Software) zur Ausführung mehrerer Schritte eines Verfahrens zur Steuerung des schlüssellosen Zugangs oder zum Starten des Fahrzeugs 10 eingerichtet sein. Der Code kann in der Speichervorrichtung 90 der Steuerung 40 abgelegt sein und kann von einem herkömmlichen Computer-Speichermedium zur Speichervorrichtung 90 hochgeladen werden.
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Nun mit Bezug auf 2 kann eine Ausführungsform des Verfahrens mit dem Schritt 94 der Erkennung einer anfänglichen Betätigungssequenz des Stellgliedes 32 beginnen und der Steuerung 40 signalisieren, dass der Benutzer anschließend einen Zugangscode eingeben wird, um den Zugang zum Fahrzeug 10 oder das Anlassen des Fahrzeugs 10 anzufordern. Die anfängliche Betätigungssequenz kann beispielsweise eine Reihe von schnellen Betätigungen des Stellglieds 32 innerhalb kurzer Zeit oder eine einzelne Betätigung des Stellglieds 32 sein, die für eine relativ lange Zeit gehalten wird. Es sollte klar sein, dass verschiedene anfängliche Betätigungssequenzen verwendet werden könnten. Bei Schritt 96 kann die Steuerung 40 die anfängliche Betätigungssequenz mit einer vorbestimmten Betätigungssequenz vergleichen. Stimmt die Betätigungssequenz nicht mit den vorgegebenen Anforderungen an die Betätigungssequenz überein (die anfängliche Betätigungssequenz weicht also von der vorbestimmten Betätigungssequenz ab), dann kann die Steuerung 40 zum Schritt 94 zurückkehren und auf die Eingabe einer anfänglichen Betätigungssequenz warten, die den vorgegebenen Anforderungen entspricht. Stimmt die Betätigungssequenz mit den vorgegebenen Anforderungen an die Betätigungssequenz überein (die anfängliche Betätigungssequenz entspricht also der vorbestimmten Betätigungssequenz), fährt das Verfahren mit dem Schritt 98 der Überwachung des Schalters 34 auf den Empfang einer Zugangsbetätigungssequenz durch Betätigung des Stellglieds 32 in Übereinstimmung mit dem Zugangscode. Die Steuerung 40 kann so konfiguriert sein, dass sie den Schalter 34 nur für eine vorgegebene Zeitspanne auf die Zugangsbetätigungssequenz überwacht. Daher kann die Steuerung im Schritt 100 die Überwachung des Schalters 34 auf die Zugangsbetätigungssequenz beenden, falls sich die Position des Stellgliedes 32 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer seit dem Empfang der anfänglichen Betätigungssequenz nicht verändert hat.
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Angenommen, der Benutzer bewegt das Stellglied 32 vor Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer, dann kann das Verfahren mit dem Schritt 102 der Erfassung einer Zugangsbetätigungssequenz des Stellglieds 32 fortfahren. Die Zugangsbetätigungssequenz ist eine spezifische Art der Betätigung des Stellgliedes 32 und entspricht einem Zugangscode, bzw. bildet einen. Gemäß einer Ausführungsform kann der Zugangscode aus einer Vielzahl von Stellen bestehen und die Zugangsbetätigungssequenz kann aus einer Reihe von Bewegungen des Stellglieds 32 von einer Position zu einer anderen Position bestehen, die der Vielzahl von Stellen abzüglich der Bewegung des Stellgliedes 32 während der Zeitdauer entspricht, die der Übergang zu aufeinanderfolgenden Stellen der Vielzahl von Stellen des Zugangscodes erfordert. Ist beispielsweise 123 der Zugangscode, so kann ein Benutzer das Stellglied 32 einmal aus einer ersten Position in eine zweite Position bringen, das Stellglied 32 in die erste Position zurückbringen und kurz pausieren, dann das Stellglied 