FR3090489A1

FR3090489A1 - Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile

Info

Publication number: FR3090489A1
Application number: FR1873786A
Authority: FR
Inventors: Laurent Petel
Original assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 2018-12-21
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2020-06-26
Anticipated expiration: 2038-12-21
Also published as: FR3090489B1

Abstract

Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé d’attribution (PR) d’au moins un capteur électronique de pression (20) monté sur une roue (21) d’un véhicule automobile à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de balises (22), caractérisé en ce que ledit procédé d’attribution (PR) comprend : l’émission (E1) d’un signal (S) par ledit capteur de pression (20) et/ou par chaque balise (22), la réception (E2) d’un signal (S’) par tout ou partie des balises (22) et/ou par ledit capteur de pression (20), ledit signal reçu (S’) correspondant audit signal émis (S), le calcul (E3) d’au moins un paramètre (P) relatif audit signal reçu (S’), en fonction dudit au moins un paramètre (P) et d’une position (Pos’) d’une balise (22), l’attribution (E4) dudit capteur de pression (20) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 2

Description

Titre de l'invention : Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile

[0001] La présente invention concerne un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.

[0002] Un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile comprend de manière connue de l’homme du métier :

a. l’émission par ledit capteur électronique de pression d’un signal vers un émetteur/récepteur central du véhicule automobile, le signal comprenant une information angulaire de rotation de ladite roue,

b. la mesure de la puissance en réception du signal reçu par l’émetteur/récepteur central, appelée mesure RSSI (« Received Signal Strength Indicator »),

c. en fonction de cette mesure RSSI et de cette information angulaire de rotation, l’attribution dudit au moins un capteur électronique de pression à la position de ladite roue sur ledit véhicule automobile.

[0003] Un inconvénient de cet état de la technique est qu’il est nécessaire d’avoir une information angulaire de rotation. A cet effet, le capteur électronique de pression doit comprendre un capteur de position pour fournir cette information angulaire de rotation.

[0004] Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un procédé d’attribution pour véhicule automobile qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.

[0005] A cette fin, l’invention propose un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant une pluralité de balises disposées tout autour du véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit procédé d’attribution comprend :

a. l’émission d’un signal par ledit capteur électronique de pression et/ou par chaque balise,

b. la réception d’un signal par tout ou partie des balises et/ou par ledit capteur électronique de pression, ledit signal reçu correspondant audit signal émis, c. le calcul d’au moins un paramètre relatif audit signal reçu,

d. en fonction dudit au moins un paramètre et d’une position d’une balise, l’attribution dudit capteur électronique de pression à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile.

[0006] Ainsi, en utilisant les balises au lieu d’un émetteur/récepteur central pour communiquer avec le capteur électronique de pression, il n’est plus nécessaire d’avoir une information angulaire de rotation. En effet, la position de chaque balise est connue. De ce fait le paramètre calculé relatif au signal reçu va être différent du fait des différentes positions des balises. En fonction de la position des balises et dudit paramètre calculé, on va pouvoir attribuer au capteur électronique de pression la position de la roue à laquelle il appartient.

[0007] Selon des modes de réalisation non limitatifs, le procédé d’attribution peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.

[0008] Selon un mode de réalisation non limitatif, le signal émis est un signal radiofréquence.

[0009] Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel ledit au moins un paramètre est : a. une mesure de puissance dudit signal reçu, ou b. un temps de vol, ou

c. un angle d’arrivée, ou

d. un angle de départ, ou

e. un paramètre de proximité.

[0010] Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque balise comprend au moins une paire d’antennes planaires.

[0011] Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites antennes planaires sont disposées dos à dos.

[0012] Selon un mode de réalisation non limitatif, une antenne planaire comprend au moins deux dipôles.

[0013] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul dudit au moins un paramètre est réalisé :

a. par chaque balise ou par une unité centrale électronique dudit véhicule automobile si ledit au moins un paramètre est une mesure de puissance dudit signal reçu, un temps de vol, ou un angle d’arrivée, ou

b. par ledit au moins un capteur électronique de pression si ledit au moins un paramètre est un angle de départ ou un temps de vol.

[0014] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’attribution comprend en outre :

a. l’émission d’un signal de réponse par ledit capteur électronique de pression ou par tout ou partie des balises,

b. la réception dudit signal de réponse par tout ou partie des balises ou par ledit au moins un capteur électronique de pression.

[0015] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre est en outre relatif audit signal de réponse lorsque ledit au moins un paramètre est un temps de vol.

[0016] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit signal émis comprend la position de ladite balise ou un identifiant de ladite balise.

[0017] Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel ledit identifiant est apparié à ladite position de ladite balise.

[0018] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit véhicule automobile comprend une pluralité de capteurs électroniques de pression.

[0019] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite position de ladite roue est l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit ou l’arrière gauche.

