FR2892550A1 - Dispositif d'identification de roues et dispositif de detection de pression de gonflage de pneu presentant une fonction de roue - Google Patents

Dispositif d'identification de roues et dispositif de detection de pression de gonflage de pneu presentant une fonction de roue Download PDF

Info

Publication number
FR2892550A1
FR2892550A1 FR0609251A FR0609251A FR2892550A1 FR 2892550 A1 FR2892550 A1 FR 2892550A1 FR 0609251 A FR0609251 A FR 0609251A FR 0609251 A FR0609251 A FR 0609251A FR 2892550 A1 FR2892550 A1 FR 2892550A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
wheel
transceivers
receiver
signal
response
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0609251A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2892550B1 (fr
Inventor
Nobuya Watabe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of FR2892550A1 publication Critical patent/FR2892550A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2892550B1 publication Critical patent/FR2892550B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
    • B60C23/0438—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender comprising signal transmission means, e.g. for a bidirectional communication with a corresponding wheel mounted receiver
    • B60C23/0442—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender comprising signal transmission means, e.g. for a bidirectional communication with a corresponding wheel mounted receiver the transmitted signal comprises further information, e.g. instruction codes, sensor characteristics or identification data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
    • B60C23/0444—Antenna structures, control or arrangements thereof, e.g. for directional antennas, diversity antenna, antenna multiplexing or antennas integrated in fenders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/045—Means for detecting electromagnetic field changes being not part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/0455—Transmission control of wireless signals
    • B60C23/0462—Structure of transmission protocol

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)

Abstract

Un dispositif d'identification de roue comprend une pluralité d'émetteurs-récepteurs 2, dont chacun est situé sur une roue 6a, 6b, 6c et 6d de véhicule 1, un dispositif de déclenchement 5, un récepteur 3, et un identificateur de roue. Le dispositif de déclenchement 5 agit pour émettre un signal de déclenchement. Chacun des émetteurs-récepteurs 2 agit pour recevoir le signal de déclenchement, déterminer l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corriger l'intensité déterminée, et émettre un signal de réponse indicatif de l'intensité corrigée. Le récepteur 3 agit pour recevoir tous les signaux de réponse. L'identificateur de roue agit pour identifier la roue roues 6a, 6b, 6c, 6d sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis le signal de réponse est situé, sur la base de l'intensité corrigée indiquée par le signal de réponse.

