JP4670777B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、キーレスエントリシステムとタイヤ空気圧モニタリングシステムとからなる車両制御システムに関する。

従来より、車両制御においては、キーレスエントリシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステムなど、無線技術を適用したシステムが知られている。
このうち、キーレスエントリシステムは、車両に搭載される車載機と、車両のユーザに携帯される携帯機とからなり、携帯機を携帯したユーザが、車両（車載機）から所定範囲の検出エリアに入ると、携帯機と車載機とが自動的に無線通信による交信をして、正式なユーザであることが認証されると、所定の動作（例えば、ドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止など）を実行するものである（例えば、特許文献１参照）。

また、タイヤ空気圧モニタリングシステムは、車両のタイヤ内に、タイヤの空気圧や温度などを定期的に検出して、その検出結果をタイヤを識別するための識別情報と共に無線送信するタイヤセンサを組み込み、車両本体に搭載される車載機が、その検出結果を受信してタイヤの状態の報知等を行うものである（例えば、特許文献２参照）。

ところで、キーレスエントリシステムとＴＰＭＳとの両方が同一車両に搭載されている場合、システム間の混信を防ぐためには、各システムにおいて、互いに異なった周波数帯を用いて無線通信が行われるようにする必要がある。そうすると、個々のシステム毎に異なる通信回路を設ける必要性が生じる。
特願２００２−１２９７９４号公報 特表平７−５０７５１３号公報

しかしながら、個々のシステム毎に異なる通信回路を設けることとすると、システム構成の大型化やコスト増加を招いてしまう。
また一方、各システムにおいて、無線信号にノイズが入り込むと、無線通信が正常になされなくなってしまうという問題もある。特に、キーレスエントリシステムにおいて無線通信が正常になされなくなると、ドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止などができなくなってしまうこととなる。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、キーレスエントリシステムとＴＰＭＳとを備えた車両制御システムにおいて、構成の大型化やコスト増加を抑えつつ、キーレスエントリシステムにおける無線通信がより確実になされるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本願発明の車両制御システムは、車両の使用者に携帯され、車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、第１無線信号という）を送信する携帯機と、車両の車輪に取り付けられ、タイヤモニタリングシステム用の無線信号（以下、第２無線信号という）を送信するタイヤ空気圧検出装置と、車両に搭載され、第１無線信号及び第２無線信号を受信する車載受信装置とを備えたものである。

このうち、携帯機は、第１無線信号を、周波数のそれぞれ異なる複数のチャンネルで送信し、車載受信装置から通信状態が最も良好なチャンネルである最適チャンネルが通知されると、その最適チャンネルの第1無線信号を送信するようになっている。

一方、車載受信装置は、第１無線信号及び第２無線信号を受信するための受信アンテナと、複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネルである最適チャンネルを判定するチャンネル判定手段であって、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される第１無線信号の復調信号が予め定められた符号化方式に合致しているか否かを判定する適合判定手段を備え、適合判定手段により、復調信号について、予め定められた符号化方式に合致していると判定されたチャンネルを、最適チャンネルと判定するようになっているチャンネル判定手段と、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを、携帯機に通知するチャンネル通知手段と、第１無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段と、受信アンテナにより受信された信号のうち、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかを択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する周波数変換回路と、周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する復調回路と、制御手段とを備えている。

制御手段は、復調回路から第２無線信号の復調信号を取得する場合には、周波数変換回路に第２無線信号を選択させ、復調回路から第１無線信号の復調信号を取得する場合には、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルの第１無線信号を周波数変換回路に選択させるようになっている。

このような本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置において、周波数変換回路が複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかを択一的に選択して中間周波数信号に変換するため、第１無線信号と第２無線信号との何れを受信する場合でも、その受信対象の無線信号が特定周波数の中間周波数信号に変換されるとともに、周波数変換回路から復調回路へ出力されるようにすることができる。このため、第１無線信号用と第２無線信号用とで、周波数変換回路を別々に設けなくてもよく、共用することができる。また、本願発明の車両制御システムでは、受信アンテナ及び復調回路も共用するようにしている。よって、車載受信装置、ひいてはシステム構成の大型化とコスト増加を抑制することができる。

また、本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置は、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを、携帯機に通知するチャンネル通知手段を備えている。そして、携帯機は、チャンネル通知手段により通知された最適チャンネルの第１無線信号を送信するようになっている。特に、本願発明では、チャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される第１無線信号の復調信号が予め定められた符号化方式に合致しているか否かを判定する適合判定手段を備えている。そして、適合判定手段により、復調信号について、予め定められた符号化方式に合致していると判定されたチャンネルを、最適チャンネルと判定するようになっている。

この場合、携帯機から、最適チャンネル以外のチャンネルの第１無線信号が送信されるという無駄が生じてしまうことを防止することができる。

そして、車載受信装置において、第１無線信号の復調信号を取得する場合には、制御手段は、周波数変換回路に、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルの第１無線信号を選択させる。このため、車載受信装置において、携帯機から送信されるデータを正しく受信できる確率を向上させることができる。よって、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

ところで、符号化方式には、例えばマンチェスタ符号等がある。マンチェスタ符号は、論理１は、１ビット期間の中央で立ち下がる信号に変換し、論理０は、１ビット期間の中央で立ち上がる信号に変換する符号化方式である。そうすると、例えば、ハイ又はローが連続する期間は、長くても１ビット期間であり、ハイ又はローが１ビット期間よりも長い期間連続することはない。仮に、ハイ又はローが１ビット期間よりも長い期間連続している場合は、マンチェスタ符号に合致していないと言える。そしてこの場合、復調信号に誤りが生じていると考えることができる。逆に言えば、ハイ又はローが１ビット期間よりも長い期間連続していない場合には、そのマンチェスタ符号に合致していると言え、この場合、復調信号に誤りが生じている可能性は低いと考えることができる。そして、通信状態が良好であれば、復調信号に誤りは生じにくい。このため、前述のように、復調信号が予め定められた符号化方式に合致するようなチャンネルを、通信状態の良好な最適チャンネルと判定するようにすることができる。

ここで、最適チャンネルの第１無線信号の復調信号に誤りが生じていると考えられる場合には、他のチャンネルの復調信号を用いるようにすることが好ましい。
そこで、本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置は、第１無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段を備えている。

復調信号に含まれる認証用コードと、車両に固有の認証用コードとが一致しない場合、復調信号に誤りが生じていることが考えられる。そして、復調信号に誤りが生じた原因としては、ノイズの発生等が考えられる。そこで、本願発明の車両制御システムでは、認証用コードが一致しない場合に、最適チャンネル変更手段が最適チャンネルを変更するようにしている。つまり、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルとは別のチャンネルの第１無線信号が復調されるようになる。

このため、確実に通信がなされるようになる確率を向上させることができる。
また、本願発明では、周波数変換回路は、受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかを択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、変換用信号を発生させる回路とを有している。そして、変換用信号の周波数を、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかが択一的に、ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっている。

このような本願発明の車両制御システムによれば、変換用信号の周波数を切り換えるだけで、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかが択一的に、中間周波数信号に変換されるようになる。このため、前述のように、第１無線信号用と第２無線信号用とで、周波数変換回路を別々に設けなくてもよく車載受信装置、ひいてはシステム構成の大型化とコスト増加を抑制することができる。

また、本願発明では、携帯機は、周波数がそれぞれ異なる複数の搬送波を発生させる回路を有すると共に、その回路が発生させる複数の搬送波のうち、最適チャンネルの周波数の搬送波を、送信すべきデータが含まれるデータ信号で変調して、その変調後の信号を、第１無線信号として送信するようになっている。このような構成によれば、前述したように、携帯機から、最適チャンネル以外のチャンネルの第１無線信号が送信されるという無駄が生じてしまうことを防止することができる。

次に、本願発明の他の形態の車両制御システムは、車両の使用者に携帯され、車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、第１無線信号という）を送信する携帯機と、車両の車輪に取り付けられ、タイヤモニタリングシステム用の無線信号（以下、第２無線信号という）を送信するタイヤ空気圧検出装置と、車両に搭載され、第１無線信号及び第２無線信号を受信する車載受信装置とを備えたものである。

このうち、携帯機は、第１無線信号を、周波数がそれぞれ異なる第１チャンネルと第２チャンネルとで送信すると共に、送信すべきデータの各ビットの論理値に基づき、１ビット期間毎に、論理１の場合は、そのビットの次のビットの論理値データを含む第１チャンネルの第１無線信号を送信し、論理０の場合は、そのビットの次のビットの論理値データを含む第２チャンネルの第１無線信号を送信するようになっている。

一方、車載受信装置は、第１無線信号及び第２無線信号を受信するための受信アンテナと、受信アンテナにより受信された信号のうち、第１チャンネル及び第２チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかを択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する第１周波数変換回路と、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルの第１無線信号を特定周波数の中間周波数信号に変換する第２周波数変換回路と、第１周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第１復調回路と、第２周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第２復調回路と、第１チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を１とし、第２チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を０とし、第１チャンネル及び第２チャンネルの何れについても論理値を判別できない場合及び両方について論理値を判別できた場合には、直前に受信した第１無線信号の復調信号について判別した論理値を今回の論理値とすることにより、携帯機から送信されるデータを復元するデータ復元手段と、を備えている。

このような本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置において、第１周波数変換回路が複数チャンネルの何れかの第１無線信号（以下、特定第１無線信号という）と第２無線信号との何れかを択一的に選択して中間周波数信号に変換するため、その特定第１無線信号と第２無線信号との何れを受信する場合でも、その受信対象の無線信号が特定周波数の中間周波数信号に変換されるとともに、第１周波数変換回路から第１復調回路へ出力されるようにすることができる。このため、特定第１無線信号用と第２無線信号用とで、第１周波数変換回路を別々に設けなくてもよく、共用することができる。

