DE102018111813B4

DE102018111813B4 - Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018111813B4
Application number: DE102018111813.9A
Authority: DE
Inventors: Pavan K. Namineni; Donald K. Grimm
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-05-16
Filing date: 2018-05-16
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2038-05-17
Also published as: CN108873680B; CN108873680A; DE102018111813A1; US20180335523A1; US10514465B2

Abstract

Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst:(a) Betreiben einer in einem Fahrzeug installierten Fahrzeuguhr;(b) Empfangen eines externen Zeitsignals über drahtlose Kommunikation, wobei das externe Zeitsignal ein drahtloses Kommunikationssignal ist, das einen Zeitwert beinhaltet;(c) Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne seit der letzten Aktualisierung der Uhr abgelaufen ist;(d) wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit seit der letzten Aktualisierung der Fahrzeuguhr vergangen ist, dann werden die folgenden Schritte (d1)-(d3) ausgeführt:(d1) Berechnen einer gemessenen Drift und einer Driftgrenze;(d2) Bestimmen, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist; und(d3) nachdem bestimmt wurde, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, Einstellen der Fahrzeuguhr auf den im empfangenen externen Zeitsignal enthaltenen Zeitwert; dadurch gekennzeichnet , dassdie Driftgrenze auf einem vorgegebenen Zeitperiodenwert und einem Driftfaktor basiert, wobei der vorgegebene Zeitperiodenwert eine Zeitmenge ist, über die eine dem Driftfaktor entsprechende Driftmenge für das Fahrzeug zulässig ist, wobei der vorgegebene Zeitperiodenwert und der Driftfaktor in einer in der Fahrzeugelektronik enthaltenen Speichereinrichtung gespeichert werden, und wobei der Driftfaktor weiterhin auf der letzten Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr basiert.

Description

EINFÜHRUNG
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2013 212 106 A1 bekannt ist.
Viele elektronische Vorrichtungen und/oder Systeme beinhalten eine Echtzeituhr, die der koordinierten Weltzeit (UTC) entspricht. Viele Fahrzeuge beinhalten beispielsweise eine Echtzeituhr, mit der eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen bereitgestellt oder ergänzt werden kann, beispielsweise die Anzeige einer Zeit, die von einem Fahrzeugnutzer abgelesen wird. Zusätzlich kann die Uhr genutzt werden, um Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise die Koordination einer Carsharing-Reservierung, durchzuführen. In einem derartigen Szenario kann ein Benutzer ein bestimmtes Fahrzeug zu bestimmten Zeiten reservieren, sodass das Fahrzeug dem Benutzer den Zugriff auf das Fahrzeug basierend auf der Reservierungszeit und in Übereinstimmung mit der Fahrzeuguhr ermöglichen kann. Andere Verwendungszwecke einer Fahrzeuguhr werden von den Fachleuten anerkannt.
KURZDARSTELLUNG
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug vorgesehen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Gemäß weiteren Ausführungsformen ist diejenige der ersten Ausführungsform vorgesehen, die eine oder mehrere der folgenden beinhaltet:

- Empfangen des externen Zeitsignals an einem im Fahrzeug integrierten Globalen Navigationssatellitensystem-(GNSS)-Modul, und wobei das externe Zeitsignal ein GNSS-Signal ist;
- das GNSS-Modul sendet den im GNSS-Signal vorhandenen Zeitwert über einen in der Fahrzeugelektronik integrierten Controller Area Network-(CAN)-Bus an ein Fahrzeugsystemmodul;
- die gemessene Drift basiert auf dem im empfangenen externen Zeitsignal vorhandenen Zeitwert und auf einer aktuellen Zeit gemäß der Fahrzeuguhr;
- der Driftfaktor basiert weiterhin auf der letzten Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr;
- wobei das externe Zeitsignal von einem Mobilfunkträgersystem oder einer Vorrichtung empfangen wird, die mit einem Mobilfunkträgersystem verbunden ist;
- wenn bestimmt wird, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, dann wird die letzte Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr auf eine aktuelle Zeit gemäß der Fahrzeuguhr aktualisiert;
- das GNSS-Modul sendet den im GNSS-Signal vorhandenen Zeitwert über ein im Fahrzeug integriertes Controller Area Network an ein Fahrzeugsystemmodul;
- Senden einer Benachrichtigung an eine entfernte Einrichtung, wenn bestimmt wird, dass die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist;
- Ergreifen einer oder mehrerer Sicherheitsmaßnahmen als Reaktion auf das Bestimmen, dass die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist;
- die eine oder mehreren Sicherheitsmaßnahmen beinhaltet das Senden einer Benachrichtigung an einen Benutzer, einen Betreiber, einen Eigentümer oder einen Verwalter des Fahrzeugs; und/oder
- das Einstellen der Fahrzeuguhr ist eine Grundeinstellung der Fahrzeuguhr, und wobei der Arbeitsschritt nach dem Einstellschritt ausgeführt wird.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist ein Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug vorgesehen, wobei das Verfahren folgendes beinhaltet: Speichern eines Zeitdriftfaktors in einer nicht-flüchtigen Speichervorrichtung, die in der im Fahrzeug installierten Fahrzeugelektronik eingeschlossen ist; Inkrementieren einer Fahrzeuguhr, die einen Prozessor umfasst, der in der im Fahrzeug installierten Fahrzeugelektronik eingeschlossen ist; Empfangen eines externen Zeit-Globalen Positionierungssystem-(GPS)-Signals an einem im Fahrzeug installierten GPS-Modul als Teil der Fahrzeugelektronik, wobei das externe Zeitsignal ein drahtloses Kommunikationssignal ist, das einen Zeitwert beinhaltet, und wobei das GPS-Modul kommunikativ mit einem in der Fahrzeugelektronik eingeschlossenen Kommunikationsbus gekoppelt ist; Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne seit der letzten Aktualisierung einer Fahrzeuguhr verstrichen ist, wobei die letzte Aktualisierung der Fahrzeuguhr die letzte Aktualisierung der Fahrzeuguhr darstellt, und wobei das Bestimmen durch eine Differenz zwischen einer aktuellen Zeit gemäß der Fahrzeuguhr und dem letzten Aktualisierungszeitwert der Fahrzeuguhr erfolgt; und wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne seit der letzten Aktualisierung einer Fahrzeuguhr verstrichen ist, erfolgt: das Abrufen des Zeitdriftfaktors von einer nicht-flüchtigen Speichervorrichtung, die in der Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs integriert ist; Berechnen einer gemessenen Drift, wobei die gemessene Drift auf einer Differenz zwischen einer aktuellen Fahrzeugzeit und dem Zeitwert im externen Zeitsignal basiert; Berechnen einer Driftgrenze, wobei die Driftgrenze auf dem gespeicherten Zeitdriftfaktor und einem oder mehreren der folgenden Faktoren basiert: die aktuelle Fahrzeugzeit, der letzte Aktualisierungszeitwert der Fahrzeuguhr und eine voreingestellte Driftzeitspanne; Bestimmen, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist; und wenn bestimmt wird, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, dann wird die Fahrzeuguhr auf den im empfangenen externen Zeitsignal beinhalteten Zeitwert eingestellt.
Figurenliste
Exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und wobei gilt:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte Verfahren zu verwenden; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Das System und die folgenden Verfahren ermöglichen es einem Fahrzeug, automatisch und sicher eine Uhr aus einem drahtlos empfangenen Zeitsignal zu aktualisieren oder einzustellen. Das Verfahren beinhaltet im Allgemeinen die folgenden Schritte: Empfangen eines externen Zeitsignals, wie beispielsweise eines Globalen Positionierungssystems (GPS-Global Positioning System), das einen Zeitwert beinhaltet, und, wenn eine bestimmte Zeit seit der letzten Aktualisierung der Uhr verstrichen ist, Berechnen einer gemessene Drift der Uhr und einer Driftgrenze; und, wenn bestimmt wird, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, wird die Uhr gemäß einer im externen Zeitsignal angezeigten Zeit (z. B. dem GPS-Zeitwert) eingestellt.