[0020] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.

[0021] la [fig.l] représente un schéma d’un véhicule automobile avec une pluralité de balises et des roues comprenant chacune un capteur électronique de pression, véhicule automobile sur lequel est mis en œuvre un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0022] la [fig.2] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une première variante de réalisation non limitative d’un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0023] la [fig.3] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une deuxième variante de réalisation non limitative d’un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0024] la [fig.4] représente un schéma d’une balise comprenant une antenne planaire avec deux dipôles configurés pour recevoir un signal correspondant à un signal émis par au moins un capteur électronique de pression, selon le procédé d’attribution de la figure 3,

[0025] la [fig.5] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une troisième variante de réalisation non limitative d’un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0026] la [fig.6] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une première variante de réalisation non limitative d’un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0027] la [fig.7] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une deuxième variante de réalisation non limitative d’un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention,

[0028] la [fig.8] représente un schéma d’une balise comprenant une antenne planaire avec deux dipôles configurés pour émettre un signal et au moins un capteur électronique configuré pour recevoir un signal correspondant audit signal émis, selon le procédé d’attribution de la figure 7,

[0029] la [fig.9] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue sur ledit véhicule automobile, selon une troisième variante de réalisation non limitative d’un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention.

[0030] Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

[0031] Un procédé d’attribution PR d’au moins un capteur électronique de pression 20 (connu sous l’acronyme anglo-saxon TPMS «Tyre Pressure Monitoring System») monté sur une roue 21 d’un véhicule automobile 2 à une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2 selon l’invention, est décrit en référence aux figures 1 à 9, selon des modes de réalisation non limitatifs. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le véhicule automobile 2 est un véhicule électrique, hybride ou à moteur thermique. Le véhicule automobile 2 est autrement appelé véhicule.

[0032] Tel qu’illustré sur la figure 1, le véhicule automobile 2 comprend :

a. quatre roues 21 agencées à l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit et l’arrière gauche du véhicule automobile 2. Une roue 21 est ainsi à une position Pos avant droit, avant gauche, arrière droit ou arrière gauche sur le véhicule automobile 2,

b. une pluralité de balises 22, lesdites balises 22 étant configurées pour communiquer avec au moins capteur électronique de pression 20,

c. ledit au moins un capteur électronique de pression 20 monté sur une roue 21 du véhicule automobile 2.

[0033] Dans un mode de réalisation non limitatif, un capteur électronique de pression 20 est monté sur chacune des quatre roues 21. Le véhicule automobile 2 comprend ainsi une pluralité de capteurs électroniques de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un capteur électronique de pression 20 comprend une antenne 201. Ledit capteur électronique de pression 20 est configuré pour communiquer avec chaque balise 22 selon un protocole de communication sans fil. Dans un mode de réalisation non limitatif, le protocole de communication sans fil est un protocole de communication radiofréquence. Chaque balise 22 et ledit au moins un capteur électronique de pression 20 échangent ainsi des signaux radiofréquence. Dans un mode de réa lisation non limitatif, l’antenne 201 est ainsi une antenne radiofréquence. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit capteur électronique de pression 20 est configuré pour communiquer avec chaque balise 22 selon le protocole de communication WIFI, Bluetooth™, ou 5G. Dans une variante de réalisation non limitative, le protocole de communication est Bluetooth Eow Energy™ également connu sous le terme «Bluetooth Smart», autrement appelé BLE.

[0034] Par ailleurs, tel qu’illustré sur la figure 1, dans un mode de réalisation non limitatif, les balises 22 sont disposées tout autour du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, le véhicule automobile 2 comprend six balises 22 disposées à une position Pos’ avant droit (22a), avant gauche (22b), arrière droit (22c), arrière gauche (22d) et entre les portières droites (22e), et entre les portières gauches (22f) du véhicule automobile 2. La position Pos’ de chaque balise 22 est connue du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 4 et 7, chaque balise 22 comprend une ou plusieurs antennes planaires 220. Tel qu’illustré sur les figures 4 et 7, une antenne planaire 220 comprend au moins deux dipôles 2200. Cela permet notamment de distinguer si un signal S provient de l’avant ou de l’arrière d’un même côté du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 comprend une paire d’antennes planaires 220. Dans un mode de réalisation non limitatif, les antennes planaires 220 d’une paire sont disposées dos à dos, l’une faisant face au côté droit du véhicule automobile 2, et l’autre faisant face au côté gauche du véhicule automobile 2. Cela permet notamment de mieux différencier un signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20 monté sur la roue 21 lorsque cette dernière est à droite ou à gauche du véhicule automobile 2. Bien entendu, elles peuvent comprendre plus de deux antennes planaires 220. Dans l’exemple non limitatif illustré sur les figures 4 et 7, une seule antenne planaire 220 est illustrée. Chaque balise 22 est configurée pour communiquer avec ledit au moins un capteur électronique de pression 20 selon le protocole de communication sans fil décrit précédemment.

