FR2821197A1 - Installation et procede d'identification de roue de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'installation fait correspondre des pneus de véhicule à des emplacements de pneu sur un véhicule. Elle comprend plusieurs capteurs de rotation (36), chaque emplacement de pneu ayant un capteur de rotation associé qui fournit un signal indiquant la rotation détectée et plusieurs transpondeurs (22), chacun associé à un pneu pour fournir un signal ayant un code d'identification unique, en réponse à la rotation du pneu. Un contrôleur est placé sur le véhicule. Lorsqu'un des pneus du véhicule tourne, il reçoit le signal de rotation du capteur de rotation associé et le signal du transpondeur associé en réponse à la rotation du pneu. Le contrôleur fait correspondre le code d'identification provenant du signal de transpondeur reçu avec l'emplacement de pneu ayant le capteur de rotation associé qui fournit le signal de rotation.
Description
Rj_G) de l'ensemble associé à ladite liste.
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INSTALLATION ET PROCEDE D'IDENTIFICATION DE ROUE DE
VEHICULE
La présente invention concerne l' identification des roues de véhicule dans des systèmes qui fournissent une information sur les pneumatiques, qu'on appellera par la suite "pneus". L'lnvention concerne plus particulièrement un dispositif qui associe l 'identification d'un pneu à
l' emplacement d'un pneu.
Un système représentatif de surveillance à distance de l'état des pneus d'un véhicule comporte plusieurs transpondeurs sensibles portés par les pneus et un ensemble central porté par le véhicule. Les transpondeurs sensibles comportent un composant qui détecte un état du pneu, par exemple la pression de gonflage ou la température. Chaque transpondeur est capable de fournir une émission codée qui transporte l' information détectée sur un état du pneu et une identification, pour réception par 1'ensemble monté sur le véhicule. L'ensemble monté sur le véhicule comporte une unité électronique de contrôle qui traite l' information transmise et commande la fourniture d'une information concernant les états détectés de pneu à l'opérateur du véhicule. Au cours du fonctionnement d'un tel système, l'opérateur du véhicule est informé aisément d'un état courant du pneu, par exemple une pression de gonflage trop basse. Pour que l'opérateur du véhicule sache quel pneu a un état d'intérêt (par exemple une pression de gonflage basse) à un instant courant l' information fournie à l'opérateur doit connaître sans ambiguïté l 'emplacement (par exemple avant droit) du pneu qui a l'état présentant un intérêt. Pour que l'unité électronique de contrôle (qu'on appellera UEC par la suite) fournisse cette information d' emplacement, l'UEC a une mémoire qui stocke une information d' identification du pneu pour la comparer
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avec l' identification transmise depuis le transpondeur.
Dans la mémoire, un emplacement donné de pneu est associé à chaque identification de pneu stockée. Ainsi, une fois qu'une identification fournie a été apparice ou mise en correspondance avec une identification stockée, un emplacement sur le véhicule est associé à l' information d'état de pneu fourni. En conséquence l'opérateur est informé que le pneu à un certain emplacement (par exemple avant droit) présente un certain état (par exemple pression
basse).
Des modifications habituelles se produisent en ce qui concerne les emplacements et/ou les transpondeurs montés sur un véhicule. Les modifications peuvent résulter du montage de transpondeurs neufs et différents sur le véhicule ou d'une re-disposition des emplacements des transpondeurs, du fait d'une re-disposition des pneus. A titre d'exemple, de tels changements se produisent lorsqu' on met un ou plusieurs pneus neufs avec des transpondeurs nouveaux sur un véhicule (par exemple à la mise en place du premier train de pneus lors de la fabrication ou lors du remplacement d'un pneu ou plusieurs). Des changements se produisent lorsque les pneus sont permutés au cours de l'entretien ou lorsqu'un transpondeur est remplacé sur un pneu existant. L' information d' identification et d' emplacement nouvelle ou modifise concernant le pneu doit être fournie ou "enseignée" à l'UEC. Pour "enseigner" l' information d'identification de pneu à une partie portée par le véhicule, on place un système connu d' identification de pneu dans un mode "apprentissage" par action sur un bouton poussoir sur un panneau d' information accessible par l'opérateur sur le véhicule. En mode "apprentissage", la partie portée par le véhicule est dans un état prêt à recevoir un signal de mode "apprentissage" distinct émis de chacun des émetteurs sur les pneus du système. Pour provoquer l'envoi du signal de mode "apprentissage" par
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chaque émetteur de pneu, on passe un aimant puissant sur
l'extérieur du pneu de véhicule associé.