Description

2892550
DISPOSITIF D'IDENTIFICATION DE ROUES ET DISPOSITIF DE DETECTION DE PRESSION DE GONFLAGE DE PNEU PRESENTANT UNE FONCTION D'IDENTIFICATION DE ROUE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une manière générale à des dispositifs de détection de pression de gonflage de pneu destinés à détecter la pression de gonflage de pneu sur un véhicule et des dispositifs de détection d'emplacement des pneus destinés à détecter automatiquement les emplacements des pneus sur un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif de détection de pression de gonflage du pneu du type direct qui présente une fonction d'identification de roue. 2. Description de la technique apparentée Les dispositifs de détection de pression de gonflage de pneu de type direct classiques comprennent généralement une pluralité d'émetteurs et un récepteur.
Chacun des émetteurs est directement monté sur l'une d'une pluralité de roues d'un véhicule et comprend un capteur de pression fonctionnant pour détecter la pression de gonflage d'un pneu monté sur la roue. Chacun des émetteurs est configuré pour émettre un signal de pression représentatif de la pression de gonflage du pneu détectée par le capteur de pression. Le récepteur est monté sur la caisse du véhicule et comprend au moins une antenne. Le récepteur est configuré pour recevoir les signaux de pression émis depuis les émetteurs par l'intermédiaire de l'antenne et déterminer la pression de gonflage des pneus sur la base des signaux de pression reçus. Dans l'agencement ci-dessus, en plus des signaux de pression émis par les émetteurs, le récepteur peut également recevoir des signaux de pression émis par des émetteurs externes. Cependant, il est impossible pour le récepteur de déterminer si un signal de pression reçu par celui-ci a été émis par l'un des émetteurs ou par un émetteur externe. De plus, il est également impossible pour le récepteur de détecter les emplacements des émetteurs (c'est-à-dire les pneus) sur le véhicule. En d'autres termes, le récepteur ne peut pas identifier la roue sur laquelle l'émetteur 2 2892550 ayant émis un signal de pression et le pneu dont la pression de gonflage est indiquée par le signal de pression sont localisés. Pour résoudre les problèmes ci-dessus, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis N 5 602 524, chacun des émetteurs peut 5 être configuré pour émettre un signal d'identification (appelé ci-après signal ID) représentatif de son identité en même temps que le signal de pression. Par ailleurs, le récepteur peut être configuré pour faire en sorte que des signaux ID de référence soient enregistrés dans celui-ci, dont chacun coïncide avec le 10 signal ID de l'un des émetteurs et est associé avec l'emplacement de cet émetteur. Donc, le récepteur peut agir pour comparer un signal ID qu'il a reçu aux signaux ID de référence enregistrés dans celui-ci et identifier l'émetteur qui a émis le signal ID 15 lorsque le signal ID coïncide avec l'un des signaux ID de référence. En conséquence, le récepteur peut identifier la roue sur laquelle l'émetteur identifié est monté. Plus particulièrement, le récepteur peut déterminer si la roue est une roue FR (avant 20 droite), une roue FL (avant gauche), une roue RR (arrière droite), ou une roue RL (arrière gauche) du véhicule. En outre, le récepteur peut déterminer la pression de gonflage du pneu monté sur la roue identifiée sur la base du signal de pression reçu en même temps que le signal ID. 25 Cependant, avec la configuration ci-dessus, il est nécessaire d'enregistrer au préalable les signaux ID spécifiques aux émetteurs respectifs en tant que signaux ID dans le récepteur de référence par l'intermédiaire d'une association des signaux ID dans le récepteur aux emplacements des émetteurs 30 respectifs sur le véhicule (c'est-à-dire les roues sur lesquelles les émetteurs respectifs sont montés). De plus, lorsqu'un remplacement ou des permutations de pneus sont exécutés, il est nécessaire de mettre à jour les signaux ID de référence dans le récepteur. 35 Cependant, l'enregistrement des signaux ID dans le récepteur est une tâche qui. prend du temps, et on souhaite donc exécuter automatiquement la tâche d'enregistrement. En outre, pour exécuter automatiquement la tâche d'enregistrement, on souhaite détecter automatiquement les emplacements des émetteurs (ou les pneus associés), en d'autres termes identifier automatiquement 3 2892550
la roue sur laquelle chacun des émetteurs (ou les pneus associés) est situé. RESUME DE L'INVENTION 5 La présente invention a été faite au vu des problèmes mentionnés ci-dessus. C'est en conséquence, un but de la présente invention de procurer un dispositif d'identification de roue pour un véhicule qui puisse identifier automatiquement et avec précision, pour 10 chacun des émetteurs (ou des émetteurs-récepteurs) la roue sur laquelle il. est situé sans exécuter la tâche d'enregistrement de signal ID qui prend du temps. C'est un autre but de la présente invention de procurer un dispositif d'identification de roue pour un véhicule qui peut 15 identifier automatiquement et avec précision pour chacun des émetteurs (ou des émetteurs-récepteurs), la roue sur laquelle il est situé sans utiliser aucun signal ID. C'est encore un autre but de la présente invention de procurer un dispositif de détection de pression de gonflage de 20 pneu pour un véhicule qui peut détecter automatiquement et avec précision les emplacements de même que la pression de gonflage des pneus sur le véhicule. Conformément à un aspect de la présente invention il est procuré un dispositif d'identification de roue qui comprend un 25 premier et un second émetteurs-récepteurs, un dispositif de déclenchement, un récepteur, et un identificateur de roue. Les premier et second émetteurs-récepteurs sont respectivement situés sur une première et une seconde roues d'un véhicule. Chacun des émetteurs-récepteurs agit pour recevoir un 30 signal de déclenchement et émettre un signal de réponse en réponse à la réception du signal de déclenchement. Le dispositif de déclenchement agit pour émettre le signal de déclenchement. Le dispositif de déclenchement est situé sur la caisse du véhicule à des distances différentes des émetteurs-35 récepteurs, de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs soient différentes l'une de l'autre. Le récepteur agit pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs. 4 2892550
L'identificateur de roue est fonctionnellement relié au récepteur. L'identificateur de roue agit pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de 5 réponse est situé. Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'identification de roue est en outre configuré de sorte que : chacun des émetteurs-récepteurs présente une valeur de 10 correction conformément à une sensibilité de récepteur de celui-ci, à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, 15 corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, et transmet le signal de réponse qui achemine les informations d'intensité de signal indiquant l'intensité corrigée du signal de déclenchement, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux 20 de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse est situé sur la base des informations d'intensité de signal acheminées par le signal de réponse. Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, 25 le dispositif d'identification de roue est en outre configuré de sorte que : chacun des émetteurs-récepteurs présente une valeur de correction conformément à une sensibilité de récepteur de celui-ci, 30 à la réception du signal de déclenchement transmis par le dispositif de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de réception en utilisant sa valeur de correction, détermine un temps d'émission 35 conformément à l'intensité corrigée du signal de déclenchement, et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs à différents instants de réception, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux 40 de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle 5 2892550
l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse est situé sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur. Conformément à encore un autre mode de réalisation de 5 l'invention, le dispositif d'identificatio:z de roue est en outre configuré de sorte que : le dispositif de déclenchement émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit consécutivement le signal de déclenchement, 10 chacun des émetteurs-récepteurs présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction conforme à la sensibilité du récepteur, en réponse à la réception du signa]_ de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs modifie sa sensibilité de récepteur 15 depuis une valeur la plus haute jusqu'à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine le stade parmi les stades à partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs détermine en outre un 20 paramètre, qui indique le stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément au paramètre corrigé, et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur reçoit les signaux de réponse émis par les 25 émetteurs-récepteurs à des temps de réception différents, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a émis le signal de réponse est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse 30 est reçu par le récepteur. Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'identification de roue est en outre configuré de sorte que : le dispositif de déclenchement émet, après l'émission du 35 signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs a une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction conforme à la sensibilité du récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs fait passer sa sensibilité de récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine le stade parmi les stades à partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur de détecter la porteuse continue,
chacun des émetteurs-récepteurs détermine en outre un paramètre qui indique le stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, et émet le signal de réponse qui transporte les données représentant le paramètre corrigé, et
l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a émis le signal de réponse est situé, sur la base des données transportées par le signal de réponse.
Conformément à un autre aspect de l'invention, il est procuré un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu qui comprend un premier et un second capteurs de pression, un premier et un second émetteurs-récepteurs, un dispositif de déclenchement, un récepteur, un identificateur de roue et un module de détermination de pression de pneu.
Les premier et second capteurs de pression sont respectivement situés sur une première et une seconde roues d'un véhicule. Chacun des capteurs de pression agit pour détecter la pression de gonflage d'un pneu associé parmi les pneus montés sur les première et seconde roues et fournir en sortie des informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage détectée du pneu associé.
Les premier et second émetteurs-récepteurs sont respectivement situés sur les première et seconde roues du véhicule. Chacun des émetteurs-récepteurs agit pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse, qui transporte les informations de pression de pneu fournies en sortie par un capteur associé parmi les premier et second capteurs de pression, en réponse à la réception du signal de déclenchement. Le dispositif de déclenchement agit gour émettre le signal
de déclenchement. Le dispositif de déclenchement est situé sur
la caisse du véhicule à des distances différentes des émetteurs-40 récepteurs, de sorte que les intensités du signal de 7 2892550 déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs sont différentes l'une de l'autre. Le récepteur agit pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs. 5 L'identificateur de roue est relié fonctionnellement au récepteur. L'identificateur de roue agit pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse est situé. 10 Le module de détermination de pression de pneu est relié fonctionnellement au récepteur et à l'identificateur de roue. Le module de détermination de pression de pneu agit pour déterminer, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la 15 même roue que l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse sur la base des informations de pression de pneu transportées par le signal de réponse. Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu est en 20 outre configuré de sorte que : chacun des émetteurs-récepteurs a une valeur de correction conforme à une sensibilité de récepteur de celui-ci, à la réception du signal de déclenchement transmis par le dispositif de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs 25 détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, et émet le signal de réponse qui transporte les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement 30 en même temps que les informations de pression de pneu, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, =_a roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a émis le signal de réponse est situé sur la base des informations d'intensité de signal transportées 35 par le signal de réponse. Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu est en outre configuré de sorte que : chacun des émetteurs-récepteurs présente une valeur de 40 correction conforme à une sensibilité de récepteur de celui-ci, 8 2892550
à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en 5 utilisant sa valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément à l'intensité corrigée du signal de déclenchement, et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs à des temps de réception différents, et 10 l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur. 15 Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu est en outre configuré de sorte que : le dispositif de déclenchement émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit de 20 manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction conformément à la sensibilité du récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun 25 des émetteurs-récepteurs fait passer sa sensibilité de réception d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine le stade parmi les stades à partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur de détecter la porteuse continue, 30 chacun des émetteurs-récepteurs détermine en outre un paramètre, qui est indicatif du stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément au paramètre corrigé, et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, 35 le récepteur reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs à différents temps de réception, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a transmis le signal de réponse est 9 2892550
situé, sur la bas du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur. Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de détection de pression de gonflage 5 de pneu est en outre configuré de sorte que : le dispositif de déclenchement émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs présente une sensibilité de 10 récepteur variable et une valeur de correction conforme à la sensibilité du récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs fait passer sa sensibilité de récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une 15 pluralité de stades, et détermine le stade parmi les stades à partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs détermine en outre un paramètre qui est indicatif du stade déterminé, corrige le 20 paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, et émet le signal de réponse qui transporte les données représentant le paramètre corrigé en même temps que les informations de pression de pneu, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux 25 de réponse reçus par le récepteur, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur qui a émis le signal de réponse est situé, sur la base des données transportées par le signal de réponse. En conséquence, par le biais de la fourniture du dispositif d'identification de roue et du dispositif de détection de 30 pression de gonflage de pneu ci-dessus, les buts de la présente invention sont atteints.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement à 35 partir de la description détaillée donnée ci-après et à partir des dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention qui, cependant, ne devraient pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques, mais sont uniquement à des fins d'explication et de compréhension. 10 2892550 Dans les dessins annexés : La figure 1 est une vue simplifiée représentant la configuration globale d'un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu conforme au premier mode de réalisation de 5 l'invention, La figure 2A est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration d'émetteurs-récepteurs du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 1, 10 La figure 2B est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration d'un récepteur du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 1, La figure 3 est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration d'un dispositif de correction en 15 même temps que celle des émetteurs-récepteurs de la figure 2A, La figure 9 est un organigramme représentant un procédé de détermination de valeur de correction du dispositif de correction de la figure 3, La figure 5 est un organigramme représentant un procédé de 20 détermination de valeur de correction de chacun des émetteurs-récepteurs de la figure 2A, La figure 6 est un chronogramme illustrant l'émission d'un signal de commande et une porteuse continue par le dispositif de correction de la figure 3, 25 La figure 7 est une représentation graphique illustrant la caractéristique d'atténuation de l'intensité d'un signal de déclenchement, dans un espace libre, avec la distance par rapport à un dispositif de déclenchement, qui émet le signal de déclenchement, 30 La figure 8 est une application de la figure 7 au dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 1, La figure 9 est une vue simplifiée illustrant un exemple du procédé d'identification de roue du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 1, 35 La figure 10 est un chronogramme illustrant les instants d'émission pour un signal de déclenchement et les trames du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 1, 11 2892550 La figure 11 est une application cie la figure 7 à un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 12 est une vue simplifiée illustrant un exemple du 5 procédé d'identification de roue du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 13 est une vue simplifiée représentant la configuration globale d'un dispositif de détection de pression 10 de gonflage de pneu conforme au troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 14A est une application de la figure 7 au dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 13, 15 La figure 14B est une autre application de la figure 7 au dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 13, La figure 15 est une vue simplifiée illustrant un exemple du procédé d'identification de roue du dispositif de détection de 20 pression de gonflage de pneu de la figure 13, La figure 16 est une vue simplifiée représentant la configuration globale d'un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu conforme au cinquième mode de réalisation de l'invention, 25 La figure 17 est un schéma synoptique fonctionnel représentant la configuration d'émetteurs-récepteurs du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 16, La figure 18 est un organigramme représentant un procédé de 30 détermination de valeur de correction de chacun des émetteurs-récepteurs de la figure 17, La figure 19 est un organigramme représentant un procédé d'identification de roue d'un récepteur du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 16, 35 La figure 20 est un organigramme représentant un procédé d'identification de roue de chacun des émetteurs-récepteurs du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 16, et 12 2892550 La figure 21 est un chronogramme illustrant le procédé d'identification de roue du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu de la figure 16.