また、このような本願発明の車両制御システムにおいて、携帯機は、次のように動作する。例えば、送信すべきデータが「１０１１」（２進数）である場合には、１ビット目が論理１であるため、第１チャンネルの第１無線信号を送信すると共に、その第１無線信号には２ビット目の論理０のデータが含まれるようにする。次に、２ビット目は論理０であるため、第２チャンネルの第１無線信号を送信すると共に、その第１無線信号には３ビット目の論理１のデータが含まれるようにする。３ビット目についても同様であり、第１チャンネルの第１無線信号を送信すると共に、その第１無線信号には４ビット目の論理１のデータが含まれるようにする。尚、４ビット目については、第１チャンネルの第１無線信号を送信するが、５ビット目が存在しないため、その第１チャンネルの第１無線信号には、論理値を表すデータは含まれないこととなる。

一方、車載受信装置は、携帯機から送信されるデータを復元するデータ復元手段を備えている。このデータ復元手段は、第１チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を１とし、第２チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を０とし、第１チャンネル及び第２チャンネルの何れについても論理値を判別できない場合及び両方について論理値を判別できた場合には、直前に受信した第１無線信号の復調信号について判別した論理値を今回の論理値とすることにより、データを復元する。

例えば、前述した携帯機についての例（データが「１０１１」）を用いて説明すると、１ビット目の論理１を表す第１チャンネルの第１無線信号（２ビット目の論理０のデータが含まれる）を受信すると共に、その復調信号に含まれる論理０を判別できた場合には、今回（１ビット目）の論理値を１とする。また、２ビット目の論理０を表す第２チャンネルの第１無線信号（３ビット目の論理１のデータが含まれる）を受信すると共に、その復調信号に含まれる論理１を判別できた場合には、今回（２ビット目）の論理値を０とする。３ビット目についても同様であり、第１チャンネルの第１無線信号（４ビット目の論理１のデータが含まれる）を受信すると共に、その復調信号に含まれる論理１を判別できた場合には、今回（３ビット目）の論理値を１とする。そして、４ビット目については、第１チャンネルの第１無線信号を受信することとなるが、５ビット目が存在せずその第１無線信号には論理値のデータは含まれないため、復調信号について、論理値を判別することができない。この場合は、３ビット目の第１無線信号の復調信号について判別した論理１を、今回（４ビット目）の論理値とすることとなる。このようにして、携帯機から送信されるデータ「１０１１」を復元する。

このような車両制御システムによれば、特定ビットの第１無線信号がノイズ等の影響により受信できなかった場合でも、前のビットの第１無線信号の復調信号について判別した論理値を用いることにより、その特定ビットの論理値を復元することができる。このため、データを正しく復元できる可能性を向上させることができる。よって、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

また、本願発明の車両制御システムでは、受信アンテナ及び第１復調回路も共用するようにしている。よって、車載受信装置、ひいてはシステム構成の大型化とコスト増加を抑制することができる。

また、本願発明の車両制御システムでは、特定第１無線信号以外の第１無線信号、つまり、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルの第１無線信号（以下、その他第１無線信号という）が、第２周波数変換回路により中間周波数信号に変換されると共に第２復調回路に出力されて復調されるため、特定第１無線信号とその他第１無線信号とが同時に復調されるようにすることができる。このため、特定第１無線信号の復調信号とその他第１無線信号の復調信号とのうち、誤りが含まれる可能性の低い方を選んで使用することで、通信がより確実になされるようにすることができる。

尚、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルが複数ある場合、つまり、その他第１無線信号が複数ある場合には、第２周波数変換回路が、その他第１無線信号の何れかを択
一的に選択して特定周波数の中間周波数信号に変換するように構成することができる。また、その他第１無線信号毎に、中間周波数信号に変換するための第２周波数変換回路を設けるように構成することができる。

ここで、第１周波数変換回路は、次のように構成することができる。具体的には、第１周波数変換回路は、受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかを択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、変換用信号を発生させる回路とを有している。そして、変換用信号の周波数を、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかが択一的に、ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっている。

このような車両制御システムによれば、変換用信号の周波数を切り換えるだけで、複数チャンネルの何れかの第１無線信号と第２無線信号との何れかが択一的に、中間周波数信号に変換されるようになる。このため、前述のように、第１無線信号用と第２無線信号用とで、周波数変換回路を別々に設けなくてもよく車載受信装置、ひいてはシステム構成の大型化とコスト増加を抑制することができる。

また、携帯機は、次のように構成することができる。具体的には、携帯機は、周波数がそれぞれ異なる複数の搬送波を発生させる回路を有すると共に、その回路が発生させる複数の搬送波をそれぞれ、送信すべきデータが含まれるデータ信号で変調して、その変調後の複数の信号を、合成して同時に送信するようになっている。

このような車両制御システムによれば、送信すべきデータが、複数チャンネルで送信されるため、より確実に通信がなされるようにすることができる。
そして、この場合、車載受信装置では、通信状態が良好なチャンネルの第１無線信号の復調信号を取得するようにすることが好ましい。

そこで、本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置は、複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネルである最適チャンネルを判定するチャンネル判定手段と、制御手段とを備えている。

制御手段は、第２無線信号の復調信号を取得する場合には、第１周波数変換回路に第２無線信号を選択させると共に、その第１復調回路から出力される復調信号を取得し、第１無線信号の復調信号を取得する場合には、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルが第１周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、第１周波数変換回路にその第１周波数変換回路が担当する最適チャンネルの第１無線信号を選択させると共に、その第１復調回路から出力される復調信号を取得し、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルが第２周波数変換回路の担当であれば、その第２復調回路から出力される復調信号を取得する。

このような車両制御システムでは、特に第１無線信号の復調信号を取得する場合には、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルの第１無線信号の復調信号が取得されるようになる。そうすると、最適チャンネルの第１無線信号の復調信号には誤りが含まれる確率が低いため、車載受信装置において、携帯機から送信されるデータを正しく受信できる確率が向上する。よって、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

ここで、チャンネル判定手段は、次のように構成することが好ましい。
まず、第１に、チャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される受信信号のノイズレベルを検出するノイズレベル検出手段を備えている。そして、ノイズレベル検出手段の検出結果に基づき、ノイズレベルが最も小さいチャンネルを最適チャンネルと判定するようになっている。

ノイズレベルが小さければ、第１無線信号に含まれるノイズ成分が小さくなる。つまり、第１無線信号の歪みも小さくなる。このため、ノイズレベルが小さければ、復調信号に誤りが生じる確率が低い。

第２に、チャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される受信信号の信号強度を検出する信号強度検出手段を備えている。そして、信号強度検出手段の検出結果に基づき、信号強度が最も大きいチャンネルを、最適チャンネルと判定するようになっている。

信号強度が大きければ、復調信号に誤りが生じる確率が低くなるためである。
第３に、チャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される第１無線信号の復調信号が予め定められた符号化方式に合致しているか否かを判定する適合判定手段を備えている。そして、適合判定手段により、復調信号について、予め定められた符号化方式に合致していると判定されたチャンネルを、最適チャンネルと判定するようになっている。

ところで、携帯機において、論理値毎にチャンネルを切り換える場合、切り換えのための時間が必要となる。
そこで、本願発明の車両制御システムでは、第１無線信号に含まれるデータ信号における各ビット期間の先頭又は末尾の少なくとも何れかの部分には、そのビットの論理値を表すのに無関係な領域が設けられるようになっている。

このため、論理値を表すのに無関係な領域（以下、空領域という）に該当する期間を、チャンネルを切り換えるための時間に充てるように構成することができる。よって、携帯機から送信される第１無線信号のデータ信号がチャンネルの切り換えにより欠けてしまったりするようなことが生じることを防止することができる。したがって、送信すべきデータが確実に送信されるようにすることができ、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

また、本願発明の車両制御システムでは、車載受信装置は、第１無線信号の信号強度の変更指令を携帯機に通知する変更指令通知手段を備えている。そして、携帯機は、変更指令通知手段により通知される信号強度の変更指令に基づき、第１無線信号の信号強度を変更するようになっている。

このような車両制御システムによれば、チャンネルの通信状態にあわせて信号強度を変更できるようになり、有利である。例えば、通信状態が良好である場合には、信号強度を小さくして携帯機側の消費電流を抑えることができる。また、通信状態が良くない場合には、信号強度を大きくして、車載受信装置側でデータを正しく受信できるようにすることができる。例えば、最適チャンネル判定手段により何れのチャンネルもノイズが大きいと判定された場合に、信号強度を大きくするようにする。さらに、例えばカーナビゲーションにより検出される車両の位置情報に基づき、電波塔周辺等においては信号強度を大きくするようにしても良い。このように、必要な場合に限って信号強度を上げるようにすることで、通信安定性を確保しつつ、携帯機側の消費電流を抑える（具体的に、バッテリーの消耗を最小限とする）ことができる。尚、信号強度の変更にあわせ、車載受信装置側の受信回路のゲイン（増幅レベル）も変更するようにすると、通信安定性の面でより効果的である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明が適用された車両制御システム１の構成図である。本実施形態の車両制御システム１は、リモートキーレスエントリ（ＲＫＥ）システム、スマートエントリシステム、及びタイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、ＴＰＭＳという）の機能を有するものであり、車両の使用者に携帯されるスマート携帯機２と、車両の各車輪に取り付けられるＴＰＭＳ送信機３と、車両に搭載される統合チューナ４と、スマート照合ＥＣＵ５と、アンテナ６とから構成される。

尚、リモートキーレスエントリシステムは、使用者がスマート携帯機２のロック用スイッチ１２ａ或いはアンロック用スイッチ１２ｂを操作することにより、車両から離れた場所にてドアのロック或いはアンロックを行うことのできるものである。また、スマートエントリシステムは、例えば車両の使用者がスマート携帯機２を携帯して車両に接近した状態でドアハンドルに触れると、ドアのアンロックが行われるようなものである。また、ＴＰＭＳは、車両の各車輪の空気圧を検出して、空気圧に異常が生じた場合には、その旨を使用者に通知するものである。