[0035] Selon un premier mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 est configuré pour émettre un signal S, et chaque balise 22 est configurée pour recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est configurée pour émettre un signal S, et ledit capteur électronique de pression 20 est configuré pour recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par chaque balise 22.

[0036] Le procédé d’attribution PR est décrit ci-après selon ces deux modes de réalisation non limitatifs illustrés respectivement sur les figures 2 à 5, et 6 à 9.

[0037] Le premier mode de réalisation non limitatif est illustré sur les figures 2 à 5 selon trois variantes de réalisation non limitative. Selon ce premier mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 est configuré pour émettre un signal S et chaque balise 22 est configurée pour recevoir un signal S’ correspondant audit signal S émis. Ainsi, tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, le procédé d’attribution PR comprend les étapes suivantes :

[0038] A l’étape El) illustrée TX(20, S), un signal S est émis par ledit capteur électronique de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal S est un message de diffusion selon le protocole de communication BLE.

[0039] A l’étape E2), illustrée RX(22, S’), un signal S’ est reçu par tout ou partie des balises 22, ledit signal reçu S’ correspondant audit signal S émis. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 scanne son environnement pour détecter les messages de diffusion émis par le capteur électronique de pression 20. On notera qu’il peut arriver qu’une balise 22 ne reçoive pas de signal S’.

[0040] A l’étape E3), illustrée CALC(P(RSSI), S’) sur la figure 2, CALC(P(AOA), S’) sur la figure 3, et CALC(P(PX)) sur la figure 5, au moins un paramètre P relatif audit signal reçu S’ est calculé. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul de paramètre P est réalisé par chaque balise 22.

[0041] A l’étape E4), illustrée MAPP(20, P, Pos’/Id, Pos(21)), en fonction dudit au moins un paramètre P, on attribue audit capteur électronique de pression 20 une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’attribution est réalisée par chaque balise 22 ou par une unité centrale électronique 23 du véhicule automobile 2. Dans le cas d’une attribution par l’unité centrale électronique 23, chaque balise 22 est configurée pour transmettre ledit au moins un paramètre P qu’elle a calculé et sa position Pos’ à ladite unité centrale électronique 23.

[0042] Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 2, ledit paramètre P est une mesure de puissance de signal reçu, connu sous l’acronyme anglosaxon RSSI («Received Signal Strength Indicator»), autrement appelée mesure RSSI. Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est ainsi configurée pour effectuer une mesure RSSI.

[0043] Chaque balise 22 reçoit un signal S’ (correspondant au signal émis S par le capteur électronique de pression 20) qui a une mesure RSSI différente en raison des positions Pos’ différentes des balises 22. Plus le capteur électronique de pression 20 sera proche d’une balise 22, plus la mesure RSSI sera élevée. Plus le capteur de pression 20 sera éloigné, plus la mesure RSSI sera faible. On notera qu’il peut arriver qu’une balise 22 ne reçoive pas de signal S’.

[0044] Ainsi, si le capteur électronique de pression 20 est disposé à la position Pos de la roue 21 qui est l’avant gauche, il sera proche des balises 22a et 22b. Ces balises recevront un signal S’ avec des mesures RSSI plus fortes que pour les autres balises

22c à 22f. En fonction de sa propre position Pos’ et des mesures RSSI réalisées, la balise 22 peut ainsi déterminer si le capteur électronique de pression 20 est proche d’elle ou non et ainsi déterminer à quelle roue 21 le capteur électronique de pression 20 appartient, et ainsi qu’elle position Pos de roue 21 lui attribuer. La balise 22 qui aura réalisé une mesure RSSI la plus élevée sera définie comme étant la plus proche du capteur électronique de pression 20 et donc sa position Pos’ comme étant la plus proche de la position Pos de la roue 21 sur laquelle est montée le capteur électronique de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs mesures RSSI à une unité centrale électronique 23. Cette dernière est configurée pour comparer les différentes mesures RSSI des différentes balises 22 et suite à la comparaison pour déterminer la balise 22 qui est la plus proche de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20, et donc la position Pos de ladite roue 21. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs mesures RSSI à une des balises 22 qui effectue la comparaison et la détermination.

[0045] Ainsi, en combinant la mesure RSSI du signal reçu S’ sur chaque balise 22 et la position Pos’ de chaque balise 22, on peut déterminer à quel endroit se trouve le capteur électronique de pression 20 et lui attribuer la bonne position Pos de la roue 21 sur laquelle il est monté. Ainsi, on connaît à quelle roue 21 appartient le capteur électronique de pression 20 et on sait de quelle roue 21 il donne la pression. On notera que le même principe s’applique pour chaque capteur électronique de pression 20 du véhicule automobile 2.