5 DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits ci-après en faisant référence aux figures 1 à 21. On doit noter que, par souci de clarté et de compréhension, les composants identiques ayant des fonctions identiques dans 10 les différents modes de réalisation de l'invention ont été repérés, lorsque cela a été possible, avec les mêmes références numériques dans chacune des figures. [Premier mode de réalisation] La figure 1 représente la configuration globale d'un 15 dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation de l'invention Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 est installé sur un véhicule 1 et configuré pour détecter la pression de gonflage de quatre pneus, dont chacun est monté sur 20 l'une des quatre roues 6a à 6d du véhicule 1 (c'est-à-dire la roue FR 6a, la roue FL 6b, la roue RR 6c, et la roue RL 6d). Comme indiqué sur la figure 1, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 comprend quatre émetteurs-récepteurs 2, un récepteur 3, un dispositif d'alerte 4, et un 25 dispositif de déclenchement 5. Chacun des émetteurs-récepteurs 2 est monté sur l'une des quatre roues 6a à 6d, de manière à présenter une association avec le pneu sur l'une des roues 6a à 6d. Chaque émetteur-récepteur 2 agit pour détecter la pression 30 de gonflage du pneu associé et transmettre une trame qui contient des informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage détectée du pneu associé. En faisant référence à la figure 2A, chaque émetteur-récepteur 2 est configuré avec une unité de détection 21, un 35 microcalculateur 22, une batterie 23, une antenne d'émission 24, et une antenne de réception 25. L'unité de détection 21 est configurée avec des capteurs, tels qu'un capteur de pression du type à membrane et un capteur de température, et agit pour fournir en sortie des signaux 13 2892550 représentatifs de la pression de gonflage détectée du pneu et de la température détectée de l'air à l'intérieur du pneu. Le microcalculateur 22 est d'un type bien connu et comprend fonctionnellement une unité de commande 22a, une unité 5 d'émission 22b, et une unité de réception 22c. Le microcalculateur 22 est configuré pour mettre en oeuvre des traitements prédéterminés conformément à un programme installé dans une mémoire 22d de l'unité de commande 22a. L'unité de commande 22a agit pour recevoir les signaux 10 fournis en sortie de l'unité de détection 21 et traiter ces signaux. L'unité de commande 22a agit également pour assembler la trame, qui contient les informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage du pneu détectée par l'unité de détection 21, et procurer la trame à l'unité 15 d'émission 22b. En outre, l'unité de commande 22a agit pour recevoir, par l'intermédiaire de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c, un signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5, déterminer l'intensité du signal de 20 déclenchement reçu par le biais de son traitement de signal, et corriger l'intensité déterminée en utilisant une valeur de correction Ec mémorisée dans la mémoire 22d. L'unité de commande 22a agit également pour mémoriser, dans la trame ou une autre trame, des informations de l'intensité du signal indicatives de 25 l'intensité corrigée. En outre, l'unité de commande 22a agit pour commander l'unité d'émission 22b afin de transmettre la trame. L'unité d'émission 22b agit pour émettre, par l'intermédiaire de l'antenne d'émission 24, la trame procurée 30 par l'unité de commande 22a au récepteur 3. La trame est émise à une fréquence, par exemple, se trouvant dans la bande des hautes fréquences. L'unité de réception 22c agit pour recevoir, parl'intermédiaire de l'antenne de réception 25, le signal de 35 déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5 et procurer le signal de déclenchement reçu à l'unité de commande 22a. Le signal de déclenchement est émis à une fréquence, par exemple, se trouvant dans la bande LF, et l'unité de réception 22c présente une sensibilité de récepteur qui n'est pas 40 inférieure à 120 dB p V. 14 2892550 La mémoire 22d est configurée avec une mémoire non volatile et y mémorise le programme et d'autres données nécessaires, telles que la valeur de correction Ec. La batterie 23 est prévue pour fournir l'alimentation 5 électrique nécessaire pour le fonctionnement de l'émetteur-récepteur 2. Les émetteurs-récepteurs 2 décrits ci-dessus sont chacun fixés à une vanne d'air d'une roue associée parmi les roues 6a à 6d du véhicule 1 et au moins l'unité de détection 21 de celle-ci 10 est placée à l'intérieur du pneu sur la roue associée afin d'être exposée à l'air à l'intérieur du pneu. Par ailleurs, le récepteur 3 est monté sur la caisse 7 du véhicule 1. Le récepteur 3 agit pour recevoir toutes les trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 et détermine la pression 15 de gonflage des quatre pneus sur la base des informations de pression de pneu contenues dans les trames reçues. Le récepteur 3 agit également pour identifier, pour chacune des trames reçues, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la trame est monté. 20 En faisant référence à la figure 2E, le récepteur 3 est configuré avec une antenne de réception 31 et un microcalculateur 32. L'antenne de réception 31 est fixée à la caisse 7 du véhicule 1 pour recevoir, comme illustré sur la figure 1, la 25 totalité des trames émises par les quatre émetteurs-récepteurs 2. Le microcalculateur 32 est d'un type bien connu et comprend fonctionnellement une unité de réception 32a et une unité de commande 32b. Le microcalculateur 32 est configuré pour mettre 30 en oeuvre des traitements prédéterminés conformément à un programme installé dans une mémoire (non représentée) de l'unité de commande 32b. L'unité de réception 32a agit pour recevoir, par l'intermédiaire de l'antenne de réception 31, la totalité des 35 trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 et procurer les trames reçues à l'unité de commande 32b. L'unité de commande 32b agit pour fournir en sortie un signal de commande au dispositif de déclenchement 5 afin d'amener le dispositif de déclenchement 5 à émettre le signal de 40 déclenchement. L'unité de commande 32b agit également pour identifier, pour chacune des trames reçues de l'unité de réception 32a, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a émis la trame, est monté, sur la base des informations d'intensité du signal contenues dans la trame.
L'unité de commande 32b agit en outre pour déterminer, pour chacune des trames reçues de l'unité de réception 32a, la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis 1 trame sur la base des informations de pression de pneu contenues dans la trame.
Donc, à la fois la pression de gonflage et l'emplacement de chacun des quatre pneus peuvent être déterminés par l'unité de commande 32b. Lorsque la pression de gonflage déterminée de l'un quelconque des quatre pneus est diminuée en dessous d'un seuil prédéterminé Th, l'unité de commande 32b fournit en sortie un signal d'alerte indicatif à la fois de la pression de gonflage diminuée et de l'emplacement du pneu.
Le dispositif d'alerte 4 est, comme :illustré sur la figure 1, électriquement relié au récepteur 3 et agencé dans un emplacement visible par le conducteur du véhicule 1. Le dispositif d'alerte 4 est configuré avec, par exemple un dispositif d'affichage d'alerte sur le tableau de bord du véhicule 1. Le dispositif d'alerte 4 agit pour informer, en réponse à la réception du signal d'alerte provenant du récepteur 3, le conducteur à la fois de la pression de gonflage diminuée et de l'emplacement du pneu.
Le dispositif de déclenchement 5 agit pour émettre, en réponse à la réception du signal de commande provenant du récepteur 3, le signal de déclenchement présentant une intensité prédéterminée. Le dispositif de déclenchement 5 est agencé sur la caisse 7 du véhicule 1 à des distances différentes par rapport aux roues 6a à 6d, de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres. Par exemple, dans le présent mode de réalisation, le dispositif de déclenchement 5 est agencé, comme illustré sur la figure 1, à proximité immédiate de la roue RL 6d du véhicule 1. Donc les distances du dispositif de déclenchement 5 aux roues 6a à 6d augmentent dans l'ordre de la roue RL 6d, de la roue RR 6c, de la roue FL 6b et de la roue FR 6a. 16 2892550 En outre, il est préférable que le dispositif de déclenchement 5 soit agencé dans un emplacement tel qu'aucun élément métallique ne recouvre le dispositif de déclenchement 5, et il est possible de protéger le dispositif de déclenchement 5 5 des corps étrangers, tels que de l'eau et une pierre, au cours du déplacement du véhicule. En outre, il est également préférable que le dispositif de déclenchement 5 soit agencé dans un emplacement tel que les différences entre les distances du dispositif de déclenchement 5 aux roues 6a à 6d sont 10 importantes. Par exemple, le dispositif de déclenchement 5 peut être agencé sur le côté arrière de la roue RR 6c et de la roue RL 6d ou sur le côté avant de la roue FR 6e et de la roue FL 6b. Comme décrit. précédemment, dans le présent mode de réalisation, le dispositif de déclenchement 5 est agencé sur la 15 caisse 7 du véhicule 1 à des distances différentes des roues 6a à 6d, de sorte que le récepteur 3 peut identifier, pour chacune des trames reçues par celui-ci, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui e transmis la trame, est monté, sur la base du fait que les intensités du signal de déclenchement au niveau des 20 émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres. Pour exécuter avec précision l'identification de roue de cette manière, il est essentiel que tous les émetteurs-récepteurs 2 aient la même sensibilité de récepteur. Cependant, en raison des tolérances de fabrication, il existe généralement 25 de légères différences de la sensibilité du récepteur entre les émetteurs-récepteurs 2. En conséquence, pour assurer la précision de l'identification de roue, il est nécessaire que chacun des émetteurs-récepteurs 2 effectue une correction pour l'intensité déterminée du signal de déclenchement à son niveau 30 en utilisant la valeur de correction Ec. La valeur de correction Ec est prédéterminée et mémorisée dans chacun des émetteurs-récepteurs 2 en utilisant un dispositif de correction 8, qui est représenté sur la figure 3 en même temps que l'un des émetteurs-récepteurs 2. 35 Le dispositif de correction 8 est inclus dans une chaîne d'inspection de la qualité configurée au niveau de l'usine et comprend fonctionnellement un contrôleur 8a, un émetteur 8b et une antenne d'émission 8c. Le contrôleur 8a commande l'émetteur 8b afin d'émettre, par 40 l'intermédiaire de l'antenne d'émission 8c, un signal de 17 2892550 commande qui indique une commande de détermination de valeur de correction. Le signal de commande est transmis avec une intensité prédéterminée à une fréquence, par exemple, se trouvant dans la bande LF. 5 En considérant les différences de sensibilité de récepteur entre les émetteurs-récepteurs 2, l'intensité prédéterminée devrait être suffisamment élevée pour que tous les émetteurs-récepteurs 2 reçoivent le signal de commande. En même temps, l'intensité prédéterminée devrait également ne pas être trop 10 forte. La raison en est que, si l'intensité prédéterminée est trop forte et s'écarte donc de l'intensité avec laquelle le dispositif de déclenchement 5 émet en réalité le signal de déclenchement, l'intensité du signal de déclenchement au niveau de chacun des émetteurs-récepteurs 2 pourrait ne pas être 15 corrigée avec précision. A titre d'exemple, lorsque la valeur la plus faible (c'est-à-dire la valeur garantie) de la sensibilité de récepteur des émetteurs-récepteurs 2 et de 120 dB p V, alors l'intensité prédéterminée peut être établie de sorte que le signal de 20 commande appliqué en entrée aux émetteurs-récepteurs 2 soit égal à 125 dB p V. Le dispositif de correction 8 est situé, comme illustré sur la figure 3, à une distance prédéterminée de l'émetteur-récepteur 2. Il est préférable que la distance de l'antenne 25 d'émission 8c du dispositif de correction 8 à l'antenne d'émission 24 de l'émetteur-récepteur 2 soit égale à la distance prédéterminée. En outre, la distance prédéterminée est généralement utilisée pour spécifier la distance physique du dispositif de correction 8 à l'émetteur-récepteur 2. Cependant, 30 dans le cas où le signal de commande est émis du dispositif de correction 8 à l'émetteur-récepteur 2 par réflexion, la distance prédéterminée est utilisée pour spécifier la distance variable du signal de commande au cours de la transmission. La figure 4 représente le traitement. du contrôleur 8a du 35 dispositif de correction 8 destiné à déterminer la valeur de correction Ec pour chacun des émetteurs-récepteurs 2. Tout d'abord, à l'étape 100, le contrôleur 8a commande à l'émetteur 8b d'émettre, avec l'intensité prédéterminée, le signal de commande qui indique la commande de détermination de valeur de correction.
A l'étape suivante 110, le contrôleur 8a commande en outre à l'émetteur 8b d'émettre une porteuse continue ayant l'intensité prédéterminée. A l'étape 120, le contrôleur 8a attend qu'un temps prédéterminé Tx se soit écoulé, et met alors fin au traitement. Par le biais de l'exécution du traitement ci-dessus, le signal de commande et la porteuse continue sont successivement émis par 1e dispositif de correction 8, comme illustré sur la figure 6.
La figure 5 représente le traitement de l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 destiné à déterminer la valeur de correction Ec de l'émetteur-récepteur 2. Tout d'abord, à l'étape 200, l'unité de commande 22a attend l'arrivée du signal de commande provenant du dispositif de 15 correction 8. A l'étape 210, l'unité de commande 22a détermine si un signal est reçu par celle-ci. Si la détermination à l'étape 210 produit une réponse "NON", alors le traitement revient à l'étape 200. 20 Sinon, si la détermination à l'étape 210 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 220. A l'étape 220, l'unité de commande 22a détermine en outre si le signal reçu est le signal de commande émis par le dispositif de correction 8, qui indique la commande de détermination de 25 valeur de correction. Si la détermination à l'étape 220 produit une réponse "NON", alors le traitement passe directement à la fin. Sinon, si la détermination à l'étape 220 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 230. 30 A l'étape 230, l'unité de commande 22a détermine l'intensité Em de la porteuse continue au niveau de l'émetteur-récepteur 2. A l'étape 240, l'unité de commande 22a calcule la valeur de correction Ec comme étant la différence entre une intensité de référence Er précédemment mémorisée dans la mémoire 22d et 35 l'intensité déterminée Em (c'est-à-dire que Ec = Er - Em). A l'étape suivante 250, l'unité de ccmmande 22a mémorise la valeur de correction calculée Ec dans sa mémoire 22d, et met alors fin au traitement. Comme ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, chacun 40 des émetteurs-récepteurs 2 a, déterminée et mémorisée dans sa 19 2892550
mémoire 22d, la valeur de correction Ec qui lui est spécifique, en permettant ainsi de corriger l'intensité déterminée du signal de déclenchement à son niveau en utilisant la valeur de correction Ec. 5 Après avoir décrit la configuration globale du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1, le fonctionnement de celui-ci sera décrit ci-après. Conformément au présent mode de réalisation, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 présente deux 10 modes de fonctionnement différents. Le premier mode est un "mode de d'enregistrement d'identificateur ID", et le second mode est un "mode de détection de pression de pneu". Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 est configuré pour fonctionner tout d'abord dans le mode d'enregistrement d'identificateur ID et ensuite dans le mode de détection de pression de pneu. En particulier, lorsque l'on fait oasser un commutateur d'allumage (non représenté) du véhicule 1 de l'état ouvert à l'état fermé, le récepteur 3 et le dispositif de déclenchement 5 reçoivent une alimentation électrique d'une batterie (non représentée) sur le véhicule 1, en entrant ainsi dans le mode d'enregistrement d'identificateur ID. Puis, l'unité de commande 32b du récepteur 3 fournit en sortie le signal de commande au dispositif de déclenchement 5.
En réponse à la réception du signal de commande, le dispositif de déclenchement 5 émet le signal de déclenchement avec l'intensité prédéterminée vers chacun des émetteurs-récepteurs 2. A la réception du signal de déclenchement par le biais de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 est activée pour déterminer l'intensité du signal de déclenchement à son niveau. Il est facile de comprendre que l'intensité du signal de déclenchement s'atténue avec l'augmentation de la distance par rapport au dispositif de déclenchement 5. La figure 7 illustre la caractéristique d'atténuation de l'intensité d'un signal de déclenchement dans un espace libre avec la distance par rapport à un dispositif de déclenchement qui émet le signal de 20 2892550 déclenchement. La figure 8 illustre une application de la figure 7 au dispositif de détection de pression de gonflage S1. En particulier, comme décrit ci-dessus, les distances du dispositif de déclenchement 5 aux roues 6e à 6d augmentent dans 5 l'ordre de la roue RL 6d, de la roue RR 6c, de la roue FL 6b, et de la roue FR 6a. En conséquence, les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs associés 2 diminuent dans l'ordre de la roue RL 6d, de la roue RR 6c, de la roue FL 6b, et de la roue FR 6a. 10 Après avoir déterminé l'intensité du signal de déclenchement à leur niveau, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant la valeur de correction Ec mémorisée dans sa mémoire 22d, et mémorise dans la trame les informations 15 d'intensité de signal qui indiquent l'intensité corrigée du signal de déclenchement en même temps que des informations d'identificateur, qui indiquent l'identité de l'émetteur-récepteur 2. En outre, dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande 22a de chacun des émetteur-récepteur 2 20 corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en ajoutant la valeur de correction Ec à l'intensité déterminée. Puis, l'unité de commande 22a établit un temps d'attente et commande à l'unité d'émission 22b d'émettre la trame après l'écoulement du temps d'attente à partir de la réception du 25 signal de déclenchement. En outre, le temps d'attente peut être établi de manière aléatoire, de manière à permettre que tous les émetteurs-récepteurs 2 émettent les trames respectives à des instants différents, en évitant ainsi une interférence des trames au niveau du récepteur 3. 30 A la réception de toutes les trames émises par les émetteurs-récepteurs 2, l'unité de commande 32b du récepteur 3 récupère les informations d'intensité de signal et les informations d'identificateur contenues dans les trames. Alors l'unité de commande 32b ordonne les trames dans l'ordre 35 décroissant des intensités corrigées du signal de déclenchement indiquées par les informations d'intensité de signal contenues dans les trames. Par le biais de la mise en ordre, l'unité de commande 32b identifie l'émetteur-récepteur 2 qui a émis la trame contenant 40 les informations d'intensité de signal qui indiquent l'intensité 21 2892550