Une installation, suivant un premier aspect de la présente invention fournit une identification de pneus de véhicule à une unité d'état de pneu montée sur le véhicule et qui utilise l 'identification du pneu. Pour cela l' installation peut comporter des moyens demandant à une personne de faire tourner le pneu. Des moyens fournissant un signal indiquant le pneu qui tourne sont prévus pour fournir un signal à l'unité d'état de pneu portée par le véhicule. Suivant un autre aspect, l' invention propose un dispositif pour identifier l' emplacement d'un pneu de véhicule parmi plusieurs au cours d'une séquence de fonctionnement du programme d'un système de surveillance d'état de pneu. Le dispositif peut comprendre des moyens fournissant un signal indiquant le pneu qui tourne. Ces moyens recoivent le signal sur une unité portée par le
véhicule et appartenant au système de surveillance.
Suivant un autre aspect encore, une installation pour identifier un pneu de véhicule comprend un composant destiné à amener une personne à faire tourner le pneu. Un capteur d' identification de pneu envoie un signal d' identification lorsque le pneu tourne et un capteur d'état surveille une condition du pneu et envoie un signal d'état. L'invention propose également une installation pour faire correspondre des pneus de véhicule à des emplacements de pneu sur un véhicule, comprenant: - plusieurs capteurs de rotation, chaque emplacement de pneu ayant un capteur de rotation associé qui détecte la rotation d'un pneu placé à cet emplacement de pneu et fournit un signal indiquant la rotation détectée; - plusieurs transpondeurs, chacun associé à un
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pneu pour fournir un signal de transpondeur ayant un code d' identification unique en réponse à la rotation du pneu; et - un contrôleur placé sur le véhicule et prévu pour, lorsqu'un des pneus du véhicule tourne, recevoir le signal de rotation du capteur de rotation associé et recevoir le signal du transpondeur associé en réponse à la rotation du pneu, le contrôleur placé sur le véhicule faisant correspondre le code d' identification provenant du signal de transpondeur requ avec l 'emplacement de pneu ayant le capteur de rotation associé qui fournit le signal
de rotation.
Suivant un autre aspect encore, l' invention propose une installation pour faire correspondre un pneu de véhicule avec un emplacement sur un véhicule, comprenant: - des moyens pour détecter la rotation du pneu et pour fournir un signal de rotation indiquant la rotation détectée, ces moyens de détection de rotation ayant un emplacement connu sur le véhicule; - des moyens pour fournir un signal de transpondeur ayant un code unique d' identification en réponse à la rotation du pneu; et - des moyens pour recevoir le signal de rotation et le signal du transpondeur et pour faire correspondre le code d' identification provenant du signal du transpondeur reçu avec un emplacement connu à partir duquel a été fourni
le signal de rotation.
Par ailleurs, l' invention propose un procédé pour faire correspondre ou apparier des pneus de véhicule à des emplacements de pneu sur un véhicule, comprenant les étapes suivantes: - détection de la rotation d'un pneu placé à un emplacement de pneu sur le véhicule; - fourniture d'un signal de rotation indiquant la rotation détectée;
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- fourniture d'un signal de transpondeur ayant un code unique d' identification en réponse à la rotation du pneu; - réception du signal de rotation et du signal du transpondeur; - mise en correspondance avec le code d' identification provenant du signal du transpondeur et de l' emplacement de pneu à partir duquel on a obtenu le signal
de rotation.