まず、ＴＰＭＳ送信機３は、該当する車輪のタイヤ空気圧を検出して、その検出結果のタイヤ空気圧データと何れの車輪のデータであるかを示す車輪特定用情報とを含んだＴＰＭＳ用無線信号を、互いに重複しないタイミングで定期的に送信する。尚、以下、ＴＰＭＳ用無線信号の周波数帯をＣｈ（チャンネル）１とする。

次に、スマート携帯機２は、当該スマート携帯機２の機能を司るＩＣ１４と、統合チューナ４へ無線信号を送信するためのアンテナ１８と、アンテナ１８に無線信号を供給する
送信モジュール１６と、車両のドアをロックする際に押されるボタン式のロック用スイッチ１２ａと、車両のドアをアンロックする際に押されるボタン式のアンロック用スイッチ１２ｂと、車両に搭載されるアンテナ６から送信される信号を受信するためのアンテナ１０とを備えている。

このうち、送信モジュール１６は、無線信号の搬送波（キャリア）となる所定周波数の正弦波を生成して出力するキャリア生成部１６ａ，１６ｂと、増幅器（ＡＭＰ）１６ｃとを備えている。このキャリア生成部１６ａ，１６ｂは、互いに異なる周波数の正弦波を生成する。そして、送信モジュール１６は、ＩＣ１４から出力されるデジタル信号でキャリア生成部１６ａ，１６ｂで生成される搬送波をそれぞれ変調（例えば、ＡＭ変調やＦＭ変調）すると共に、その変調後の信号をＡＭＰ１６ｃに入力して増幅した後、アンテナ１８に供給する。これにより、変調後の信号がアンテナ１８から無線信号として送信される。

ここで、この送信モジュール１６は、ＩＣ１４からの指令に基づき、ＩＣ１４から出力されるデジタル信号で変調する搬送波を、キャリア生成部１６ａで生成される搬送波とキャリア生成部１６ｂで生成される搬送波との何れかに切り換えるようになっている。尚、以下、キャリア生成部１６ａで生成される搬送波の周波数帯をＣｈ２とし、キャリア生成部１６ｂで生成される搬送波の周波数帯をＣｈ３とする。また、このＣｈ２，３は、共に、前述のＣｈ１とは周波数帯が異なるものである。例えば、本実施形態では、Ｃｈ１が３１４．９８ＭＨｚ、Ｃｈ２が３１２．１５ＭＨｚ、Ｃｈ３が３１４．３５ＭＨｚである。

次に、統合チューナ４は、ＴＰＭＳ用無線信号と、Ｃｈ２の無線信号（以下、第１送信電波という）及びＣｈ３の無線信号（以下、第２送信電波という）を受信するためのアンテナ２０と、アンテナ２０で受信したＴＰＭＳ用無線信号、第１送信電波、第２送信電波を通過させ、それ以外の不要な信号を除去するためのバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）２４と、ＢＰＦ２４を通過した信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）２６と、ＡＭＰ２６からの受信信号に後述するＰＬＬ回路３６から入力されるローカル周波数の信号を混合することにより、その受信信号を特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサ２８と、一定周波数の基準信号を発生する発振器３４と、この統合チューナ４の機能を制御する制御ＩＣ３８から入力される信号に基づき、発振器３４から出力される基準信号の周波数を分周又は逓倍することにより所望のローカル周波数の信号を生成して、ミキサ２８に入力するＰＬＬ回路３６と、ミキサ２８により生成された特定周波数の中間周波数信号を選択的に通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３０と、ＢＰＦ３０を通過した特定周波数の中間周波数信号を復調する復調回路３２と、を備えている。尚、ＡＭＰ２６と、ミキサ２８と、復調回路３２と、ＰＬＬ回路３６とで、受信ＩＣ４ａを構成している。つまり、受信ＩＣ４ａは、１つのパッケージである。後述する受信ＩＣ４ｂについても同様である。

そして、制御ＩＣ３８は、この受信ＩＣ４ａから、第１送信電波の復調信号及び第２送信電波の復調信号を検出するようになっている。また、制御ＩＣ３８は、その検出した復調信号から、復調信号の信号強度（電圧レベル）も検出するようになっている。第１送信電波、第２送信電波、第２無線信号がアンテナ２０により受信されていない状態では、復調回路３２から復調信号が出力されず、この場合、ノイズレベルが検出されることとなる。尚、後段の図示しないＴＰＭＳ用の電子制御装置（ＥＣＵ）が、ＴＰＭＳ用無線信号の復調信号を検出するようになっている。

ここで、リモートキーレスエントリシステム、スマートエントリシステム、ＴＰＭＳの概要についてさらに説明する。
まず、スマートエントリシステムについて説明する。

車両のイグニションスイッチ（図示せず）がオフされている状態で、使用者が例えばド
アハンドルに触れたことが検出されると、スマート照合ＥＣＵ５は、車両に搭載されるアンテナ６から、リクエスト信号をスマート携帯機２に送信する。スマート携帯機２は、そのリクエスト信号をアンテナ１０により受信すると、スマートエントリシステム用のコード（以下、スマート用コードと言う）を含むデジタル信号でＣｈ２及びＣｈ３の搬送波を変調した無線信号を、アンテナ１８を介して送信する。尚、スマート用コードは、当該スマート携帯機２が用いられる車両に固有のコードである。

統合チューナ４では、イグニションスイッチがオフの状態では、受信ＣｈがＣｈ２又はＣｈ３に設定されており、スマート携帯機２から送信されるＣｈ２又はＣｈ３の無線信号が復調される。そして、スマート照合ＥＣＵ５（或いは制御ＩＣ３８）は、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとを照合して、両者が一致すると判定すると、車両のドアをアンロックする処理を行う。

また、イグニションスイッチがオンされている状態では、後述するように統合チューナ４の受信ＣｈはＣｈ１に設定されてＴＰＭＳが機能するが、使用者が例えばドアハンドルに触れたことが検出されれば、ＴＰＭＳに優先して上述のスマートエントリシステムが機能する。

次に、リモートキーレスエントリシステムについて説明する。
車両のイグニションスイッチがオフされている状態で、使用者によりスマート携帯機２のロック用スイッチ１２ａが押されると、スマート携帯機２は、ドアのロックを指令するためのロック指令コードを含むデジタル信号でＣｈ２又はＣｈ３の搬送波を変調した無線信号を、アンテナ１８を介して送信し、使用者によりスマート携帯機２のアンロック用スイッチ１２ｂが押されると、スマート携帯機２は、ドアのアンロックを指令するためのアンロック指令コードを含むデジタル信号でＣｈ２又はＣｈ３の搬送波を変調した無線信号を、アンテナ１８を介して送信する。尚、ロック指令コードとアンロック指令コードとは、当該スマート携帯機２が用いられる車両に固有のコードである。

統合チューナ４では、スマートエントリシステムの場合と同様に、受信ＣｈがＣｈ２又はＣｈ３に設定されており、スマート携帯機２から送信されるＣｈ２又はＣｈ３の無線信号が復調される。そして、スマート照合ＥＣＵ５（或いは制御ＩＣ３８）は、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合して、両者が一致すると判定すると、車両のドアをロックする処理或いはアンロックする処理を行う。

ところで、本実施形態においては、スマート用コード、ロック用コード、及びアンロック用コードは、予め定められた符号化方式（例えば、マンチェスタ符号）でデジタル信号に変換され、そのデジタル信号で、Ｃｈ２又はＣｈ３の搬送波が変調される。このマンチェスタ符号では、ビット１が、１ビット期間の中央で立ち下がる信号に変換され、ビット０が、１ビット期間の中央で立ち上がる信号に変換される。

次に、ＴＰＭＳについて説明する。
まず、ＴＰＭＳ用無線信号は、ＴＰＭＳ送信機３から定期的に送信される。そして、車両のイグニションスイッチがオンされている状態では、統合チューナ４の受信ＣｈはＣｈ１に設定され、統合チューナ４では、ＴＰＭＳ送信機３から送信されるＴＰＭＳ用無線信号が復調される。

ここで、ＴＰＭＳ用無線信号は、統合チューナ４のアンテナ２０により受信され、ＢＰＦ２４を通過した後、ＡＭＰ２６にて増幅されると共に、ミキサ２８に入力される。制御ＩＣ３８は、ＴＰＭＳ用無線信号用のローカル周波数（この例では、３０４．２８ＭＨｚ
）の信号が、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に出力されるように、ＰＬＬ回路３６への出力信号を制御する。そして、ＰＬＬ回路３６からは、その３０４．２８ＭＨｚの信号がミキサ２８に出力される。

ミキサ２８は、ＡＭＰ２６からの受信信号（３１４．９８ＭＨｚ）にＰＬＬ回路３６からのローカル周波数（３０４．２８ＭＨｚ）の信号を混合し、その受信信号を、１０．７ＭＨｚ帯（３１４．９８−３０４．２８＝１０．７である）の中間周波数信号に変換する。

そして、ミキサ２８から出力される中間周波数信号は、希望波である１０．７ＭＨｚ帯の信号だけを通過させるＢＰＦ３０を通過して復調回路３２に入力され、その復調回路３２で復調される。

次に、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムの制御について説明する。
図２は、制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムにおいて実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである。この図２の受信Ｃｈ設定処理は、受信ＣｈをＣｈ２或いはＣｈ３の何れかに設定するための処理であり、例えば車両のイグニションスイッチがオフされている間、定期的に実行される。

図２の受信Ｃｈ設定処理では、まず、Ｓ１１０にて、Ｃｈ２のノイズレベルを測定する。具体的に、統合チューナ４が第１送信電波を受信していない無電波状態において、受信ＩＣ４ａ、詳しくは、復調回路３２から検出される信号の電圧レベルに基づき、ノイズレベルを測定する。

次にＳ１２０へ進み、Ｃｈ３のノイズレベルを測定して、Ｓ１３０へ進む。
Ｓ１３０では、Ｃｈ２のノイズレベルと、Ｃｈ３のノイズレベルとを比較し、Ｃｈ２のノイズレベルがＣｈ３のノイズレベル以上であるか否かを判定する。そして、Ｃｈ２のノイズレベルがＣｈ３のノイズレベル以上でない、つまり、Ｃｈ２のノイズレベルがＣｈ３のノイズレベルよりも小さいと判定すると、Ｓ１４０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ２に設定する。一方、Ｓ１３０で、Ｃｈ２のノイズレベルがＣｈ３のノイズレベル以上であると判定すると、Ｓ１５０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ３に設定する。