corrigée maximum comme étant monté sur la roue RL 6d, celui qui a émis la trame contenant les informations d'intensité de signal qui indiquent la seconde intensité corrigée comme étant monté sur la roue RR 6c, celui qui a émis la trame contenant les 5 informations d'intensité de signal qui indiquent la troisième intensité corrigée comme étant monté sur la roue FL 6b, et celui qui a émis la trame contenant les informations d'intensité de signal qui indiquent l'intensité corrigée minimum comme étant monté sur la roue RR. 10 Plus particulièrement, en faisant référence à la figure 9, où les quatre émetteurs-récepteurs 2 sont respectivement désignés par leurs identifications A, B, C, et D, les intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs A à D sont différentes les unes des autres. Par 15 exemple, les intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs A à D sont 10, 55, 34 et 20, respectivement. En faisant en outre référence à la figure 10, pour la transmission des trames, les temps d'attente peuvent être 20 établis pour être inversement proportionnels aux intensités corrigées du signal de déclenchement. Par exemple un temps d'attente maximum peut être établi pour l'émetteur-récepteur A au niveau duquel l'intensité corrigée du signal de déclenchement est minimum, de sorte que l'émetteur-récepteur A émet la trame 25 en dernier. En conséquence, les émetteurs-récepteurs A à D émettent les trames respectives à des instants différents, en évitant ainsi une interférence des trames au niveau du récepteur 3. A la réception des trames émises par les émetteurs- 30 récepteurs A à D, l'unité de commande 32b du récepteur 3 classe les émetteurs-récepteurs A à D (en d'autres termes, ordonne les trames respectives) dans l'ordre décroissant des intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau de ceux-ci, ce qui résulte en l'ordre B, C, D, et A. 35 Par le biais de la mise en ordre, l'unité de commande 32b identifie, pour chacun des émetteurs-récepteurs A à D, la roue sur laquelle il est monté. En conséquence, l'émetteur-récepteur B est identifié comme étant monté sur la roue RL 6d, l'émetteur-récepteur C est identifié comme étant monté sur la roue RR 6c, l'émetteur-récepteur D est identifié comme étant monté sur la 22 2892550
roue FL 6b, et l'émetteur-récepteur A est identifié comme étant monté sur la roue FR 6a. Après l'identification de la roue, l'unité de commande 32b du récepteur 3 enregistre dans sa mémoire les informations 5 d'identificateur 1D contenues dans les trames reçues en tant qu'informations de référence associées aux roues identifiées respectives. Alors, le fonctionnement du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 est basculé du mode 10 d'enregistrement d'identificateur au mode de détection de pression de pneu. Dans le mode de détection de pression de pneu, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 reçoit les signaux fournis en sortie de l'unité de détection 21 et traite 15 ces signaux. Puis, l'unité de commande 22a mémorise dans la trame les informations de pression de pneu qui indiquent la pression de gonflage du pneu associé détectée par l'unité de détection 21 en même temps que les informations d'identificateur ID qui indiquent l'identification de l'émetteur-récepteur 2. En 20 outre, l'unité de commande 22a commande à l'unité d'émission 22b d'émettre de manière répétée la trame à des intervalles de temps prédéterminés (par exemple toutes les minutes). L'unité de commande 32b du récepteur 3 reçoit toutes les trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 par l'intermédiaire 25 de l'antenne de réception 31 et de l'unité de réception 32a. Puis, l'unité de commande 32b identifie, pour chacune des trames reçues, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame, est montée par le biais de la comparaison des informations d'identificateur ID contenues dans la trame 30 avec toutes les informations d'identificateur ID de référence enregistrées dans la mémoire. En outre, l'unité de commande 32b détermine, pour chacune des trames reçues, la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la 35 trame sur la base des informations de pression de pneu contenues dans la trame. En outre, chacune des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 peut contenir des informations de température de pneu qui indiquent la température de l'air à l'intérieur du pneu 40 associé, de sorte que l'unité de commande 32b du récepteur 3 23 2892550
peut exécuter, si nécessaire, une compensation de température pour la pression de gonflage déterminée des pneus sur la base des informations de température contenues dans les trames reçues respectives. 5 En conséquence, à la fois la pression de gonflage et l'emplacement de chacun des quatre pneus sont déterminés par l'unité de commande 32b. Lorsque la pression de gonflage déterminée de l'un quelconque des quatre pneus est diminuée au-dessous du seuil prédéterminé Th, l'unité de commande 32b 10 informe, par l'intermédiaire du dispositif d'alerte 4, le conducteur du véhicule à la fois de la pression de gonflage diminuée et de l'emplacement du pneu. Lorsque l'on fait passer le commutateur d'allumage du véhicule 1 de la position fermée à la position ouverte, l'unité 15 de commande 32b du récepteur 3 émet à nouveau le signal de commande, en amenant le dispositif de déclenchement 5 à émettre le signal de déclenchement. A la réception du signal de déclenchement par le biais de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c, l'unité de commande 22a de chacun des 20 émetteurs-récepteurs 2 est désactivée, en mettant ainsi fin au fonctionnement entier du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1. Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu Sl décrit ci-dessus, conforme au présent mode de réalisation, 25 présente les avantages suivants. Dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu Sl, le dispositif de déclenchement 5 est agencé sur la caisse 7 du véhicule 1 à des distances différentes des roues 6a à 6d, en rendant ainsi les intensités du signal de déclenchement 30 au niveau des émetteurs-récepteurs 2 différentes les unes des autres. Chacun des émetteurs-récepteurs 2 détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant la valeur de correction Ec qui lui est spécifique, et émet la trame contenant 35 les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement. Le récepteur 3 identifie, pour chacune des trames reçues des émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame est monté sur la base des informations 40 d'intensité de signal contenues dans la trame. 24 2892550 Avec la configuration ci-dessus, il est possible que le récepteur 3 identifie de manière précise, pour chacune des trames reçues des émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a émis la trame est monté même s'il 5 existe des différences de sensibilité de récepteur parmi les émetteurs-récepteurs 2. En conséquence, avec la configuration ci-dessus, il est possible que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 détecte automatiquement et avec précision les 10 emplacements de même que la pression de gonflage des pneus sur le véhicule 1. En outre, avec la configuration ci-dessus, il est possible que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 exécute de manière automatique et fiable la tâche 15 d'enregistrement des informations d'identificateur ID. En outre, il est possible que tous les émetteurs-récepteurs 2 présentent la même configuration et que le récepteur 3 ne comprenne que l'antenne de réception unique 31, en diminuant ainsi le coût de fabrication du dispositif de détection de 20 pression de gonflage de pneu S1. En outre, dans le présent mode de réalisation, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 est configuré pour fonctionner dans les deux modes différents, c'est-à-dire le mode d'enregistrement d'identificateur ID et le mode de 25 détection de pression de pneu. Cependant, le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 peut également être configuré pour ne fonctionner que dans un seul mode dans lequel chacun des émetteurs-récepteurs 2 émet de manière répétée, à des 30 intervalles de temps prédéterminés, la trame qui contient les informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage du pneu associé et les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement. Le récepteur 3 identifie, pour chacune des trames 35 reçues les émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la trame, est monté sur la base des informations d'intensité de signal contenues dans la trame. Le récepteur. 3 détermine en outre, pour chacune des trames reçues des émetteurs-récepteurs 2, la pression de 40 gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur- récepteur 2 qui a transmis la trame sur la base des informations de pression de pneu contenues dans la trame.
Avec une telle configuration modifiée, il est possible de
détecter automatiquement et avec précision les emplacements de 5 même que la pression de gonflage des pneus sur le véhicule 1
sans utiliser aucune information d'identificateur ID.
(Second mode de réalisation)
Ce mode de réalisation illustre un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S2 qui présente presque la même
10 configuration que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au mode de réalisation précédent. En conséquence, seules les différences entre eux seront décrites ci-après. Dans le dispositif de détection de pression de gonflage de
15 pneu S1, chacun des quatre émetteurs-récepteurs 2 reçoit le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5 et émet la trame contenant les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement. Le récepteur 3 identifie, pour chacune des trames
20 reçues des quatre émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la trame, est monté sur la base des informations d'intensité de signal contenues dans la trame. Par comparaison, dans le dispositif de détection de pression
25 de gonflage de pneu S2, le dispositif de déclenchement 5 fournit en sortie le signal de déclenchement présentant une intensité limitée, de sorte que l'un des quatre émetteurs-récepteurs 2 ne peut pas recevoir le signal de déclenchement.
En particulier, dans certains cas pratiques, l'intensité de
30 sortie du signal de déclenchement est limitée en raison de règlements. En conséquence, comme illustré sur la figure 11, l'intensité du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a devient inférieure à une limite inférieure d'une intensité en dessous de laquelle l'émetteur-
35 récepteur 2 ne peut pas détecter de signal de déclenchement.
Les trois autres émetteurs-récepteurs 2, qui peuvent recevoir le signal dedéclenchement fonctionnent de la même manière que dans le mode de réalisation précédent.
Par exemple, en faisant référence à la figure 12, les 40 intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau des 26 2892550
trois émetteurs-récepteurs B à D sont 55, 34, et 20, respectivement. Dans le mode d'enregistrement d'identificateur ID, chacun des trois émetteurs-récepteurs 2 émet la trame qui contient les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur-récepteur 2 et les informations d'identificateur ID indicatives de l'identification de l'émetteur-récepteur 2. A la réception des trames émises par les émetteurs- récepteurs B à D, l'unité de commande 32b du récepteur 3 classe les émetteurs B à D (en d'autres termes, ordonne les trames respectives) dans l'ordre décroissant des intensités corrigées du signal de déclenchement à leur niveau, ce qui résulte en l'ordre de B, C et D.
Par le biais de la mise en ordre, l'unité de commande 32b identifie, pour chacun des émetteurs-réceateurs B à D, la roue sur laquelle il est monté. En conséquence, l'émetteur-récepteur B est identifié comme étant monté sur la roue RL 6d, l'émetteur-récepteur C est identifié comme étant monté sur la roue RR 6c, et l'émetteur-récepteur D est identifié comme étant monté sur la roue FL 6b. Après l'identification de la roue, l'unité de commande 32b du récepteur 3 mémorise dans sa mémoire les informations ID qui indiquent les identifications B à D comme étant les informations d'identificateurs ID de référence associées aux roues identifiées respectives 6b à 6d. Dans le mode de détection de pression de pneu, après la première réception des trames émises par tous les émetteurs-récepteurs 2, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie en outre, pour celle des trames qui contient des informations ID non enregistrées qui indiquent l'identification A, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame parmi les trames, est monté comme étant la roue FR 6a. En d'autres termes, l'unité de commande 32b identifie l'émetteur-récepteur A comme étant monté sur la roue FR 6a. Alors, l'unité de commande 32b du récepteur 3 enregistre dans sa mémoire les informations ID qui indiquent l'identification A comme étant les informations d'identificateur de référence associées à la roue FR 6a. 27 2892550 Le reste du fonctionnement du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S2 est le même que celui du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au mode de réalisation précédent, en conséquence sa 5 description est omise ici. Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S2 conforme au présent mode de réalisation présente le même avantage que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au mode de réalisation précédent. En outre, 10 le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S2 présente un avantage supplémentaire qui consiste en ce qu'il peut déterminer avec précision les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 et donc ceux des pneus associés même lorsque l'intensité de sortie du signal de déclenchement est limitée. 15 En outre, dans le présent mode de réalisation, il est impossible que le récepteur 3 active et désactive l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a par le biais du signal de déclenchement. Alors, d'autres procédés peuvent être utilisés au lieu de cela, par exemple la configuration des émetteurs- 20 récepteurs 2 pour qu'ils comprennent un capteur de mouvement destiné à détecter la rotation du pneu associé et pour qu'ils soient auto-activés et auto-désactivés sur la base de la rotation détectée. [Troisième mode de réalisation] 25 Ce mode de réalisation illustre un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S3 qui présente presque la même configuration que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation. En conséquence, seules des différences entre eux seront décrites 30 ci-après. Dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1, il n'est prévu que le seul dispositif de déclenchement 5. En outre, le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5 est reçu par tous les émetteurs-récepteurs 2. 35 Par comparaison, en faisant référence à la figure 13, dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S3, il est procuré deux dispositifs de déclenchement 5a et 5b. En outre, le signal de déclenchement émis par chacun des dispositifs de déclenchement 5a et 5b est reçu par seulement trois des émetteurs-récepteurs 2. 28 2892550
En particulier, comme indiqué sur la figure 13, le dispositif de déclenchement 5a est agencé à proximité immédiate de la roue RL 6d, alors que le dispositif de déclenchement 5b est agencé à proximité immédiate de la roue FL 6b. En 5 conséquence, les deux dispositifs de déclenchement 5a et 5b sont positionnés du côté gauche de l'axe central longitudinal C-C du véhicule 1 à des distances différentes des roues 6a à 6d. Avec l'agencement ci-dessus, dans le mode d'enregistrement d'identificateur ID, l'unité de commande 32b du récepteur 3 10 fournit tout d'abord en sortie le signal de commande à l'un des deux dispositifs de déclenchement, par exemple le dispositif de déclenchement 5a, en amenant ainsi le dispositif de déclenchement 5a à émettre le signal de déclenchement. Comme dans le premier mode de réalisation, les intensités du 15 signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5a au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres. En particulier, les intensités du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5a au niveau des émetteurs-récepteurs 2, qui sont respectivement 20 montés sur les roues 6a à 6d, diminuent dans l'ordre de la roue RL 6d, de la roue RR 6c, de la roue FL 6b et de la roue FR 6a. Donc, comme indiqué sur la figure 14A, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie dans le dispositif de déclenchement 5a avec l'intensité limitée comme dans le second 25 mode de réalisation, l'intensité du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a devient inférieure à la limite inférieure d'intensité, de sorte que l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a ne peut pas détecter le signal de déclenchement. 30 En outre, comme la différence entre les distances du dispositif de déclenchement 5a à la roue RR 6c et à la roue FL 6b est faible, la différence entre les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6c et 6b est en conséquence faible. En conséquence, dans 35 certains cas pratiques, il peut être difficile pour l'unité de commande 32b du récepteur 3 de distinguer les trames reçues des émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6c et 6b l'une de l'autre sur la base des intensités du signal de déclenchement à son niveau. 29 2892550