[0046] Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 peut émettre une pluralité de signaux S à différents intervalles. Ainsi, on obtient une pluralité de mesures RSSI sur chaque balise 22. Cela permet de confirmer l’attribution du capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21 au cas où par exemple une balise n’a pas reçu le signal S’ correspondant au signal S émis à un moment donné.

[0047] Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustré sur la figure 3, ledit paramètre P est un angle d’arrivée AO A connu sous le terme anglo-saxon de «Angle of Arrivai». Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est ainsi configurée pour calculer un angle d’arrivée AOA. On notera que l’angle d’arrivée AO A est plus précis qu’une mesure RSSI.

[0048] Pour calculer un angle d’arrivée AOA, on utilise la ou les antennes planaires 220 de chaque balise 22. Tel qu’illustré sur la figure 4, dans un mode de réalisation non limitatif, les dipôles 2200 d’une antenne planaire 220 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre le long d’un axe Ax passant par la base desdits dipôles 2200, et chacun à une distance d’respective du capteur électronique de pression 20. Ils vont à cet effet chacun recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par le capteur électronique de pression 20. Les signaux reçus S’ correspondants au signal S émis auront une différence de phase Φ proportionnelle à la différence entre leurs distances d’respectives de l'émetteur, ici le capteur électronique de pression 20. On notera que la différence de phase Φ est constante si les dipôles 2200 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre. Typiquement, le signal reçu S’ d'un dipôle 2200 sera une version différée du signal d’un autre dipôle 2200. On calcule l’angle d’arrivée AOA (référencée 0i sur la figure 4) sur un dipôle 2200 selon la formule suivante : AOA = arcsin (λΦ)/(2πό) avec λ la longueur d’ondes de la fréquence utilisée dans le protocole de communication sans fil. Le calcul d’angle d’arrivée AOA étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit plus en détail ici. On notera que le même principe s’applique également si une antenne planaire 220 comprend plus de deux dipôles 2200 et si les balises 22 comprennent deux antennes planaires 220 ou plus.

[0049] Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un angle d’arrivée AOA, on peut déterminer si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant et à droite ou à gauche. En effet, pour une balise donnée 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant droit par exemple, le signal S qu’il émet a un angle d’arrivée AOA différent de l’angle d’arrivée AOA lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant gauche, ou à l’arrière droit ou à l’arrière gauche. L’angle d’arrivée AOA étant ainsi différent selon l’endroit (avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche) où se trouve le capteur électronique de pression 20, une balise 22 peut ainsi déterminer s’il est proche d’elle ou non. En fonction de sa propre position Pos’ et de l’angle d’arrivée AOA, la balise 22 peut ainsi déterminer si le capteur électronique de pression 20 est proche d’elle et ainsi déterminer à quelle roue 21 le capteur électronique de pression 20 appartient, et ainsi qu’elle position Pos de roue 21 lui attribuer. Dans un mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs angles d’arrivée AOA à une unité centrale électronique 23. Cette dernière est configurée pour comparer les différents angles d’arrivée AOA des différentes balises 22 et suite à la comparaison pour déterminer la balise 22 qui est la plus proche de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20, et donc la position Pos de ladite roue 21. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs mesures RSSI à une des balises 22 qui effectue la comparaison et la détermination.

[0050] Ainsi, en combinant l’angle d’arrivée AOA du signal reçu S’ sur chaque balise 22 et la position Pos’ de chaque balise 22, on peut déterminer à quel endroit se trouve le capteur électronique de pression 20 et lui attribuer la bonne position Pos de la roue 21 sur laquelle il est monté. Ainsi, on connaît la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 et on sait de quelle roue 21 il donne la pression. On notera que le même principe s’applique pour chaque capteur électronique de pression 20 du véhicule automobile 2.

[0051] Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 peut émettre une pluralité de signaux S à différents intervalles. Ainsi, on obtient une pluralité d’angles d’arrivée AO A. Cela permet de confirmer l’attribution du capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21.

[0052] Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux variantes de réalisation non limitatives décrites ci-dessus du premier mode de réalisation peuvent être combinées entre elles. On peut ainsi avoir le calcul de deux paramètres P pour attribuer une position Pos d’une roue 21 audit capteur électronique de pression 20, à savoir le calcul d’une mesure RSSI et d’un angle d’arrivée AO A.