Eine Fahrzeuguhr kann einem Fahrzeugnutzer verschiedene zeitkritische Funktionen bereitstellen, wobei einige davon anfällig für böswillige Angriffe sein können. Ein böswilliger Zeitangriff kann dazu verwendet werden, die Fahrzeuguhr so zu manipulieren, dass eine Sicherheitsmaßnahme deaktiviert wird oder das Ausmaß der Sicherheit verringert wird, wodurch die Anfälligkeit des Fahrzeugs für einen böswilligen Betrieb erhöht wird. So kann beispielsweise ein gefälschtes Funksignal mit einem Zeitwert (z. B. ein gefälschtes GPS-Signal) am oder in der Nähe des Fahrzeugs erzeugt werden, mit der Absicht, dass das Fahrzeug das Signal empfängt und die Fahrzeuguhr gemäß dem gefälschten Zeitwert aktualisiert. In einer Ausführungsform wird die Fahrzeuguhr nur dann aktualisiert, wenn das empfangene externe Zeitsignal nahe an dem der Uhr liegt, und dies kann beispielsweise durch Aktualisieren der Uhr nur dann erfolgen, wenn ein berechneter Driftwert nicht kleiner ist als die Differenz zwischen einer empfangenen Zeit (z. B. ein GPS-Signal) und der aktuellen Zeit gemäß der Fahrzeuguhr. In einer derartigen Ausführungsform würde, selbst wenn das Fahrzeug die Uhr aktualisiert, um einen Zeitwert zu verwenden der in einem gefälschten Signal enthalten ist, die Uhr nur um einen minimalen Betrag (d. h. höchstens gleich der Größe der Driftgrenze) variiert, was das Ausmaß einer böswilligen Aktion verringern kann.
Unter Bezugnahme auf 1 ist nun eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein Kommunikationssystem 10 umfasst, das zur Implementierung des hierin beschriebenen Verfahrens verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12 mit einem GPS-Modul 22 und einer Uhr 40, eine Konstellation von Satelliten 60, einem oder mehreren Drahtlosträgersystemen 70, einem landgestützten Kommunikationsnetz 76, einem Computer 78, einer entfernten Einrichtung 80 und einer mobilen Vorrichtung 90. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl an unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hierin gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Somit stellen die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10 bereit; aber auch andere, hierin nicht dargestellte Systeme könnten die offenbarten Verfahren einsetzen.
Das Drahtlosträgersystem 70 kann jedes geeignete Mobiltelefonsystem sein. Das Trägersystem 70 ist mit einem Mobilfunkmast 72 dargestellt; jedoch kann das Trägersystem 70 eine oder mehrere der folgenden Komponenten beinhalten (z. B. abhängig von der Mobilfunktechnologie): Mobilfunkmasten, Basisübertragungsstationen, Mobilvermittlungszentralen, Basisstationssteuerungen, entwickelte Knotenpunkte (z. B. eNodeBs), Mobilitätsmanagement-Einheiten (MMEs), Serving- und PGN-Gateways usw. sowie alle anderen Netzwerkkomponenten, die erforderlich sind, um das Drahtlosträgersystem 70 mit dem Festnetz 76 zu verbinden oder das Drahtlosträgersystem mit der Benutzerausrüstung (UEs, z. B. die Telematikausrüstung im Fahrzeug 12 beinhalten) zu verbinden. Das Trägersystem 70 kann jede geeignete Kommunikationstechnik realisieren, einschließlich beispielsweise GSM/GPRS-Technologie, CDMA- oder CDMA2000-Technologie, LTE-Technologie, usw. Im Allgemeinen sind Drahtlosträgersysteme 70, deren Komponenten, die Anordnung ihrer Komponenten, das Zusammenwirken der Komponenten usw. weitgehend im dem Stand der Technik bekannt.
Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 70 kann ein unterschiedliches Drahtlosträgersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht dargestellt) und einer aufwärts gerichteten Sendestation (nicht dargestellt) erfolgen. Die unidirektionale Kommunikation können beispielsweise Satellitenradiodienste sein, wobei programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Uplink-Sendestation erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der ein oder mehreren Kommunikationssatelliten sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Aufwärtssendestation weiterzugeben. Bei Verwendung kann diese Satellitentelefonie entweder zusätzlich oder anstatt des Drahtlosträgersystems 70 verwendet werden.
Das Festnetz 76 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 70 mit der entfernten Einrichtung 80 und/oder dem Computer 78 verbindet. Zum Beispiel kann das Festnetz 76 ein Fernsprechnetz (PSTN) beinhalten, wie es verwendet wird, um die Festnetz-Telefonie, die paketvermittelte Datenkommunikation und die Internet-Infrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 76 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines faseroptischen oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon implementiert sein.
Die Computer 78 (nicht dargestellt) können einige von einer Anzahl an Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 78 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der über das Fahrzeug 12 zugänglich ist. Bei anderen der besagten zugänglichen Computer 78 kann es sich beispielsweise um Folgende handeln: ein Computer in einem Kundendienstzentrum, bei dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der von dem Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für derartige Zwecke, wie etwa das Zugreifen auf oder Empfangen von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; einen Carsharing-Server, der Reservierungen und/oder Registrierungen von einer Vielzahl von Benutzern koordiniert, welche die Nutzung eines Fahrzeugs als Teil eines Carsharing-Dienstes beantragen; ein Netzwerkzeitprotokoll (NTP) oder ein Präzisions-Zeitprotokoll (PTP) Server oder System; oder ein Speicherort eines Drittanbieters, dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder der entfernten Einrichtung 80 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 78 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie beispielsweise Domain Name System-(DNS)-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, der dem Fahrzeug 12 eine Internetprotokolladresse (IP) über das Dynamic Host Configuration Protocol (DHCP) oder ein anderes geeignetes Protokoll zuweist, verwendet werden.
In einer Ausführungsform können Computer 78 eine Reihe von Servern sein, die Netzwerkzeitprotokoll (NTP) oder Präzisionszeitprotokoll (PTP) (IEEE 1588) Software oder Anwendungen hosten. In einem Beispiel kann ein Client-Gerät, wie beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 im Fahrzeug 12, eine Zeitsynchronisations-Anforderungsnachricht an den NTP-Server 78 senden. Als Reaktion auf die Zeitsynchronisations-Anforderungsnachricht kann der NTP-Server 78 eine oder mehrere Antwortnachrichten mit einem synchronisierten Zeitwert an die Vorrichtung 30 senden, sodass eine Uhr an der Vorrichtung 30 mit einer Weltzeit (z. B. UTC) synchronisiert werden kann, die dem NTP-Server 78 bekannt ist. Die Kommunikation zwischen dem Server 78 und der Vorrichtung 30 kann das User-Datagram-Protokoll (UDP), das Übertragungssteuerungsprotokoll (TCP), das Internet-Protokoll (IP) oder eine beliebige Kombination davon (z. B. TCP/IP) verwenden.
Die entfernte Einrichtung 80 kann konzipiert sein, um die Fahrzeugelektronik 20 und mobile Vorrichtung 90 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen bereitzustellen. So kann beispielsweise die entfernte Einrichtung 80 teilweise genutzt werden, um einen Carsharing-Service zu implementieren. In diesem Fall kann die entfernte Einrichtung 80 Registrierungen von Fahrzeugen koordinieren, Daten über die Registrierungen oder andere Aspekte des Carsharing-Dienstes speichern und/oder Authentifizierungs- und Autorisierungsdaten für die SRWC-Vorrichtungen, Benutzer und/oder Fahrzeuge bereitstellen. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder mehrere Netzwerkweichen, Server, Datenbanken, Live-Berater, sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) beinhalten, mit denen die Fachleute auf dem Gebiet vertraut sind. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, wobei sämtliche der verschiedenen Komponenten vorzugsweise über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt sind. Die entfernt gelegene Einrichtung 80 empfängt und überträgt Daten über ein mit dem Festnetz 76 verbundenes Modem. Eine Datenbank in der entfernt gelegenen Einrichtung kann Kontodaten, wie z. B. Teilnehmerauthentisierungsdaten, Fahrzeugkennzeichen, Profildatensätze, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie z. B. IEEE 802.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, wie sie in Verbindung mit einer besetzten entfernten Einrichtung 80 verwendet wird, die einen Live-Berater einsetzt, ist zu beachten, dass die entfernt gelegene Einrichtung stattdessen VRS als einen automatisierten Berater bzw. eine Kombination von VRS und dem Live-Berater verwenden kann.
Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Einige der Fahrzeugelektroniken 20 werden im Allgemeinen in 1 dargestellt und beinhalten die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30, eine Fahrzeuguhr 40, ein GPS-Modul 22, ein Motorsteuergerät (ECU) 24, sonstige VSMs 42, und zahlreiche andere Komponenten und Vorrichtungen. Ein Teil bzw. die gesamte Fahrzeugelektronik kann zur Kommunikation miteinander über eine oder mehrere Kommunikationsbusse, wie z. B. Bus 44, verbunden werden. Kommunikationsbus 44 stellt der Fahrzeugelektronik unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkprotokolle Netzwerkverbindungen bereit. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet, oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und - Spezifikationen entsprechen.
Das Fahrzeug 12 kann zahlreiche Fahrzeugsystemmodule (VSMs) als Teil der Fahrzeugelektronik 20 beinhalten, die alle als integraler Bestandteil im Fahrzeug verbaut sind. Die installierten VSMs werden physikalisch als OEM-installierte Komponenten in das Fahrzeug integriert, einige können aber auch als Aftermarket-Komponenten installiert werden. Die installierten VSMs verfügen über Strom- und/oder Datenverbindungen zu anderen Teilen der Fahrzeugelektronik, die entweder fest verdrahtet oder drahtlos bereitgestellt werden. Beispiele für die VSMs sind das GPS-Modul 22, das Motorsteuergerät (ECU) 24, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 und die Fahrzeugschnittstellen 52-58, die im Folgenden ausführlich beschrieben werden. Das Fahrzeug 12 kann auch andere VSMs 42 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im gesamten Fahrzeug befinden und eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren empfangen und die erfassten Eingaben verwenden, um Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Berichterstattungs- und/oder andere Funktionen auszuführen. Andere VSMs können beispielsweise eine Telematikeinheit, ein Karosseriesteuermodul (BCM), ein Center-Stack-Modul (CSM), eine Infotainmenteinheit, ein Antriebsstrangsteuermodul oder eine Getriebesteuereinheit beinhalten. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie der drahtlosen Datenübertragungsvorrichtung 30 verbunden und kann programmiert werden, um Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Ein oder mehrere VSMs 42 können ihre Software oder Firmware periodisch oder gelegentlich aktualisieren lassen und, in einigen Ausführungsformen können derartige Fahrzeug-Updates Over-the-Air-(OTA)-Updates sein, die von einem Computer 78 oder einer entfernten Einrichtung 80 über das Festnetz 76 und Kommunikationsvorrichtungen 30 empfangen werden. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
Das Motorsteuergerät (ECU) 24 kann verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie beispielsweise Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuern. Das ECU 24 wird an den Kommunikationsbus 44 angeschlossen und kann Betriebsanweisungen von einem BCM (nicht dargestellt) oder anderen Fahrzeugsystemmodulen, wie beispielsweise der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 oder VSMs 42, empfangen. In einem Szenario kann das ECU 24 einen Befehl vom BCM empfangen, das Fahrzeug zu starten—d. h. die Zündung des Fahrzeugs oder ein anderes primäres Antriebssystem (z. B. einen batteriebetriebenen Motor) auszulösen. In einem weiteren Szenario kann dem ECU 24 ein Signal von der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 übermittelt werden, welches das ECU 24 anweist, keine Vorgänge auszuführen oder zumindest den Motor oder das Primärantriebssystem des Fahrzeugs nicht zu starten. Dieses Signal kann sowohl von der Vorrichtung 30 als auch vom BCM als Reaktion auf das Empfangen eines entfernten Fahrzeugsperr-(RVD)-Befehl von einem Computer 78 oder einer entfernten Einrichtung 80 gesendet werden. Als Reaktion auf das Erkennen eines Angriffs oder eines möglichen Angriffs (z. B. ein Versuch, die Zeit außerhalb der Driftgrenze einzustellen), kann die Sperrfunktion des entfernten Fahrzeugs eingestellt werden, um das Fahrzeug vor möglichem Diebstahl oder böswilligem Betrieb zu schützen. Dieser Angriff (z. B. ungültige Zeitvorgabe) könnte auch anderen Fahrzeugmodulen zur Prüfung mitgeteilt werden, was dazu führen kann, dass diese Fahrzeugmodule ihr Wissen über das die Zeitinformation liefernde Modul neu bewerten.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 ist in der Lage, Daten über drahtlose Nahbereichsverbindungen (SRWC) zu übertragen. Wie in der Ausführungsform aus 1 dargestellt, beinhaltet die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 einen drahtlosen Zugangspunkt 32, einen Prozessor 34, den Speicher 36, und eine oder mehrere Antennen 38 (wobei nur eine dargestellt ist). In vielen Ausführungsformen kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 speziell konfiguriert sein, um das hierin offenbarte Verfahren durchzuführen. In einer Ausführungsform kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 ein selbständiges Modul sein oder die Vorrichtung 30 kann in anderen Ausführungsformen als Teil eines oder mehrerer anderer Fahrzeugsystemmodule integriert oder mit einbezogen werden, wie beispielsweise eines Center-Stack-Moduls (CSM), eines Karosserie-Steuermoduls, eines Infotainment-Moduls, eines Telematik-Moduls, einer Kopfeinheit, und/oder eines Gateway-Moduls. In einigen Ausführungsformen, kann die Vorrichtung 30 als eine OEM-installierte (eingebettete) oder als eine Aftermarket-Vorrichtung, die in das Fahrzeug installiert wird, implementiert werden.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann für die drahtlose Kommunikation gemäß einem oder mehreren drahtlosen Protokollen für eine drahtlose Kommunikation, einschließlich Kurzbereichs-Drahtloskommunikation (SRWC), wie beispielsweise eines der IEEE 802.11-Protokolle, Wi-Fi™, WiMAX, ZigBee™, Wi-Fi™ direkt, Bluetooth™, Bluetooth Low Energy™ (BLE) oder Nahfeldkommunikation (NFC), konfiguriert sein. Der SRWC-Chipsatz 32 ermöglicht der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 das Senden und Empfangen von SRWC, wie beispielsweise BLE. Der SRWC-Chipsatz kann die Verbindung zwischen der Vorrichtung 30 und einer anderen SRWC-Vorrichtung ermöglichen. Wie hierin verwendet, ist eine drahtlose Kurzstrecken-Kommunikations-(SRWC)-Vorrichtung eine SRWC-fähige Vorrichtung und kann einen SRWC-Chipsatz beinhalten. Darüber hinaus kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung in einigen Ausführungsformen einen Mobiltelefon-Chipsatz enthalten, wodurch der Vorrichtung ermöglicht wird, über ein oder mehrere Mobilfunkprotokolle zu kommunizieren, wie sie beispielsweise vom Mobilfunkträgersystem 70 verwendet werden.
In einer Ausführungsform kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 sowohl im eingeschalteten Zustand als auch im ausgeschalteten Zustand betrieben werden. Wie hierin verwendet, ist ein „eingeschaltet Zustand“ ein Zustand des Fahrzeugs, in dem das Zünd- oder Primärantriebssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist und, wie hierin verwendet, ist ein „abgeschalteter Zustand“ ein Zustand des Fahrzeugs, in dem die Zündung oder Primärantriebssystem (oder der Primärantrieb) des Fahrzeugs nicht eingeschaltet ist. Der Betrieb oder Zustand der drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann durch ein anderes Fahrzeugsystemmodul, wie beispielsweise durch das BCM oder durch ein Infotainment-Modul gesteuert werden. Im eingeschalteten Zustand kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 immer „eingeschaltet“ bleiben oder von einer Fahrzeugbatterie oder einer anderen Stromquelle versorgt werden. Im ausgeschalteten Zustand kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 in einem Niedrigverbrauchsmodus gehalten werden oder periodisch mit Energie versorgt werden, sodass die Vorrichtung 30 aktiviert werden und Funktionen ausführen kann.