ここで、Ｓ１４０にて、受信ＣｈをＣｈ２に設定した場合には、制御ＩＣ３８は、ＰＬＬ回路３６によりローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号が生成されるように、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御する。つまり、ミキサ２８により、Ｃｈ２の第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）が、そのローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号と混合され、１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換されるようにする。尚、この際、Ｃｈ３の第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）を受信した場合には、第２送信電波は、ミキサ２８によりローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号と混合され、１２．９ＭＨｚの信号に変換されることとなる。そして、第１送信電波を変換した１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ３０を通過して復調回路３２に入力され、第２送信電波を変換した１２．９ＭＨｚの信号は、ＢＰＦ３０により取り除かれることとなる。

また、受信Ｃｈとして設定したＣｈ２を表す信号の送信指令をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。スマート照合ＥＣＵ５は、その送信指令に基づき、アンテナ６から、Ｃｈ２を表す信号をスマート携帯機２に送信する。尚、このような処理が、チャンネル通知手段に相当する。この場合、スマート携帯機２は、その通知されたＣｈの無線信号を送信するようになっている。

一方、Ｓ１５０で、受信ＣｈをＣｈ３に設定した場合には、制御ＩＣ３８は、ＰＬＬ回路３６によりローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号が生成されるように、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御する。つまり、ミキサ２８により、Ｃｈ３の第２送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）が、そのローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号と混合され、１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換されるようにする。尚、この際、Ｃｈ２の第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）を受信した場合には、第１送信電波は、ミキサ２８によりローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号と混合され、８．５ＭＨｚの信号に変換されることとなる。そして、第２送信電波を変換した１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ３０を通過して復調回路３２に入力され、第１送信電波を変換した８．５ＭＨｚの信号は、ＢＰＦ３０により取り除かれることとなる。

このように、予め受信Ｃｈを設定し、Ｃｈ２及びＣｈ３のうち、ノイズレベルの小さいＣｈで送信された無線信号が復調されるようにする。これにより、復調信号に誤りが生じる確率を抑制するようにしている。

尚、第１送信電波の受信中（受信ＣｈはＣｈ２）にＴＰＭＳ送信機３からＴＰＭＳ用無線信号が送信されたなら、リモートキーレスエントリシステム或いはスマートエントリシステムの機能が優先され、そのＴＰＭＳ用無線信号（３１４．９８ＭＨｚ）は、ミキサ２８により、１３．５３ＭＨｚ（３１４．９８−３０１．４５＝１３．５３）の信号に変換されることとなり、ＢＰＦ３０で取り除かれる。第２送信電波の受信中（受信ＣｈはＣｈ３）にＴＰＭＳ送信機３からＴＰＭＳ用無線信号が送信された場合も同様であり、そのＴＰＭＳ用無線信号（３１４．９８ＭＨｚ）は、ミキサ２８により、１１．３３ＭＨｚ（３１４．９８−３０３．６５＝１１．３３）の信号に変換されることとなり、ＢＰＦ３０で取り除かれる。

次に、図３は、リモートキーレスエントリシステムの通信において、制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図３の処理では、まず、Ｓ２１０にて、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。尚、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された信号に基づき、ロック用コードが一致したのがロック用コードであればドアのロックを行い、一致したのがアンロック用コードであればドアのアンロックを行う。

一方、Ｓ２１０で、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ２２０へ移行し、受信Ｃｈを切り換える処理を行う。具体的に、図４に示す受信Ｃｈ切換処理を実行する。

図４の受信Ｃｈ切換処理では、まず、Ｓ３１０にて、受信Ｃｈとして設定されているＣｈが、Ｃｈ２であるか否かを判定する。そして、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ２でないと判定すると、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ３であると判断して、Ｓ３２０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ２に設定する。そしてその後、当該処理を終了する。

一方、Ｓ３１０で、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ２であると判定すると、Ｓ３３０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ３に設定する。そしてその後、当該処理を終了する。
そして、Ｓ２２０でこのような受信Ｃｈ切換処理を実行すると、Ｓ２３０へ進む。Ｓ２３０では、Ｓ２２０の受信Ｃｈ切換処理で切り換えた後のＣｈで送信された無線信号の復調信号に含まれるコードと、車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣ
Ｕ５に入力されて所定の車両制御が実行され、一致しなければ、通信エラーとなる。

次に、図５は、スマートエントリシステムの通信において、制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図５の処理では、まず、Ｓ４１０にて、復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。尚、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された信号に基づき、スマート用コードが一致したと判断して、ドアのアンロックを行う。

一方、Ｓ４１０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ４２０へ移行し、Ｓ４１０と同じ処理を行う。照合の結果、一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ４２０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次に、Ｓ４３０へ移行し、受信Ｃｈを切り換える処理を行う。具体的に、前述した図４に示す受信Ｃｈ切換処理を実行するが、ここでは説明を省略する。

次に、Ｓ４４０へ移行し、Ｓ４３０の受信Ｃｈ切換処理で切り換えた後のＣｈで送信された無線信号についての復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、スマート用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのアンロックが実行され、一致しなければ、通信エラーとなる。

以上のように、本実施形態の車両制御システム１では、ＴＰＭＳ送信機３から送信されるＴＰＭＳ用無線信号の復調信号を取得する場合には、制御ＩＣ３８は、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数を、ＴＰＭＳ用無線信号を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。一方、携帯機から送信される第１送信電波（Ｃｈ２）或いは第２送信電波（Ｃｈ３）の復調信号を取得する場合には、制御ＩＣ３８は、図２の処理を実行して、Ｃｈ２，３のうち、ノイズレベルが小さいＣｈ（通信状態の良好なＣｈ）を判定し、Ｃｈ２のノイズレベルが小さければ、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数を、第１送信電波を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。また、Ｃｈ３のノイズレベルが小さければ、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数を、第２送信電波を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。

このため、ＴＰＭＳ用無線信号とスマート携帯機２から送信される無線信号とを、受信のための回路等（アンテナ２０、受信ＩＣ４ａ等）を共用して受信することができる。よって、統合チューナ４、ひいてはシステム全体の構成の大型化やコストの増加を抑制することができる。

また、スマート携帯機２から送信される無線信号の復調信号を取得する場合は、よりノイズレベルの小さいＣｈの無線信号の復調信号を取得するため、携帯機から送信されるデータ（スマート用コード、ロック用コード、或いはアンロック用コード）を正しく受信できる確率が向上する。よって、通信がより確実になされるようにすることができる。

尚、本実施形態において、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムがキーレスエントリシステムに相当し、スマート携帯機２が携帯機に相当し、ＴＰＭＳ送信機３がタイヤ空気圧検出装置に相当し、第１送信電波及び第２送信電波が第１無線信号に相当し、ＴＰＭＳ用無線信号が第２無線信号に相当し、統合チューナ４、スマー
ト照合ＥＣＵ５及びアンテナ６が車載受信装置に相当し、アンテナ２０が車載受信装置の受信アンテナに相当し、図２のＳ１１０〜Ｓ１３０の処理がチャンネル判定手段に相当し、特に、Ｓ１２０及びＳ１３０の処理がノイズレベル検出手段に相当し、ミキサ２８、ＰＬＬ回路３６及び制御ＩＣ３８が周波数変換回路に相当し、復調回路３２が復調回路に相当し、制御ＩＣ３８が制御手段に相当し、Ｓ２２０の処理及びＳ４３０の処理が最適チャンネル変更手段に相当している。

ところで、本実施形態において、図２〜図５の処理は、制御ＩＣ３８とスマート照合ＥＣＵ５とで共同して実行されるように構成してもよい。
例えば、まず、図２の処理において、Ｓ１１０〜Ｓ１３０の処理は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。

この場合、制御ＩＣ３８が、無電波状態で受信ＩＣ４ａから検出した信号を、スマート照合ＥＣＵ５に入力するようにする。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力される信号に基づき、Ｃｈ２及びＣｈ３のノイズレベルを測定すると共に（Ｓ１１０、Ｓ１２０）、ノイズレベルの比較を行う（Ｓ１３０）。そして、その比較結果（Ｓ１３０でＹＥＳ又はＮＯ）を制御ＩＣ３８に入力する。そして、制御ＩＣ３８は、その入力された比較結果に基づき、Ｓ１４０或いはＳ１５０の処理を実行する。以上のように構成することができる。

また、図３〜図５の処理において、照合の処理（Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４４０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。
この場合、制御ＩＣ３８が、復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力するように構成する。スマート照合ＥＣＵ５は、入力された復調信号に基づき、コードを照合して一致するか否かを判定し（Ｓ２１０、Ｓ４１０、Ｓ４２０）、その判定結果を、制御ＩＣ３８に入力する。制御ＩＣ３８は、その入力された判定結果に基づき、コードが一致していなければ、受信Ｃｈを切り換える処理を実行し（Ｓ２２０、Ｓ４３０、図４）、受信Ｃｈを切り換えた後の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力する。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された復調信号に基づき、コードを照合する（Ｓ２３０、Ｓ４４０）。以上のように構成することができる。
〈第１変形例〉
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。本第１変形例では、Ｃｈ２の第１送信電波及びＣｈ３の第２送信電波を受信して、各信号についての信号強度を測定し、信号強度がより大きいＣｈを、受信Ｃｈとして設定する。

まず、この第１変形例では、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムにおいて、スマート照合ＥＣＵ５が実行する図示しない処理により、アンテナ６から、スマート携帯機２に対して定期的に問い合わせ信号が送信される。そして、その問い合わせ信号を受信したスマート携帯機２からＣｈ２及びＣｈ３で応答信号が送信され、その応答信号が統合チューナ４において受信されるようになっている。そして、制御ＩＣ３８は、図２の処理に代えて、図６の処理を、問い合わせ信号の送信タイミングに合わせて定期的に実行する。尚、図２と同じ処理のステップについては、同じ符号を付している。