[0053] Dans une troisième variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 5, ledit paramètre P est un paramètre de proximité PX. Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est ainsi configurée pour calculer le paramètre de proximité PX. Le paramètre de proximité PX indique si le capteur électronique de pression 20 est proche d’une balise 22. Dans des modes de réalisation non limitatif, il est défini en fonction d’une mesure RSSI du signal reçu S’ ou d’un calcul d’angle d’arrivée AOA du signal reçu S’. Ainsi, si la mesure RSSI est supérieure à une valeur seuil données, la balise 22 concernée est configurée pour déduire que le capteur électronique de pression 20 est proche d’elle. Ainsi, si l’angle d’arrivée AOA est compris dans une plage de valeur déterminée, la balise 22 concernée est configurée pour déduire que le capteur électronique de pression 20 est proche d’elle. La valeur du paramètre de proximité PX est ainsi déterminée. Dans un exemple non limitatif le paramètre de proximité est un booléen. Dans un exemple non limitatif, il est égal à 1 si le capteur électronique 20 est proche, et à 0 dans le cas contraire. Ainsi, tel qu’illustré sur la figure 5, le procédé de vérification PR comprend en outre une sous-étape E30 (illustrée CALC(RSSI, S’)) de mesure de RSSI ou E30’ de calcul d’angle d’arrivée AOA (illustrée CALC(AOA, S’)).

[0054] Le deuxième mode de réalisation non limitatif est illustré sur les figures 6 et 9 selon trois variantes de réalisation non limitative. Selon ce deuxième mode de réalisation, chaque balise 22 est configurée pour émettre un signal S et le capteur électronique de pression 20 est configuré pour recevoir un signal S’ correspondant audit signal émis S.

[0055] Ainsi, tel qu’illustré sur les figures 6 et 7, le procédé d’attribution PR comprend les étapes suivantes :

[0056] A l’étape El), illustrée TX(22, S), un signal S est émis par chaque balise 22 dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal S est un message de diffusion selon le protocole de communication BLE. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal S comprend la position Pos’ de la balise 22. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal S comprend un identifiant Id de la balise 22. Dans ce cas, l’identifiant Id a été apparié au préalable (en usine par exemple) à la position Pos’ de la balise 22. Grâce à l’identifiant, il est ainsi possible de retrouver la position Pos’ de la balise 22 qui émet un signal S.

[0057] A l’étape E2), illustrée RX(20, S’), un signal S’ est reçu par ledit capteur électronique de pression 20, ledit signal reçu S’ correspondant audit signal émis S. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 scanne son environnement pour détecter les messages de diffusion émis par les balises 22.

[0058] A l’étape E3), illustrée CALC (P(TOF), S’, Sr) sur la figure 6, CALC(P(AOD, S’)) sur la figure 7, et CALC(P(PX)) sur la figure 9, au moins un paramètre P relatif audit signal reçu S’ est calculé.

[0059] A l’étape E4), illustrée MAPP(20, P, Pos’/Id, Pos(21)), en fonction dudit au moins un paramètre P, on attribue audit capteur électronique de pression 20 une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’étape d’attribution E4 est réalisée par l’unité centrale électronique 23 du véhicule automobile 2. A ce moment, le capteur électronique de pression 20 transmet le paramètre P qu’il a calculé à ladite unité centrale électronique 23 avec la position Pos’ de la balise 22 qui a émis le signal S ou avec son identifiant Id.

[0060] Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 6, ledit paramètre P est un temps de vol TOF connu sous le terme anglo-saxon de «Time Of Flight». Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est configurée pour calculer un temps de vol TOF.

[0061] Pour le temps de vol TOF, ce paramètre P est en outre relatif à un signal de réponse Sr correspondant audit signal S émis suite à la réception par le capteur électronique de pression 20 dudit signal S émis par une balise 22. Le calcul du temps de vol TOF est une mesure du temps entre :

a. l’émission du signal S par une balise 22 et la réception par le capteur électronique de pression 20 du signal reçu S’ correspondant au signal S émis, et

b. l’émission du signal de réponse Sr par le capteur électronique de pression 20 et la réception dudit signal de réponse Sr par ladite balise 22.

[0062] Ledit au moins un paramètre P calculé est ainsi relatif audit signal reçu S’ et audit signal de réponse Sr. En conséquence, dans un mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la figure 6, le procédé d’attribution PR comprend en outre avant l’étape E3) :

a. à l’étape E21, illustrée TX(20, Sr)), l’émission d’un signal de réponse Sr par ledit capteur électronique de pression 20,

b. à l’étape E22, illustrée RX(22, Sr)), la réception dudit signal de réponse Sr par chaque balise 22.

[0063] Le calcul de temps de vol TOL étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit plus en détail. Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un temps de vol TOL, on peut déterminer si la position Pos de la roue à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant et à gauche ou à droite. En effet, selon la position Pos’ d’une balise 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet met plus ou moins de temps à arriver à la balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière. Le temps de vol TOL est ainsi plus ou moins élevé.