Neben der Funktion als drahtloser Zugangspunkt (WAP) für die zu verbindenden Vorrichtungen kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 eine drahtlose Kommunikation mit einem anderen drahtlosen Zugangspunkt, wie beispielsweise einem nicht fahrzeuggebundenen drahtlosen Zugangspunkt (WAP), durchführen. In einer derartigen Anordnung, kann der Nicht-Fahrzeug-WAP mit einem Router verbunden sein und der Vorrichtung 30 eine Verbindung zum Internet oder einem anderen entfernten Netzwerk, wie beispielsweise einem Festnetz 76, bereitstellen. Die Vorrichtung 30 kann auf einen Sende- oder Client-Modus eingestellt sein, und somit eine drahtlose Kommunikation mit dem Nicht-Fahrzeug-WAP durchführen. Wie hierin verwendet, ist ein Sender- oder Client-Modus ein Betriebsmodus einer drahtlosen Datenübertragungsvorrichtung, die es der Vorrichtung ermöglicht, als eine Sender- oder Client-Vorrichtung zu fungieren, und der Vorrichtung somit erlaubt nach Host-Vorrichtungen (z. B. drahtlosen Zugangspunkten) zu suchen und damit eine Verbindung einzugehen. Insbesondere im Client-Modus ermöglicht die Client-Vorrichtung einer anderen Vorrichtung (z. B. einer Servervorrichtung) das Steuern von Kommunikationsprotokollen, usw. Der Nicht-Fahrzeug-WAP kann auf einen drahtlosen Zugangspunktmodus eingestellt werden und stellt einen Hotspot für die Vorrichtung 30 bereit, mit der sie sich verbinden kann, wenn sie in einem Sendermodus arbeitet. Ein Hotspot ist ein Bereich, in dem eine drahtlose Datenverbindung zwischen einer drahtlosen Vorrichtung, die in einem Sender- oder Client-Modus betrieben wird und der Vorrichtung, die den Hotspot über einen drahtlosen Zugangspunkt hostet, eingerichtet werden kann. Es sollte beachtet werden, dass das Protokoll, das zum Bereitstellen eines Hotspots verwendet wird, nicht auf WiFi™ beschränkt ist, und dass jede SRWC, wie die vorstehend aufgelisteten, verwendet werden kann.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann ein fahrzeuginternes drahtloses Netzwerk bereitstellen, wobei die Vorrichtung 30 mit einem oder mehreren anderen Modulen oder Komponenten des Fahrzeugsystems über eine drahtlose Kommunikation kommuniziert. So kann beispielsweise ein oder mehrere der im Rahmen der Fahrzeugelektronik 20 behandelten VSMs oder Komponenten eine drahtlose Netzwerkschnittstellenkarte beinhalten, die anschließend zur Kommunikation mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 verwendet werden kann. In einer Ausführungsform kann das GNSS-Modul 22 Informationen zur Vorrichtung 30 über drahtlose Kommunikation senden.
Die drahtlose Datenübertragungsvorrichtung 30 kann über paketvermittelte Datenkommunikation mit einem oder mehreren entfernten Netzwerken verbunden sein. Diese paketvermittelte Datenkommunikation kann durch die Nutzung eines nicht fahrzeuggebundenen drahtlosen Zugangspunkts erfolgen, der über einen Router oder ein Modem mit einem Festnetz verbunden ist. Wenn die Kommunikationsvorrichtung 30 für paketvermittelte Datenkommunikation, wie z. B. TCP/IP, verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, um eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie z. B. einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, automatisch zu empfangen.
Paketvermittelte Datenübertragungen können auch über die Verwendung eines Mobilfunknetzes durchgeführt werden, auf das die Vorrichtung 30 über, zum Beispiel, eine im Fahrzeug enthaltene Telematikeinheit zugreifen kann. In einer Ausführungsform kann die Kommunikationsvorrichtung 30 auch einen Mobilfunk-Chipsatz beinhalten oder kommunikativ mit einer Vorrichtung verbunden sein kann, die einen Mobilfunk-Chipsatz, wie eine Telematikeinheit, beinhaltet. Auf jeden Fall kann die Kommunikationsvorrichtung 30 Daten mittels eines Mobilfunk-Chipsatzes über das Drahtlosträgersystem 70 übertragen. In einer derartigen Ausführungsform können Funkübertragungen dazu verwendet werden, einen Kommunikationskanal, wie beispielsweise einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal, mit dem Drahtlosträgersystem 70 einzurichten, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal, unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation einschließen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, auch hier kommen Techniken zum Einsatz, die unter Fachleuten bekannt sind.
Der Prozessor 34 kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASICs). Er kann ein speziell für die Kommunikationsvorrichtung 30 vorgesehener Prozessor sein oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen gemeinsam genutzt werden. Der Prozessor 34 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 36 gespeichert sind, welche dem Gerät 30 ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Prozessor 34 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist. In einer Ausführungsform beinhaltet die Vorrichtung 30 eine Anwendung (z. B. ein Computerprogramm), die es dem Prozessor 34 ermöglicht, die Fahrzeuguhr zu implementieren. Dieses oder ein anderes Programm kann verwendet werden, um das nachstehend beschriebene Verfahren von 2 durchzuführen. Der Speicher 36 kann einen RAM- oder einen anderen temporär betriebenen Speicher sowie ein nicht-flüchtiges computerlesbares Medium (z. B. NVRAM oder EEPROM) oder jedes andere elektronische Computermedium beinhalten, das einen Teil oder die gesamte Software zur Durchführung der verschiedenen hierin beschriebenen externen Gerätefunktionen speichert.
Das Globale Navigationssatellitensystem (GNSS) oder das Globale Positionierungssystem (GPS) Modul 22 empfängt Funksignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 60. Diese Funksignale können einen Zeitwert der aktuellen Zeit gemäß einer koordinierten Weltzeit (UTC-Coordinated Universal Time) oder einer Ortszeituhr beinhalten. In dem Fall, wenn der Zeitwert in UTC-Form vorliegt, kann die Fahrzeugelektronik (z. B. GPS-Modul 22 oder Prozessor 34) den Zeitwert in einen Ortswert umrechnen. In bestimmten Ausführungsformen kann der Zeitwert in den GPS-Signalen zuverlässiger sein als die Fahrzeuguhr und kann zum Aktualisieren der Fahrzeuguhr oder einer anderen Vorrichtung verwendet werden. Aus diesen Signalen kann das Modul 22 auch die Fahrzeugposition bestimmen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug an einem bekannten Ort befindet, beispielsweise ob sich das Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Zeitzone oder an einem bestimmten Standort (z. B. Zuhause oder Arbeitsplatz) befindet. Darüber hinaus kann das GPS-Modul 22 diese Ortsdaten der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 bereitstellen, die diese Daten verwenden kann, um bekannte Standorte, wie das Zuhause oder den Arbeitsplatz des Fahrzeugführers, zu identifizieren und das hierin beschriebene Verfahren durchzuführen. Zusätzlich kann das GPS Modul 22 verwendet werden, um dem Fahrzeugführer Navigations- und sonstige positionsbezogene Dienste bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 58 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 22 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über eine im Fahrzeug installierte Telematikeinheit erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsinformationen können an die entfernte Einrichtung 80 oder an ein anderes Remotecomputersystem, wie beispielsweise den Computer 78, für andere Zwecke, wie beispielsweise einen Carsharing-Dienst, übermittelt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten über eine im Fahrzeug eingebaute Telematikeinheit von der Remoteeinrichtung 80 in das GPS-Modul 22 heruntergeladen werden. In weiteren Ausführungsformen können andere Globale Navigationssatellitensysteme (GNSS-Global Navigation Satellite Systems) an Ort und Stelle oder in Verbindung mit GPS verwendet werden, wobei die Fahrzeugelektronik 20 in dieser Ausführungsform auch ein GNSS-Modul und das System 10 eine Konstellation von GNSS-Satelliten beinhalten kann, die Signale aussendet, die vom GNSS-Modul empfangen werden können. Andere Satellitennavigationssysteme können ebenfalls verwendet werden.