32 in relativ kurzer Zeit zweimal aus einer ersten Position in eine zweite Position bringen, das Stellglied 32 in die erste Position zurückbringen und kurz pausieren und abschließend das Stellglied 32 in relativ kurzer Zeit dreimal aus einer ersten Position in eine zweite Position bringen. Es versteht sich von selbst, dass der Zeitraum zwischen aufeinanderfolgenden Bewegungen des Stellglieds 32 beim Versuch, eine Stelle einzugeben, kleiner sein sollte, als der Zeitraum zwischen den verschiedenen Stellen. Die Steuerung 40 kann dafür ausgelegt sein, die Zeiten zwischen den Bewegungen des Stellglieds 32 mit vorbestimmten Schwellenwerten zu vergleichen, um zu beurteilen, ob der Benutzer eine Stelle eingibt oder gerade zu einer nächsten Stelle wechselt. Alternativ kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, die Zeiten zwischen allen Bewegungen des Stellglieds 32 zu überwachen und dann anhand der Unterschiede festzustellen, welche Bewegungen zur Stelleneingabe und welche zu Übergängen zwischen Stellen gehören (z. B. durch Korrelieren der längsten Zeitspannen zu den Übergängen zwischen Stellen), damit sich das System 14 auf unterschiedliche Benutzer einstellen kann. Gemäß einer anderen Ausführungsform besteht der Zugangscode wieder aus einer Vielzahl von Stellen und die Zugangsbetätigungssequenz enthält Zeiträume, während der das Stellglied 32 in einer ersten Position ist und Zeiträume während der das Stellglied 32 eine zweite Position einnimmt. Die Zeitspannen, während denen sich das Stellglied 32 in der ersten Position befindet, entspricht der Vielzahl der Stellen während die Zeitspannen, während denen sich das Stellglied 32 in der zweiten Position befindet, den Übergängen von aufeinanderfolgenden Stellen aus der Vielzahl von Stellen entspricht. Ist beispielsweise 123 der Zugangscode, so kann ein Benutzer das Stellglied 32 für eine Sekunde in die erste Position bringen, das Stellglied 32 in die zweite Position bringen, das Stellglied 32 dann für zwei Sekunden in die erste Position bringen, das Stellglied 32 in die zweite Position bringen um das Stellglied 32 dann abschließend für drei Sekunden in die erste Position mit anschließender Rückkehr in die zweite Position zu bringen. Es versteht sich, dass die hier angegebenen Zeitspannen als Beispiel dienen und unterschiedliche Zeitspannen verwendet werden können, solange ein funktionaler Zusammenhang zwischen den Zeitspannen und den im Zugangscode verwendeten Stellen besteht.
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Sobald die Zugangsbetätigungssequenz erkannt und der Zugangscode identifiziert sind, kann das Verfahren mit dem Schritt 104 fortfahren, in dem der Zugangscode mit einem Berechtigungscode verglichen wird. Der Berechtigungscode ist ein vorbestimmter Code, der einem Benutzer das Einsteigen sowie das Anlassen des Fahrzeugs 10 ermöglicht. Der Berechtigungscode kann in der Speichervorrichtung 90 der Steuerung 40 abgelegt sein. Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, einen Berechtigungscode von der Telematikeinheit 38 zu erhalten. In Situationen, wenn ein Benutzer den Berechtigungscode vergessen hat, kann der Benutzer von der Telematikeinheit 38 die Übertragung eines neuen Berechtigungscodes als Ersatz an das Fahrzeug 10 anfordern. Der Nutzer kann einen Telematik-Dienstleister kontaktieren und die Übertragung eines neuen Berechtigungscodes als Ersatz an das Fahrzeug 10 anfordern. Nach der Verifizierung der Berechtigung des Benutzers, das Fahrzeug 