図６の処理では、まず、Ｓ１６０にて、Ｃｈ２の第１送信電波の信号強度（ＲＳＳＩレベル）を測定する。詳しくは、アンテナ２０により受信された第１送信電波の復調信号の電圧レベルを測定する。次に、Ｓ１７０で、Ｃｈ３の第２送信電波の信号強度を同様に測定する。

そして次に、Ｓ１８０へ進み、第１送信電波の信号強度が第２送信電波の信号強度以上であるか否かを判定する。第１送信電波の信号強度が第２送信電波の信号強度以上である
と判定すると、Ｓ１４０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ２に設定する。一方、Ｃｈ２の信号強度がＣｈ３の信号強度以上でない、つまり、Ｃｈ３の信号強度がＣｈ２の信号強度よりも大きいと判定すると、Ｓ１５０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ３に設定する。設定の内容については前述の通りである。

また、本第１変形例では、制御ＩＣ３８は、Ｓ１４０及びＳ１５０の処理において、スマート照合ＥＣＵ５に、信号強度の変更を指令する信号をアンテナ６からスマート携帯機２に送信させるようになっている。例えば、信号強度が小さい場合には、信号強度を上げる指令を表す信号をスマート携帯機２に送信し、通信状態が良好で信号強度を小さくしてもよい場合や、ノイズ成分を抑えたいような場合には、信号強度を下げる指令を表す信号を送信する。尚、このような処理が、変更指令通知手段に相当する。また、その信号は、問い合わせ信号或いはスマートエントリシステムにおけるリクエスト信号にのせて送信するようにしてもよい。

一方、スマート携帯機２では、信号強度の変更を指令する信号がアンテナ１０により受信されると、ＩＣ１４は、その信号に基づき、送信モジュールにおける増幅レベルを制御して、信号強度を変更する。

また、制御ＩＣ３８は、信号強度の変更と共に、受信ＩＣ４ａのゲイン（増幅レベル）も制御する。
以上のように、本第１変形例でも、Ｃｈ２、Ｃｈ３のうち、通信状態の良好なＣｈを、ＲＳＳＩレベルを測定することにより判定する。そして、その判定したＣｈの復調信号を取得するようにする。このため、通信がより確実になされるようにすることができる。

また、スマート携帯機２から送信される無線信号の信号強度や受信ＩＣ４ａのゲインを制御することにより、データが正しく送受信されるようにすることができるため、有利である。

尚、本第１変形例において、図６のＳ１６０〜Ｓ１８０の処理がチャンネル判定手段に相当し、特に、Ｓ１６０及びＳ１７０の処理が信号強度検出手段に相当している。
ところで、図６のＳ１６０〜Ｓ１８０の処理は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８が、受信ＩＣ４ａから入力される信号（復調信号の電圧レベルを表す信号）を、スマート照合ＥＣＵ５に入力するようにする。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力される信号に基づき、Ｃｈ２、Ｃｈ３の信号強度を測定すると共に（Ｓ１６０、Ｓ１７０）、信号強度の比較を行う（Ｓ１８０）。そして、その比較結果（Ｓ１８０でＹＥＳ又はＮＯ）を制御ＩＣ３８に入力する。そして、制御ＩＣ３８は、その入力された比較結果に基づき、Ｓ１４０或いはＳ１５０の処理を実行する。以上のように構成することができる。

また、信号強度の変更のための処理（Ｓ１４０及びＳ１５０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。さらに、スマート照合ＥＣＵ５が、受信ＩＣ４ａのゲインを制御するための処理を実行するように構成してもよい。
〈第２変形例〉
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。本第２変形例では、スマート携帯機２は、図７に示すように、第１送信電波と第２送信電波とを、互いに重複しないタイミングで連続的に送信する。図７において、１つのブロックはｎ個のフレームからなり、各フレームには、コード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）を表す信号が含まれている。

そして、統合チューナ４では、Ｃｈ２の第１送信電波とＣｈ３の第２送信電波との両方
をアンテナ２０により受信する。そして、予め受信Ｃｈとして設定された一方のＣｈの無線信号を復調すると共に復調信号が表すコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合して、コードが一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換えるようになっている。

具体的に、図８、図９の処理を実行する。この場合、まず、図２或いは図６の処理を実行し、受信Ｃｈを設定しておいてもよいし、デフォルトの受信Ｃｈを設定しておいてもよい。本第２変形例では、デフォルトでＣｈ２が受信Ｃｈとして設定されている場合について説明する。この場合、アンテナ２０により受信されたＣｈ２の第１送信電波が復調されることとなる。

図８の処理は、リモートキーレスエントリシステムの通信で制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図８の処理では、まず、Ｓ５１０で、第１送信電波の復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

また、Ｓ５１０にて、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致しないと判定すると、Ｓ５２０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ３に切り換える。
そして、Ｓ５３０へ進み、第２送信電波の復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのロック或いはアンロックが実行され、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致しなければ、通信エラーとなる。

次に、図９は、スマートエントリシステムの通信で制御ＩＣ３８が実行する処理の流れを表すフローチャートである。尚、前述のように、Ｃｈ２が受信Ｃｈとして設定されているものとする。

そして、図９の処理では、まず、Ｓ６１０にて、復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ６１０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ６２０へ移行し、Ｓ６１０と同じ処理を実行する。照合の結果、一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ６２０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次に、Ｓ６３０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ３に切り換える。
そして、Ｓ６４０へ進み、第２送信電波の復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、スマート用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのアンロックが実行され、スマート用コードが一致しなければ、通信エラーとなる。

以上のように、本第２変形例では、スマート携帯機２から、第１送信電波及び第２送信電波の両方が送信され、予め設定した受信Ｃｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）が車両に固有のコードと一致するか否かを判定する。一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換え、その切り
換え後のＣｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合する。このため、第１送信電波及び第２送信電波の復調信号の何れか一方でも誤りが含まれていなければ、照合がうまくいく、つまり、通信がなされるようになり、有利である。

尚、図８、図９において、照合の処理（Ｓ５１０、Ｓ５３０、Ｓ６１０、Ｓ６２０、Ｓ６４０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８から、スマート照合ＥＣＵ５に、復調信号が入力されるようにすればよい。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態の車両制御システム１について説明する。図１０は、第２実施形態の車両制御システム１の構成図である。本第２実施形態では、スマート携帯機２からは、Ｃｈ２の第１送信電波とＣｈ３の第２送信電波とが同時に送信され、統合チューナ４では、その両方が復調される。以下、第１実施形態の車両制御システム１（図１）と異なる点についてのみ説明する。

まず、本第２実施形態の車両制御システム１では、スマート携帯機２の送信モジュール１６は、キャリア生成部１６ａで生成された搬送波をＩＣ１４からのデジタル信号で変調した信号と、キャリア生成部１６ｂで生成された搬送波をＩＣ１４からのデジタル信号で変調した信号とを合成する合成回路１６ｄを備えている。そして、その合成回路１６ｄで合成された信号は、ＡＭＰ１６ｃを介してアンテナ１８に供給される。

次に、統合チューナ４は、ＢＰＦ２４とＡＭＰ２６との間に、アンテナ２０により受信した無線信号を２つの経路に分配する分配回路２５を備えている。分配回路２５で分配された信号の一方は、第１実施形態と同じ受信ＩＣ４ａに入力される。

そして、統合チューナ４は、分配回路２５で分配された他方の信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）４６と、一定のローカル周波数（この例では、３０３．６５ＭＨｚ）の信号を生成する発振回路５４と、ＡＭＰ４６からの受信信号に発振回路５４から入力される信号を混合することにより、その受信信号を特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサ４８と、ミキサ４８により生成された特定周波数の中間周波数信号を選択的に通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）５０と、ＢＰＦ５０を通過した特定周波数の中間周波数信号を復調する復調回路５２とを備えている。尚、ＡＭＰ４６と、ミキサ４８と、復調回路５２とで、受信ＩＣ４ｂを構成している。また、制御ＩＣ３８は、受信ＩＣ４ｂから、詳しくは、復調回路５２から出力される復調信号を検出するようになっている。さらに、信号強度及びノイズレベルが検出される点は、前述のとおりである。

次に、本第２実施形態の制御ＩＣ３８が実行する処理について説明する。図１１は、リモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理を表すフローチャートである。
Ｃｈ２の第１送信電波及びＣｈ３の第２送信電波を受信すると、まず、Ｓ７１０にて、その第１送信電波及び第２送信電波を復調する処理を実行する。具体的に、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御して、所定のローカル周波数（この例では、３０１．４５ＭＨｚ）の信号がミキサ２８へ入力されるようにする。

そうすると、受信ＩＣ４ａでは、Ｃｈ２の第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）とＣｈ３の第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）とが、ミキサ２８によりローカル周波数（３０１．４５ＭＨｚ）の信号と混合され、それぞれ、１０．７ＭＨｚの中間周波数信号と、１２．９ＭＨｚの信号とに変換される。このうち、１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ３０を通過して、復調回路３２に入力される。

つまり、受信ＩＣ４ａでは、Ｃｈ２の第１送信電波が中間周波数信号に変換されると共
に、復調回路３２にて復調されるようになっている。
一方、受信ＩＣ４ｂ側において、その受信ＩＣ４ｂのミキサ４８に入力する信号を生成する発振回路５４は、前述のように、一定のローカル周波数（３０３．６５ＭＨｚ）で発振する。

そうすると、受信ＩＣ４ｂでは、Ｃｈ２の第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）とＣｈ３の第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）とが、ミキサ２８によりローカル周波数（３０３．６５ＭＨｚ）の信号と混合され、それぞれ、８．５ＭＨｚの信号と、１０．７ＭＨｚの中間周波数信号とに変換される。このうち、１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ５０を通過して、復調回路５２に入力される。