Die Fahrzeuguhr kann in jeder geeigneten Weise implementiert werden. In der veranschaulichten Ausführungsform ist die Fahrzeuguhr 40 als separates Modul dargestellt, das mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 elektrisch gekoppelt ist. Sie kann jedoch in die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 oder ein anderes VSM integriert werden oder ein separates VSM sein, das an den Kommunikationsbus 44 angeschlossen ist. Als separates Modul implementiert, kann es von einer Hauptfahrzeugbatterie oder einer Brennstoffzelle (nicht dargestellt) betrieben werden; oder es kann eine spezielle Lithium- oder andere Batterie beinhalten, die als CMOS-Batterien in der Elektronik zur Versorgung von Echtzeituhren (RTCs) verwendet werden. Der Uhrbetrieb kann als Teil des Betriebssystems eines Moduls durchgeführt werden, wobei die Software das hierin beschriebene Verfahren als Teil des Betriebssystems oder als separates Softwaremodul oder Anwendung implementiert. Alternativ kann die Uhr 40 eine separate Komponente oder Schaltung auf einer Leiterplatte sein, die an oder in Verbindung mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 oder einem anderen VSM 42 angeschlossen ist.
Zum Zwecke der Beschreibung des Verfahrens von 2 und der veranschaulichten Ausführungsform wird der Betrieb der Fahrzeuguhr so beschrieben, wie er in die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 mit Prozessor 34 und der im Speicher 36 gespeicherten Programmierung implementiert würde. Der Betrieb der Uhr kann daher das Inkrementieren eines Zählers oder einer Uhrzeit beinhalten, die in einem Register oder einem anderen Speicher, beispielsweise Speicher 36, gespeichert ist. Während der Fahrzeugherstellung oder danach kann ein Zeitdriftfaktor in einer Speichervorrichtung des Fahrzeugs gespeichert werden, wie beispielsweise im Speicher 36. Der Zeitdriftfaktor kann ein numerischer Wert sein, der den Betrag der zulässigen Drift über einen Zeitraum (z. B. 12 Stunden, 24 Stunden) darstellt, und kann zur Ableitung oder Berechnung einer Driftgrenze verwendet werden. Der Zeitdriftfaktor kann während der Lebensdauer des Fahrzeugs konstant bleiben oder während eines Besuchs in einer Reparaturwerkstatt oder über Over-the-Air-(OTA)-Updates aktualisiert werden, die vom Fahrzeug 12 von einer entfernten Einrichtung 80 empfangen werden können. Der Zeitdriftfaktor kann auch ein variabler Wert sein, der aus der Umgebungstemperatur, der Luftfeuchtigkeit, dem Luftdruck, der Versorgungsspannung, dem Alter des Kristalls (z. B. bei der Fahrzeuguhr mit Quarzoszillator) und anderen Faktoren berechnet wird, die von den Fachleuten anerkannt werden können. Speicher 36 oder eine andere Speichervorrichtung in der Fahrzeugelektronik 20 kann einen Zeitwert für die letzte Aktualisierung der Fahrzeuguhr speichern, der die aktuellste Zeit (d. h. das letzte Mal) angibt, zu der die Fahrzeuguhr 40 aktualisiert wurde. Der Zeitwert der letzten Aktualisierung der Fahrzeuguhr kann ein Zeitwert sein (z. B. ein Zeitstempel) und kann gesetzt oder aktualisiert werden, wenn die Fahrzeuguhr 40 auf einen externen Zeitwert eingestellt wird, beispielsweise einen Zeitwert, der von einem GPS-Funksignal, von einem NTP-Server oder anderen drahtlosen oder drahtgebundenen Mitteln empfangen wird.
Wie vorstehend erwähnt, kann sich die Uhr 40 in einer Speichervorrichtung der Fahrzeugelektronik 20 befinden, wie beispielsweise in einem Speicher 36. In einer derartigen Ausführungsform kann die Zeit mit einem sicheren Bootloader geladen werden, der ein Programm sein kann, das ein Betriebssystem eines bestimmten elektronischen Rechners in der Fahrzeugelektronik 20 lädt, wie beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30. Der Bootloader kann insofern sicher sein, als dass der Bootloader nur Code oder Anweisungen ausführt, die signiert oder authentifiziert sind. Ein derartiger Signatur- oder Authentifizierungsabschnitt kann ein Zertifikat sein und als Teil des Codes existieren, der vom sicheren Bootloader ausgeführt werden soll. In einigen Ausführungsformen kann die Initialisierung des Fahrzeugs von einem sicheren Bootloader abhängig sein, der das externe Zeitsignal basierend auf der externen Quelle überprüft und akzeptiert. Wird beispielsweise festgestellt, dass das externe Zeitsignal aus GNSS-Signalen erzeugt oder abgeleitet wird, kann der Bootloader das externe Zeitsignal verwenden, um einen Zeitwert abzuleiten; ansonsten kann der Bootloader das externe Zeitsignal ignorieren.
Die Fahrzeugelektroniken 20 beinhalten auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder das Empfangen von Informationen ausstattet, einschließlich Drucktaste(n) 52, Audiosystem 54, Mikrofon 56 und optische Anzeige 58. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, zu dem sowohl im Fahrzeug befindliche Hardware- als auch Softwarekomponenten gehören und einem Fahrzeugbenutzer wird ermöglicht, mit oder durch eine(r) Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Die Drucktaste(n) 52 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Kommunikationsvorrichtung 30, um weitere Daten, Reaktionen oder Steuereingänge bereitzustellen. Das Audiosystem 54 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hier gezeigt ist, ist das Audiosystem 54 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit einem Entertainmentbus (nicht dargestellt) gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Das Mikrofon 56 stellt eine Audioeingabe an die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Drahtlosträgersystem 70 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen (HMI)-Technologie verwendet. Die optische Anzeige oder der Touchscreen 58 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie beispielsweise ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
Das Fahrzeug 12 kann auch drahtlos über Kurzstrecken-Funkkommunikation (SRWC) wie die vorgenannten Protokolle IEEE 802.11 oder Bluetooth Low Energy™ mit der mobilen Vorrichtung 90 oder einem Schlüsselanhänger mit passiver Zugangstechnologie oder einem anderen Schlüssel, hierin als passiver Zugangsschlüssel (PEK) bezeichnet (nicht dargestellt), kommunizieren. Der PEK einen Körper oder ein Gehäuse umfassen, das einen oder mehrere Schalter oder Tasten für die Benutzerinteraktion beinhaltet; weiterhin kann das Gehäuse einen Prozessor, Speicher und einen drahtlosen Sender für die SRWC tragen. Wie von Fachleuten anerkannt, kann der PEK-Speicher einen kryptographischen Schlüssel speichern und übertragen, der für die PEK-Validierung am Fahrzeug verwendet wird. Einige Funktionen des PEKs mit dem Fahrzeug 12 können passiv sein (z. B. keine manuelle Eingabe durch den Benutzer erforderlich), wie das Entriegeln der Fahrzeugtüren, wenn sich der PEK in der Nähe des Fahrzeugs befindet, während andere Funktionen eine aktive Eingabe erfordern, wie beispielsweise ein Tastendruck auf den PEK, um zum Beispiel einen Kofferraum des Fahrzeugs zu entriegeln. In jedem Fall kann die Übertragung eines Funksignals, das den kryptographischen Schlüssel beinhaltet, eine oder mehrere der Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise das Verriegeln und Entriegeln von Türen, das Starten des Fahrzeugs, das Bedienen einer Fahrzeugalarmanlage, das Bedienen einer Kofferraumfreigabe usw., auslösen oder steuern.