Au vu de ce qui précède, dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande 32b du récepteur 3 fournit en outre en sortie le signal de commande à l'autre des deux dispositifs de déclenchement, c'est-à-dire le dispositif de 5 déclenchement 5b, en amenant ainsi le dispositif de déclenchement 5b à émettre le signal de déclenchement. De manière similaire au cas du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5a, les intensités du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b au 10 niveau des émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres. En particulier, les intensités du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b au niveau des émetteurs-récepteurs 2, qui sont respectivement montés sur les roues 6a à 6d, diminue dans l'ordre de la roue FL 15 6b, de la roue FR 6a, de la roue RL 6d, et de la roue RR 6c. Donc, comme indiqué sur la figure 14B, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie par le dispositif de déclenchement 5b avec l'intensité limitée, l'intensité du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur-récepteur 2 sur la roue 20 RR 6c devient inférieure à la limite inférieure de l'intensité, de sorte que l'émetteur-récepteur 2 sur la roue RR 6c ne peut pas détecter le signal de déclenchement. En outre, comme la différence entre les distances du dispositif de déclenchement 5b à la roue FR 6a et à la roue RL 25 6d est faible, la différence entre les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6a et 6d est en conséquence faible. En conséquence, dans certains cas pratiques, il peut être difficile pour l'unité de commande 32b du récepteur 3 de distinguer les trames reçues des 30 émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6a et 6d l'une de l'autre sur la base des intensités du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b à son niveau. En conséquence, dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie les emplacements des 35 émetteurs-récepteurs 2 en trois stades. De façon spécifique, dans le premier stade, l'unité de commande 32b reçoit des trames qui sont émises par les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6d, 6c, et 6b en réponse à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif 40 de déclenchement 5a. Puis, l'unité de commande 32b identifie 30 2892550 l'émetteur-récepteur 2 qui a émis la trame contenant les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée maximum comme étant monté sur la roue RL 6d, et les deux autres émetteurs-récepteurs 2 comme étant montés sur l'une 5 ou l'autre de la roue RR 6c et de la roue FI 6b. Dans le second stade, l'unité de commande 32b reçoit les trames qui sont émises par les émetteurs--récepteurs 2 sur les roues 6b, 6a, et 6d en réponse à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b. Puis 10 l'unité de commande 32b identifie l'émetteur-récepteur 2 qui a émis la trame contenant les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée maximum comme étant monté sur la roue FL 6b, et les deux autres émetteurs-récepteurs 2 comme étant montés sur l'une ou l'autre de la roue FR 6a et de 15 la roue RL 6d. Dans le troisième stade, l'unité de commande 32b identifie les émetteurs-récepteurs non identifiés restants 2. En particulier, parmi les deux émetteurs-récepteurs 2 qui ont été identifiés comme étant montés sur l'une ou l'autre de la roue RR 20 6c et de la roue FL 6b dans le premier stade, comme l'un d'eux a été identifié comme étant monté sur la roue FL 6b dans le second stade, l'autre est en conséquence identifié comme étant monté sur la roue RR 6c. De manière similaire, parmi les deux émetteurs-récepteurs 2 qui ont été identifiés comme étant montés 25 sur l'une ou l'autre de la roue FR 6a et de la roue RL 6d dans le second stade, comme l'un d'eux a été identifié comme étant monté sur la roue RL 6d dans le premier stade, l'autre est en conséquence identifié comme étant monté sur la roue FR 6a. En conséquence, les emplacements de tous les émetteurs- 30 récepteurs 2 sur le véhicule 1 sont identifiés par l'unité de commande 32b du récepteur 3. La figure 15 illustre un exemple du procédé d'identification de roue décrit ci-dessus, où les émetteurs-récepteurs 2 sont respectivement désignés par leurs identifications A à D. 35 Comme indiqué sur la figure 15, le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5a est reçu par les émetteurs-récepteurs C, D, et A, et les intensités corrigées du signal de déclenchement à leur niveau sont 55, 10, et 11, respectivement. 31 2892550
En conséquence, dans le premier stade du traitement d'identification de roue, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie l'émetteur-récepteur C comme étant monté sur la roue RL 6d, et les deux autres émetteurs--récepteurs D et A comme 5 étant montés sur l'une ou l'autre de la roue RR 6c et de la roue FL 6b. En outre, le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b est reçu par les trois émetteurs-récepteurs A, B et C et les intensités corrigées du signal de déclenchement 10 à leur niveau sont 55, 10 et 13, respectivement. En conséquence, dans le second stade du traitement d'identification de roue, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie l'émetteur-récepteur A comme étant monté sur la roue FL 6b, et les deux autres émetteurs-récepteurs B et C comme 15 étant monté sur l'une ou l'autre de la roue FR 6a et de la roue RL 6d. Dans le troisième stade du traitement d'identification de roue, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie l'émetteur-récepteur D comme étant monté sur la roue RR 6c et 20 l'émetteur-récepteur B comme étant monté sur la roue FR 6a. Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S3 conforme au présent mode de réalisation présente les mêmes avantages que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu Sl conforme au premier mode de réalisation. En outre, le 25 dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S3 présente l'avantage supplémentaire de pouvoir déterminer avec précision les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 et donc ceux des pneus associés même lorsque l'intensité de sortie du signal de déclenchement est limitée. 30 En outre, dans le présent mode de réalisation, il est supposé que le signal de déclenchement émis par chacun des dispositifs de déclenchement 5a et 5b peut être reçu par seulement trois des émetteurs-récepteurs 2. Cependant, même dans le cas où le signal de déclenchement peut être reçu par 35 seulement deux des émetteurs-récepteurs 2, il est encore possible pour le récepteur 3 de déterminer avec précision et facilement les emplacements des émetteurs-récepteurs 2. Un tel cas peut se produire lorsque les dispositifs de déclenchement 5a et 5b émettent le signal de déclenchement avec une intensité 32 2892550
plus limitée ou bien lorsque les émetteurs-récepteurs 2 présentent chacun une sensibilité de récepteur plus basse. [Quatrième mode de réalisation] Ce mode de réalisation illustre un dispositif de détection 5 de pression de gonflage de pneu S4 qui présente presque la même configuration que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation. En conséquence, seules les différences entre eux seront décrites ci-après. 10 Dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1, chacun des émetteurs-récepteurs 2 reçoit le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5 et émet la trame contenant les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement à 15 son niveau. Le récepteur 3 identifie, pour chacune des trames reçues des émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame, est montée sur la base des informations d'intensité de signal contenues dans la trame. 20 Par comparaison, dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S4, les émetteurs-récepteurs 2 reçoivent le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5 et émettent les trames respectives à des instants d'émission différents en fonction des intensités corrigées du signal de 25 déclenchement à leur niveau. Le récepteur 3 reçoit donc les trames émises depuis les émetteurs-récepteurs 2 à des instants de réception différents et identifie, pour chacune des trames reçues, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame, est monté sur la base du temps de réception 30 auquel la trame est reçue. En particulier, à la réception du signal de déclenchement par le biais de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 est activée afin de déterminer l'intensité du 35 signal de déclenchement à son niveau et de corriger l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant la valeur de correction Ec utilisée dans sa mémoire 22d. Alors, l'unité de commande 22a détermine un temps d'émission conformément à l'intensité corrigée du signal de déclenchement. 40 Par exemple, le temps d'émission peut être déterminé en utilisant une mappe qui est mémorisée dans la mémoire 22d de l'unité de commande 22a et représente une relation prédéfinie entre l'intensité corrigée du signal de déclenchement et le temps d'émission. Sinon, le temps d'émission peut être calculé en fonction de l'intensité corrigée du signal de déclenchement.
Comme les intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres, les temps d'émission déterminés par les unités de commande 22a des émetteurs-récepteurs 2 sont en conséquence différents les uns des autres.
Après l'assemblage de la trame qui contient les informations d'identificateur ID, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 émet la trame au temps d'émission déterminé.
Donc, le récepteur 3 reçoit toutes les trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 à des temps de réception différents.
Alors, l'unité de commande 32b du récepteur 3 identifie, pour chacune des trames reçues, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame, est monté sur la base du temps de réception auquel la trame est reçue.
Par exemple, l'unité de commande 32b peut ordonner les trames selon l'ordre des temps de réception auxquels les trames sont reçues, et déterminer ensuite les emplacements des émetteurs-récepteurs 2, qui ont transmis les trames, par le biais d'une mise en correspondance de l'ordre des trames avec un ordre des roues 6a à 6d, qui sont effectuées conformément aux distances du dispositif de déclenchement 5 aux roues 6a à 6d. Sinon, l'unité de commande 32b peut mémoriser dans sa mémoire la même mappe ou la même fonction que celle mémorisée dans les émetteurs-récepteurs 2, déterminer de manière inverse les intensités corrigées du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sur la base des temps de réception auxquels les trames respectives provenant des émetteurs-récepteurs 2 sont reçues, et déterminer les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 sur la base des intensités corrigées du signal de déclenchement à leur niveau.
Le reste du fonctionnement du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S4 est le même que celui du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu Sl 34 2892550 conforme au premier mode de réalisation de celle-ci. En conséquence, sa description est omise ici. Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S4 conforme au présent mode de réalisation présente le même 5 avantage que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation. [Cinquième mode de réalisation] Ce mode de réalisation illustre un dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5 qui présente une 10 configuration similaire à celle du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation. En conséquence, seules les différences entre eux seront décrites ci-après. Dans le dispositif de détection de pression de gonflage de 15 pneu S1, il n'est prévu que le seul dispositif de déclenchement 5. En outre, le dispositif de déclenchement 5 n'émet que le signal de déclenchement en réponse à la réception du signal de commande provenant du récepteur 3, et le signal de déclenchement est reçu par tous les émetteurs-récepteurs 2. De plus, la 20 sensibilité de récepteur de chacun des émetteurs-récepteurs 2 est invariable. Par comparaison, en faisant référence à la figure 16, dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5, il est procuré deux dispositifs de déclenchement 5a et 5b. 25 En particulier, comme indiqué sur la figure 16, le dispositif de déclenchement 5a est agencé plus près des roues avant 6a et 6b que des roues arrière 6c et 6d, alors que le dispositif de déclenchement 5b est agencé plus près des roues arrière 6c et 6d que des roues avant 6a et 6b. En outre, les 30 deux dispositifs de déclenchement 5a et 5b sont positionnés du côté droit de l'axe central longitudinal C - C du véhicule 1. En conséquence, le dispositif de déclenchement 5a est plus près de la roue FR 6a que de la roue FL 6b, et le dispositif de déclenchement 5b est plus près de la roue RR 6c que de la roue 35 RL 6d. En outre, en réponse à la réception le signal de commande provenant du récepteur 3, chacun des dispositifs de déclenchement 5a et 5b transmet non seulement le signal de déclenchement, mais également une porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement. Le signal de 35 2892550
déclenchement et la porteuse continue émis par le dispositif de déclenchement 5a ne peuvent être reçus que par les roues avant 6a et 6b, alors que ceux émis par le dispositif de déclenchement 5b ne peuvent être reçus que par les roues arrière 6c et 6d. 5 De plus, dans le présent mode de réalisation, la sensibilité de récepteur de chacun des émetteurs-récepteurs 2 est variable. En particulier, en faisant référence à la figure 17, dans le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5, l'antenne de réception 25 de chacun des émetteurs-récepteurs 2 10 est configurée de manière à comprendre un élément d'antenne 25a et quatre paires d'un commutateur de sensibilité de récepteur 25b et d'une résistance d'amortissement 25c. En outre, chaque paire du commutateur de sensibilité de récepteur 25b et de la résistance d'amortissement 25c est reliée en parallèle à 15 l'élément d'antenne 25a. Avec une telle configuration, il est possible pour l'unité de commande 22a de commander le nombre des résistances d'amortissement 25c qui sont en liaison électrique réelle avec l'élément d'antenne 25a en commandant une action de 20 fermeture/d'ouverture des commutateurs de sensibilité de récepteur 25b. En outre, en commandant le nombre des résistances d'amortissement 25c qui sont en liaison électrique réelle avec l'élément d'antenne 25a, il est possible pour l'unité de commande 22a de modifier la sensibilité de récepteur de 25 l'antenne de réception 25 selon de stades multiples. Par ailleurs, l'unité de commande 32b du récepteur 3 fournit en sortie le signal de commande aux dispositifs de déclenchement 5a et 5b, en les amenant ainsi à émettre de manière consécutive le signal de déclenchement et la porteuse continue. 30 La porteuse continue est configurée avec un signal non modulé et émise pendant un intervalle de temps prédéterminé. L'intervalle de temps prédéterminé est établi de manière à être suffisamment long pour que les émetteurs-récepteurs 2 détectent la porteuse continue de multiples fois. 35 En réponse à la réception du signal de déclenchement émis par un dispositif correspondant parmi les dispositifs de déclenchement 5a et 5b, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 fait passer la sensibilité de récepteur de l'antenne de réception 25 de la valeur la plus haute à la 40 valeur la plus basse par le biais de stades multiples, et 36 2892550 détermine à partir de quel stade il devient impossible de détecter la porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement. En particulier, en faisant référence à la figure 17, la 5 sensibilité du récepteur de l'antenne de réception 25 présente la valeur la plus haute lorsque tous les commutateurs de sensibilité de récepteur 25b sont ouverts, et la valeur la plus basse lorsque tous sont fermés. La sensibilité de récepteur de l'antenne de réception 25 peut être progressivement passée de la 10 valeur la plus haute à la valeur la plus basse en quatre stades. Comme les dispositifs de déclenchement 5a et 5b sont situés à des distances différentes des émetteurs-récepteurs 2, les intensités des porteuses continues au niveau des émetteurs-récepteurs 2 sont différentes les unes des autres. En 15 conséquence, pour les émetteurs-récepteurs 2, les stades à partir desquels il devient impossible pour eux de détecter les porteuses continues sont différents les uns des autres. En d'autres termes, le nombre de fois où les porteuses continues sont détectées par les émetteurs-récepteurs 2 au cours du 20 changement de leurs sensibilités de récepteurs sont différents les uns des autres. En conséquence, il est possible pour le récepteur 3 de déterminer les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 sur la base des nombres de fois où des porteuses continues sont détectées par les émetteurs-récepteurs 2 au cours 25 du changement de leurs sensibilités de récepteur. Pour déterminer avec précision les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 de cette manière, il est essentiel que tous les émetteurs-récepteurs 2 aient la même sensibilité de récepteur. Cependant, en raison de tolérances de fabrication, il 30 existe généralement de légères différences de sensibilité de récepteur parmi les émetteurs-récepteurs 2. En conséquence, pour assurer la précision de la détermination, il est nécessaire de déterminer pour chacun des émetteurs-récepteurs 2 une valeur de correction Ecv de la sensibilité de récepteur de celui-ci. 35 La valeur de correction Ecv est prédéterminée et mémorisée dans chacun des émetteurs-récepteurs 2 en utilisant le même dispositif de correction 8 que dans le premier mode de réalisation. De plus, le traitement du dispositif de correction 8 pour déterminer la valeur de correction Ecv est le même que 40 celui pour la détermination de la valeur de correction Ec dans 37 2892550
le premier mode de réalisation. En conséquence, la description de la configuration et du traitement du dispositif de correction 8 est omise ici. La figure 18 représente le traitement de l'unité de commande 5 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 destiné à déterminer la valeur de correction Ecv de l'émetteur-récepteur 2. Tout d'abord, à l'étape 300, l'unité de commande 22a attend l'arrivée du signal de commande provenant du dispositif de correction 8. 10 A l'étape 310, l'unité de commande 22a détermine si un signal est reçu par celle-ci. Si la détermination à l'étape 310 produit une réponse "NON", alors le traitement revient à l'étape 300. Sinon, si la détermination à l'étape 310 produit une réponse 15 "OUI", alors le traitement passe à l'étape 320. A l'étape 320, l'unité de commande 22a détermine en outre si le signal reçu est le signal de commande émis par le dispositif de correction 8 qui indique la commande de détermination de valeur de correction. 20 Si la détermination à l'étape 320 produit une réponse "NON", alors le traitement passe directement à la fin. Sinon, si la détermination à l'étape 320 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 330. A l'étape 330, l'unité de commande 22a établit la 25 sensibilité du récepteur Emv de l'émetteur-récepteur 2 à la valeur la plus haute Emvh. A l'étape 340, l'unité de commande 22a effectue une détection de la porteuse continue qui est émise par le dispositif de correction 8 suivant de manière consécutive le 30 signal de commande. A l'étape suivante 350, l'unité de commande 22a vérifie si la porteuse continue est détectée par celle-ci. Si la vérification à l'étape 350 produit une réponse "OUI", alors le traitement repasse à l'étape 360. 35 A l'étape 360, la sensibilité de récepteur Emv de l'émetteur-récepteur 2 est réduite (ou abaissée) d'un cran. A l'étape suivante 370, l'unité de commande 22a détermine si la sensibilité derécepteur Emv de l'émetteur-récepteur 2 est réduite à la valeur la plus basse Emvl.