10 zu nutzen, kann der Dienstleister einen neuen Berechtigungscode als Ersatz an die Telematikeinheit 38 des Fahrzeugs 10 senden und dem Benutzer den neuen Code mitteilen (alternativ, falls der Dienstleister den neuen Berechtigungscode als Ersatz nicht an die Telematikeinheit 38 senden kann, weil beispielsweise keine Verbindung zur Telematikeinheit 38 aufgebaut werden kann, kann der Dienstleister dem Benutzer einen vorhandenen „Reserve-” oder „Backupcode” mitteilen, der in der Speichervorrichtung 90 abgelegt ist). Der Benutzer kann dann mit den hier beschriebenen Verfahren Zugang zum Fahrzeug 10 und/oder das Anlassen des Fahrzeugs 10 anfordern. Zusätzlich zum Erhalt eines neuen oder Ersatz-Berechtigungscodes von der Telematikeinheit 38 nach Anforderung durch den Benutzer, kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, in Reaktion auf eine Anforderung von der Steuerung 40 oder automatisch in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Prozess des Telematik-Dienstleisters neue oder Ersatz-Berechtigungscodes von der Telematikeinheit 38 zu erhalten. Aus Sicherheitsgründen kann es sinnvoll sein, den Berechtigungscode periodisch zu ändern. Die Steuerung 40 kann dafür ausgelegt sein, periodisch Signale an die Telematikeinheit 38 abzusetzen, um die Telematikeinheit 38 dazu zu veranlassen, neue oder Ersatz-Berechtigungscodes zu erhalten und um Signale von der Telematikeinheit 38 zu empfangen, welche die Verfügbarkeit von neuen oder Ersatz-Berechtigungscodes anzeigen. Selbst ohne Anforderung durch die Steuerung 40, können neue oder Ersatz-Berechtigungscodes an die Telematikeinheit 38 und von der Telematikeinheit 38 an die Steuerung 40 übertragen werden, die Steuerung 40 kann für den Empfang dieser Codes konfiguriert sein. Einem Benutzer des Fahrzeugs 10 können die neuen oder Ersatz-Berechtigungscodes per SMS, Software-App auf einem Telefon oder andere Kommunikationsmittel mitgeteilt werden.
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Stimmt der vom Benutzer eingegebene Zugangscode nicht mit dem Berechtigungscode überein (unterscheidet sich also von dem Berechtigungscode), kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, mit dem Schritt 106 jegliche nachfolgenden Betätigungssequenzen zu ignorieren, bis eine vorgegebene Zeitspanne nach der Zugangsbetätigungssequenz verstrichen ist. Die Zeitsperre kann sinnvoll sein, um die unbefugte Benutzung des Fahrzeugs 10 zu verhindern und den Beginn und das Ende der Betätigungssequenzen zu identifizieren. Weiterhin kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, die vorgegebene Zeitsperre, während der der Benutzer keine neue Eingabe der Zugangsbetätigungssequenz machen kann, jedes Mal zu verlängern, wenn die Zugangsbetätigungssequenz nicht dem Berechtigungscode entspricht, um unberechtigte Personen davon abzuhalten, die Eingabe wiederholt zu versuchen. Die Steuerung 40 kann weiterhin so konfiguriert sein, den Schritt 108 der Erzeugung eines Steuersignals nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne durchzuführen, dem Benutzer durch das Fahrzeug 10 den Hinweis zukommen zu lassen dass er erneut versuchen kann, Zugang zum Fahrzeug 10 zu erhalten oder dieses anzulassen. Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, ein Steuersignal an das Bordnetzsteuergerät 12 abzusetzen, um das Gerät 12 dazu zu veranlassen, die Betätigung des Signalhorns 16 und/oder der Außenleuchten 18 als optische oder akustische Alarmierung des Benutzers auszulösen.