[0064] Ainsi, dans un premier exemple non limitatif, pour la balise 22a (position Pos’ avant droit), si le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra moins de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière (gauche ou droit). Le temps de vol TOL est ainsi plus petit. Dans un deuxième exemple non limitatif, pour la balise 22c (position Pos’ arrière droit), si le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra plus de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière (gauche ou droit). Le temps de vol TOL est ainsi plus élevé.

[0065] Dans un troisième exemple non limitatif, pour la balise 22c (position Pos’ arrière droit), si le capteur électronique de pression 20 est à la position Pos arrière droit, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra moins de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à gauche (avant ou arrière). Le temps de vol TOL est ainsi plus petit.

[0066] Dans un quatrième exemple non limitatif, pour la balise 22d (position Pos’ arrière gauche), si le capteur électronique de pression 20 est à la position Pos arrière droit, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra plus de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à gauche (avant ou arrière). Le temps de vol TOL est ainsi plus élevé.

[0067] Dans un cinquième exemple non limitatif, pour la balise 22e (position Pos’ entre les portières droites), si le capteur électronique de pression 20 est à la position Pos arrière droit, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra moins de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à gauche (avant ou arrière). Le temps de vol TOL est ainsi plus petit. Dans un sixième exemple non limitatif, pour la balise 22f (position Pos’ entre les portières gauches), si le capteur électronique de pression 20 est à la position Pos arrière droit, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra plus de temps à arriver sur cette balise 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à gauche (avant ou arrière). Le temps de vol TOL est ainsi plus élevé.

[0068] Ainsi, chaque balise 22 va mesurer un temps de vol TOL différent associé à un capteur électronique de pression 20 du fait des positions Pos’ différentes des balises 22. Plus le capteur électronique de pression 20 est proche d’une balise 22, plus le temps de vol TOF sera faible. Plus le capteur de pression 20 est éloigné, plus le temps de vol sera élevé. La balise 22 qui aura mesuré le temps de vol TOF le plus faible sera définie comme étant la plus proche du capteur électronique de pression 20 et donc sa position Pos’ comme étant la plus proche de la position Pos de la roue 21 sur laquelle est montée le capteur électronique de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs temps de vol TOF à une unité centrale électronique 23. Cette dernière est configurée pour comparer les différents temps de vol des différentes balises 22 et suite à la comparaison pour déterminer la balise 22 qui est la plus proche de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20, et donc la position Pos de ladite roue 21. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les balises 22 transmettent leurs temps de vol TOF à une des balises 22 qui effectue la comparaison et la détermination.

[0069] Ainsi, en combinant temps de vol TOF et la position Pos’ de chaque balise 22, on peut déterminer à quel endroit se trouve le capteur électronique de pression 20 et lui attribuer la bonne position Pos de la roue 21 sur laquelle il est monté.

[0070] Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est configurée pour transmettre le temps de vol TOF qu’il a mesuré pour le capteur électronique de pression 20 et sa propre position Pos’ à l’unité électronique centrale 23 du véhicule automobile 2 de sorte que ce dernier puisse réaliser l’étape d’attribution E4. Il n’est pas nécessaire d’avoir une information angulaire de rotation de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20. On notera que le même principe s’applique pour chaque capteur électronique de pression 20 du véhicule automobile 2.

[0071] Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 7, ledit paramètre P est un angle de départ AOD connu sous le terme anglo-saxon de «Angle of Departure». Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque capteur électronique de pression 20 est configuré pour calculer un angle de départ AOD.

[0072] Pour calculer un angle de départ AOD, on utilise la ou les antennes planaires 220 de chaque balise 22. Les dipôles 220 d’une antenne planaire 220 sont configurés pour émettre des signaux composites, autrement appelés porteuses constantes pures qui forment le signal S. Tel qu’illustré sur la figure 7, dans un mode de réalisation non limitatif, les dipôles 2200 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre le long d’un axe Ax passant par la base desdits dipôles 2200. L’angle de départ AOD référencé 0₂ sur la figure 8 relatif au signal S est déterminé par rapport à la normale dudit axe Ax. En considérant que la distance entre une balise 22 et le capteur électronique de pression 20 est plus grande que d, il y a une différence de d*sin0₂ entre la longueur du trajet d’un dipôle 2200 à l’antenne 201 du capteur électronique de pression 20, et celle d’un autre dipôle 2200 adjacent à l’antenne 201 du capteur électronique de pression 20. Il y a donc une différence de phase Φ entre les deux signaux composites reçus par l’antenne 201 du capteur électronique de pression 20, correspondants respectivement aux deux signaux composites émis par les dipôles2200. Une mesure de cette différence de phase φ est réalisée par le capteur électronique de pression 20. Basé sur cette mesure et la distance d, l’angle de départ AOD entre les deux signaux composites des deux dipôles 2200 est calculé. Le calcul d’angle de départ AOD étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit en détail ici. On notera que le même principe s’applique également si une antenne planaire 220 comprend plus de deux dipôles 2200 et si les balises 22 comprennent deux antennes planaires 220 ou plus.