Si la détermination à l'étape 370 produit une réponse "NON", alors le traitement repasse à l'étape 340. Sinon, si la détermination à l'étape 370 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe directement à la fin. Par contre, si la vérification à l'étape 350 produit une réponse "NON", alors le traitement passe à l'étape 380.
A l'étape 380, l'unité de commande 22a détermine la valeur réelle de la sensibilité de récepteur Emv de l'émetteur-récepteur 2 au stade présent.
A l'étape suivante 390, l'unité de commande 22a calcule la valeur de correction Ecv comme étant la différence entre une valeur de référence Erv et la valeur réelle déterminée de la sensibilité du récepteur Emv. La valeur de référence Erv est précédemment mémorisée dans la mémoire 22b (non représentée sur la figure 17) de l'unité de commande 22a.
A l'étape 395, l'unité de commande 22a mémorise la valeur de correction calculée Ecv dans sa mémoire 22d, et met alors fin au traitement.
Comme ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, chacun des émetteurs-récepteurs 2 a, déterminée et mémorisée dans celui-ci, la valeur de correction Ecv de sa sensibilité de récepteur.
En outre, il est inconcevable que la détermination à l'étape 370 résulte en une réponse "OUI". Si un tel cas se produit, la valeur de correction Ecv pourrait être calculée comme étant la différence entre la valeur de référence et la valeur réelle de la sensibilité de récepteur Emv de l'émetteur-récepteur 2 au stade le plus bas de la variation de la sensibilité de récepteur Emv.
Après avoir décrit la configuration globale du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5, son fonctionnement sera décrit ci-après en faisant référence aux figures 19 et 20, qui illustrent respectivement les traitements du récepteur 3 et des émetteurs-récepteurs 2 au cours du fonctionnement.
Lorsque l'on fait passer le commutateur d'allumage (non représenté) du véhicule 1 de l'état ouvert à l'état fermé, le récepteur 3 et les dispositifs de déclenchement 5a et 5b reçoivent une alimentation électrique de la batterie sur le véhicule 1, en entrant ainsi dans le mode d'enregistrement d'identificateur ID. 39 2892550
Puis, le récepteur 3 fournit en sortie le signal de commande au dispositif de déclenchement 5a, comme indiqué à l'étape 400 sur la figure 19. En réponse à la réception du signal de commande, le 5 dispositif de déclenchement 5a émet de manière consécutive le signal de déclenchement et la porteuse continue avec une intensité prédéterminée. Par ailleurs, chacun des émetteurs-récepteurs 2 vérifie s'il reçoit le signal de déclenchement, comme indiqué à l'étape 500 10 de la figure 20. Si la vérification à l'étape 500 a pour résultat une réponse "NON", alors le traitement passe directement à la fin. Sinon, si la vérification à l'étape 500 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 505. 15 Puisque la sensibilité de récepteur de chacun des émetteurs-récepteurs 2 présente la valeur la plus haute à ce stade, le signal de déclenchement, qui est émis par le dispositif de déclenchement 5a avec l'intensité prédéterminée, est reçu par les deux émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b, et 20 donc le traitement passe à l'étape 505 dans ces émetteurs-récepteurs 2. A l'étape 505, il est déterminé si le signal de déclenchement reçu indique une instruction d'identification de roue. 25 Si la détermination à l'étape 505 a pour résultat une réponse "NON", alors le traitement passe à l'étape 510. A l'étape 510, une tâche prédéterminée est exécutée conformément à l'instruction, le traitement passe alors à la fin. 30 Sinon, si la détermination à l'étape 505 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 515. A l'étape 515, un paramètre N est établi à 4 et un paramètre Nd est établi à 0 (zéro). Dans ce cas, le paramètre N est établi pour être égal au nombre de stades du changement de sensibilité 35 de récepteur. Le paramètre Nd représente le nombre de fois où la porteuse continue est détectée au cours du changement de sensibilité de récepteur. A l'étape 520, la sensibilité de récepteur de chacun des émetteurs-récepteurs 2 est réduite d'un cran. 40 2892550
De manière spécifique, l'unité de commande 22a de chacun des émetteurs-récepteurs 2 fournit en sortie le signal de commande de diminution de sensibilité à l'antenne de réception 25, ce qui amène l'un des commutateurs de sensibilité de récepteur 25b à 5 passer de l'état ouvert à l'état fermé, en amenant ainsi une résistance correspondante parmi les résistances d'amortissement 25c à entrer en liaison électrique parallèle avec l'élément d'antenne 25a. A l'étape 525, chacun des émetteurs-récepteurs 2 effectue 10 une détection de la porteuse continue qui est émise de manière consécutive après le signal de déclenchement. A l'étape 530, chacun des émetteurs-récepteurs 2 vérifie si la porteuse continue est détectée par celui-ci. Si la vérification à l'étape 530 produit une réponse "OUI", 15 alors le traitement passe à l'étape 535. A l'étape 535, le paramètre Nd est établi à (4-(N-1)) ; le traitement passe alors à l'étape 540. Sinon, si la vérification à l'étape 530 résulte en une réponse "NON", alors le traitement passe directement à l'étape 20 540, sans modifier la valeur du paramètre Nd. A l'étape 540, le paramètre N est réduit de 1. A l'étape 545, il est vérifié si le paramètre N est égal à 0 (zéro). Si la vérification à l'étape 545 résulte en une réponse 25 "NON", alors le traitement revient à l'étape 520. Sinon, si la vérification à l'étape 545 produit une réponse "OUI", alors le traitement passe à l'étape 550. En exécutant de manière répétée les étapes ci-dessus 520 à 545, le récepteur de sensibilité de chacun des émetteurs- 30 récepteurs 2 est diminué de la valeur la plus haute jusqu'à la valeur la plus basse en quatre étages, et le nombre de fois où la porteuse continue est détectée par chacun des émetteurs-récepteurs 2 au cours du changement de la sensibilité de récepteur (c'est-à-dire Nd) est déterminé. 35 A l'étape 550, chacun des émetteurs-récepteurs 2 détermine un temps d'attente Tw et attend pendant le temps d'attente déterminé Tw. En particulier, chacun des émetteurs-récepteurs 2 corrige tout d'abord le nombre de fois où la porteuse continue est ainsi 40 détectée (c'est-à-dire Nd) en utilisant sa valeur de correction 41 2892550 Ecv, et détermine le temps d'attente Tw en remplaçant le nombre de fois Nd' corrigé dans l'équation suivante : Tw = ((4-Nd')) X Tr où Tr est un temps requis pour que les émetteursrécepteurs 2 5 réalisent une émission de trame. Le nombre de fois Nd' corrigé peut être considéré comme étant le nombre de fois où la porteuse continue sera détectée par chacun des émetteurs-récepteurs 2 si l'émetteur-récepteur 2 a une sensibilité de récepteur de référence (ou standard). Donc, 10 en utilisant le nombre corrigé de fois Nd', il est possible d'établir de manière appropriée le temps d'attente Tw pour chacun des émetteurs-récepteurs 2 même s'il existe des différences de sensibilité du récepteur parmi les émetteurs-récepteurs 2. 15 Après avoir attendu pendant Tw, à l'étape 555, chacun des émetteurs-récepteurs 2 émet la trame qui contient des informations d'identificateur ID indicatives de l'identification de l'émetteur-récepteur 2. Puis le traitement passe à la fin. Par le biais de l'exécution des étapes ci-dessus 550 et 555, 20 les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b émettent les trames respectives à des instants d'émission différents. En particulier, comme le dispositif de déclenchement 5a est plus proche de la roue FR 6a que de la roue FL 6b, l'intensité de la porteuse continue au niveau de l'émetteur-récepteur 2 sur la 25 roue FR 6a est plus forte que celle au niveau de l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b. En conséquence, Nd' pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a est plus grand que celui pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b, et Tw pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a est donc plus court que 30 celui pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b. En conséquence, le temps d'émission pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a est antérieur à celui pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b. Donc, le récepteur 3 recevra la trame émise par l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 35 6a en premier et recevra ensuite la trame émise par l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b. En se tournant à nouveau vers la figure 19, à l'étape 405, le récepteur 3 reçoit tout d'abord l'une des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b et 40 identifie l'émetteur-récepteur 2 qui a émis la première trame reçue, comme étant monté sur la roue FR 6a. Puis le récepteur 3 mémorise dans sa mémoire les informations d'identificateur ID contenues dans la première trame reçue en tant qu'informations d'identificateur ID de référence associées à la roue FR 6a.
A l'étape 410, le récepteur 3 reçoit ensuite l'autre des trames transmises par les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b et identifie l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame reçue en second, comme étant monté sur la roue FL 6b. Alors, le récepteur 3 mémorise dans sa mémoire les informations d'identificateur ID contenues dans la trame reçue en second comme étant des informations d'identificateur de référence associées à la roue FL 6b. A l'étape suivante 415, le récepteur 3 fournit en sortie le signal de commande au dispositif de déclenchement 5b.
En réponse à la réception du signal de commande, le dispositif de déclenchement 5b émet de manière consécutive le signal de déclenchement et la porteuse continue présentant l'intensité prédéterminée. A la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement 5b, les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues arrière 6c et 6d exécutent, en tant qu'émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b, le traitement indiqué sur la figure 20. En conséquence, les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues arrière 6c et 6d émettent les trames respectives à des temps de transmission différents. Puis, comme indiqué à l'étape 420 de la figure 19, le récepteur 3 reçoit en troisième l'une des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues arrière 6c et 6d et identifie l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la trame reçue en troisième, comme étant monté sur la roue RR 6c. Après cela, le récepteur 3 mémorise dans sa mémoire les informations d'identificateur ID contenues dans la trame reçue en troisième comme étant des informations d'identificateur ID de référence associées à la roue RR 6c.
A l'étape 425, le récepteur 3 reçoit en quatrième l'autre des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues arrière 6c et 6d, et identifie l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame reçue en quatrième comme étant montée sur la roue RL 6d. Puis, le récepteur 3 mémorise dans sa mémoire les informations d'identificateur ID contenues dans la trame reçue en quatrième comme étant des informations d'identificateur ID de référence associées à la roue RL 6d.
Après l'étape 425, le traitement d'identification de roue du récepteur 3 va à la fin.
Puis, le fonctionnement du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5 passe du mode d'enregistrement d'identificateur ID au mode de détection de pression de pneu.
Le mode de détection de pression de pneu du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5 est le même que celui du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu Sl. En conséquence, sa description est omise ici.
Le procédé d'identification de roue décrit ci-dessus conforme au présent mode de réalisation peut être compris plus facilement d'après la figure 21, dans laquelle seule l'identification de roue pour les émetteurs-récepteurs 2 sur des roues avant 6a et 6b est illustrée.
Comme indiqué sur la figure 21, le dispositif de déclenchement 5a émet de manière consécutive le signal de déclenchement et la porteuse continue.
Alors, les deux émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b reçoivent le signal de déclenchement et changent leurs sensibilités de récepteur (R.S.) en quatre stades en réponse à la réception du signal de déclenchement.
A chaque stade du changement de la sensibilité de récepteur, chacun des émetteurs-récepteurs 2 vérifie si la porteuse continue est détectée par celui-ci et compte le nombre de fois où la porteuse continue est détectée par celui-ci (c'est-à-dire Nd).
Après le changement de sensibilité de récepteur, chacun des émetteurs-récepteurs 2 corrige le nombre de fois Nd en utilisant sa valeur de correction Ecv, ce qui résulte en le nombre de fois Nd' corrigé.
Puisque le dispositif de déclenchement 5a est plus proche de la roue FR 6a que de la roue FL 6b, Nd' pour l'émetteur- récepteur 2 sur la roue FR 6a est, par exemple, de trois, alors que Nd' pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b est, par exemple, de un.
Donc, le temps d'attente Tw pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FR 6a est établi pour être plus court que celui pour l'émetteur-récepteur 2 sur la roue FL 6b.
En conséquence, les émetteurs-récepteurs 2 émettent les trames respectives à des temps de transmission différents, de sorte que le récepteur 3 reçoive les trames à des temps de réception différents et identifient, pour chacune des trames reçues, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2 qui a transmis la trame, est monté sur la base du temps de réception auquel la trame est reçue. Le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5 conforme au présent mode de réalisation présente les mêmes avantages que le dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S1 conforme au premier mode de réalisation. En outre, la configuration décrite ci-dessus du dispositif de détection de pression de gonflage de pneu S5 peut être modifiée de sorte que : chacun des émetteurs-récepteurs 2 émet la trame qui contient des données représentant le nombre de fois Nd' corrigé, le récepteur 3 identifie, pour chacune des trames reçues des émetteurs-récepteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur 2, qui a transmis la trame, est montée sur la base des données contenues dans la trame.
En outre, sur la base de la configuration modifiée ci-dessus, toutes les trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 peuvent contenir la même taille de données, et les émetteurs-récepteurs 2 peuvent émettre de manière répétée les trames respectives une pluralité de fois à des intervalles de temps différents. Il en résulte que le récepteur 3 peut recevoir de manière plus fiable la totalité des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2 sans interférence des trames à son niveau. [Autres modes de réalisation] Bien que les modes de réalisation particuliers de l'invention ci-dessus aient été présentés et décrits, l'homme de l'art comprendra que divers modifications, changements et améliorations peuvent être apportés à l'invention sans s'écarter de l'esprit du concept décrit.
Par exemple, dans les modes de réalisation précédents, le récepteur 3 ne comprend que l'antenne de réception unique 31 pour recevoir la totalité des trames émises par les émetteurs-récepteurs 2. Cependant, le récepteur 3 peut également comporter un nombre 40 différent d'antennes de réception 31. Par exemple, le récepteur 3 peut comprendre quatre antennes de réception 31, dont chacune correspond à l'un des quatre émetteurs-récepteurs 2.
On doit également se rendre compte que la présente invention est particulièrement efficace dans le cas où le récepteur 3 ne comprend que l'antenne de réception unique 31 et qu'il est donc difficile pour le récepteur 3 de distinguer les trames reçues par le biais de l'antenne de réception commune 31 les unes des autres.
Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, les 10 dispositifs de déclenchement 5a et 5b sont agencés du même côté de l'axe central longitudinal du véhicule 1.
Cependant, les dispositifs de déclenchement 5a et 5b peuvent également être agencés du même côté de l'axe central latéral du véhicule 1. Par exemple, le dispositif de déclenchement 5b peut
15 être agencé à proximité immédiate de la roue RR 6c, alors que le dispositif de déclenchement 5a est agencé à proximité immédiate de la roue RL 6d. Dans ce cas, il est encore possible pour le récepteur 3 de déterminer avec précision les emplacements des émetteurs-récepteurs 2 de la même manière que dans le troisième
20 mode de réalisation.
Dans le cinquième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de déclenchement 5a est employé pour l'identification de roue pour les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues avant 6a et 6b, alors que le dispositif de déclenchement 5b est employé
25 pour l'identification de roue pour les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues arrière 6c et 6d.
Cependant, le dispositif de déclenchement 5a peut être situé à proximité des roues droites 6a et 6c à des distances différentes de la roue FR 6a et de la roue RR 6c pour
30 l'identification de roue pour les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues droites 6a et 6c, et le dispositif de déclenchement 5b peut être situé à proximité des roues gauches 6b et 6d à des distances différentes de la roue FL 6b et de la roue RL 6d pour l'identification de roue pour les émetteurs-récepteurs 2 sur les
35 roues gauches 6b et 6d.
En outre, dans le cinquième mode de réalisation de l'invention, l'identification de roue pour tous les émetteurs-récepteurs 2 sur les roues 6a à 6d peut être exécutée en n'employant qu'un seul dispositif de déclenchement. Cependant,
40 dans ce cas, il est nécessaire que le dispositif de 46 2892550 déclenchement unique soit situé à des distances différentes de tous les émetteurs-récepteurs 2 et qu'au moins trois des émetteurs-récepteurs 2 puissent recevoir le signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement et émettre 5 les trames respectives en réponse à la réception de signal de déclenchement. En outre, dans le cinquième mode de réalisation de l'invention, les sensibilités de récepteurs variables des émetteurs-récepteurs 2 sont obtenues en employant les résistances d'amortissement 25. Cependant, au lieu d'employer les résistances d'amortissement 25, un amplificateur peut être employé dans l'unité de réception 22c de chacun des émetteurs-récepteurs 2, de sorte que l'on peut faire varier la sensibilité de récepteur de l'émetteur-récepteur 2 en faisant varier le gain de l'amplificateur. De tels modifications, changements et améliorations sont possibles tout en restant dans la portée des revendications annexées.