Les caractéristiques ci-dessus, ainsi que d'autres,
apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit
de modes particuliers de réalisation, donnés à titre
d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux
dessins qui l'accompagnent, dans lesquels: - la figure 1 est une illustration schématique d'un premier mode de réalisation d'une installation d' identification de pneu de véhicule, ainsi que des composants associés de la structure du véhicule et de composants d'intervention sur le véhicule; - la figure 2 est un organigramme d'un procédé associé au mode de réalisation de la figure 1; - la figure 3 est une illustration schématique d'une second mode de réalisation d'une installation d' identification de pneu de véhicule, ainsi encore que la 2S structure associce du véhicule et des composants d'intervention; et - la figure 4 est un organigramme d'un procédé
associé au mode de réalisation de la figure 3.
La figure 1 montre, à titre d'exemple, une installation d' identification de pneu de véhicule suivant l 'invention, ainsi que certaines portions d'un véhicule associé. Un arbre 12 du véhicule porte un boîtier terminal de roue 14 qui porte une roue 16. La roue comporte une jante 18 qui supporte un pneu 20. La j ante 18 et le pneu délimitent une chambre ou cavité qui est gonflée, par
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exemple d'air, de façon à présenter une pression (la
pression du pneu).
L' ensemble roue 16/pneu 20 porte un transpondeur 22 qui fait partie d'un système de surveillance d'état du pneu. Dans l'exemple donné, le transpondeur 22 est placé dans la chambre et il est monté sur une portion interne d'une valve de gonflage classique. Le transpondeur 22 peut
cependant être placé ailleurs dans la chambre.
Le transpondeur 22 peut présenter diverses structures et caractéristiques qui ne doivent pas être considérées comme limitant l'invention. Dans un exemple, le transpondeur 22 comporte un capteur de pression qui mesure la pression dans la chambre. Le transpondeur 22 est alors soumis à la pression dans le pneu. En addition ou à la place du capteur de pression, le transpondeur 22 peut comporter un capteur de température qui mesure la température dans la chambre ou cavité délimitée par le pneu. Suivant le mode de réalisation de l' installation 10, le transpondeur 22 comporte un interrupteur centrifuge 28 ou non. L'interrupteur 28 est monté de façon à provoquer le fonctionnement du transpondeur 22 lorsque le pneu 20 tourne. Le transpondeur 22 a une antenne 30 destinée à émettre des signaux radio qui transportent l' information sur l'état du pneu (par exemple pression et/ou température). Le transpondeur 22 a un code d'identification
unique qui est inclus dans chaque émission de signal.
Un seul pneu a été représenté avec le transpondeur associé 22, mais le véhicule peut avoir n'importe quel nombre de pneus et de transpondeurs associés. Pour simplifier, il sera fait mention d'un seul pneu et du transpondeur associé. Mais toutes les indications données pour un seul pneu et son transpondeur sont applicables aux
autres pneus et transpondeurs.
Le signal émis par le transpondeur 22 est fourni à
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une unité de surveillance de pneu 38 appartenant au système de surveillance d'état de pneu. Une antenne 32 portée par le véhicule est reliée à un récepteur 34 porté par le
véhicule et appartenant à l'unité 38 qui reçoit le signal.
Dans l'unité 38, un contrôleur électronique 40 (qu'on appellera par la suite unité électronique de contrôle ou UEC) est relié au récepteur 34 de façon que l' information transmise sur l'état du pneu, lidentification, etc. soient
fournies à l'UEC.
Dans un cas particulier, l'UEC 40 comprend plusieurs circuits discrets, des composants de circuit et un contrôleur. L'UEC 40 peut prendre diverses formes, y compris une combinaison de circuits numériques ou analogiques ou elle peut être un circuit intégré
d'application spécifique (ASIC).