[0073] Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un angle de départ AOD, on peut déterminer si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant et à droite ou à gauche. En effet, En effet, pour une balise donnée 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant droit par exemple, le signal S émis par la balise 22 a un angle de départ AOD différent de l’angle de départ AOD lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant gauche, ou à l’arrière droit ou à l’arrière gauche. L’angle de départ AOD étant ainsi différent selon l’endroit (avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche) où se trouve le capteur électronique de pression 20, on peut ainsi déterminer si le capteur électronique de pression 20 est proche de la balise 22 et ainsi déterminer à quelle roue 21 il appartient, et ainsi qu’elle position Pos de roue 21 lui attribuer. Dans un mode de réalisation non limitatif, les capteurs électroniques de pression 20 transmettent leurs angles de départ AOD à une unité centrale électronique 23. Cette dernière est configurée pour vérifier si les angles de départ AOD appartiennent à une plage de valeur déterminée et suite à la vérification, l’unité centrale électronique 23 est configurée pour déterminer la balise 22 qui est la plus proche de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20, et donc la position Pos de ladite roue 21. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les capteurs électroniques de pression 20 transmettent leurs angles de départ AOD à un autre capteur électronique 20 qui effectue la vérification et la détermination.

[0074] Ainsi, en combinant l’angle de départ AOD du signal reçu S’ sur chaque balise 22 et la position Pos’ de chaque balise 22, on peut déterminer à quel endroit se trouve le capteur électronique de pression 20 et lui attribuer la bonne position Pos de la roue 21 sur laquelle il est monté. Ainsi, on connaît la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 et on sait de quelle roue 21 il donne la pression. On notera que le même principe s’applique pour chaque capteur électronique de pression 20 du véhicule automobile 2.

[0075] Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 peut émettre une pluralité de signaux S à différents intervalles. Ainsi, on obtient une pluralité d’angles de départ AOD. Cela permet de confirmer l’attribution du capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21.

[0076] Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux variantes de réalisation non limitatives décrites ci-dessus du deuxième mode de réalisation peuvent être combinées entre elles. On peut ainsi avoir le calcul de deux paramètres P pour attribuer une position Pos d’une roue 21 audit capteur électronique de pression 20, à savoir le calcul d’un angle de départ AOD et d’un temps de vol TOF.

[0077] Dans une troisième variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 9, ledit paramètre P est un paramètre de proximité PX. Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque balise 22 est ainsi configurée pour calculer le paramètre de proximité PX. Le paramètre de proximité PX indique si le capteur électronique de pression 20 est proche d’une balise 22. Dans des modes de réalisation non limitatifs, il est défini en fonction d’un temps de vol TOP ou d’un calcul d’angle de départ AOD du signal reçu S’. Ainsi, si le temps de vol TOP est inférieur à une valeur seuil données, la balise 22 concernée est configurée pour déduire que le capteur électronique de pression 20 est proche d’elle. Ainsi, si l’angle de départ AOD est compris dans une plage de valeur déterminée, le capteur électronique 20 concerné est configuré pour déduire de quelle balise 22 il est proche. La valeur du paramètre de proximité PX est ainsi déterminée. Dans un exemple non limitatif le paramètre de proximité est un booléen. Dans un exemple non limitatif, il est égal à 1 si le capteur électronique 20 est proche, et à 0 dans le cas contraire. Ainsi, tel qu’illustré sur la figure 5, le procédé de vérification PR comprend en outre une sous-étape E30 (illustrée CALC(TOP, S’)) de mesure de temps de vol TOP ou une sous-étape E30’ (illustrée CALC(AOD, S’)) de calcul d’angle de départ AOD.

[0078] Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application et aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le premier mode de réalisation non limitatif peut être combiné avec le deuxième mode de réalisation non limitatif, que ce soit avec l’une ou l’autre de leurs deux variantes de réalisation non limitatives ou encore avec les deux variantes de réalisation non limitatives. On peut ainsi calculer plusieurs paramètres P pour attribuer ledit capteur électronique de pression 20 à une position Pos de la roue 21, à savoir : a. une mesure RSSI et un temps de vol TOP, ou

b. une mesure RSSI et un angle de départ AOD, ou

c. un angle d’arrivée AOA et un angle de départ AOD, ou

d. un angle d’arrivée AOA et un temps de vol TOP, ou

e. un angle d’arrivée AOA, un angle de départ AOD et un temps de vol TOP, ou

f. une mesure RSSI, un angle d’arrivée AOA, un angle de départ AOD et un temps de vol TOF.