Claims (22)

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'identification de roue comprenant : un premier et un second émetteurs-récepteurs (2) qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs- récepteurs (2) sont différentes les unes des autres, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), et un identificateur de roue relié fonctionnellement au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue (6a, 6b, 6c, 6d) sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, où, chacun des émetteurs-récepteurs (2) a une valeur de 25 correction en fonction d'une sensibilité de récepteur de celui-ci, à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement (5), chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine l'intensité du signal de déclenchement à son 30 niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, et émet le signal de réponse qui transporte des informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement, et 35 l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue (6a, 6b, 6c, 6d), sur laquelle l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, est situé, sur la base des informations d'intensité de signal transportées par le signal de réponse. 40
2. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 1, dans lequel : le dispositif de déclenchement (5) fournit en sortie le signal de déclenchement avec une intensité si faible que l'un des premier et second émetteurs-récepteurs (2) ne peut pas détecter le signal de déclenchement et que donc aucun signal de réponse n'est émis par l'un des premier et second émetteurs-récepteurs (2), et l'identificateur de roue identifie la roue (6a, 6b, 6c, 6d), sur laquelle l'un des premier et second émetteurs-récepteurs (2) est situé, comme étant celle des première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) qui est plus éloignée du dispositif de déclenchement (5) que l'autre.
3. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 1, dans lequel chacun des émetteurs-récepteurs (2) corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en ajoutant sa valeur de correction à l'intensité déterminée du signal de déclenchement.
4. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 1, dans lequel le récepteur (3) et l'identificateur de roue sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
5. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu comprenant : un premier et un second capteurs de pression, qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des capteurs de pression agissant pour détecter la pression de gonflage d'un pneu associé parmi les pneus, montés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d), et fournir en sortie les informations de pression de pneu qui indiquent la pression de gonflage détectée du pneu associé, un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont respectivement situés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) du véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse, qui transporte les informations de pressionde pneu fournies en sortie par un capteur associé parmi les premier et second capteurs de pression, en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes l'une de l'autre, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), un identificateur de roue relié fonctionnellement au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue, sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, et un module de détermination de pression de pneu relié fonctionnellement au récepteur (3) et à l'identificateur de roue, le module de détermination de pression de pneu agissant pour déterminer, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue (6a, 6b, 6c, 6d) que l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse sur la base des informations de pression transportées pour le signal de réponse, où chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une valeur de correction conforme à une sensibilité du récepteur (3) de celui-ci, à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement (5), chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, et émet le signal de réponse qui achemine les informations d'intensité de signal indicatives de l'intensité corrigée du signal de déclenchement en même temps que les informations de pression de pneu, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue (6a, 6b, 6c, 6d), sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signalde réponse est situé, sur la base des informations d'intensité de signal transportées par le signal de réponse.
6. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu selon la revendication 5, dans lequel les premier et second capteurs de pression sont respectivement intégrés dans les premier et second émetteurs-récepteurs (2) et le récepteur (3), l'identificateur de roue, et le module de détermination de pression de pneu sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
7. Dispositif d'identification de roue comprenant : un premier et un second émetteurs-récepteurs (2) 2, qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes les unes des autres, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), et un identificateur de roue relié fonctionnellement au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, où chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une valeur de correction conformément à sa sensibilité de récepteur, à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement (5), chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine l'intensité du signal de déclenchement à son niveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément à l'intensité corrigée du signalde déclenchement, et émet le signal de réponse au temps de transmission déterminé, le récepteur (3) reçoit les signaux de réponse reçus par les émetteurs-récepteurs (2) à des temps de réception différents, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue, sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur (3).
8. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 7, dans lequel, le dispositif de déclenchement (5) fournit en sortie le signal de déclenchement avec une intensité si faible que l'un des premier et second émetteurs-récepteurs (2) ne peut pas détecter le signal de déclenchement et que donc aucun signal de réponse n'est émis par l'un des premier et second émetteurs-récepteurs (2), et l'identificateur de roue identifie la roue, sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) 2, parmi les premier et second émetteurs-récepteurs (2), est situé, comme étant la roue parmi les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) qui est plus éloignée du dispositif de déclenchement (5) que l'autre.
9. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 7, dans lequel chacun des émetteurs-récepteurs (2) corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en ajoutant sa valeur de correction à l'intensité déterminée du signal de déclenchement.
10. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 7, dans lequel le récepteur (3) et l'identificateur de roue sont localisés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
11. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu comprenant : un premier et un second capteurs de pression qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 40 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des capteurs de pressionagissant pour détecter une pression de gonflage d'un pneu associé parmi les pneus montés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) et fournir en sortie des informations de pression de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage détectée du pneu associé, un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont respectivement situés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) du véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse, qui transporte les informations de pression de pneu fournies en sortie par un capteur associé parmi les premier et second capteurs de pression, en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes les unes des autres, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), un identificateur de roue relié fonctionnellement au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, et un module de détermination de pression de pneu fonctionnellement relié au récepteur (3) et à l'identificateur de roue, le module de détermination de pression de pneu agissant pour déterminer, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, sur la base des informations de pression de pneu transportées par le signal de réponse, où chacun des émetteurs-récepteurs (2) a une valeur de correction conformément à sa sensibilité de récepteur, à la réception du signal de déclenchement émis par le dispositif de déclenchement (5), chacun des émetteurs-récepteurs 40 (2) détermine l'intensité du signal de déclenchement à sonniveau, corrige l'intensité déterminée du signal de déclenchement en utilisant sa valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément à l'intensité corrigée du signal de déclenchement, et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur (3) reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2) à différents temps de réception, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue, sur laquelle l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur (3).
12. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu selon la revendication 11, dans lequel les premier et second capteurs de pression sont respectivement intégrés dans les premier et second émetteurs-récepteurs (2) et le récepteur (3), l'identificateur de roue, et le module de détermination de pression de pneu sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
13. Dispositif d'identification de roue comprenant : un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes l'une de l'autre, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), et un identificateur de roue fonctionnellement relié au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par lerécepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a transmis le signal de réponse est situé, où le dispositif de déclenchement (5) émet, après l'émission 5 d'un signal de déclenchement, une porteuse continue, qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction qui dépend de la sensibilité de récepteur, 10 en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) fait passer sa sensibilité de récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine celui des stades à partir desquels il devient impossible pour l'émetteur-récepteur 15 (2) de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine en outre un paramètre, qui est indicatif du stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, détermine un temps d'émission conformément au paramètre corrigé, 20 et émet le signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur (3) reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2) à des temps de réception différents, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue, sur laquelle 25 l'émetteur-récepteur (2) qui a émis le signal de réponse est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur (3).
14. Dispositif d'identification de roue selon la 30 revendication 13, dans lequel chacun des émetteurs-récepteurs (2) effectue une détection de la porteuse continue à chaque stade du changement de sa sensibilité de récepteur, et détermine le paramètre qui est le nombre de fois où la porteuse continue est détectée par l'émetteur-récepteur (2) au cours du changement 35 de la sensibilité de récepteur.
15. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 13, dans lequel le récepteur (3) et l'identificateur de roue sont situés sur la caisse (7) du 40 véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
16. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu comprenant : un premier et un second capteurs de pression, qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des capteurs de pression agissant pour détecter la pression de gonflage d'un pneu associé parmi les pneus montés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) et fournir en sortie des informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage détectée du pneu associé, un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont respectivement situés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) du véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse, qui transporte les informations de pression de pneu fournies en sortie par un capteur associé parmi les premier et second capteurs de pression, en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes l'une de l'autre, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), un identificateur de roue fonctionnellement relié au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a émis le signal de réponse est situé, et un module de détermination de pression de pneu fonctionnellement relié au récepteur (3) et à l'identificateur de roue, le module de détermination de pression de pneu agissant pour déterminer, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, sur la base des informations de pression transportées par le signal de réponse,où le dispositif de déclenchement (5) émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction qui est fonction de la sensibilité de récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) fait passer sa sensibilité de récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine celui des stades à partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur (2) de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine en outre un paramètre, qui est indicatif du stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, détermine un temps d'émission en fonction du paramètre corrigé, et émet un signal de réponse au temps d'émission déterminé, le récepteur (3) reçoit les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2) à des temps de réception différents, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, est situé, sur la base du temps de réception auquel le signal de réponse est reçu par le récepteur (3).
17. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu selon la revendication 16, dans lequel les premier et second capteurs de pression sont respectivement intégrés dans les premier et second émetteurs-récepteurs (2) et le récepteur (3), l'identificateur de roue, et le module de détermination de pression de pneu sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
18. Dispositif d'identification de roue comprenant : un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettreun signal de réponse en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes les unes des autres, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de 10 réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2), et un identificateur de roue fonctionnellement relié au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2), 15 qui a émis le signal de réponse est situé, où le dispositif de déclenchement (5) émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue, qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, 20 chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction qui est fonction de la sensibilité de récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) fait passer sa sensibilité de 25 récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine le stade parmi les stades à partir desquels il devient impossible pour l'émetteur-récepteur (2) de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine en outre un 30 paramètre, qui est indicatif du stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, et émet le signal de réponse qui transporte les données représentant le paramètre corrigé, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux 35 de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a émis le signal de réponse est situé, sur la base des données transportées par le signal de réponse.
19. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 18, dans lequel chacun des émetteurs-récepteurs (2) effectue une détection de la porteuse continue à chaque stade du changement de sa sensibilité de récepteur, et détermine le paramètre qui est le nombre de fois où la porteuse continue est détectée par l'émetteur-récepteur (2) au cours du changement de sensibilité de récepteur.
20. Dispositif d'identification de roue selon la revendication 18, dans lequel le récepteur (3) et l'identificateur de roue sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés dans un seul dispositif.
21. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu 15 comprenant : un premier et un second capteurs de pression, qui sont respectivement situés sur une première et une seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) d'un véhicule (1), chacun des capteurs de pression agissant pour détecter une pression de gonflage d'un pneu 20 associé parmi les pneus montés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) et fournir en sortie des informations de pression de pneu indicatives de la pression de gonflage détectée du pneu associé, un premier et un second émetteurs-récepteurs (2), qui sont 25 respectivement situés sur les première et seconde roues (6a, 6b, 6c, 6d) du véhicule (1), chacun des émetteurs-récepteurs (2) agissant pour recevoir un signal de déclenchement et émettre un signal de réponse, qui transporte les informations de pression de pneu fournies en sortie par un capteur associé parmi les 30 premier et second capteurs de pression, en réponse à la réception du signal de déclenchement, un dispositif de déclenchement (5) agissant pour émettre le signal de déclenchement, le dispositif de déclenchement (5) étant situé sur la caisse (7) du véhicule (1) à des distances 35 différentes des émetteurs-récepteurs (2), de sorte que les intensités du signal de déclenchement au niveau des émetteurs-récepteurs (2) sont différentes l'une de l'autre, un récepteur (3) agissant pour recevoir les signaux de réponse émis par les émetteurs-récepteurs (2),un identificateur de roue fonctionnellement relié au récepteur (3), l'identificateur de roue agissant pour identifier, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue sur laquelle l'émetteur-récepteur (2) qui a émis le signal de réponse est situé, et un module de détermination de pression de pneu fonctionnellement relié au récepteur (3) et à l'identificateur de roue, le module de détermination de pression de pneu agissant pour déterminer, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la pression de gonflage du pneu qui est situé sur la même roue que l'émetteur-récepteur (2), qui a transmis le signal de réponse, sur la base des informations de pression transportées par le signal de réponse, où le dispositif de déclenchement (5) émet, après l'émission du signal de déclenchement, une porteuse continue qui suit de manière consécutive le signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) présente une sensibilité de récepteur variable et une valeur de correction qui est 20 fonction de la sensibilité de récepteur, en réponse à la réception du signal de déclenchement, chacun des émetteurs-récepteurs (2) fait passer sa sensibilité de récepteur d'une valeur la plus haute à une valeur la plus basse en une pluralité de stades, et détermine celui des stades à 25 partir duquel il devient impossible pour l'émetteur-récepteur (2) de détecter la porteuse continue, chacun des émetteurs-récepteurs (2) détermine en outre un paramètre, qui est indicatif du stade déterminé, corrige le paramètre déterminé en utilisant la valeur de correction, et 30 émet le signal de réponse qui transporte les données représentant le paramètre corrigé en même temps que les informations de pression de pneu, et l'identificateur de roue identifie, pour chacun des signaux de réponse reçus par le récepteur (3), la roue, sur laquelle 35 l'émetteur-récepteur (2), qui a émis le signal de réponse, est situé, sur la base des données transportées par le signal de réponse.
22. Dispositif de détection de pression de gonflage de pneu 40 selon la revendication 21, dans lequel les premier et secondcapteurs de pression sont respectivement intégrés dans les premier et second émetteurs-récepteurs (2), et le récepteur (3), l'identificateur de roue, et le module de détermination de pression de pneu sont situés sur la caisse (7) du véhicule (1) et intégrés en un seul dispositif.
FR0609251A 2005-10-21 2006-10-20 Dispositif d'identification de roues et dispositif de detection de pression de gonflage de pneu presentant une fonction de roue Expired - Fee Related FR2892550B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005307263A JP4735185B2 (ja) 2005-10-21 2005-10-21 車輪位置検出装置およびそのタイヤ空気圧検出装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2892550A1 true FR2892550A1 (fr) 2007-04-27
FR2892550B1 FR2892550B1 (fr) 2012-11-23