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Stimmt der vom Benutzer eingegebene Zugangscode mit dem Berechtigungscode überein (ist also identisch mit dem Berechtigungscode), kann die Steuerung 40 dafür ausgelegt sein, im Schritt 110 ein Steuersignal zu erzeugen, das eine Statusänderung bei einem Fahrzeug-Subsystem verursacht. Im Fall eines Schließsystems 28 kann das Steuersignal so konfiguriert sein, dass ein Schloss von einem verriegelten in einen nicht verriegelten Zustand umgeschaltet wird (beispielsweise durch Betätigung des Motors, der das Stellglied für den Riegel antreibt). Im Falle eines Startsystems 30 kann das Steuersignal so konfiguriert sein, dass es den Anlasser des Startsystems aus einem inaktiven in einen aktiven Zustand versetzt (beispielsweise durch die Aktivierung eines Magnetschalters, der die Versorgung des Anlassers mit Strom aus der Fahrzeugbatterie steuert), oder dass es bei einem elektrischen Fahrzeug Energie (über ein Relais oder anderweitig) zum Antriebssystem leitet, die für den Antrieb der Räder durch einen oder mehrere elektrische(n) Motor(en) verwendet wird. Wenn ein Benutzer den Zugang zum Fahrzeug 10 mit dem Zugangscode anfordert, kann das Anlassen des Fahrzeugs auf mehrere Arten erfolgen. In einer Ausführungsform kann die Steuerung 40 mehrere Steuersignale in Reaktion auf die Eingabe des Zugangscodes generieren, um Statusänderungen beim Schließsystem 28 und dem Startsystem 30 zu erreichen. In einer anderen Ausführungsform kann die Steuerung 40 ausgewählte Maßnahmen, wie die Schritte 98, 100, 102, 104, 110, ein zweites Mal ausführen, wenn der Benutzer den gleichen Zugangscode über ein anderes Stellglied eingibt (wie eine Drucktaste in der Instrumententafel) oder einen anderen Zugangscode (spezifisch für das Startsystem 30) unter Verwendung eines der Stellglieder 32. Die Steuerung 40 kann weiterhin dafür ausgelegt sein, in Schritt 112 zu bestimmen, ob sich ein Benutzer nach dem Entriegeln und/oder Anlassen des Fahrzeugs 10 in das Fahrzeug 10 gesetzt hat und im Schritt 114 das Fahrzeug-Subsystem in den vorherigen oder einen vordefinierten Zustand zu versetzen, wenn die Steuerung 40 die Anwesenheit des Benutzers in der vordefinierten Zeit nicht feststellen konnte. Mit anderen Worten, wenn der Benutzer nach der Anforderung von Zugang zum Fahrzeug 10 nicht in das Fahrzeug 10 einsteigt, kann die Steuerung 40 so konfiguriert sein, dass sie durch Steuersignale das Schließsystem 28 verriegelt und/oder den Anlassermotor des Startsystems 30 in einen inaktiven Zustand versetzt. Die Steuerung 40 kann auf verschiedene Weisen bestimmen, ob ein Nutzer in das Fahrzeug 10 eingestiegen ist, darunter ohne Einschränkung, Signale von Schaltern und Sensoren, die anzeigen, dass eine Fahrzeugtür offen ist, dass ein Gewicht auf einen Fahrzeugsitz einwirkt, dass ein Infotainment-System aktiv ist oder dass eine Temperaturänderung im Fahrgastraum aufgetreten ist.