[0079] Ainsi, on peut avoir :

a. l’émission d’un premier signal S par chaque balise 22 et l’émission d’un second signal S par le capteur électronique de pression 20, et

b. la réception d’un premier signal S’ par le capteur électronique 20 correspondant audit premier signal S émis par chaque balise 22, et la réception par chaque balise 22 d’un second signal S’ correspondant au second signal S émis par le capteur électronique 20.

[0080] Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, pour le temps de vol TOF, ce paramètre P est en outre relatif à un signal de réponse Sr correspondant à un signal S émis suite à la réception par tout ou partie des balises 22 dudit signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20. Le calcul du temps de vol TOF est une mesure du temps entre :

a. l’émission du signal S par le capteur électronique de pression 20 et la réception par tout ou partie des balises 22 du signal reçu S’ correspondant au signal S émis, et

b. l’émission d’un signal de réponse Sr par tout ou partie des balises 22 et la réception dudit signal de réponse Sr par le capteur électronique de pression 20.

[0081] Ledit au moins un paramètre P calculé est ainsi relatif audit signal reçu S’ et audit signal de réponse Sr de chaque balise 22. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, le calcul du paramètre P est réalisé par ledit capteur électronique de pression 20.

[0082] Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :

[0083] elle permet de déterminer à quelle roue 21, le capteur électronique de pression 20 appartient, de sorte à déterminer de quelle roue il envoie la pression, et ce même si on change la roue 21 d’emplacement sur le véhicule automobile 2, a. elle évite d’utiliser une information angulaire de rotation et par conséquent elle supprime l’intégration d’un capteur de position dans le capteur électronique de pression 20,

b. elle évite d’utiliser une information angulaire de rotation et par conséquent elle supprime l’intégration d’un capteur de position dans le capteur électronique de pression 20,

c. elle permet de réduire le coût du capteur électronique de pression 20.

Claims

Revendications [Revendication 1] Procédé d’attribution (PR) d’au moins un capteur électronique de pression (20) monté sur une roue (21) d’un véhicule automobile (2) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile (2), ledit véhicule automobile (2) comprenant une pluralité de balises (22) disposées tout autour du véhicule automobile (2), caractérisé en ce que ledit procédé d’attribution (PR) comprend :

a. l’émission (El) d’un signal (S) par ledit capteur électronique de pression (20) et/ou par chaque balise (22),

b. la réception (E2) d’un signal (S’) par tout ou partie des balises (22) et/ou par ledit capteur électronique de pression (20), ledit signal reçu (S’) correspondant audit signal émis (S),

c. le calcul (E3) d’au moins un paramètre (P) relatif audit signal reçu (S’),

d. en fonction dudit au moins un paramètre (P) et d’une position (Pos’) d’une balise (22), l’attribution (E4) dudit capteur électronique de pression (20) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile (2).

[Revendication 2] Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel ledit au moins un paramètre (P) est :

a. une mesure de puissance dudit signal reçu (RSSI), ou

b. un temps de vol (TOF), ou

c. un angle d’arrivée (AOA), ou

d. un angle de départ (AOD), ou

e. un paramètre de proximité (PX).

[Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6]

Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel chaque balise (22) comprend au moins une paire d’antennes planaires (220).

Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel lesdites antennes planaires (220) sont disposées dos à dos.

Procédé d’attribution (PR) selon la revendication 3 ou la revendication 4 , selon lequel une antenne planaire (220) comprend au moins deux dipôles (2200).

Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications

précédentes, selon lequel ledit calcul dudit au moins un paramètre (P) est réalisé : a. par chaque balise (B A) ou par une unité centrale électronique (23) dudit véhicule automobile (2) si ledit au moins un paramètre (P) est une mesure de puissance dudit signal reçu (RSSI), un temps de vol (TOF), ou un angle d’arrivée (AOA), ou b. par ledit au moins un capteur électronique de pression (20) si ledit au moins un paramètre (P) est un angle de départ (AOD) ou un temps de vol (TOF). [Revendication 7] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’attribution (PR) comprend en outre : a. l’émission (E21) d’un signal de réponse (Sr) par ledit capteur électronique de pression (20) ou par tout ou partie des balises (22), b. la réception (E22) dudit signal de réponse (Sr) par tout ou partie des balises (22) ou par ledit au moins un capteur électronique de pression (20). [Revendication 8] Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel ledit au moins un paramètre (P) est en outre relatif audit signal de réponse (Sr) lorsque ledit au moins un paramètre (P) est un temps de vol (TOF). [Revendication 9] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit signal (S) émis comprend la position (Pos’) de ladite balise (22) ou un identifiant (Id) de ladite balise (22). [Revendication 10] Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel ledit identifiant (Id) est apparié à ladite position (Pos’) de ladite balise (22). [Revendication 11] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit véhicule automobile (2) comprend une pluralité de capteurs électroniques de pression (20). [Revendication 12] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite position (Pos) de ladite roue (21) est

l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit ou l’arrière gauche.