L'UEC 40 est relié à un capteur de vitesse de roue 36. Dans un exemple, le capteur de vitesse de roue 36 fait partie d'un système de freinage à anti-blocage (ABS). Dans l'exemple considéré ici, le capteur de vitesse de roue 36
est relié au boîtier 14.
Le capteur de vitesse de roue 36 délivre un signal indiquant la vitesse de rotation de la roue associée 16 et donc du pneu 20. Par exemple le signal représentatif de la vitesse de roue a une caractéristique qui varie en fonction de la vitesse de rotation de la roue 16. Le signal
représentatif de la vitesse est fourni à l'UEC 40.
L'UEC 40 reçoit plusieurs signaux provenant de plusieurs capteurs de vitesse associés aux les différents pneus du véhicule. Chaque signal représentatif de vitesse de roue correspond à un emplacement de pneu particulier (par exemple avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche). La liaison des capteurs de vitesse de roue avec l'UEC 40 est telle que l'UEC détermine l 'emplacement
du pneu pour chaque source d' indication de vitesse de roue.
L'UEC 40 est reliée à un panneau d' indication et de
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contrôle 42. Le panneau 42 incorpore des parties qui indiquent des caractéristiques de pneu détectées à un opérateur du véhicule. Les parties qui fournissent l' indication comportent des dispositifs indicateurs visuels (par exemple écran d'affichage ou voyants) et/ou audibles (par exemple vibreurs ou motif musical). Puisque le signal émis par le transpondeur 22 contient une identification, le panneau d' indication et de contrôle 42 indique
l' emplacement du pneu 20 en même temps que l'état détecté.
Lorsque par exemple l'UEC est informé par un signal que le pneu avant gauche est dégonflé, le panneau d' indication et de contrôle 42 indique que c'est le pneu avant gauche qui est dégonflé. De même, les états détectés des autres pneus
sont indiqués, associés avec l 'emplacement du pneu.
Pour indiquer l'état détecté d'un pneu et l' emplacement associé du pneu, l'UEC contient une mémoire, ou un dispositif similaire, qui contient des identifications et qui sont utilisées pour les apparier avec les identifications fournies par les signaux émis. Chaque identification stockée est appariée avec un emplacement de pneu dans la mémoire. Lorsqu'une identification provenant d'une émission reçue correspond à une identification contenue dans la mémoire, l'UEC associe l' information sur l'état du pneu fournie par cette émission avec
l' emplacement de pneu qui lui est couplée.
Pour tenir à j our l'appairage des identifications et des emplacements de pneu, l' installation 10 a des moyens pour modifier les identifications et/ou les appairages avec les emplacements. Pour cela, le système de surveillance d'état de pneu est reprogrammable. Le panneau d' indication de contrôle 42 comprend une portion actionnable par l'opérateur, ou une autre personne telle qu'un technicien d'entretien, de façon que l' installation 10 passe en mode "re-programmation". Le mode "reprogrammation" permet une adaptation aux changements de pneu et/ou de transpondeur
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(par exemple pneus neufs installés sur le véhicule pour la
première fois ou pneus qui ont changé de place).
L'actionnement est par exemple manuel, par action sur un
bouton ou une commande similaire, portée par le panneau 42.
Lors de la mise en action, un signal est envoyé du panneau d' indication et de contrôle 42 à l'UEC 40. Le panneau d' indication de contrôle 42 peut même fournir l' indication
du passage en mode re-programmation.
Pour permettre d'effectuer la re-programmation le ou les pneus 20 du véhicule doivent pouvoir tourner individuellement. Dans l'exemple de la figure 1, le véhicule est soulevé par rapport à la surface de roulement (par exemple le sol) 44 en utilisant un cric 46, un élévateur, un treuil ou un appareil similaire de façon que
l'on puisse faire tourner le pneu 20 à la main.
L'UEC 40 commande le panneau d' indication et de contrôle 42 pour demander à la personne de faire tourner n'importe quel pneu 20 qui a subi un changement (par exemple remplacement d'un transpondeur ou nouveau pneu à un emplacement) si ce changement mérite une identification du pneu dans l 'installation 10. On fait tourner le pneu manuellement ou autrement pendant que les autres pneus
restent immobiles.