Family

ID=37944552

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0609251A Expired - Fee Related FR2892550B1 (fr) 2005-10-21 2006-10-20 Dispositif d'identification de roues et dispositif de detection de pression de gonflage de pneu presentant une fonction de roue

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7508302B2 (fr)
JP (1) JP4735185B2 (fr)
CN (1) CN100487748C (fr)
DE (1) DE102006049601B4 (fr)
FR (1) FR2892550B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3049734A1 (fr) * 2016-03-31 2017-10-06 Continental Automotive France Procede de localisation d'une pluralite de modules electroniques de mesure montes dans les roues d'un vehicule automobile
WO2018115683A1 (fr) * 2016-12-23 2018-06-28 Continental Automotive France Procédé d'association entre un module de diagnostic et un module de mesure monté dans une roue de véhicule automobile
US10094687B2 (en) 2014-02-12 2018-10-09 Continental Automotive France Display device for a motor vehicle

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006055878B4 (de) * 2006-11-23 2020-12-03 Huf Baolong Electronics Bretten Gmbh Verfahren zum Zuordnen von Identifikationscodes in Funksignalen von Reifendruckkontrolleinrichtungen an Fahrzeugrädern zu deren Position und zum Durchführen des Verfahrens ausgestattetes Fahrzeug
DE102008022107A1 (de) * 2007-05-07 2008-11-13 Denso Corp., Kariya-shi Raderkennungs-Vorrichtung und Reifendruckerfassungs-Vorrichtung mit der Funktion der Raderkennung
JP2009044564A (ja) * 2007-08-09 2009-02-26 Sanyo Electric Co Ltd 通信方法ならびにそれを利用した基地局装置および端末装置
JP4544296B2 (ja) * 2007-12-10 2010-09-15 株式会社日本自動車部品総合研究所 車輪位置検出装置におけるトリガ機搭載構造
JP4462365B2 (ja) * 2008-03-19 2010-05-12 株式会社デンソー タイヤ空気圧検出装置
JP5181965B2 (ja) * 2008-09-19 2013-04-10 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
US7916010B2 (en) * 2008-12-12 2011-03-29 Ford Global Technologies Method and system for associating a tire pressure sensor to a wheel location in an intitiator based tire pressure monitoring system
JP5169937B2 (ja) * 2009-03-25 2013-03-27 株式会社デンソー 携帯機
US20110175715A1 (en) * 2010-01-20 2011-07-21 Steven Schondorf Tire pressure monitoring system sensor association indicator
DE102010062058B4 (de) * 2010-11-26 2014-01-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes und Verfahren zum Anordnen einer Antenne
JP5594130B2 (ja) * 2010-12-24 2014-09-24 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
JP2012240637A (ja) * 2011-05-24 2012-12-10 Denso Corp 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置
US8896418B2 (en) * 2011-09-16 2014-11-25 Honda Motor Co., Ltd. Method to increase accuracy of locating unit in wireless vehicle system
JP2013123997A (ja) * 2011-12-14 2013-06-24 Pacific Ind Co Ltd 車輪位置判定装置
JP2013101644A (ja) * 2012-12-22 2013-05-23 Tokyo Univ Of Agriculture & Technology センシングシステム
FR3011770B1 (fr) * 2013-10-11 2015-10-30 Ldl Technology Procede d'exploitation d'un systeme de surveillance de la pression et/ou de la temperature des pneumatiques d'un vehicule et dispositif permettant de le mettre en oeuvre
CN103909794A (zh) * 2014-02-22 2014-07-09 中山市六源通电子科技有限公司 一种轮胎压力传感器自动定位方法及对应的监测系统
GB2536496A (en) * 2015-03-20 2016-09-21 Airbus Operations Ltd Method of checking the pressure of an aircraft tyre
JP6451588B2 (ja) * 2015-10-20 2019-01-16 株式会社オートネットワーク技術研究所 タイヤ空気圧監視システム、検出装置及び監視装置
US9649896B1 (en) * 2015-12-31 2017-05-16 Chung I Lin Method and system for tire pressure monitoring system (TPMS) with wireless tire condition sensing and warning
JP6536471B2 (ja) * 2016-04-28 2019-07-03 株式会社オートネットワーク技術研究所 タイヤ空気圧監視システム及び監視装置
WO2018066397A1 (fr) * 2016-10-05 2018-04-12 株式会社オートネットワーク技術研究所 Système de détection de pression d'air de pneu, dispositif côté carrosserie de véhicule, et dispositif côté pneu
DE102016225496A1 (de) * 2016-12-19 2018-06-21 Continental Automotive Gmbh Elektronische Radeinheit und Steuereinrichtung für ein Radüberwachungssystem eines Fahrzeuges, Radüberwachungssystem für ein Fahrzeug sowie Verfahren zur Radüberwachung in einem Fahrzeug
US10442253B2 (en) * 2018-01-23 2019-10-15 Infineon Technologies Ag Tire pressure monitoring system (TPMS) module localization using bluetooth low energy beacons
CN108790628B (zh) * 2018-06-04 2021-06-11 广东合微集成电路技术有限公司 一种智能轮胎自动定位系统及设置方法
JP7057227B2 (ja) * 2018-06-07 2022-04-19 株式会社ブリヂストン タイヤ装着位置検出システム、タイヤ装着位置検出方法及びタイヤ装着位置検出プログラム
CN110497746A (zh) * 2019-09-03 2019-11-26 深圳市全昇科技有限公司 一种用于轮胎压力检测的多传感器通讯方法
CN110497745A (zh) * 2019-09-03 2019-11-26 深圳市全昇科技有限公司 一种用于轮胎压力检测的传感器搜索方法
CN113103829B (zh) * 2020-01-10 2022-06-14 比亚迪股份有限公司 胎压监测系统的对码方法、装置、计算机设备及存储介质
KR20230019825A (ko) * 2020-06-05 2023-02-09 니폰 제온 가부시키가이샤 롤 가공성, 강도 특성 및 내압축영구변형 특성이 우수한 아크릴 고무
CN115461233A (zh) * 2020-11-19 2022-12-09 太平洋工业株式会社 接收机、发送机以及收发系统

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4205911A1 (de) * 1992-02-26 1993-09-02 Uwatec Ag Kontrollvorrichtung fuer den luftdruck von luftbereiften fahrzeugraedern
US6489888B1 (en) * 2001-06-29 2002-12-03 Johnson Controls Technology Company Using signal strength to identify tire position
US6879252B2 (en) * 2002-11-14 2005-04-12 Trw Inc. Method and apparatus for associating tires with tire locations of a vehicle
JP4140478B2 (ja) * 2003-07-31 2008-08-27 株式会社デンソー タイヤ空気圧監視装置
JP2005157416A (ja) * 2003-11-20 2005-06-16 Calsonic Kansei Corp タイヤ位置検出装置
JP2005153722A (ja) * 2003-11-26 2005-06-16 Yazaki Corp タイヤ空気圧検出装置
JP4155201B2 (ja) * 2004-01-22 2008-09-24 株式会社デンソー タイヤ状態監視装置およびタイヤ状態監視方法
US7574293B2 (en) * 2004-02-19 2009-08-11 Johnson Controls Technology Company System and method for identifying tire position on a vehicle
JP4134924B2 (ja) * 2004-03-18 2008-08-20 株式会社デンソー タイヤ状態監視装置
US20060010961A1 (en) * 2004-07-19 2006-01-19 Alex Gibson Method and apparatus for detecting leakage rate in a tire pressure monitoring system
DE102005005560B4 (de) * 2005-02-07 2010-02-25 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Zuordnung einer Radeinheit zu ihrer Radposition
DE102006031044B4 (de) * 2005-07-06 2017-02-02 Denso Corporation Rad-Identifizierungsvorrichtung und Reifenfülldruck-Erfassungsvorrichtung mit einer Rad-Identifizierungsfunktion

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10094687B2 (en) 2014-02-12 2018-10-09 Continental Automotive France Display device for a motor vehicle
FR3049734A1 (fr) * 2016-03-31 2017-10-06 Continental Automotive France Procede de localisation d'une pluralite de modules electroniques de mesure montes dans les roues d'un vehicule automobile
US10212565B2 (en) 2016-03-31 2019-02-19 Continental Automotive France Method of locating a plurality of electronic measuring modules mounted in the wheels of a motor vehicle
US10567940B2 (en) 2016-03-31 2020-02-18 Continental Automotive France System for measuring parameters associated with motor vehicle wheels
WO2018115683A1 (fr) * 2016-12-23 2018-06-28 Continental Automotive France Procédé d'association entre un module de diagnostic et un module de mesure monté dans une roue de véhicule automobile
FR3061314A1 (fr) * 2016-12-23 2018-06-29 Continental Automotive France Procede d'association entre un module de diagnostic et un module de mesure monte dans une roue de vehicule automobile
US10663954B2 (en) 2016-12-23 2020-05-26 Continental Automotive France Method of matching a diagnostic module to a measurement module mounted in an automotive vehicle wheel

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006049601A1 (de) 2007-05-24
JP4735185B2 (ja) 2011-07-27
FR2892550B1 (fr) 2012-11-23
US7508302B2 (en) 2009-03-24
DE102006049601B4 (de) 2017-02-02
JP2007114108A (ja) 2007-05-10
CN100487748C (zh) 2009-05-13
US20070090970A1 (en) 2007-04-26
CN1971654A (zh) 2007-05-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2892550A1 (fr) Dispositif d'identification de roues et dispositif de detection de pression de gonflage de pneu presentant une fonction de roue
EP1394719B1 (fr) Ajustement des paramètres de détection, d'émission et/ou de réception d'un lecteur RFID en fonction du bruit électromagnétique ambiant
FR2906064A1 (fr) Dispositif de detection de position de roue qui execute une communication locale specialisee pour chaque roue et dispositif de detection de pression d'air de pneumatique comprenant celui-ci
WO2005066002A1 (fr) Procede de gonflage de pneumatique, dispositif et machine pour la mise en oeuvre du procede
FR3006524A1 (fr) Appareil de transmission sans fil pour vehicule
FR2835474A1 (fr) Procede et systeme de surveillance de pression de gonflage de pneumatique
FR2882182A1 (fr) Procede et un dispositif de localisation de la position de roues d'un vehicule
FR3010239A1 (fr) Appareil de communication de vehicule
FR2821197A1 (fr) Installation et procede d'identification de roue de vehicule
FR2897811A1 (fr) Procede et dispositif de localisation de la position de roues d'un vehicule
WO2003003043A1 (fr) Procede de localisation de capteurs montes chacun sur une roue de vehicule
FR2931950A1 (fr) Procede de localisation de la position de roues d'un vehicule
CA2428371A1 (fr) Systeme de surveillance des pneumatiques d'un vehicule comportant un dispositif de localisation automatique d'emetteurs de roues
FR2911712A1 (fr) Procede et dispositif de localisation des roues d'un vehicule.
EP3073447B1 (fr) Procédé et système de mesure d'un temps de passage, et module à transpondeur du système
WO2011113560A1 (fr) Procédé de localisation de la position de roues d'un véhicule
WO2012065659A1 (fr) Procede de localisation des roues d'un vehicule equipe d'un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques
FR2873822A1 (fr) Systeme de capteur de securite
FR2889595A1 (fr) Procede et dispositif de localisation de la position d'une roue d'un vehicule
EP1894751B1 (fr) Procédé de discrimination, lors du roulage d'un véhicule, des roues mobiles en rotation et des roues immobiles en rotation du dit véhicule
FR3072463A1 (fr) Identifiant pour vehicule automobile unite electronique centrale associee
FR2962939A1 (fr) Procede de calcul d'une pression de reference, procede et dispositif associe de surveillance de la pression des pneus d'un vehicule
FR2940493A1 (fr) Procede de localisation de la position longitudinale de roues d'un vehicule
WO2006099953A1 (fr) Procédé de détection d' un defaut d' émission d' une unité roue appartenant à un système de surveillance de la pression des pneus
FR2857101A1 (fr) Procede de rejection d'interferences perturbant la reception d'un signal de transmission et dispositif

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

ST Notification of lapse

Effective date: 20220605