つまり、受信ＩＣ４ｂでは、Ｃｈ３の第２送信電波が中間周波数信号に変換されると共に、復調回路３２にて復調されるようになっている。
次に、Ｓ７２０では、Ｃｈ２の復調信号について、その復調信号が正常であるか否かを判定する。具体的に、復調信号が、予め定められた符号化方式（例えば、マンチェスタ符号）に従っているか否かを判定する。例えば、マンチェスタ符号では、前述のように、ビット１が、１ビット期間の中央で立ち下がる信号（ローからハイ）に変換され、ビット０が、１ビット期間の中央で立ち上がる信号（ハイからロー）に変換されるため、ハイ又はローが１ビット期間より長い期間連続することはない。このため、ハイ又はローが１ビット期間より長い期間連続していれば、復調信号に誤りがある（正常でない）と判定することができる。尚、復調信号が一部欠けていたり、復調信号に不要な信号成分が含まれていることが検出された場合に、復調信号に誤りがあると判定し、逆に、復調信号に欠けがなかったり、不要な信号成分が含まれていない場合には、復調信号は正常であると判定するようにしてもよい。

Ｓ７２０で、Ｃｈ２の復調信号が正常であると判定すれば、Ｓ７３０へ移行し、Ｃｈ２の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。一方、Ｓ７２０で、Ｃｈ２の復調信号が正常でないと判定すれば、Ｃｈ３の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。ところで、復調信号が正常である場合、通信状態が良好であることが考えられる。そして、Ｓ７１０〜Ｓ７４０の処理は、見方を変えれば、復調信号が正常であるか否かを判定することにより、通信状態が良好なＣｈを判定しているとも言える。

スマート照合ＥＣＵ５は、入力された復調信号に含まれるロック指令コード或いはアンロック指令コードと、車両に固有のコードとを照合する。そして、両者が一致すると判定すれば、ドアのロック或いはアンロックを実行する。尚、コード（ロック指令コード或いはアンロック指令コード）の照合は、制御ＩＣ３８が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８から、一致、不一致を表す信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力するようにし、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力信号に基づき、車両制御を実行するように構成すればよい。

次に、図１２は、スマートエントリシステムの通信において実行する処理の流れを表すフローチャートである。尚、本第２実施形態では、スマート携帯機２から送信される信号には、制御ＩＣ３８或いはスマート照合ＥＣＵ５の処理によりアンテナ６から送信されるリクエスト信号に対する短時間（１０ｍｓより小さい）の応答信号と、例えばその応答信号を送信した後に送信される長時間（１０ｍｓ以上）の信号との２種類がある。

この処理では、まずＳ８１０にて、スマート携帯機２から送信される信号が短時間（１０ｍｓより小さい）のものであるか否かを判定する。
短時間の応答信号であると判定すると、Ｓ８２０へ移行し、図５の処理を実行する。一
方、短時間の応答信号でない、つまり長時間の信号であると判定すると、Ｓ８３０へ移行し、図１１の処理を実行する。

以上のように、本第２実施形態では、受信ＩＣ４ａにて、ＴＰＭＳ用無線信号と第１送信電波との何れかを択一的に選択して、復調できるようになっている。つまり、ＴＰＭＳ用無線信号と第１送信電波とを、受信のための回路等（アンテナ２０、受信ＩＣ４ａ等）を共用して受信することができる。このため、統合チューナ４、ひいてはシステム全体の構成の大型化やコストの増加を抑制することができる。

また、第１送信電波と第２送信電波との復調信号のうち、正常な復調信号（符号化方式に合致している復調信号）について照合を行うため、照合がうまくいく確率を向上させることができる。よって、より確実に通信がなされるようにすることができる。

尚、本実施形態において、スマート携帯機２が携帯機に相当し、ＴＰＭＳ送信機３がタイヤ空気圧検出装置に相当し、第１送信電波及び第２送信電波が第１無線信号に相当し、ＴＰＭＳ用無線信号が第２無線信号に相当し、統合チューナ４、スマート照合ＥＣＵ５及びアンテナ６が車載受信装置に相当し、アンテナ２０が車載受信装置の受信アンテナに相当し、Ｓ７２０の処理がチャンネル判定手段に相当すると共に、適合判定手段に相当し、ミキサ２８、ＰＬＬ回路３６及び制御ＩＣ３８が第１周波数変換回路に相当し、ミキサ４８、発振回路５４が第２周波数変換回路に相当し、復調回路３２が第１復調回路に相当し、復調回路５２が第２復調回路に相当し、制御ＩＣ３８が制御手段に相当している。

ところで、Ｓ８１０の処理はスマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、Ｓ８１０の処理の判定結果を、スマート照合ＥＣＵ５から制御ＩＣ３８に入力し、制御ＩＣ３８が、図５の処理（Ｓ８２０）、或いは図１１の処理（Ｓ８３０）を実行するように構成すればよい。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車両制御システム１について説明する。図１３は、第３実施形態の車両制御システム１の構成図である。

図１３に示すように、本第３実施形態の車両制御システム１は、第２実施形態のスマート携帯機２と同じ構成のスマート携帯機２と、第１実施形態の統合チューナ４と同じ構成の統合チューナ４とを備えている。

まず、スマート携帯機２の送信モジュール１６では、Ｃｈ２の信号とＣｈ３の信号とが、合成回路１６ｄにより合成されてアンテナ１８に供給され、アンテナ１８から、Ｃｈ２の第１送信電波とＣｈ３の第２送信電波とが同時に送信される。

一方、制御ＩＣ３８は、イグニションスイッチがオフされている間、図２の処理を定期的に実行し、事前に受信Ｃｈを設定する。そして、リモートキーレスエントリシステムの通信においては、図３及び図４の処理を実行し、スマートキーレスエントリシステムの通信においては、図５及び図４の処理を実行する。

尚、図６の処理により、受信Ｃｈを設定するように構成してもよい。また、図３〜図６の処理については、前述の通りであり、ここでは説明を省略する。
この第３実施形態においては、ＴＰＭＳ用無線信号とスマート携帯機２から送信される無線信号とを、受信のための回路等（アンテナ２０、受信ＩＣ４ａ等）を共用して受信することができる。よって、統合チューナ４、ひいてはシステム全体の構成の大型化やコストの増加を抑制することができる。

また、スマート携帯機２から送信される無線信号の復調信号を取得する場合は、よりノイズレベルの小さいＣｈ（或いは、ＲＳＳＩレベルの大きいＣｈ）の無線信号の復調信号を取得するため、携帯機から送信されるデータ（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）を正しく受信できる確率が向上する。よって、通信がより確実になされるようにすることができる。
〈第３変形例〉
次に、本第３実施形態の１つ目の変形例（以下、第３変形例とする）について説明する。この第３変形例では、制御ＩＣ３８は、図２〜図６の処理に代えて、リモートキーレスエントリシステムの通信では図８の処理を実行し、スマートエントリシステムの通信では図９の処理を実行する。尚、この場合、図２又は図６の処理を実行し、受信Ｃｈを事前に設定するようにしてもよい。また、受信Ｃｈをデフォルトで設定するようにしてもよい。図８、図９の処理については、前述の通りであり、ここでは詳しい説明を省略する。

本第３変形例では、予め設定した受信Ｃｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）が車両に固有のコードと一致するか否かを判定する。一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換え、その切り換え後のＣｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合する。このため、第１送信電波及び第２送信電波の復調信号の何れか一方でも誤りが含まれていなければ、照合がうまくいく、つまり、通信がなされるようになり、有利である。
〈第４変形例〉
次に、本第３実施形態の２つ目の変形例（以下、第４変形例とする）について説明する。この第４変形例では、制御ＩＣ３８は、図３〜図５の処理に代えて、リモートキーレスエントリシステムの通信では図１１の処理を実行し、スマートエントリシステムの通信では図１２の処理を実行する。図１１、図１２の処理については、前述の通りであり、ここでは説明を省略する。

本第４変形例では、第１送信電波と第２送信電波との復調信号のうち、正常な復調信号（符号化方式に合致している復調信号）について照合を行うため、照合がうまくいく確率を向上させることができる。よって、より確実に通信がなされるようにすることができる。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態の車両制御システム１について説明する。図１４は、第４実施形態の車両制御システム１の構成図である。図１４に示すように、本第４実施形態の車両制御システム１は、第１実施形態のスマート携帯機２と同じスマート携帯機２と、第２実施形態の統合チューナ４と同じ統合チューナ４とを備えている。

まず、本第４実施形態のスマート携帯機２において、どのように無線信号を生成するかについて説明する。尚、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムにおいて、同じ方法で無線信号を生成するようになっており、ここでは、送信すべきコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）が「１０１１００１０」である場合について説明する。

本第４実施形態では、ＩＣ１４は、コードの各ビットの論理値に応じて、論理１の場合は、その１ビット期間はＣｈ２で無線信号が送信され、論理０の場合は、その１ビット期間はＣｈ３で無線信号が送信されるように、送信モジュール１６を制御する。また、各無線信号には、次のビットの論理値データをのせる。

図１５を用いて具体的に説明すると、ＩＣ１４は、送信すべきコード（１０１１００１
０）を、マンチェスタ符号（図１５（ａ）２段目参照）に変換する。つまり、論理１は、１ビット期間の中央で立ち下がる信号（ハイからロー）に変換し、論理０は、１ビット期間の中央で立ち上がる信号（ローからハイ）に変換する。

そして、各ビットの論理値とマンチェスタ符号とに基づき、無線信号が生成されるようにするのであるが、まず、１ビット目は論理１であるため、ＩＣ１４は、Ｃｈ２への設定指令を送信モジュール１６に入力する。一方、２ビット目は論理０であるため、ＩＣ１４は、論理０を表すローからハイに立ち上がるデジタル信号を、送信モジュール１６に入力する。

すると、図１５（ｂ）に模式的に示すが、送信モジュール１６では、キャリア生成部１６ａで生成される搬送波（Ｃｈ２）が論理０を表すデジタル信号で変調された無線信号が生成される。そして、その生成された信号は、アンテナ１８に供給されると共に、そのアンテナ１８から送信される。

続いて、２ビット目は論理０であるため、ＩＣ１４は、Ｃｈ３への設定指令を送信モジュール１６に入力する。一方、３ビット目は論理１であるため、ＩＣ１４は、論理１を表すハイからローに立ち下がるデジタル信号を、送信モジュール１６に入力する。