Lorsque le pneu 20 tourne, le capteur de vitesse de roue 36 associé à ce pneu fournit à l'UEC 40 in signal qui identifie la position. De plus, pendant la rotation du pneu, l'interrupteur centrifuge 28 associé au pneu qui tourne se ferme de sorte que le transpondeur 22 transmet le signal contenant l' identification du pneu à l'UEC 40. L'UEC 40 reçoit donc deux signaux, provenant l'un du capteur de vitesse de roue 36 qui identifie la position du pneu et l'autre du transpondeur 22 fournissant l' identification du pneu 20 qui tourne. L'UEC traite, associe et mémorise l' information (c'est-à-dire l' identification et l'emplacement). Dans un mode de réalisation, l'UEC 40
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communique avec le panneau d' indication et de contrôle 42 de façon à indiquer que l 'identification et l 'emplacement du pneu ont été reçus et stockés, et à demander à la personne de continuer en faisant tourner un autre pneu ou en quittant le mode re-programmation. Normalement, seuls les pneus qui ont subi un changement (remplacés ou permutés) ont besoin de faire l'objet d'une re-programmation. Lorsque l'UEC 40 est en mode reprogrammation, l'UEC 40 n' efface pas les identifications de pneu pour les pneus qui ont été antérieurement identifiés. En mode re-programmation, l'UEC écrase seulement l' information antérieurement stockée pour chaque emplacement de pneu qui a une identification de pneu nouvelle ou mise à j our et laisse sans modification l' information stockée pour tout emplacement de pneu qui n'a
pas requ un pneu neuf ou différent.
La figure 2 montre un processus 200 associé avec l'exemple de la figure 1. Le processus 200 est utilisé en coujonction avec un véhicule qui comporte des capteurs de vitesse de roue, tels que ceux d'un système ABS. Le processus 200 commence à l'étape 202, par l' effacement des mémoires et mise en place d'un fanion initial, comme le sait une personne qualifiée. Le processus 200 passe alors à l'étape 204, o la personne met en _uvre le mode re
programmation puis à l'étape 206.
A l'étape 206, l'UEC 40 demande à la personne, par l'intermédiaire du panneau d' indication et de contrôle 42, de faire tourner un pneu 20. La personne fait tourner le pneu. La demande peut être effectuée par tout autre moyen, par exemple par le canal de l'avertisseur, d'un éclat de lampe, etc. A l'étape 208, pendant que le pneu 20 tourne, le capteur de vitesse de roue 36 détecte la rotation du pneu 20 et envoie un signal à l'UEC 40 indiquant l 'emplacement du pneu ( par exemple avant droit) associé au pneu 20 qui tourne. De l'étape 208, le processus passe à
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l'étape 210.
A l'étape 210, l ' interrupteur centrifuge 28, relié au transpondeur 22 associé au pneu 20 qui tourne, détecte que ce pneu tourne. En conséquence, l'interrupteur centrifuge 28 active le transpondeur 22 pour qu'il envoie un signal qui identifie le pneu 20 qui tourne et un signal indiquant l'état détecté du pneu. De l'étape 210, le processus passe à l'étape 212 o 1 ' UEC 40 reçoit le signal d' identification de pneu du transpondeur 22 associé au pneu
20 qui tourne.
A l'étape 214, 1 'UEC 40 traite, associe et stocke le signal d' identification de pneu requ du transpondeur 22 avec l' emplacement du pneu. L'UEC 40, via le panneau 42, indique que le pneu 20 a été identifié. Le processus passe
à l'étape 216.
A l'étape 216, il est déterminé si d'autres pneus ont besoin d'être identifiés. Dans l'affirmative, le processus 200 se reLoucle à l'étape 206. A l'étape 206 la personne est alertée pour qu'elle fasse tourner un autre pneu. Dans la négative, le processus passe à l'étape 218 o
l'opérateur met fin au mode re-programmation.