Die mobile Vorrichtung 90 ist eine SRWC-Vorrichtung und kann beinhalten: Hardware, Software und/oder Firmware, die Mobilfunktelekommunikation und SRWC sowie andere Mobilgeräteanwendungen ermöglichen. Die Hardware die mobile Vorrichtung 90 kann Folgendes umfassen: einen Prozessor und einen Speicher (z. B. ein nicht-flüchtiges, computerlesbares Medium, das für den Betrieb mit dem Prozessor konfiguriert ist) zum Speichern der Software, Firmware usw. Die mobile Vorrichtung und der Speicher können verschiedene Softwareanwendungen ermöglichen, die vom Benutzer (oder Hersteller) vorinstalliert oder installiert werden können (z. B. mit einer Softwareanwendung oder grafischen Benutzeroberfläche oder GUI). Eine Implementierung einer fahrzeugmobilen Geräteanwendung kann einem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, mit dem Fahrzeug 12 zu kommunizieren und/oder verschiedene Aspekte oder Funktionen des Fahrzeugs zu steuern, von denen einige vorstehend aufgeführt sind. Eine weitere Implementierung kann es dem Benutzer ermöglichen, ein Fahrzeug zu reservieren, das Teil eines Carsharing-Dienstes ist. Außerdem kann die Anwendung dem Benutzer auch ermöglichen, sich ggf. mit der entfernt gelegenen Einrichtung 80 oder Telefonberatern jederzeit in Verbindung zu setzen. In einer weiteren Ausführungsform kann die mobile Vorrichtung 90 einen Zeitwert an das Fahrzeug senden und nach Erhalt des Zeitwerts die Fahrzeuguhr entsprechend dem empfangenen Zeitwert aktualisieren. Die mobile Vorrichtung 90 kann den Zeitwert von einer entfernten Einrichtung 80 oder einem Computer 78, der ein NTP- oder PTP-Server sein kann, oder von einem Mobilfunkträgersystem 70 empfangen.
In einigen Ausführungsformen kann die mobile Vorrichtung 90 als passiver Eingabeschlüssel dienen, wie der vorstehend beschriebene PEK. So kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, die mobile Vorrichtung einen Schlüssel oder andere Informationen zur Verfügung gestellt bekommen, welche die Vorrichtung zum Zugriff auf das Fahrzeug berechtigen. Ein derartiges Szenario kann in Verbindung mit einem Carsharing-Dienst implementiert werden, bei dem eine entfernte Einrichtung Mietwagen oder Fahrgemeinschaften koordiniert, wie beispielsweise die entfernte Einrichtung 80. Die entfernte Einrichtung kann einen virtuellen Schlüssel (z. B. einen String oder ein Array von Bits) für die mobile Vorrichtung 90 und das Fahrzeug 12 erzeugen und ausgeben. Die mobile Vorrichtung 90 kann anschließend den virtuellen Schlüssel sicher an das Fahrzeug weitergeben (z. B. über eine bestehende SRWC-Verbindung) und das Fahrzeug kann daraufhin bestimmen, ob der virtuelle Schlüssel berechtigt ist, auf das Fahrzeug zuzugreifen und/oder welche Zugangsstufe der virtuelle Schlüssel besitzt oder damit verbunden ist (z. B. volle Fahrzeugfunktionalität, nur Entriegelungs-/Verriegelungsfunktionen). Die Anwendung kann ein derartiges virtuelles Schlüsselmanagement und eine Funktionalität ermöglichen. Wie im Folgenden näher erläutert wird, kann das Fahrzeug nach der Authentifizierung und/oder Autorisierung des virtuellen Schlüssels (oder der mobilen Vorrichtung oder des Benutzers der mobilen Vorrichtung) automatisch eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen ausführen oder einen oder mehrere Befehle von der mobilen Vorrichtung empfangen, wobei der eine oder die mehreren Befehle das Fahrzeug anweisen, eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen oder eine Reihe von Funktionen auszuführen, wie im Folgenden näher erläutert wird.
Unter Bezugnahme auf 2 wird eine Ausführungsform eines Verfahrens 200 zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug dargestellt. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 200 ganz oder teilweise durch die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 durchgeführt werden. Das Verfahren 200 kann in verschiedenen Szenarien eingesetzt werden, um nicht tolerierbare Uhrenfehler und/oder bösartige Zeitattacken zu vermeiden. Wie bereits erwähnt, kann es bei der Uhr 40 zu unvermeidlichen Zeitabweichungen kommen, und um die Zeitabweichung zu beheben, kann die Uhr eine externe Zeitquelle verwenden, um auf die richtige Zeit zu aktualisieren. Die externe Zeitquelle kann eine beliebige Vorrichtung, Komponente, ein Modul oder ein System sein, die der Uhr 40 einen aktuellen Zeitwert zur Verfügung stellen kann, der die aktuelle Zeit darstellt (oder einen Wert, der zur Ableitung der aktuellen Zeit verwendet werden kann). Ein Beispiel für eine externe Zeitquelle sind GPS-Satelliten, die das GPS-Modul 22 mit GPS-Signalen versorgen, ein NTP- oder PTP-Server 78, der über das Festnetz 76 und das Mobilfunksystem 70 die Fahrzeugelektronik 20 mit einem aktuellen Zeitwert versorgen kann, oder eine mobile Vorrichtung 90, die das Fahrzeug 12 über SRWC mit einem aktuellen Zeitwert versorgen kann.
Böswillige Personen können die Verwendung externer Zeitsignale für die Aktualisierung der Fahrzeuguhr erkennen und versuchen, eine externe Zeitquelle zu manipulieren, beispielsweise das Fälschen von GPS-Signalen mit einem GPS-Spoofing-Gerät. Dieses Spoofing kann versuchen, die Fahrzeuguhr um eine manipulierte Zeitdifferenz zu ändern. Drahtloses Signal-Spoofing kann durch verschiedene Mechanismen oder Strategien durchgeführt werden, wie beispielsweise Meaconing, also das Abfangen und erneute Ausstrahlen von Navigationssignalen. Die manipulierte Zeitdifferenz ist die Zeitdifferenz zwischen der Fahrzeuguhr und dem manipulierten Zeitwert im manipulierten Signal. In vielen Szenarien, wenn eine böswillige Person versucht, die Fahrzeuguhr zu manipulieren, möchte die böswillige Person die Fahrzeuguhr im Vergleich zu einer typischen Zeitdrift (d. h. die Zeit, welche die Uhr verschoben oder von der tatsächlichen Zeit, die täglich gemessen werden kann, abgewichen ist) um eine beträchtliche Zeitspanne verändern. Daher kann in einigen Ausführungsformen das Verfahren 200 verwendet werden, um derartige bösartige Angriffe zu verhindern, während die Uhr dennoch aktualisiert werden kann, um unerwünschte (oder inakzeptable) Zeitabweichungen zu vermeiden, die sich sonst mit der Zeit zu einer größeren Menge ansammeln könnten. In einer Ausführungsform arbeitet das Verfahren 200 unter einer Annahme, dass jede Zeitdifferenz, die kleiner ist als eine Drift Grenze, unerheblich für den Fahrzeugbetrieb (d. h. einen tolerierbaren Zeit Drift) ist und damit auch bösartig gefälschte Zeitwerte mit kleinen gefälschten Zeitdifferenzen (das heißt, diejenigen Werte unter der Drift Grenze) unerheblich sind.
In der veranschaulichten Ausführungsform wird die Uhr vor dem Verfahren 200 als Teil der normalen Fahrzeugfunktionen betrieben, wobei der Prozessor 34 verwendet werden kann, um einen aktuellen Zeitwert der Uhr periodisch zu erhöhen. Das Verfahren 200 beginnt mit Schritt 210, wobei ein externes Zeitsignal von einer externen Zeitquelle empfangen wird. In einigen Ausführungsformen wird ein Globales Positionsbestimmungssystem (GPS-Global Positioning System) an einem GPS-Modul 22 von einer Konstellation von GPS-Satelliten 60 empfangen. Fachkundige werden erkennen, dass jedes globale Navigationssatellitensystem (GNSS) an Ort und Stelle oder in Verbindung mit GPS verwendet werden kann. Das GPS-Modul 22 kann GPS-Daten auf den CAN-Bus 44 ausgeben, der einen Zeitwertanteil und einen geografischen Wertanteil beinhaltet. In einem Beispiel können die ausgegebenen Daten gemäß den Standards der National Marine Electronics Association (NMEA) formatiert werden. Der Zeitwertanteil beinhaltet einen Zeitwert, wie beispielsweise einen Zeitstempel, während der geografische Wertanteil geografische Werte, wie Längs- und Breitenwerte, beinhaltet. Nachdem das Fahrzeug das externe Zeitsignal empfangen hat, kann das Signal an ein anderes Fahrzeugsystemmodul gesendet werden. In einer Ausführungsform kann das GPS-Modul 22 ein GPS-Signal empfangen, das dann über den CAN-Bus 44 an den Prozessor 34 der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 gesendet werden kann. Nachdem das externe Zeitsignal am Prozessor 34 empfangen wurde, kann das Fahrzeug den Speicher 36 verwenden, um das Signal zu speichern und/oder den Prozessor 34, um das Signal zu analysieren oder anderweitig zu verarbeiten, beispielsweise um zu bestimmen, ob die Signale gültig sind (siehe Schritt 220).