すると、送信モジュール１６では、キャリア生成部１６ｂで生成される搬送波（Ｃｈ３）が論理１を表すデジタル信号で変調された無線信号が生成される（図１５（ｂ）参照）。そして、その生成された信号は、アンテナ１８に供給されると共に、そのアンテナ１８から送信される。

以下、順次、無線信号が生成され、送信される。尚、８ビット目に関しては、次のビットが存在しないため、ＩＣ１４はデジタル信号を出力しない。そうすると、８ビット目は論理０であるため、Ｃｈ３の搬送波がそのまま送信される（図１５（ｂ）参照）。

次に、統合チューナ４の動作について説明する。統合チューナ４の制御ＩＣ３８は、図１６、１７の処理を実行する。図１６の処理は、例えば、車両側のアンテナ６から送信されるリクエスト信号に対する応答信号の送信タイミングに応じて開始される。

そして、制御ＩＣ３８は、１ビット期間毎にＳ９２０〜Ｓ１０００の処理を繰り返し実行して、スマート携帯機２から送信される無線信号に含まれる論理値データを判別し、コード全体を復元する。

図１６の処理では、まず、Ｓ９１０で、無線信号に含まれる論理値データ（次のビットの論理値データであり、以下、ｎｅｘｔｄａｔという）は確定していない（不定）旨を、所定の記憶領域に記憶させる。

次に、Ｓ９２０に進み、Ｃｈ２の無線信号を復調するための処理及び復調信号が表す論理値データを判別するための処理を行う。具体的に、図１７の処理を行う。
ここで、図１７の処理について説明するが、ここでは、まず、Ｃｈ２の無線信号が受信され、その復調信号が制御ＩＣ３８に入力されたものとして説明する。

最初に、Ｓ１１１０にて、復調信号が「１」を表す信号（ハイからローにレベル変化する信号）であるか否かを判定する。「１」を表す信号であると判定すると、復調信号が表す論理値データを判別できたと判断して、Ｓ１１２０へ移行し、Ｃｈ２の確定フラグ（論理１が確定した旨のフラグ）を立てると共に、Ｃｈ２の復調信号に含まれる論理値データ（Ｃｈ２ｄａｔ）として、「１」（Ｓ１１１０で判別したもの）を、所定の記憶領域に記
憶させる。そしてその後、当該処理を終了する。

一方、Ｓ１１１０で、復調信号が「１」を表す信号でないと判定すると、Ｓ１１３０へ移行し、復調信号が「０」を表す信号（ローからハイにレベル変化する信号）であるか否かを判定する。「０」を表す信号であると判定すると、復調信号が表す論理値データを判別できたと判断して、Ｓ１１４０へ移行し、Ｃｈ２の確定フラグ（論理１が確定した旨のフラグ）を立てると共に、Ｃｈ２の復調信号に含まれる論理値データ（Ｃｈ２ｄａｔ）として、「０」（Ｓ１１３０で判別したもの）を、所定の記憶領域に記憶させる。そしてその後、当該処理を終了する。

また、Ｓ１１３０で、復調信号が「０」を表す信号でないと判定すると、Ｓ１１５０へ移行し、Ｃｈ２の不定フラグ（論理１が確定していない旨のフラグ）を立てる。そしてその後、当該処理を終了する。

尚、受信した無線信号がＣｈ３の無線信号である場合には、Ｓ１１１０及びＳ１１３０で共に否定判定され、Ｓ１１５０で、Ｃｈ２の不定フラグが立てられる。
Ｓ９２０で図１７の処理を実行すると、次にＳ９３０へ進み、Ｃｈ３の無線信号を復調するための処理及び復調信号が表す論理値データを判別するための処理を行う。具体的に、前述した図１７の処理をＣｈ３について実行する。尚、ここでは説明を省略する。

次に、Ｓ９４０へ進み、Ｃｈ２及びＣｈ３のフラグについて、共に不定フラグであるか否かを判定し、共に不定フラグでないと判定すると、次にＳ９５０へ移行する。
Ｓ９５０では、Ｃｈ２及びＣｈ３のフラグについて、共に確定フラグであるか否かを判定し、共に確定フラグでないと判定すると、次にＳ９６０へ移行する。

Ｓ９６０では、Ｃｈ２にフラグについて、確定フラグであるか否かを判定し、確定フラグであると判定すると、次にＳ９７０へ移行し、論理１を所定の記憶領域に記憶させる。また、今回のビット（論理１のビット）の次のビットの論理値データ（ｎｅｘｔｄａｔ）として、Ｃｈ２ｄａｔを読み出して所定の記憶領域に記憶させる。尚、Ｃｈ２ｄａｔは、図１７のＳ１１２０で記憶した「１」或いはＳ１１４０で記憶した「０」の何れかである。

また、Ｓ９６０で、Ｃｈ２のフラグが確定フラグでない、つまり、不定フラグであると判定すると、Ｃｈ３のフラグが確定フラグであると判断して、Ｓ９８０へ移行する。
Ｓ９８０では、論理０を所定の記憶領域に記憶させる。また、今回のビット（論理０のビット）の次のビットの論理値データ（ｎｅｘｔｄａｔ）として、Ｃｈ３ｄａｔを読み出して所定の記憶領域に記憶させる。尚、Ｃｈ３ｄａｔは、図１７のＳ１１２０で記憶した「１」或いはＳ１１４０で記憶した「０」の何れかである。

一方、Ｓ９４０でＣｈ２及びＣｈ３のフラグについて、共に不定フラグであると判定した場合、或いは、Ｓ９５０で、Ｃｈ２及びＣｈ３のフラグについて、共に確定フラグであると判定した場合には、Ｓ９９０へ移行する。

Ｓ９９０では、ｎｅｘｔｄａｔが不定であるか否か、言い換えると、ｎｅｘｔｄａｔとしてのデータ（Ｃｈ２ｄａｔ或いはＣｈ３ｄａｔ）が所定の記憶領域に記憶されているか否かを判定し、ｎｅｘｔｄａｔが不定でない（Ｃｈ２ｄａｔ或いはＣｈ３ｄａｔが記憶されている）と判定すると、Ｓ１０００へ移行し、そのｎｅｘｔｄａｔを論理値データとして取得すると共に、所定の記憶領域に記憶させる。例えば、ｎｅｘｔｄａｔが「１」であれば論理１を取得し、ｎｅｘｔｄａｔが「０」であれば論理０を取得して、所定の記憶領域に記憶させる。

一方、Ｓ９９０で、ｎｅｘｔｄａｔが不定と判定すると、次にＳ９２０へ移行し、次の無線信号を解析する。尚、Ｓ９９０でｎｅｘｔｄａｔが不定と判定された場合には、直前のビットの論理値データと同じデータを取得する。つまり、論理値を確定できなかったビットの論理値は、直前のビットが論理１であれば「１」となり、直前のビットが論理０であれば「０」となる。

ここで、本例において、８ビット目に関しては、無線信号には次のビットデータは含まれないため、Ｓ１１１０：ＮＯ→Ｓ１１３０：ＮＯと判定され、Ｓ１１５０で不定フラグが立てられることとなる。この場合、７ビット目についての図１７の処理において、Ｓ１１１０：ＮＯ→Ｓ１１３０：ＹＥＳと判定され、Ｓ１１４０でＣｈ２ｄａｔ＝０と記憶されると共に、図１６のＳ９７０でｎｅｘｔｄａｔ＝Ｃｈ２ｄａｔ（＝０）と記憶されているため、８ビット目についてのＳ１０００で、８ビット目のデータは、ｎｅｘｔｄａｔ、即ち「０」と認識される。

尚、図１６の処理は、予め定められたビット数分実行した後終了する、或いは、予め設定された時間実行すると終了する、というように構成することができる。
このようにして、制御ＩＣ３８は、スマート携帯機２から送信される無線信号に基づき、無線信号に含まれる論理値データを判別してコードを復元する。

そして、復元されたコードは、スマート照合ＥＣＵ５に入力される。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力されたコードと車両に固有のコードとを照合し、両者が一致すれば、所定の車両制御を実行する。また、一致しない場合には、通信エラーとなる。

以上のように、本第４実施形態の車両制御システム１においては、送信すべきコードの各ビットの論理値データを、Ｃｈの種類と、無線信号のデータ信号とを用いて表すようになっており、１ビット期間の無線信号で、今回のビットの論理値データと次回のビットの論理値データとを表すことができる。このため、特定ビット期間の無線信号がノイズ等で受信できないような事態が生じても、前回のビット期間の無線信号のデータ信号、つまり復調信号から、特定ビットの論理値データを復元することができる。このため、コードが正しく復元できる確率を向上させることができる。よって、より確実に通信がなされるようにすることができる。

尚、無線信号に含ませる論理値データは、今回のビットの前のビットの論理値データであってもよい。また、送信すべきデータを多値化（例えば、３値化、４値化）してもよい。この場合、Ｃｈ数は、複数（３以上）とすればよい。

また、本実施形態において、Ｓ９２０〜Ｓ１１５０の処理が、認証用コード復元手段に相当している。
〈第５変形例〉
次に、本第４実施形態の変形例（以下、第５変形例とする）について、図１８を用いて説明する。図１８に示すように、本第５変形例では、各ビットについて、１ビット期間の末尾に、ビットの論理値を表すのに無関係な領域（以下、休止区間という）を設けている。

そして、本第５変形例では、送信モジュール１６において、休止区間に該当する期間をＣｈの切り換え動作に充てるようにしている。
このため、無線信号に、論理値データを含ませることが確実にできるようになる。よって、送信すべきコードが正しく送信されるようにすることができる。

尚、休止区間を、１ビット期間の先頭に設けてもよい。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内で種々の形態をとることができる。