Si le véhicule est monté sur un élévateur, les autres pneus risquent de tourner pendant que l'opérateur fait tourner le pneu 20 à identifier. Mais, puisque les autres pneus ne sont pas lancés pour tourner, mais tournent librement, le pneu 20 entraîné en rotation par l'opérateur tournera plus vite que les autres. L'UEC 40 va comparer les vitesses de rotation indiquées par tous les capteurs de vitesses de roue associée au pneu et prêtera celui
indiquant la vitesse la plus élevée.
La figure 3 montre un autre mode de réalisation, destiné à un véhicule qui ne comporte pas de capteurs de vitesses de roue. Le mode de réalisation de la figure 3 est
par exemple pour un véhicule n'ayant pas de système ABS.
Les éléments sur la figure 3 identiques à des éléments du
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mode de réalisation de la figure 1 sont désignés par le même numéro de référence. Les éléments qui sont similaires sont désignés par le même numéro de référence avec un
indice '.
Lors du fonctionnement, l'UEC 40' communique avec le panneau d' indication et de contrôle 42' pour fournir à la personne une demande de faire tourner un pneu 20 à un emplacement particulier. En d'autres termes, l'UEC peut sélectionner un emplacement de pneu et en conséquence demander à la personne de faire tourner ce pneu. Ainsi l'UEC 40' anticipe que le signal d' identification reçu ultérieurement va correspondre à l 'emplacement sélectionné
de pneu.
Par exemple, la personne recevant la demande peut faire tourner le pneu 20 à un premier emplacement (par exemple avant droit). Si le pneu associé avec cet emplacement particulier n'a pas besoin d'une mise à j our d'identification, l'opérateur peut introduire une demande de sauter le premier emplacement de pneu et de passer à
l 'emplacement de pneu suivant (par exemple avant gauche).
Ces étapes sont répétées suivant les besoins.
L'interrupteur centrifuge 28 d'un pneu en rotation rend le transpondeur 22 capable d'envoyer un signal de pression de pneu et un signal d' identification de pneu à l'URC 40'. L'UEC 40' traite, associe et stocke
l 'emplacement de pneu recu pour cet emplacement de pneu.
La figure 4 montre un exemple de processus associé à la réalisation de la figure 3. Le processus 300 est pour un véhicule qui n'a pas de capteurs de vitesse de roue (par exemple sans système AI3S). Le processus 300 commence à l'étape 302 et passe à l'étape 304 o la personne active le mode re-programmation à l' aide du panneau d' indication et de contrôle 42'. La personne est alors invitée à faire
tourner un pneu sélectionné.
A l'étape 306, il est demandé si l' emplacement de
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pneu doit être sauté. Si par exemple le pneu avant droit n'a pas été changé ou remplacé, on peut sauter ce pneu. Si la réponse à l'étape 306 est affirmative (c'est-à-dire sauter l' emplacement de pneu courant) le processus 300 passe à l'étape 308 et 1'UEC 40' va traiter le pneu suivant, monté à l 'emplacement suivant. Une invitation est fournie à la personne. De l'étape 308, le processus se reboucle à l'étape 306 pour une nouvelle demande si
l 'emplacement courant de pneu doit être sauté.
Si la détermination à l'étape 306 est négative (c'est-à-dire ne pas sauter l 'emplacement courant), le processus passe à l'étape 310. A l'étape 310, la personne fait tourner le pneu à l' emplacement sélectionné et désigné. A l'étape 312, l'interrupteur centrifuge 28 du pneu qui tourne permet au transpondeur 22 d'émettre un signal qui transporte l' information d'identification et
d'état détecté.
A l'étape 314, 1'UEC 40' reçoit le signal d' identification de pneu provenant du transpondeur 22 associé au pneu 20 qui tourne. A l'étape 316, 1'UEC 40' traite, associe et stocke le signal d'identification de pneu reçu du transpondeur 22 avec la position sélectionnée de pneu. Une indication d'achèvement pour l' emplacement de pneu est fournie par l'intermédiaire du panneau
d' indication et de contrôle 42'.