In einer Ausführungsform kann das externe Zeitsignal, wenn es von der externen Zeitquelle empfangen wird, von der Uhr 40 empfangen und im Speicher 36 oder einer anderen Speichervorrichtung gespeichert werden. Die Empfangszeit des externen Signals ist eine Zeit entsprechend der Fahrzeuguhr zum Zeitpunkt des Empfangs des externen Zeitsignals. Das Verfahren 200 fährt mit Schritt 220 fort.
In Schritt 220 kann das Fahrzeug bestimmen, ob das empfangene externe Zeitsignal gültig ist und ob eine vorbestimmte Zeitspanne seit der letzten Aktualisierung der Uhr verstrichen ist, die durch eine Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr repräsentiert werden kann und die angibt, wann die Fahrzeuguhr zuletzt aktualisiert wurde. In einigen Ausführungsformen kann ein Signal, das beim Empfang in einem richtigen oder erwarteten Format vorliegt (z. B. am GPS-Modul oder einem anderen Modul, welches das externe Zeitsignal empfängt), als ein gültiges externes Zeitsignal betrachtet werden.
In einer Ausführungsform kann das Fahrzeug ein oder mehrere Bits oder Bytes des externen Zeitsignals verwenden, um das Signal oder den Inhalt des Signals zu validieren, zu überprüfen, zu authentifizieren oder zu autorisieren. Wenn beispielsweise das GPS-Signal am GPS-Modul 22 von einer Konstellation von Satelliten 60 empfangen wird, kann das GPS-Modul 22 anschließend eine abgeleitete Nachricht an die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 senden, wobei die abgeleitete Nachricht eine vom GPS-Modul 22 erzeugte Nachricht ist, die zumindest teilweise aus dem externen Zeitsignal abgeleitet wird. Die abgeleitete Nachricht kann ein Bit oder ein Byte beinhalten, das eine vom GPS-Modul ermittelte Gültigkeit der Nachricht anzeigt. In einem Beispiel kann das GPS-Modul 22 oder ein anderes VSM 42 die herkömmlichen autonomen Integritätsüberwachungstechniken (RAIM) oder andere Spoofing-Minderungstechniken verwenden, die den Fachleuten bekannt sind. Das GPS-Modul kann Anti-Spoofing-Mittel verwenden, wie sie in der Technik bekannt sind. Nachdem bestimmt wurde, dass das Signal ungültig ist oder dass das Signal wahrscheinlich ungültig ist, kann das Verfahren mit Schritt 210 fortgesetzt werden.
Neben dem Bestimmen, ob das externe Zeitsignal gültig ist, wird auch bestimmt, ob seit der letzten Aktualisierung einer Fahrzeuguhr eine vorgegebene Zeitspanne (d. h. eine Aktualisierungsperiode für die Fahrzeuguhr) vergangen ist. Die Aktualisierungsperiode der Uhr kann während eines Initialisierungsprozesses des Fahrzeugs 12 voreingestellt werden und kann gelegentlich von einer entfernten Einrichtung oder einem Server, wie beispielsweise der entfernten Einrichtung 80 oder Computern 78, aktualisiert werden. In einem Beispiel kann die Aktualisierungsperiode 12 Stunden betragen, sodass eine Differenz zwischen dem letzten Aktualisierungszeitwert der Fahrzeuguhr und der aktuellen Fahrzeug-Uhrzeit von mehr als oder gleich 12 Stunden bedeutet, dass die vorbestimmte Zeit vergangen ist, und das Verfahren 200 daher zu Schritt 230 übergeht; andernfalls kehrt das Verfahren 200 zu Schritt 210 zurück. In einigen Ausführungsformen ist nur eine dieser Bestimmungen zulässig (z. B. nur das Bestimmen, ob das externe Zeitsignal gültig ist, oder nur das Bestimmen, ob seit der letzten Aktualisierung einer Fahrzeuguhr eine bestimmte Zeit vergangen ist).
In Schritt 230 wird eine gemessene Drift berechnet, wobei bei einigen Ausführungsformen die gemessene Drift auf einer Differenz zwischen einer aktuellen Fahrzeugzeit und dem Zeitwert im externen Zeitsignal basieren kann. Die gemessene Drift kann ein Wert sein, der eine Abweichung in einer von einer externen Quelle empfangenen Zeit, wie beispielsweise dem externen Zeitsignal, und einer Zeit der Fahrzeuguhr darstellt. In einer Ausführungsform kann die gemessene Drift durch Berechnen einer absoluten Differenz zwischen dem externen Zeitwert und einer aktuellen Uhrzeit der Fahrzeuguhr bestimmt werden. Wenn beispielsweise der externe Zeitwert 12:01:01:01.020 (d. h. 12:01 und 1,02 Sekunden) und der aktuelle Zeitwert gemäß Uhr 40 12:01:02.300 (d. h. 12:01 und 2,3 Sekunden) ist, dann wäre die gemessene Drift 1,28 Sekunden (der absolute Wert von 12:01 und 1,02 Sekunden minus 12:01 und 2,3 Sekunden). In einer Ausführungsform kann die aktuelle Zeit der Fahrzeuguhr eine Zeit sein, zu der das externe Fahrzeugsignal empfangen wurde, eine Zeit, zu der die gemessene Drift berechnet werden soll, oder eine beliebige Zeit dazwischen. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 240 fort.
In Schritt 240 wird eine Driftgrenze berechnet, wobei bei einigen Ausführungsformen die Driftgrenze auf dem gespeicherten Zeitdriftfaktor und einem oder mehreren der folgenden Faktoren basieren kann: die aktuelle Fahrzeugzeit, der letzte Aktualisierungszeitwert der Fahrzeuguhr und eine voreingestellte Driftzeitperiode. In einer Ausführungsform kann die Driftgrenze errechnet werden als gleich:

( ( Aktuelle Zeit - Letzte Aktualisierungszeit) / Zeitraum) * Zeitdriftfaktor

Die „aktuelle Zeit“ kann eine aktuelle Zeit gemäß der Fahrzeuguhr 40 sein, die „letzte aktualisierte Zeit“ kann ein Wert für die letzte Aktualisierung der Fahrzeuguhr sein, der angibt, wann die letzte Aktualisierung der Uhr stattgefunden hat. Die „Zeitperiode“ kann eine vorbestimmte Zeitperiode sein (z. B. 12 Stunden, 24 Stunden), die einen Zeitraum darstellt, in dem eine Abweichung von weniger als dem Zeitdriftfaktor zulässig ist (d. h. ein Driftbetrag, der für jede „Zeitperiode“) toleriert wird), und der „Zeitdriftfaktor“ kann der Zeitdriftfaktor sein, wie vorstehend erörtert. In dieser Ausführungsform berücksichtigt die Driftgrenze die Zeit seit der letzten Aktualisierung der Uhr („Aktuelle Zeit“ minus „Letzte aktualisierte Zeit“) und eine tolerierbare Driftmenge („Zeitdriftfaktor“), die dann nach einer vorbestimmten Zeitdauer („Zeitperiode“) normiert wird. In anderen Ausführungsformen kann der Zeitdriftfaktor basierend auf einer vorbestimmten „Zeitperiode“ berechnet werden und es kann in einer derartigen Ausführungsform nicht notwendig sein, einen separaten Wert der „Zeitperiode“ zu speichern. Als ein Beispiel kann der Zeitdriftfaktor im Bereich von 1 bis 5 Sekunden für eine Zeitperiode von 24 Stunden liegen.