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Nun mit Bezug auf 3 wird eine andere Ausführungsform eines Verfahrens zur Ermöglichung von Zugang zum Fahrzeug 10 oder dem Anlassen des Fahrzeugs 10 dargestellt. Viele der Schritte in dieser Ausführungsform des Verfahrens können im Wesentlichen den Schritten bei der Ausführungsform in 2 gleichen, eine Beschreibung dieser Schritte wurde zuvor gegeben. Das Ausführungsbeispiel in der 3 unterscheidet sich von dem in 2 dadurch, dass bei einer Übereinstimmung der anfänglichen Betätigungssequenz mit den vorbestimmten Anforderungen der vorbestimmten Betätigungssequenz (wenn also die anfängliche Betätigungssequenz mit der vorbestimmte Betätigungssequenz identisch ist), das Verfahren im Schritt 96 dann mit mehreren Schritten fortfährt mit dem Ziel, dass der Benutzer die Sequenz zur Zugangsberechtigung eingibt und prüft, ob der Zugangscode einem zuvor gespeicherten Berechtigungscode entspricht. Die Schritte können den Schritt 116 beinhalten, bei dem Ausgabesignale an das Display 36 gesendet werden, damit das Display 36 eine Vielzahl von Zeichen anzeigt. Die Vielzahl der Zeichen enthält ein Zeichen des Berechtigungscodes. Ist der Berechtigungscode beispielsweise 123 oder ABC, so können die Ausgabesignale der Steuerung 40 das Display 36 dazu veranlassen, die Ziffern 0 bis 9 oder die Buchstaben A–Z (oder eine Teilmenge davon) anzuzeigen. Die Zeichen können in einer logischen Reihenfolge dargestellt werden (wie 0, 1, 2, 3... oder A, B, C, D, E....) oder in einer zufälligen Reihenfolge (wie 4, 9, 7, 1... oder M, J, O, A....). Im Schritt 118 entdeckt die Steuerung 40 eine Betätigung des Stellglieds 32 basierend auf der Stellung des Schalters 34. Im Schritt 120 bestimmt die Steuerung 40, ob das Zeichen, das während der der Betätigung des Stellglieds 32 auf dem Display 36 gezeigt wird, eine vorbestimmte Anforderung in Relation zu einem Zeichen des Berechtigungscodes erfüllt. Ist der Zugangscode beispielsweise 123, kann die Steuerung 40 bestimmen, ob der Benutzer das Stellglied 32 während der Anzeige der „1” auf dem Display 36 betätigt hat.
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Wenn das während der Betätigung des Stellgliedes 32 auf dem Display 36 angezeigte Zeichen nicht Teil des Berechtigungscodes ist, kann die Steuerung 40 neu konfiguriert werden, um die Schritte 106, 108 auszuführen, bei denen jegliche nachfolgende Betätigungssequenz bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne beginnend bei der Eingabe der Sequenz und nach Ablauf der Zeitspanne ein Steuersignal erzeugt wird, um dem Benutzer über das Fahrzeug 10 anzuzeigen, dass er erneut versuchen kann, Zugang zum Fahrzeug 10 zu erlangen oder dieses zu starten.
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Wenn das während der Betätigung des Stellgliedes 32 auf dem Display 36 angezeigte Zeichen Teil des Berechtigungscodes ist, kann die Steuerung 40 im Schritt 122 dafür konfiguriert werden, ein anderes Ausgangssignal zur Anzeige an das Display 36 zu senden, um das Display 36 dazu zu veranlassen, dem Benutzer zu signalisieren, dass er ein Zeichen des Berechtigungscodes korrekt identifiziert hat (also das während der Betätigung des Stellgliedes 32 auf dem Display 36 dargestellte Zeichen Teil des Berechtigungscodes ist). Das Ausgabesignal kann das Zeichen in einer anderen Farbe auf dem Display 36 darstellen, die Farbe des Anzeigehintergrundes ändern oder dem Benutzer einen anderen optischen Hinweis geben. Die Steuerung 40 kann so konfiguriert werden, dass sie die Schritte 116, 118, 120, 122 für jedes zusätzliche Zeichen des Berechtigungscodes wiederholt. Hat der Benutzer das Stellglied 32 im korrekten Zeitrahmen so betätigt, dass die Betätigungssequenz dem Berechtigungscode entspricht, kann die Steuerung 40 den Schritt 110 ausführen und ein Steuersignal erzeugen, dass den Status eines Fahrzeug-Subsystems ändert, wie zuvor beschrieben. Dadurch kann der Benutzer Zugang zum Fahrzeug erlangen und dieses Starten, ohne den PEPS-Funkschlüssel oder ein anderes Zugangsgerät zu benötigen.
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Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z. B.”, „beispielsweise”, „zum Beispiel”, „wie z. B.” und „wie” und die Verben „umfassend”, „einschließend” „aufweisend” und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung andere zusätzliche Komponenten oder Elemente nicht ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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