De l'étape 316, le processus passe à l'étape 318 o on détermine s'il y a davantage de pneus à identifier. Si la détermination est affirmative, le processus passe à l'étape 308 et 1'UEC 40' traite le pneu suivant, placé à
l' emplacement de pneu suivant (par exemple avant gauche).
Puis le processus se reboucle à l'étape 306. Si la détermination à l'étape 318 est négative, le processus passe à l'étape 320, qui marque la fin du mode re programmation. Si le véhicule est monté sur une engin de levage,
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l'opérateur peut parcourir le mode de re-programmation à partir d'un terminal éloigné, tel qu'un ordinateur ou un calculateur de poche ayant un accès infrarouge. L'accès infrarouge de l'UEC 40' sert à envoyer au terminal éloigné un signal indiquant le pneu 20 en cours d' identification. D'autres alternatives sont possibles. Par exemple une liaison câblée vers l'UEC ou une liaison câblée vers un bus
de réscau du véhicule pourrait être utilisée.
Dans un mode de réalisation de l ' invention, s' il était nécessaire "d'enseigner" un nouvel emplacement de pneu au système, l'opérateur presserait un bouton sur le panneau d'indication et de contrôle 42' pour amorcer le mode "re-programmation". En variante, le bouton de mode de reprogrammation pourrait être caché et accessible 1S uniquement par un opérateur d'entretien qualifié pour faire tourner le programme. On peut également prévoir de lancer le mode de re-programmation d'autres facons. Par exemple le mode de re -programmat ion pourrait être lancé par un out il
de diagnostic du réseau du véhicule.
Des modifications, des changements et des perfectionnements sont possibles et il doit être entendu que la portée du brevet n'est limitée que par les
revendications ci-jointes.
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Claims (20)
1. Installation pour faire correspondre des pneus de véhicule (20) à des emplacements de pneu sur un véhicule, comprenant: - plusieurs capteurs de rotation (36), chaque emplacement de pneu ayant un capteur de rotation associé qui détecte la rotation d'un pneu placé à cet emplacement de pneu et fournit un signal indiquant la rotation détectée; - plusieurs transpondeurs (22), chacun associé à un pneu pour fournir un signal de transpondeur ayant un code d' identification unique en réponse à la rotation du pneu; et - un contrôleur placé sur le véhicule et prévu pour, lorsqu'un des pneus du véhicule tourne, recevoir le signal de rotation du capteur de rotation associé et recevoir le signal du transpondeur associé en réponse à la rotation du pneu, le contrôleur placé sur le véhicule faisant correspondre le code d' identification provenant du signal de transpondeur recu avec l' emplacement de pneu ayant le capteur de rotation associé qui fournit le signal
de rotation.
2. Installation selon la revendication 1, dans laquelle chacun des transpondeurs comporte un interrupteur centrifuge associé (28) pour provoquer l'envoi d'un signal
du transpondeur en réponse à la rotation du pneu.
3. Installation selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle chacun des capteurs de rotation (36) est un capteur de vitesse de roue appartenant à un système de freinage.
4. Installation suivant la revendication 1, 2 ou 3, comportant de plus un panneau d' indication et de contrôle (42) relié au contrôleur porté par le véhicule, ledit panneau ayant une partie actionnable pour provoquer le
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passage du contrôleur porté par le véhicule dans un mode de reprogrammation dans lequel au moins un nouveau code d' identification est a faire correspondre à un emplacement
de pneu sur le véhicule.
5. Installation suivant la revendication 4, dans laquelle le contrôleur porté par le véhicule comporte une mémoire et une information nouvellement stockée dans la mémoire écrase l' information antérieurement stockée dans la mémoire.
6. Installation suivant la revendication 4, dans laquelle le panneau d' indication et de contrôle (42) fournit à une personne une demande une demande de faire tourner un pneu pour lequel on désire faire correspondre le
code d' identification et l' emplacement du pneu.