Wie vorstehend erläutert, kann die gemessene Drift und/oder die Driftgrenze auf verschiedenen Werten basieren, einschließlich einer aktuellen Fahrzeugzeit, einem in einem externen Zeitsignal integrierten Zeitwert, einer empfangenen externen Signalzeit, einer Zeit seit dem Empfang des externen Zeitsignals, einer letzten Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr, einem Zeitdriftfaktor und anderen konstanten numerischen Werten. Eine oder mehrere dieser Zeiten oder Werte können im Speicher 36 oder in einer anderen in der Fahrzeugelektronik integrierten Speichervorrichtung gespeichert werden, wobei beim Auftreten von Schritt 230 oder 240 diese Werte aus dem Speicher abgerufen werden können, der, wie vorstehend erläutert, eine nicht-flüchtige Speichervorrichtung sein kann, die in der Fahrzeugelektronik miteingeschlossen ist. Die Schritte 230 und 240 können gleichzeitig oder vor Schritt 240 ausgeführt werden, bevor Schritt 230 ausgeführt wird. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 250 fort.
In Schritt 250 wird bestimmt, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist. Dieser Schritt kann vom Prozessor 34 durchgeführt werden und in einer Ausführungsform werden die gemessene Drift und die Driftgrenze vom Prozessor 34 durch Verwendung des Driftfaktors und/oder anderer aus dem Speicher 36 abgerufener Daten berechnet. Die gemessene Drift und Driftgrenze kann anschließend durch den Prozessor 34 verglichen werden. In einer weiteren Ausführungsform können andere Teile der Fahrzeugelektronik bestimmen, ob die gemessene Drift kleiner oder gleich der Driftgrenze ist.
Nachdem bestimmt wurde, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, kann eine Benachrichtigung, Statusmeldung oder andere Benachrichtigung an eine entfernte Einrichtung oder ein anderes Fahrzeugmodul gesendet werden. In einer Ausführungsform kann eine Benachrichtigung an die entfernte Einrichtung 80 (oder VSM 42) gesendet werden, die anzeigt, dass die Uhrzeit erfolgreich aktualisiert wurde. In einer weiteren Ausführungsform, wenn die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist, kann eine Meldung oder Benachrichtigung an die entfernte Einrichtung 80 (oder VSM 42) gesendet werden, die anzeigt, dass ein externes Zeitsignal empfangen wurde, die gemessene Drift jedoch nicht kleiner als die Driftgrenze ist. In einer weiteren Ausführungsform können eine oder mehrere andere Fahrzeugfunktionen oder Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, beispielsweise die Deaktivierung einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten, wenn die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist. Andere derartige Sicherheitsmaßnahmen können das Deaktivieren einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten beinhalten; Freigeben oder Aktivieren eines oder mehrerer Sicherheitssysteme oder Alarme des Fahrzeugs; Informieren einer entfernten Einrichtung oder eines Systems über ein Sicherheitsproblem; Benachrichtigen einer mobilen Vorrichtung (z. B. einer SRWC-Vorrichtung oder eines Mobilfunkgeräts) über einen Eigentümer, Benutzer oder Betreiber des Fahrzeugs und/oder andere den Fachleuten bekannte Sicherheitsmaßnahmen des Fahrzeugs. Jede dieser Benachrichtigungen oder Meldungen kann alle Informationen des GPS-Signals (oder eines anderen externen Zeitsignals) beinhalten, einschließlich eines oder mehrerer Status- oder Fehlercodes, von denen einige einem oder mehreren Bestimmungsschritten des Verfahrens 200 entsprechen können. Das Verfahren 200 fährt mit Schritt 260 fort, wenn die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist; andernfalls kehrt das Verfahren 200 zu Schritt 210 zurück.
Nachdem in Schritt 260 bestimmt wurde, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, wird die Fahrzeuguhr auf den im empfangenen externen Zeitsignal enthaltenen Zeitwert eingestellt. Die Uhr 40 kann durch den Prozessor 34 oder ein anderes VSM aktualisiert werden, indem die Uhr 40 ein neues Zeitsignal empfängt. Das neue Zeitsignal ist ein Signal, das einen Zeitwert beinhaltet, auf den die Uhr eingestellt werden soll. Das neue Zeitsignal kann einen neuen Zeitwert beinhalten, welcher der Zeitwert sein kann, der im externen Zeitsignal miteingeschlossen war. Neben dem Einstellen der Uhr 40 auf einen neuen Zeitwert kann das Fahrzeug die letzte Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr auf das neue Zeitsignal oder auf eine andere Zeit einstellen oder aktualisieren. Das Einstellen oder Aktualisieren der letzten Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr kann das Ändern eines in einer nicht-flüchtigen Speichervorrichtung, wie beispielsweise dem Speicher 36, gespeicherten Werts beinhalten.
Es sollte beachtet werden, dass, wenn die gemessene Drift größer oder gleich der Driftgrenze (Schritt 250) ist, das externe Zeitsignal ignoriert wird, zumindest zum Zwecke der Aktualisierung oder Einstellung der Fahrzeuguhr. Diese Funktionalität existiert, zumindest in einigen Ausführungsformen, um zu verhindern, dass die Fahrzeuguhr um eine zu große Menge verfälscht wird (d. h. die Driftgrenze). Das Verfahren 200 endet dann.

Claims

Verfahren zum Einstellen einer Uhr an einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: (a) Betreiben einer in einem Fahrzeug installierten Fahrzeuguhr; (b) Empfangen eines externen Zeitsignals über drahtlose Kommunikation, wobei das externe Zeitsignal ein drahtloses Kommunikationssignal ist, das einen Zeitwert beinhaltet; (c) Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne seit der letzten Aktualisierung der Uhr abgelaufen ist; (d) wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit seit der letzten Aktualisierung der Fahrzeuguhr vergangen ist, dann werden die folgenden Schritte (d1)-(d3) ausgeführt: (d1) Berechnen einer gemessenen Drift und einer Driftgrenze; (d2) Bestimmen, ob die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist; und (d3) nachdem bestimmt wurde, dass die gemessene Drift kleiner als die Driftgrenze ist, Einstellen der Fahrzeuguhr auf den im empfangenen externen Zeitsignal enthaltenen Zeitwert; dadurch gekennzeichnet , dass die Driftgrenze auf einem vorgegebenen Zeitperiodenwert und einem Driftfaktor basiert, wobei der vorgegebene Zeitperiodenwert eine Zeitmenge ist, über die eine dem Driftfaktor entsprechende Driftmenge für das Fahrzeug zulässig ist, wobei der vorgegebene Zeitperiodenwert und der Driftfaktor in einer in der Fahrzeugelektronik enthaltenen Speichereinrichtung gespeichert werden, und wobei der Driftfaktor weiterhin auf der letzten Aktualisierungszeit der Fahrzeuguhr basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das externe Zeitsignal an einem im Fahrzeug befindlichen Global Navigation Satellite System-(GNSS)-Modul empfangen wird und wobei das externe Zeitsignal ein GNSS-Signal ist, und optional, wobei das GNSS-Modul den im GNSS-Signal enthaltenen Zeitwert über einen in der Fahrzeugelektronik befindlichen Fahrzeugbus an ein Fahrzeugsystemmodul sendet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gemessene Drift auf dem im empfangenen externen Zeitsignal enthaltenen Zeitwert und auf einer aktuellen Zeit gemäß der Fahrzeuguhr basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das externe Zeitsignal von einem Mobilfunkträgersystem oder einer Vorrichtung empfangen wird, die mit einem Mobilfunkträgersystem verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das GNSS-Modul den im GNSS-Signal enthaltenen Zeitwert über ein fahrzeuginternes drahtloses Netzwerk an ein Fahrzeugsystemmodul sendet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend den Schritt des Sendens einer Benachrichtigung an eine entfernte Einrichtung, wenn bestimmt wird, dass die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend den Schritt des Ergreifens einer oder mehrerer Sicherheitsmaßnahmen als Reaktion auf das Bestimmen, dass die gemessene Drift nicht kleiner als die Driftgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen der Fahrzeuguhr eine Ersteinstellung der Fahrzeuguhr ist, und wobei der Bedienschritt nach dem Einstellschritt ausgeführt wird.