例えば、上記実施形態では、スマート携帯機２が２つの周波数Ｃｈで無線信号を送信する場合について説明したが、周波数Ｃｈの数は３つ以上であってもよい。また、そうすると、受信ＩＣ４ａが担当しないＣｈが２つ以上になることが考えられるが、この場合、受信ＩＣ４ｂが、２つ以上のＣｈの無線信号のうち、何れかを択一的に選択して復調するように構成してもよいし、Ｃｈ毎に受信ＩＣを設けるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、制御ＩＣ３８が復調信号の信号強度を検出するようになっているが、例えば復調信号の信号強度を検出するためのＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）回路を別に設けるようにしてもよい。この場合、ＲＳＳＩ回路により検出された信号強度が、制御ＩＣ３８に入力されるように構成すればよい。

また、上記実施形態において、キーレスエントリシステムとしては、リモートキーレスエントリシステム或いはスマートエントリシステムの何れか一方でもよい。また、スマートエントリシステムは、定期的にリクエスト信号を送信する構成にしてもよい。

また、ＴＰＭＳとキーレスエントリシステムとを統合せず、キーレスエントリシステムのみの構成としてもよい。
また、スマートエントリシステムにおいて、イグニションスイッチをオフしてエンジンを停止させる際に、受信Ｃｈ設定処理（図２及び図６）で設定した受信Ｃｈを記憶しておき、その後イグニションスイッチがオンされた際には、その記憶しておいた受信Ｃｈで第１無線信号を受信するように構成してもよい。この場合、イグニションスイッチがオンされてから、所定時間経過後に、受信Ｃｈ設定処理（図２及び図６）を実行するようにすればよい。

第１実施形態の車両制御システム１の構成図である。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである（ノイズレベル測定）。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その１）。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ切換処理の流れを表すフローチャートである。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信実行する処理の流れを表すフローチャートである（その１）。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである（ＲＳＳＩレベル測定）。 第１無線信号の説明図である。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その２）。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信実行する処理の流れを表すフローチャートである（その２）。 第２実施形態の車両制御システム１の構成図である。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その３）。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その３）。 第３実施形態の車両制御システム１の構成図である。 第４実施形態の車両制御システム１の構成図である。 第４実施形態の第１無線信号の説明図である（その１）。 制御ＩＣ３８が実行するコード復元処理の流れを表すフローチャートである（その１）。 制御ＩＣ３８が実行するコード復元処理の流れを表すフローチャートである（その２）。 第４実施形態の第１無線信号の説明図である（その２）。

１…車両制御システム、２…スマート携帯機、３…ＴＰＭＳ送信機、４…統合チューナ、４ａ，４ｂ…受信ＩＣ、５…スマート照合ＥＣＵ５、６…アンテナ、１０…アンテナ、１２ａ…ロック用スイッチ、１２ｂ…アンロック用スイッチ、１４…ＩＣ、１６…送信モジュール、１６ａ，１６ｂ…キャリア生成部、１６ｄ…合成回路、１８…アンテナ、２０…アンテナ、２５…分配回路、２６…ＡＭＰ、２８…ミキサ、３２…復調回路、３４…発振器、３６…ＰＬＬ回路、３８…制御ＩＣ、４６…ＡＭＰ、４８…ミキサ、５２…復調回路、５４…発振回路。

Claims (13)

1. 車両の使用者に携帯され、前記車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、第１無線信号という）を送信する携帯機と、
   前記車両の車輪に取り付けられ、タイヤモニタリングシステム用の無線信号（以下、第２無線信号という）を送信するタイヤ空気圧検出装置と、
   前記車両に搭載され、前記第１無線信号及び第２無線信号を受信する車載受信装置と、
   を備えた車両制御システムであって、
   前記携帯機は、
   前記第１無線信号を、周波数のそれぞれ異なる複数のチャンネルで送信し、前記車載受信装置から通信状態が最も良好なチャンネルである最適チャンネルが通知されると、その最適チャンネルの第1無線信号を送信するようになっており、
   前記車載受信装置は、
   前記第１無線信号及び第２無線信号を受信するための受信アンテナと、
   前記複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネルである前記最適チャンネルを判定するチャンネル判定手段であって、前記複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される前記第１無線信号の復調信号が予め定められた符号化方式に合致しているか否かを判定する適合判定手段を備え、前記適合判定手段により、復調信号について、予め定められた符号化方式に合致していると判定されたチャンネルを、前記最適チャンネルと判定するようになっているチャンネル判定手段と、
   前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルを、前記携帯機に通知するチャンネル通知手段と、
   前記第１無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと前記車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、前記チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段と、
   前記受信アンテナにより受信された信号のうち、前記複数チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかを択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する周波数変換回路と、
   前記周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する復調回路と、
   前記復調回路から前記第２無線信号の復調信号を取得する場合には、前記周波数変換回路に前記第２無線信号を選択させ、前記復調回路から前記第１無線信号の復調信号を取得する場合には、前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルの第１無線信号を前記周波数変換回路に選択させる制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
2. 車両の使用者に携帯され、前記車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、第１無線信号という）を送信する携帯機と、
   前記車両の車輪に取り付けられ、タイヤモニタリングシステム用の無線信号（以下、第２無線信号という）を送信するタイヤ空気圧検出装置と、
   前記車両に搭載され、前記第１無線信号及び第２無線信号を受信する車載受信装置と、
   を備えた車両制御システムであって、
   前記携帯機は、
   前記第１無線信号を、周波数がそれぞれ異なる第１チャンネルと第２チャンネルとで送信するようになっていると共に、
   送信すべきデータの各ビットの論理値に基づき、１ビット期間毎に、論理１の場合は、そのビットの次のビットの論理値データを含む第１チャンネルの第１無線信号を送信し、論理０の場合は、そのビットの次のビットの論理値データを含む第２チャンネルの第１無線信号を送信し、
   前記車載受信装置は、
   前記第１無線信号及び第２無線信号を受信するための受信アンテナと、
   前記受信アンテナにより受信された信号のうち、前記第１チャンネル及び前記第２チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかを択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する第１周波数変換回路と、
   前記第１周波数変換回路が担当しないチャンネルの第１無線信号を特定周波数の中間周波数信号に変換する第２周波数変換回路と、
   前記第１周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第１復調回路と、
   前記第２周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第２復調回路と、
   前記第１チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を１とし、前記第２チャンネルの第１無線信号の復調信号に含まれる論理値を判別できた場合には、今回の論理値を０とし、前記第１チャンネル及び第２チャンネルの何れについても論理値を判別できない場合及び両方について論理値を判別できた場合には、直前に受信した第１無線信号の復調信号について判別した論理値を今回の論理値とすることにより、前記携帯機から送信されるデータを復元するデータ復元手段と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記周波数変換回路は、
   前記受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、前記複数チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかを択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、前記変換用信号を発生させる回路とを有すると共に、前記変換用信号の周波数を、前記複数チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかが択一的に、前記ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっていることを特徴とする車両制御システム。
4. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記携帯機は、
   周波数がそれぞれ異なる複数の搬送波を発生させる回路を有すると共に、該回路が発生させる複数の搬送波のうち、前記最適チャンネルの周波数の搬送波を、送信すべきデータが含まれるデータ信号で変調して、その変調後の信号を、前記第１無線信号として送信するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
5. 請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第１周波数変換回路は、
   前記受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、前記複数チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかを択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、前記変換用信号を発生させる回路とを有すると共に、前記変換用信号の周波数を、前記複数チャンネルの何れかの第１無線信号と前記第２無線信号との何れかが択一的に、前記ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっていることを特徴とする車両制御システム。
6. 請求項２又は請求項５に記載の車両制御システムにおいて、
   前記携帯機は、
   周波数がそれぞれ異なる複数の搬送波を発生させる回路を有すると共に、該回路が発生させる複数の搬送波をそれぞれ、送信すべきデータが含まれるデータ信号で変調して、その変調後の複数の信号を、合成して同時に送信するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
7. 請求項２，５，６の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車載受信装置は、
   前記第１チャンネル及び第２チャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネル（以下、最適チャンネルという）を判定するチャンネル判定手段と、
   前記第２無線信号の復調信号を取得する場合には、前記第１周波数変換回路に前記第２無線信号を選択させると共に、前記第１復調回路から出力される復調信号を取得し、前記第１無線信号の復調信号を取得する場合には、前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルが前記第１周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、第１周波数変換回路にその最適チャンネルの第１無線信号を選択させると共に、前記第１復調回路から出力される復調信号を取得し、前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルが前記第２周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、前記第２復調回路から出力される復調信号を取得する制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
8. 請求項1，３，４，７の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記チャンネル判定手段は、
   複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される受信信号のノイズレベルを検出するノイズレベル検出手段を備え、
   前記ノイズレベル検出手段の検出結果に基づき、ノイズレベルが最も小さいチャンネルを最適チャンネルと判定するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
9. 請求項1，３，４，７の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記チャンネル判定手段は、
   複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される受信信号の信号強度を検出する信号強度検出手段を備え、
   前記信号強度検出手段の検出結果に基づき、信号強度が最も大きいチャンネルを、前記最適チャンネルと判定するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
10. 請求項７に記載の車両制御システムにおいて、
    前記チャンネル判定手段は、
    複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される前記第１無線信号の復調信号が予め定められた符号化方式に合致しているか否かを判定する適合判定手段を備え、
    前記適合判定手段により、復調信号について、予め定められた符号化方式に合致していると判定されたチャンネルを、前記最適チャンネルと判定するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
11. 請求項１，３，４，７，１０の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記車載受信装置は、
    前記第１無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと前記車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、前記チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段を備えていることを特徴とする車両制御システム。
12. 請求項２，５〜７，１０の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記第１無線信号に含まれるデータ信号における各ビット期間の先頭又は末尾の少なくとも何れかの部分には、そのビットの論理値を表すのに無関係な領域が設けられていることを特徴とする車両制御システム。
13. 請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記車載受信装置は、
    前記第１無線信号の信号強度の変更指令を前記携帯機に通知する変更指令通知手段を備え、
    前記携帯機は、
    前記変更指令通知手段により通知される信号強度の変更指令に基づき、前記第１無線信号の信号強度を変更するようになっていることを特徴とする車両制御システム。