7. Installation suivant l'une queleonque des
revendications 1 à 6, dans laquelle le contrôleur porté par
le véhicule comporte une antenne (32)destinée à recevoir des signaux radio et dans laquelle chaque signal de
transpondeur est un signal radio.
8. Installation suivant la revendication 7, dans laquelle le signal radio fourni par chacun des transpondeurs comporte une information d'état de pneu en
plus du code d'identification unique.
9. Installation suivant la revendication 8 dans laquelle l' information d'état de pneu contient une
information de pression de gonflage du pneu.
10. Installation pour faire correspondre un pneu de véhicule avec un emplacement sur un véhicule comprenant: - des moyens pour détecter la rotation du pneu et pour fournir un signal de rotation indiquant la rotation détectée, ces moyens de détection de rotation ayant un emplacement connu sur le véhicule: - des moyens pour fournir un signal de transpondeur ayant un code unique d' identification en réponse à la rotation du pneu; et
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- des moyens pour recevoir le signal de rotation et le signal du transpondeur et pour faire correspondre le code d' identification provenant du signal du transpondeur recu avec un emplacement connu à partir duquel a été fourni le signal de rotation.
11. Installation suivant la revendication 10, dans laquelle les moyens pour fournir un signal de transpondeur comportent des moyens pour provoquer l'émission du signal
de transpondeur en réponse à la rotation du pneu.
12. Installation suivant la revendication 10 ou 11, dans laquelle les moyens pour détecter la rotation du pneu sont constitués par un capteur de vitesse de roue d'un
système de freinage du véhicule.
13. Installation suivant la revendication 10,
comprenant de plus des moyens pour lancer un mode de re-
programmation dans lequel au moins un nouveau code d' identification est à faire correspondre à un emplacement
de pneu sur le véhicule.
14. Installation suivant la revendication 13, comportant de plus des moyens pour demander à une personne de faire tourner le pneu pour lequel on désire effectuer un appairage du code d' identification et de l 'emplacement du pneu.
15. Procédé pour faire correspondre des pneus de véhicule à des emplacements de pneu sur un véhicule, comprenant les étapes suivantes: - détection de la rotation d'un pneu placé à un emplacement de pneu sur le véhicule; - fourniture d'un signal de rotation indiquant la rotation détectée; - fourniture d'un signal de transpondeur ayant un code unique d' identification en réponse à la rotation du pneu; - réception du signal de rotation et du signal du transpondeur;
28211 97
- mise en correspondance avec le code d' identification provenant du signal du transpondeur et de l 'emplacement de pneu à partir duquel on a obtenu le signal
de rotation.
16. Procédé suivant la revendication 15, dans lequel l'étape consistant à fournir le signal du transpondeur comporte de plus les étapes suivantes: on détecte la force centrifuge associée à la rotation du pneu et on fournit le signal de transpondeur en réponse à la force centrifuge
détectée.
17. Procédé suivant la revendication 15, dans lequel l'étape consistant à faire correspondre le code d'identification provenant du signal du transpondeur avec l 'emplacement du pneu d'o provient le signal de rotation comporte de plus les étapes suivantes: on surveille l' activation d'un interrupteur et on provoque un mode de re-programmation en réponse à l'actionnement de l'interrupteur.
18. Procédé suivant la revendication 15, comprenant de plus l'étape consistant à stocker dans une mémoire un code
d' identification apparié à chaque emplacement de pneu.
19. Procédé suivant la revendication 18, comprenant de plus l'étape consistant à écraser l' information antérieurement stockée dans la mémoire par une nouvelle information indiquant un code d' identification apparié et
l 'emplacement du pneu en réponse à une requête de re-
programmation.
20. Procédé suivant la revendication 15, comprenant de plus l'étape consistant à demander à une personne de faire tourner le pneu pour lequel on désire effectuer l'appairage
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20101029 |